Albatross Marine Design: борьба за инновации.

Зачем судостроители обращаются в специализированное конструкторское бюро? Очень часто можно услышать мнение, что с любой задачей проектирования вполне справятся заводские конструкторы. Однако на самом деле специализированное КБ имеет некоторые важные преимущества перед заводским.

Оно аккумулирует гораздо больше опыта – за счет большего количества разработанных и реализованных проектов – и может переносить перспективные решения из одного проекта в другой. Широта подходов специализированного КБ позволяет строителю избежать «ошибок роста» и существенно сократить затраты времени.

Мировое имя.

Удачным примером специализированного КБ можно назвать компанию Albatross Marine Design, проекты которой неоднократно упоминались в материалах «КиЯ». Это КБ, базирующееся в Таиланде, создано в начале 2006 г., и на сегодняшний день оно без преувеличения составляет достойную конкуренцию любому европейскому или американскому КБ аналогичного профиля.

Лучшие парусные яхты 2004 — года.

8 ноября 2004 г. на выставке в Форт Лодердейле (Флорида, США) состоялось вручение премий коллективам, создавшим лодки, признанные лучшими из числа суперяхт. Поскольку в это слово зачастую вкладываются совершенно разные значения, вновь подчеркнем, что сегодня к подобным судам относятся яхты длиной более 23 м.

Сейчас существуют семь номинаций, в которых вручаются эти премии: три — лучшим моторным судам (длиной от 23 до 32 м, от 32до43исвыше43м),две—парусным судам (длиной от 23 до 36 м и более 36 м) и еще две премии присуждаются за лучший интерьер моторного и парусного судна соответственно (довольно часто бывает так, что лауреаты “интерьерных” премий не совпадают с победителями в основных номинациях).

Отдельно существует награда “За вклад в развитие яхтенной индустрии”. В 2004 г. эта награда нашла своего героя в лице Фабио Перини, создателя и руководителя верфи “Perini Navi”, одного из наиболее значимых предприятий в области создания крупных и особо крупных парусных яхт.

При создании своих парусных шедевров синьор Перини руководствуется принципом — самая крупная яхта должна легко управляться одним человеком. Как бы напыщенно это ни звучало, но реализация данного принципа ему, похоже, вполне удается. Чтобы убедиться в этом, достаточно побывать на ежегодном “кубке миллионеров” — регулярном соревновании яхт, построенных “Perini Navi”, проводимом вблизи о. Сардиния.

Одним из “фамильных” признаков парусных яхт, строящихся на “Perini Navi”, является флайбридж, летучий мостик — типичная деталь архитектуры моторных средиземноморских яхт. Пока никто другой из крупных яхтостроителей не рискует широко внедрять этот элемент в конструкцию своих парусников.

Атлантические заметки. Часть 2.

Жители французского городка Дуардене, за малым исключением, так или иначе связаны с морем, обработкой рыбы, судоремонтом. Им был особенно итересен “Святитель Николай”, построенный по старинным чертежам в Петрозаводске. Местные спецы с огромным любопытством наблюдали, как у них на глазах карельские мастера сшивали из привезенных домашних заготовок рыбачью лодку. А на осушке мы сами стали свидетелями того, как бретонцы устраняют течь деревянного корпуса.

Никому из нас прежде не приходилось вставать на осушку, т. е. на дно прибрежного мелководья, обнажающееся при отливе. Работать на площадке можно только до начала прилива — немногим более трех часов. В тот день высота полной воды достигала 4 м. С началом отлива в шесть утра яхта уже была ошвартована продольными шпрингами и прижимными концами к каменной стенке над площадкой осушки.

С топа грот мачты к рыму в центре зеленого берегового газона провели и закрепили спина кер фал. На правый борт вывесили все имеющиеся кранцы. Мы делали все, что приказывал бретонец, назначенный капитаном порта на роль главного по осушке. Вода убывала довольно быстро. Потравливая концы, мы ждали, когда яхта коснется фальшкилем бетона.

Незадолго до этого момента был немного обтянут спинакер фал, чтобы “Флора” получила небольшой крен и как бы облокотилась на стенку. Затем с берега было велено подстраховать спинакер фал тугими шлагами прочного конца в обхват мачты и мощного скоб трапа, вмурованного в стенку.

Экипаж был обязан оставить яхту и не спускаться на нее без острой необходимости. Несмотря на ранний час, первыми на бетоне площадки оказались юные отпрыски рыбаков. Голоштанные добытчики, перемещаясь по площадке по пояс в воде, извлекали из нее сачками мелкую морскую живность.

Мы последовали за ними — опустились в воду и начали выискивать на подводной части яхты “слезы ” от вытекающей из пазов трюмной воды. “ Слез” оказалось меньше, чем ожидалось. Вероятные места течи обводились фломастером. Затем вывинтили сливную пробку, осушили трюм, и два молодых бретонца приступили к работе. Вырубили немного дерева в нижней части шпунтового пояса и по — сырому врезали в вырубку планку на герметике и шурупах.

Еще две небольшие заплатки из шпона на герметике и гвоздях появились на кормовом подзоре. А основное полезное время пребывания на осушке ушло на герметизацию тончайших щелей в узле соединения ахтерштевня с контртимберсом… натуральным бараньим салом (такое сало на наших рынках называют нутряным).

Бретонцы поочередно высверлили в дереве два отверстия большого диаметра и притертыми деревянными “поршнями” стали через них досылать к месту соединения брусьев эту набивку: сало забивалось, как пыжи в старинный пистолет, с той лишь разницей, что в работе использовалась кувалда.

Яхта не имеющая аналогов — «Amel 54».

Признаюсь честно, на яхты марки «Amel» я до сей поры особого внимания не обращал. Ну, то есть знал об их существовании, но пристально ими никогда не интересовался. Причины тому, видимо, следующие: малый модельный ряд (состоящий всего из одной яхты), редкое появление новинок (предыдущая модель «Super Maramu» находилась в производстве 16 лет вплоть до 2005 г.) и очень слабое информационное освещение бренда.

В свое оправдание, впрочем, могу сказать что яхта «Amel 54» относится к тому типу парусных судов, который до самого недавнего времени был неинтересен отечественному покупателю, хотя на Западе она считается культовой. Почему я так утверждаю? Потому что в результате довольно плотного общения как с российскими дилерами парусных яхт, так и с их покупателями, я вывел три основных предпочтения последних.

Это, во-первых, сравнительно небольшие крейсера длиной 27–33 фута (т.е. яхты классов А 2 и В – см. «КиЯ» № 209), базирующиеся на внутренние воды, во-вторых, достаточно крупные и комфортабельные яхты длиной 50–55 футов (класс Е), живущие где-то между Геркулесовыми столпами и Понтом Эвксинским (и никогда эту акваторию не покидающие) и эксплуатируемые, как правило, со штатным капитаном или боцманом, в-третьих, шикарные и чаще всего скоростные лодки «с крутыми понтами» наподобие «Shipman 63» или «-72».

Двухмачтовый кеч «Amel 54» не относится ни к одному из этих типов, будучи весьма самобытным судном, по своей идеологии и архитектуре практически  не имеющим аналогов в современном мире. Эта лодка, относящаяся по своим размерениям к классу Е, и внешним видом, и предоставляемым комфортом вкупе с мореходными качествами соответствует судам более высокого класса.

Звездам было угодно соединиться так, что мне предоставилась возможность побывать и на самой верфи, строящей эти яхты, и сделать несколько выходов на них в разных погодных условиях, что позволило составить достаточно полное впечатление об «Amel 54».

Сама верфь «Chantiers Amel», расположенная в пригороде Ля-Рошели, может похвастаться сравнительно давней (по сравнению с большинством современных яхтостроителей) историей – в скором будущем компания готовится отметить 50-летний юбилей. В год 136 рабочих верфи выпускают всего 32 яхты (не больше и не меньше), что красноречиво говорит о классе последних.

Крейсерский двухкилевой швертбот «ЛАГУНА». Часть 1. Изготовление корпуса.

От редакции.

Предлагаем вниманию читателей эскизы оригинального семейного крейсера — 5.5- метрового каютного швертбота — и краткие пояснения по его постройке. Заслуживает внимания подход автора к проектированию швертбота — он четко знал, что хочет получить, учел и район плавания, и требования семьи, отказался от подмачтового пиллерса и применил крайне редкий двухшвертовый вариант.

Трудоемкость постройки увеличилась, зато каюта получилась более просторной, чем обычно на 5-метровых швертботах. При тщательном выполнении работ, по мнению автора, можно избежать удвоения опасности протечек в районе колодцев, считающихся нормой.

На этот раз мы решили не ограничиваться публикацией только основных чертежей, поскольку проектирование и изготовление узлов оборудования и вооружения представляют не менее сложную задачу. Поэтому автор — инженер А.Матвеев — подготовил полный комплект всех необходимых рабочих чертежей, которые будут публиковаться в ряде номеров журнала.

———————————————————————————————————-

Разрабатывая проект швертбота, я ставил задачу сделать удобную парусную лодку для семейных крейсерских плаваний с экипажем из четырех человек (при прогулках — до семи человек) по Горьковскому водохранилищу. Обязательные условия — максимальный при малых размерениях комфорт, возможность подхода к пологому берегу и посадки–высадки пассажиров с носа.

В результате проработок общего расположения, исходя из штатного размещения лежа и сидя людей, определил длину корпуса (5.5 м) и ширину с учетом развала бортов (2.4 м). Получилась, по сути, яхта класса “микро”. Это дало возможность высоту мачты и площадь парусов принять на основе чертежей “Рикошет-микро” (см. “КиЯ”, 1990, № 4).

В известных из литературы проектах малых швертботов мне не нравились стоящий в ДП подмачтовый пиллерс и швертовый колодец, занимающие ценное пространство в рубке. При разработке своего проекта пиллерс я выбросил, перенеся нагрузку на подмачтовый шпангоут (соответственно усиленный), а вместо одного швертового колодца сделал два по вертикальным стенкам кормовых спальных мест.

В результате освободилась средняя часть мини-яхты. Каюта получилась просторной: в районе 4 шп., сразу за входом, чистая ширина ее составляет 1600 мм, высота — 1260 мм, высота над сиденьем — 980 мм. Здесь за одноногим столом во время обеда размещаются пять человек; на ночевку этот стол можно повернуть на 90 или 180° либо снять совсем.

Для припасов предусмотрены бортовые шкафчики, полочки и рундуки. Четыре спальных места покрыты матрасами из поролона толщиной 50 мм, обшитыми сверху винилискожей, а снизу — пленкой ПВХ. Кормовая переборка рубки сделана наклонной для удобства входа в нее. Если в походе нас застигнет дождь, пассажиров мы отправляем в каюту и закрываем входной люк; в кокпите остается только вахтенный рулевой в “непромоканце”.

От 6 шп. до транца располагается широкий открытый кокпит, ограниченный внутренними бортами, на которые удобно опереться спиной: это добавляет  комфорта на прогулке. В кокпите могут разместиться четыре человека, по два с каждого борта. В кормовой части кокпита расположены рундуки для  хранения туристского снаряжения. Камбуз на яхте я делать не стал — днем достаточно термосов, а вечером мы  разжигаем примус или разводим костер на берегу, что гораздо безопаснее, да и готовить удобнее.

На Горьковском море много живописных заливчиков, куда так и хочется пристать. Швертбот “Лагуна” построен в п. Кузнецово Чкаловского района Нижегородской области. К осени 2001 г. на нем “отработано” уже пять навигаций, накоплено много незабываемых впечатлений. Мореходными качествами мы довольны. Угол лавировки на тихой воде составляет примерно 50°.

Максимальная высота волны, встреченная в походах, около 1 м; на такой волне яхта спокойно идет на всех курсах, управляемость хорошая. При ветре 5 баллов и выше требуется брать рифы на гроте и менять стаксель на меньший; в зависимости от посадки яхта на ветре до 3‑4 баллов уваливается, при более сильном ветре — приводится.

А теперь — советы тем, кто захочет построить такую же мини‑яхту. Потребуются более или менее доступные материалы и 4650 чел.‑ ч. Трудоемкость изготовления корпуса и рангоута — примерно 3600 чел.‑ ч, изготовления и установки металлических деталей — примерно 700 чел.‑ч, изготовления такелажа и установки элементов устройств и оборудования (руль, шверты, стол и т. п.) — примерно 350 чел.‑ч.

Если работать вчетвером, затрачивая по 180 ч в месяц каждому, расчетное время постройки составит 6.5 мес. Реально, учитывая технологические нестыковки и непредвиденные задержки, можно построить яхту за 9–10 мес. Мы (с перерывом на зиму, поскольку теплой мастерской у нас не было) строили “Лагуну” 13 мес. — с мая 1996 по июнь 1997 г. Швертбот строили в гараже размерами в плане 5.5×8.5 м и высотой 2.6 м; размеры ворот стандартные, т. е. 2.5×1.9 м.

Обводы корпуса выполнены из конусных поверхностей — для возможности изготовления обшивки из фанеры. Теоретический чертеж разрабатывался на компьютере, поэтому все размеры шпангоутов хорошо согласованы. Вначале на двух скрепленных листах фанеры толщиной 4 мм надо расчертить плаз — по данным таблицы ординат построить проекцию “корпус” теоретического чертежа в натуральную величину.

Стык листов можно делать по ДП. Плаз расчерчивается твердым карандашом или шариковой ручкой. В это же время надо заготовить из сухой древесины бруски необходимых сечений в соответствии с чертежами шпангоутов. Плаз кладем на стол удобной высоты, после чего можно начинать собирать шпангоутные рамки.

Внешние края деревянных брусков подгоняем по обводам шпангоута и вырезаем одновременно два комплекта книц. Затем разводим небольшое количество эпоксидного клея, намазываем кницы и бруски под ними, размечаем и сверлим отверстия под шурупы, заворачиваем шурупы и оставляем шпангоут до следующего утра для полной полимеризации смолы.

На сборку одного шпангоута на рабочем плазе при простроганных заранее брусках у двух работающих уходит 5–7 ч. Наутро наносим на шпангоут риску ДП, снимаем его с плаза, переносим на стол досборки шпангоутов и ставим кницы с другой стороны рамки, также на клею и шурупах. А на рабочем плазе тем временем собираем следующий шпангоут.

Переборки на 1 и 8 шп. Расчерчиваем прямо на листах фанеры, сборку их ведем вне плаза. Транец расчерчиваем на двух листах фанеры, которые стыкуются по ДП при помощи бруска 70×23 мм на клею и шурупах на плоском столе. На следующий день заготовку транцевого листа выкладываем на специальную постель, на нее устанавливаем вертикальные и горизонтальные связи.

Гнутые горизонтальные связи делаем ламинированными — выклеиваем из реек толщиной 10 мм; соединяемые поверхности реек должны быть шероховатыми для лучшего склеивания. После намазывания клея на все детали укладываем балласт, прижимающий транец к постели; на кромках используюем струбцины. Изготовление стапеля для сборки корпуса швертбота в положении вверх килем у двух работающих занимает примерно 1.5 дня.

Таким образом, через две недели с начала сборки шпангоутов можно начать выставлять их на стапеле. Продольные балки стапеля пришиваем гвоздями к ровному полу. Плоскости временных стоек для установки шпангоутов должны быть строго вертикальны, струна (на 100 мм выше ОП) — горизонтальна; ее натягиваем, подвешивая на концы грузы по 2 кг.

Два человека берут шпангоут, выставляют его по высоте, измеряя с помощью линейки расстояние от ОП до струны; затем при помощи шлангового уровня проверяют по кромкам скул обоих бортов отсутствие перекоса и крепят выставленный шпангоут струбцинами к стойкам. После этого сверлят отверстия и крепят шпангоут к стойкам стапеля шурупами 5×75 мм.

Порядок установки шпангоутов относительно теоретических линий указан на схеме стапеля. После установки всех шпангоутов конструкцию раскрепляют технологическими связями 15×40 мм на гвоздях 3×50 мм (2 по днищу, 2 на бортах). Прикладывая гибкую рейку к днищу и бортам, рубанком пристрагиваем тело каждого шпангоута, добиваясь плавности формы корпуса, намечаем линии продольных связей.

Для изготовления продольных связей надо брать недавно спиленную, сырую, древесину; она лучше гнется, а за время строительства успеет высохнуть. Вырезы в шпангоутах под продольные связи делаем ножовкой и стамеской. Рейки для связей строгаем при заготовке с трех сторон, четвертую сторону — при подготовке набора корпуса к установке обшивки. Изготовление форштевня начинаем с внутренних брусков.

После пристрагивания по размерам склеиваем бруски и соединяем их технологическими гвоздями (на “мухах” — кусочках фанеры 20×20 под шляпкой гвоздя). На следующий день делаем пропилы под продольные связи, убираем технологические гвозди с внутренних брусков, ставим наружный брусок на таких же гвоздях справа от ДП. Устанавливаем форштевень на стапель, закрепляем его к стапелю шурупами и струбцинами.

Теперь можно прокладывать продольные связи. В местах большой крутки связей приходится делать их составными, выклеивая из реек 2×12 мм (между Ск-1 и Ск-2, носовее 4 шп.). Стыковку продольной рейки по длине делаем на “ус” с длиной заусовки 10:1. Продольные связи ставим на клей, прижимая технологическими гвоздями 3×50 мм и струбцинами к шпангоутам и форштевню.

Через сутки после приклеивания продольных связей убираем гвозди и струбцины, прострагиваем (малкуем) готовый набор корпуса под установку обшивки. Обшивку днища ставим, начиная с кормы к носу. Стыки листов выполняем на подкладных планках и разносим по длине корпуса, чтобы плоскости стыков не совпадали (на конструктивном чертеже стыки обозначены латинской буквой S). Крепление обшивки к поперечному и продольному набору выполняем на потайных шурупах и клею.

Сверлить каждое отверстие приходится последовательно тремя сверлами: под резьбу шурупа в наборе ∅ 3 мм, под тело шурупа в обшивке ∅ 4 мм и зенковать под головку шурупа ∅ 8 мм с ограничителем глубины из куска стальной трубки. Глубину зенкования надо выбирать так, чтобы шуруп углублялся в обшивку на 0.3–0.5 мм для последующей шпаклевки.

Когда приходится сверлить много отверстий, лучше использовать три дрели с разными сверлами, чем каждый раз переставлять сверла. В нос от 3 шп. Из-за сложности обводов лист фанеры разрезаем по оси продольных связей (по картонным шаблонам с места), разрезы закрываем накладными планками из фанеры шириной 40 мм на клею и шурупах. Дав эпоксидному клею набрать прочность (24 ч), обрабатываем скуловые (Ск&2) кромки обшивки электрорубанком.

После этого ставим листы бортовой обшивки, начиная с носа. Установив бортовые участки обшивки до привального бруса, прострагиваем кромки, убирая припуски, и ставим по килю от форштевня до 4 шп. дубовый брус. Далее склеиваем стеклотканевой полосой продольные пазы обшивки по Ск-1 и Ск-2, намазывая отдельно стеклоткань (чтобы лучше пропиталась) и обшивку эпоксидным клеем.

Теперь нужно зашпаклевать утопленные в фанеру головки шурупов, зачистить поверхности и покрыть корпус грунтом (защитный состав для дерева “Вупротек”; 2 слоя) и эмалью для подводной части корпуса (62-106-93; 2 слоя). Стапельные работы закончены. К этому времени приготовлены и кильблоки.

Корпус швертбота отделяем от стапеля, раскантовываем и сажаем на кильблоки таким образом: четырьмя веревками диаметром 8–10 мм, продетыми петлей под корпус, подвешиваем его к крыше помещения; веревки набиваем втугую. Выворачиваем шурупы крепления шпангоутов к стойкам стапеля, в результате чего корпус постепенно повисает на веревках.

Разбираем стапель и проворачиваем висящий в веревочных петлях корпус днищем вниз. Пять человек с этим легко справляются. Остается подставить кильблоки под одноименные шпангоуты и, постепенно ослабляя веревки, посадить корпус на кильблоки. Теперь приступаем к формированию корпуса выше привального бруса. Делаем так же, как и при формировании нижней части корпуса. При помощи гибкой рейки и линейки для прямых участков добиваемся плавности формы, работая рубанком; намечаем линии продольных связей.

Вырезаем наклонную переборку на 6 шп. из фанеры, ставим по периметру обвязку из брусков и устанавливаем на место. Пропилы под продольные связи в шпангоутах делаем только на половину высоты рейки, чтобы не ослаблять шпангоут. Целесообразно до накрытия палубой установить все внутреннее оборудование швертбота: шкафы, полочки, слани, крепление стола, настилы диванов.

При покрытии корпуса изнутри составом “Вупротек” (2 слоя) получается слегка желтоватый цвет дерева. Снаружи корпус покрываем “Вупротеком” (2 слоя) и эмалью ПФ&115 нужного цвета (2 слоя). Аварийными элементами плавучести швертбота, в качестве которых могут служить пластиковые бутылки емкостью 1.5–2 л, размещаем в носовом отсеке (0–1 шп.), под настилами диванов (для этого элементы настила надо обязательно закреплять шурупами на шпангоутах) и в кормовом отсеке по ДП (8 – 10 шп.).  Суммарный объем бутылок — около 350 л.

Анатолий Матвеев,

г. Нижний Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №183.

«Лагна – комби» : развитие сюжета.

Компактная стеклопластиковая лодочка «Лагуна» в нашей стране более чем известна. С тех пор, как в 1998 году она пришла на смену не менее знаменитому «Пионеру», первенцу производственной  программы фирмы «Курс» (в перестроечные времена – еще кооператива), только компанией-разработчиком выпущено уже более пяти сотен экземпляров – и это не считая того, что «Курс», одним из первых малых судостроителей в России освоивший практику франчайзинга.

Передал права и оснастку для изготовления лодки нескольким отечественным предприятиям, которые тоже внесли серьезный вклад в общий тираж «Лагуны». Не раз были замечены даже ее пиратские копии, выпускаемые безвестными «гаражными» производителями под другими названиями.

Внимание тех же промышленных «пиратов» вполне объяснимо – лодочка, разработанная известным конструктором и давним автором «КиЯ» Борисом  Ершовым, действительно оказалась очень удачной. Благодаря особенностям компромиссных обводов – в частности, наличию небольшого подъема днища в корме, «Лагуна» отличается легким ходом под веслами и при  этом сохраняет возможность глиссирования под 5-сильным моторчиком, пусть даже и с некоторым кормовым дифферентом.

Обладая уже более-менее «серьезными» размерениями по сравнению с классическими  картопами, 55-килограммовая лодка, тем не менее, вполне вписывается и в эту категорию – некогда «Лагуны» возили даже на крыше обычных «Жигулей», а уж теперь, когда едва ли не самым популярным типом автомобиля стал кроссовер, это и вовсе не проблема.

За всю свою историю лодка лишь раз подверглась серьезной модификации, основной целью  которой было значительное увеличение объема аварийной плавучести, который ныне рассчитан на удержание на воде 350 кг.  – запас для такой малютки чуть ли не беспрецедентный. Но вполне объяснимый, учитывая третью ее ипостась.

Плюс парус.

Поскольку лодка одинаково неплохо чувствует себя и в водоизмещающем, и в глиссирующем режимах, возможность задействовать в дополнение к веслам и мотору энергию ветра просто-таки напрашивалась.  Например, известны случаи установки на ее транец подвесного паруса Катайнена, ныне мало кому известного. Попытки превратить «Лагуну» в швертбот предпринимались и самим конструктором.

Так, лет десять тому назад мы вместе с Борисом участвовали в испытаниях одного из таких вариантов с крошечным парусом (вроде бы даже меньшим по площади, чем у детского «Оптимиста»). Такая «игрушечная» версия, честно говоря, тогда не вызвала особого восторга, и тема благополучно забылась.

Поэтому то, что мы увидели в конце прошлого года на Нижнем Большом Суздальском озере в питерских Озерках, где были устроены ни много ни мало открытые соревнования для всех желающих, включая полных новичков «с улицы», оказалось для нас настоящим сюрпризом. Куда девался тот «гадкий утенок», на котором ваш покорный слуга в свое время тщетно боролся с течением Большой Невки, силясь вернуться к той же точке, от которой отошел?

Взорам редакционной тест — группы предстал вполне «олимпийского» вида полноценный швертбот с высокой мачтой, вооруженный не только гротом и стакселем, но даже и геннакером  на выдвижном бушприте! «Лагуну» мы опознали в нем только по знакомому силуэту корпуса. Естественно, одна из выставленных на общее растерзание лодок была тут же захвачена и надолго выбыла из общего процесса.

Первое, на что мы обратили внимание – это что при всей серьезности облика и обилии снастей вооружить лодку «с нуля» легко и просто даже без всяких инструкций. Вооружение «гуари» Борис избрал не зря – ведь даже в таком парусном варианте «Лагуна» должна оставаться картопом. Скорее это даже более привычная бермудская схема, просто с составной мачтой.

Никаких шпрютов и вообще веревок – пятка гибкого изогнутого рейка крепится к основной 3-метровой мачте шарниром (что позволяет просто сложить всю конструкцию, ничего не разбирая), а середина фиксируется у ее топа кронштейном с резьбовым пальцем. Обе «оковки» крепятся к мачте двумя скользящими втулками, которые можно зажать стопорными кольцами на любой высоте.

Правда, не совсем понятно, зачем это сделано (за исключением возможности полной разборки), поскольку оковка верлюга гика намертво приклепана к мачте.  Будь здесь такая же втулка, положение грота можно было бы регулировать по вертикали, что позволило бы, скажем, в определенных случаях понизить центр парусности – для компактного швертбота это довольно существенно.

Грот попросту надевается на реёк карманом, а нижняя часть передней шкаторины крепится к основной мачте через четыре люверса; нижняя шкаторина – свободная. Однако и тут все повзрослому – помимо оттяжки Каннингхэма со стопором есть  даже оттяжка гика, проведенная в три лопаря! Все это плюс три довольно длинные латы сразу  наводит на мысль, что за лавировочные качества конструктор боролся всерьез.

Стаксель легко и быстро крепится к штагу пластмассовыми «клипсами» (его передняя шкаторина, надо сказать, усилена вшитым в нее довольно толстым тросом – фактически именно он и играет роль стаксель-штага). Раскрепляется мачта штагом и парой вант с талрепами – возни при установке чуть больше, но зато в кокпите не пришлось городить мощный составной степс (потребовавший бы дополнительной банки) и забивать голову тем, как с него будет распределяться нагрузка.

Взяв в руки пластиковый шверт, мы сразу заметили, что он довольно увесист. Борис объяснил, что в нижнюю его половину заформован балласт из стального листа толщиной 8 мм. Неплохое подспорье с точки зрения остойчивости, особенно в расчете на «чайников»! На самых маленьких парусниках мы подобного пока не встречали… Да и вообще продуманная конструкция швертового устройства заслуживает самых добрых слов.

Шверт «покрейсерски» поворотный (пусть даже по сравнению с «кинжальной» схемой колодец занимает заметно больше места) и при этом ставится и снимается буквально одним движением – роль шарнира играет «хитрый» крючок на его верхнем переднем углу.

В опущенном положении шверт удерживается парой быстросъемных эластичных растяжек, а для подъема достаточно потянуть проведенный к месту рулевого конец. Ставим рулевое устройство, которое автоматически защелкивается на установленных на транце осях – и пора попробовать ветер.

Закручу, замучу, запутать вас хочу.

Ветер в тот день действительно крутил, как хотел, и выставленная на озере несложная круговая дистанция ни в коей мере не напоминала классический «олимпийский треугольник» – на одни и те же ее отрезки приходились то лавировка, то полные курсы.  Однако путал участников не один только ветер – об этом чуть ниже. Автор этих строк отправился на воду в одиночку и по этой причине решил обойтись без геннакера («гоночные» экипажи, в которые входили и опытные спортсмены, состояли из рулевого и шкотового).

При отдаче тяги со стопора шверт опустился сам, а вот с пером руля пришлось повозиться. В баллерной коробке держит его только сила трения, какие-либо снасти отсутствуют, так что опускать перо пришлось попросту рукой, свесившись за транец (обратное действие осуществляется тем же макаром).

Поворачивается оно в коробке довольно туго, но всетаки не оставляли сомнения, не сдвинется ли перо на быстром ходу под напором воды, что неизбежно сказалось бы на положении центра бокового сопротивления (ЦБС) и управляемости. (Уже в нынешнем году  мы узнали, что теперь оно дополнено «опускающей» стропкой – лучше, чем совсем ничего, но все же хотелось бы видеть здесь такое же красивое решение в стиле «user friendly», как и в случае со швертом).

Кроме того, не отказались бы и от шарнирного румпеля, который можно перемещать вверх-вниз, тем более что «рабочее место» рулевого тесновато – а вот без удлинителя, пожалуй, можно и обойтись. Невозможность «перекидывать» румпель при смене галса несколько усугублялось и особенностями проводки гика — шкота, стремящегося уловить рулевого за разные части тела.

Раскрепленный по углам транца тросовый треугольник, к которому крепятся тали, по идее должен постоянно оставаться за спиной, но в момент поворота, в положении левентик, все это хозяйство регулярно оказывалось где-то на шее. Подобные проблемы, по наблюдениям автора, испытывали и опытные спортсмены на гоночной дистанции.

Привыкнуть, конечно, можно ко всему (все до единого имели дело с этими лодками впервые), но, пожалуй, стоило бы рассмотреть как вариант крепление талей к банке, а шкота – к середине гика, а не к ноку, тем более что усилия далеко не запредельны и длинный «рычаг» не особо нужен. (Отдельные эстеты могут  соорудить тут даже «мягкий» тросовый погон с перемещающейся вправо-влево кареткой).

Некоторые претензии возникли и к проводке стаксельшкотов. Идея вроде бы хороша  – шкоты «скрыто» пропущены в кипы-люверсы бортовой палубы и снаружи не светятся. Однако в этих «люверсах» шкот оказывается в положении «на излом» и заедает, отчего перетаскивание стакселя с борта на борт при смене галса требует чрезмерных усилий (не говоря уже о том, что вдобавок шкот наветренного борта по собственному почину норовит заклиниться в щелевом стопоре, через который он пропущен).

Проушины для стаксель-шкотов, пожалуй, всетаки нужны, чтобы не запутаться в веревках, но со стопорами их лучше не совмещать, а люверсы стоило бы либо установить под углом, либо дополнить направляющими роликами. Да и место расположения кип не совсем удачное – на самом крутом бейдевинде не хватает диапазона, чтобы добрать стаксель, отчего он начинает заполаскивать.

 

Может, в этом-то и причина, почему лодка отличалась некоторой тенденцией  к уваливанию вместо более привычного привода, хотя дело могло быть и в тонкой настройке, которую мы не осуществляли – в частности, шпор мачты снабжен L-образной оковкой с рядом отверстий, позволяющей немного переставлять его по длине и, соответственно, менять положение центра парусности относительно   ЦБС.

Однако и при этом парус  ная «Лагуна» продемонстрировала весьма достойные лавировочные качества – капризный ветер примерно на полчаса установился по направлению и силе, что позволило снять приведенную здесь «поляру». Выяснилось, что лодка вполне способна идти довольно круто к ветру, а угол дрейфа, вычисленный при сравнении показаний магнитного и «спутникового» компасов на правом и левом галсах, составил менее 10°.

Откренивать при скорости ветра 4–6 м/с приходилось лишь чисто номинально, хотя продвинутые яхтсмены в сильный ветер, пожалуй, не отказались бы от ножных ремней. При подходе к прибрежному мелководью рука по привычке потянулась было к шверту, но тот после соприкосновения с песком исправно начал откидываться сам, преодолевая натяжение эластичных оттяжек – осталось лишь слегка помочь ему, выбрав подъемный конец.

Да, это вам не «кинжал»! С тем только зазевайся, и последует жесткий тормозящий удар, а если упрешься как следует, так и заклинить может… А там и до оверкиля недалеко на глазах почтеннейшей публики. Учитывая «потребительский» характер лодки и возможность эксплуатации на незнакомых акваториях, поворотный шверт явно предпочтительнее!  Кстати, об оверкиле.

Поскольку рядом пенили воду азартные гонки для всех желающих (многие из которых вообще впервые оказались на борту парусника – но, в отличие от испытателя «КиЯ», при первой же возможности ставили и геннакеры), таковых случилось даже несколько. Поскольку с задачей постановки лодки на ровный киль без труда управлялись даже 12-летние ребятишки, автор решил обойтись без купания.

 

Кстати, слово «оверкиль» тут использовано лишь чисто  формально – заваленная ветром «Лагуна» остается плавать на боку, удерживаемая в этом положении плавучей мачтой и парусами, причем вода не достает даже до выреза кокпита. Небольшое усилие, приложенное к шверту – и можно продолжать гонку.  Не будем забывать, что шверт тут «полубалластный» – дополнительные 8.5 кг на длинном «рычаге» и здесь оказываются не лишними.

Резюме. 

Старая добрая «Лагуна» наконец-то стала полным универсалом. Причем парусное вооружение, с которым мы познакомились – отнюдь не вспомогательное. В испытанном варианте лодка представляет собой полноценный швертбот с возможностью тонкой настройки, пригодный в том числе и для гонок – пусть даже и любительских.

Добавим к этому, что на транспортабельности лодки это ничуть не сказалось – «Лагуну» по-прежнему можно доставить к любому приглянувшемуся водоему на крыше даже небольшого универсала или кроссовера, да и места для хранения требуется столько же, сколько и раньше. Пожалуй, такие суденышки лучше прочих способны привлечь к парусу тех, кто втайне о нем мечтает, но ошибочно убежден, что это чересчур сложно и дорого.

Ведь осваивать это увлекательное занятие можно постепенно, на что конструкция лодки тоже рассчитана – начать с простейшего вооружения «кэт» с одним гротом (для этого заранее предусмотрено второе место установки мачты) и по мере желания и возможностей проводить дальнейший апгрейд.

Также можем высказать мнение, что «Лагуна-Комби» вполне может претендовать на роль монотипа для «семейных» гонок, распространенных за рубежом, и которые, будем надеяться, все-таки получат развитие и у нас.

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №238. 

 

Паруса «АЛКИОНЫ».

3наменитый французский исследователь океана Жак — Ив Кусто и его соратники известны как неутомимые защитники природы, чистоты водной среды, борцы за экономию энергетических ресурсов планеты. Не случайно, когда пришла пора подумать о замене старого «Калипсо» — плавучей лаборатории и дома Кусто в его многочисленных экспедициях по океанам, ученого все больше стала занимать мысль о создании судна, которое могло 6ы наравне с дизельными двигателями использовать для своего движения и энергию ветра. 

Идея обрела реальные черты, когда Жак —  Ив Кусто встретился с членом французской Академии наук Люсьеном Малаваром. Ученый вместе со своим молодым коллегой Бертраном Шарье уже давно работал над использованием хорошо известного гидродинамикам эффекта Магнуса.

В 1952 г. Магнус обнаружил, что, если поставленный поперек воздушного потока круговой цилиндр вращать, то на нем создается аэродинамическая сила, направленная перпендикулярно оси цилиндра и направлению ветра. Используя этот принцип, немецкий судостроитель  А. Флеттнер построил несколько судов (в том числе и 11-метровую яхту), на которых вместо парусов были установлены вертикальные вращающиеся цилиндры — роторы.

При вымпельном ветре, дующем прямо в борт, аэродинамическая сила была направлена прямо по курсу судна. Хотя работоспособность идеи была доказана, она не получила широкого коммерческого распространения. Довольно не просто сделать цилиндр большого диаметра, легко вращающийся в условиях морской качки.

Чтобы понять существо предложения Малавара, напомню картину обтекания потоком воздуха кругового цилиндра. Если цилиндр не вращается, то на его подветренной поверхности поток воздуха образует завихрения, создается разрежение давления. Разность давлений на наветренной и подветренной поверхностях, просуммированная по площади сечения цилиндра, и будет силой, движущей судно.

Естественно, что движение возможно только с попутными ветрами, а эффективность цилиндра много меньше прямых парусов. Если цилиндр вращается, то вследствие сил вязкости воздуха в движение вовлекаются его слои, соприкасающиеся с поверхностью цилиндра. На одной из сторон цилиндра направление вращающихся частиц воздуха в этих слоях совпадает с направлением ветра — скорость их увеличивается, а давление в потоке падает.

На противоположной стороне цилиндра «прилипшие» к его поверхности частицы столкнутся со встречным потоком воздуха,— здесь скорость замедлится, а давление возрастет. Таким образом, соответственно подобрав скорость вращения ротора относительно скорости ветра, можно добиться существенного роста аэродинамической силы тяги, по сравнению с неподвижным цилиндром.

А главное, судно, снабженное вращающимся ротором, сможет ходить на всех курсах относительно ветра вплоть до бейдевинда. Идея Малавара состояла в том, чтобы добиться необходимой разности давлений на поверхностях цилиндра не за счет его вращения, а путем отсоса воздуха из подветренной зоны через продольную щель — сопло в полость цилиндра.

Для большей эффективности цилиндру придали сечение, близкое к овалу — получилось «толстое» аэродинамическое крыло. На его верхнем конце установили мощный вентилятор, который отсасывает воздух из полости крыла, создавая тем самым разрежение на задней стороне профиля крыла у сопла.

Профиль крыла, вентилятор и сопло спроектировали с такой же тщательностью, как и при разработке крыла рёактивного сверхзвукового самолета. Хвостовая часть крыла устроена таким образом, что площадь проходного сечения сопла может изменяться в зависимости от силы ветра.

Все крыло может поворачиваться для установки его под наивыгоднейшим углом к вымпельному ветру на любом курсе судна.Первая алюминиевая мачта — крыло, изготовленная по чертежам Малавара и Шарье на катеростроительном заводе, была установлена на 22-метровом экспериментальном катамаране Кусто «Мулен а ван» («Ветряная мельница»).

С сентября 1980 г. до июля 1981 г. было сделано более 350 плаваний по озеру Берр близ Марселя, затем «Мулен а ван» вышел в Средиземное море и отправился для окончательных испытаний в трансатлантический переход. Между Азорскими и Бермудскими островами тяжелый катамаран перенес несколько жестоких штормов, во время которых получили повреждение конструкции крепления мачты-крыла.

После небольшого ремонта «Мулен а ван» вновь вышел в зимнюю Атлантику (дело происходило в декабре) и снова попал в сильный шторм; крыло окончательно сломалось. Однако проведенные испытания показали большие потенциальные возможности «турбосэйла», как назвали свой вариант ветродвижителя  Малавар и Кусто.

В сентябре 1984 г. Кусто нашел нового покровителя — компанию «Пешино», выпускающую среди прочих изделий алюминиевый прокат. Экспертов фирмы, ознакомившихся с результатами испытаний «турбосэйла», привлекла перспектива оснащения ветродвижителями множества малых и средних коммерческих судов, а следовательно, и получения прибыли для компании.

Администрация «Пешино» поспешила приобрести патент на «турбосэйл» и выделила 6 миллионов долларов на обширную программу опытно -конструкторских работ.  Так у Кусто появилась возможность построить «Алкиону» — эксперименталыный парусник нового поколения. Корпус судна спроектировал известный яхтенный конструктор Андре Маурик.

Его постройка длилась 10 месяцев на верфи в Ла-Рошели; одновременно на одном из заводов «Пешино» сооружались два «турбосэйла» усовершенствованной конструкции.  В программе «Пешино» «Алкионе» отводится определенная роль: после трансатлантического перехода судно в течение двух лет должно совершить кругосветное плавание, заходя в многочисленные порты разных стран.

Здесь на борту «Алкионы» побывают сотни судовладельцев, чтобы ознакомиться наяву с преимуществами, которые даст ветродвижитель в коммерческом мореплавании будущего. Позже «Алкиона» будет полностью отдана в распоряжение Кусто. На ее борту ученые-океанографы смогут отправиться в экспедицию в любой район мирового океана.

Маурик спроектировал исследовательский корабль с минимальными для этой цели размерениями — длиной 31 м и водоизмещением 65 т, рассчитанный на экипаж из 14 человек. Корпус «Алкионы» вместительный, но достаточно быстроходный. У форштевня это — типичное однокорпусное судно, но в кормовой части сильно напоминает катамаран.

Два плавниковых киля в средней части увеличивают сходство судна с парусной яхтой. Впрочем, кили являются обязательным атрибутом любого парусника, который должен ходить острыми курсами к ветру.Цельносварной корпус «Алкионы» изготовлея из алюминиевого сплава и уже при первом плавании через Атлантику проявил превосходные мореходные качества и прочность.

Двухвинтовая дизельная установка обеспечивает отличную управляемость в различных условиях плавания. Мне удалось побывать на борту «Алкионы» во время постройки в Ла-Рошели и за много миль от порта приписки — на Бермудах. Первое, что ощущаешь, оказавшись на палубе: это— настоящий корабль, а не яхта. Здесь все в первую  очередь   подчинено   эффективности   и   целесообразности, а не элегантности.

Белый корпус и палуба   с   нескользящим   покрытием   снабжены простыми дельными вещами.  Судно и  его две мачты-крыла   способны   противостоять   ураганному ветру скоростью до 100 миль в час (50 м/с). При    более    сильном    ветре,    что    встречается весьма   редко,    экипажу   придется    развернуть мачты    в    положение    наименьшего    лобового сопротивления и уходить с попутным ветром.

Большая часть внутренних помещений отведена под каюты экипажа, лаборатории, кабинеты, камбуз и впечатляющую своим электронным оборудованием штурманскую рубку. Рядом с навигационными приборами здесь разместились ЭВМ, телекс, система спутниковой связи. Полученные в процессе исследований данные из любой точки планеты могут быть в считанные секунды переданы через спутники в Париж на главный компьютер института Кусто.

Носовую часть занимает машинное отделение; жилые каюты и служебные помещения расположены в кормовой надстройке. «Алкиона» — полностью «компьютеризованное» судно; она оснащена приборами и электроникой даже лучше многих современных коммерческих судов. И это тоже реклама — посещение «Алкионы» должно наглядно продемонстрировать судовладельцам, какими будут парусники завтрашнего дня.

Пока судно Кусто совершает свой кругосветный вояж, на одной из французских верфей уже сооружается танкер дедвейтом 3000 т для перевозки химикалиев, оснащенный «турбосэйлами». Главная цель применения «турбосэйла» — не заменить полностью традиционные механические двигатели, а снизить эксплуатационные расходы.

Судно, оснащенное «турбосэйлом», затратит на 15—35% меньше топлива, чем обычный теплоход на таком же рейсе,— все зависит от преобладающей скорости ветра. Расчеты, сделанные для «парусника» водоизмещением 30000 т с ветродвижителями  Малавара, показывают, что при 200 ходовых сутках в год расходы на топливо сократятся на 2 млн. франков и затраты на постройку судна окупятся в срок от двух до пяти лет эксплуатации.

Как пытаются убедить судовладельцев специалисты фирмы «Пешино», уже сейчас 90% коммерческих судов, находящихся в эксплуатации, могут быть оснащены «турбосэйлами».  В первый же свой трансатлантический вояж «Алкиона» продемонстрировала эффект  от применения ветродвижителей.

При ветре 11—12 м/с скорость судна повышается с 8,5 до 10,2 узла при сохранении частоты вращения двигателей. Снизив же их обороты до достижения экономической скорости 8 уз (под дизелями и ветродвижителями), можно сэкономить до 55% топлива.

В этом же рейсе полностью подтвердилась эффективность системы компьютеризованного управления элементами «турбосэйла», автоматически определяющего оптимальную производительность вентиляторов, отсасывающих воздух, открытие сопла и угол разворота мачт-крыльев.

Франсуа Ришар, специально для «К и Я».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №124.

Эскадра построенная своими руками.

Постройка яхт силами членов клуба юных моряков «Бригантина» в г. Электросталь Московской области осуществляется с 1978 г. За этот период была построена целая эскадра из четырех крейсерских швертботов. О первом из них, швертботе «Бином», мы рассказали в «КиЯ» № 92. Второй швертбот «Бином-2», как видно из названия, продолжил развитие идей, заложенных в первом, и отличался от него незначительно.

За ним последовали «Азарт» (спущен на воду в 1987 г.) и «Смак» (в 1991 г.). Эти яхты были уже более мореходны и комфортабельны, чем первые, позволили значительно расширить район плавания наших швертботов и решить более широкий круг задач, возникающих перед юными моряками и их руководителем. Описания этих швертботов и предлагаются тем, кого заинтересует наша информация.

При проектировании швертботов приходилось учитывать целый ряд факторов. Это и условия основного района плавания (река Волга и ее водохранилища), и трудности «добывания» необходимых материалов, и скромный на то время уровень квалификации ребят как в постройке яхт, так и управлении ими под парусами, и необходимость обеспечения повышенной безопасности плавания.

Для корпусов швертботов были выбраны упрощенные обводы типа «шарпи» с повышенной высотой борта, гладкопалубного типа, без рубки; швертовый колодец соединен с палубой. При выборе типа парусного вооружения решающими условиями были снижение центра парусности для уменьшения величины кренящего момента и возможность дробления общей площади парусности между несколькими парусами для облегчения управления ими в разных погодных условиях плавания.

«Азарт», как и первые швертботы, был вооружен бермудской шхуной, а «Смак» — стаксельным тендером с А-образной мачтой. Все управление парусами выведено в кокпит, что позволяет управлять суд ном вахте из двух человек на «Азарте» и одному человеку на «Смаке».

Для обеспечения остойчивости  предусмотрены внутренний балласт и профилированный тяжелый шверт, изготовленный из стального листа толщиной 30 мм. На «Смаке» к нижней части шверта болтами прикреплен бульб, состоящий из двух половин. Сквозной швертовый колодец, герметически соединенный верхней кромкой с палубой, не только позволяет избежать поступления воды внутрь корпуса, но и играет роль пиллерса в самой широкой части палубы.

Колодец, как и корпус, изготавливается из деревянных реек и фанеры. Внутренние поверхности стенок колодца до сборки оклеиваются 3 слоями стеклоткани на эпоксидной смоле, а чтобы предохранить стенки колодца от ударов шверта при столкновениях с препятствиями и от истирания при его подъеме и опускании, в колодец вставлена рама из стальных угольников, согнутых из листовой нержавеющей стали толщиной 2 мм.

На верхней части этой рамы, которая выходит на палубу, крепится лебедка с самотормозящейся передачей (на «Азарте») или блок, направляющий трос к такой лебедке (на «Смако»). Скорость подъема шверта лебедкой невелика, зато можно обходиться без стопоров, фиксирующих шверт в промежуточных положениях.

В нижней части рамы приварены стопора, предохраняющие шверт от выпадения из колодца в случае обрыва троса. Парусное вооружение «Смака» мы проектировали не без влияния идей, изложенных в брошюре польского автора Стефана Высоцкого «Семейство Маков». Только в отличие от него мы решили мачту сделать А-образной, что позволило обойтись без установки пиллерса под палубой и без вант.

Мачту изготовили из стальных нержавеющих труб диаметром 60 X 2 мм. Каждая из «ног» состоит из отдельных секций длиной по 3 м, которые соединены при помощи фланцев и болтов. «Ноги» соединены между собой поперечными распорками, а шпоры снабжены шарнирами для крепления к степсам, установленным в 1,5 м от транца на палубе.

Для увеличения угла между ахтерштагом и мачтой на корме установлены распорки, которые также облегчают заваливание и подъем мачты при проходе под мостами. Испытания показали недостаточную жесткость мачты такой конструкции в продольном направлении.

Для ее повышения каждую «ногу» с помощью краспиц длиной 500 мм, закрепленных на фланцах, раскрепили ромбовантами (по 2 пары на каждой «ноге»). От топа мачты в нос идут 3 штага, на которых ставятся три стакселя одновременно. Все штаги выполнены из нержавеющего троса диаметром 8 мм. При этом 2-й и 3-й штаги крепятся к шпрюйтам, расположенным на палубе в поперечной плоскости.

Это позволяет сдвигать галсовые углы стакселей ближе к тому или иному борту и повышать эффективность парусов как при лавировке, так и на полных курсах. Для стаксель-шкотов установлены лебедки со стопорами. «Смак» служит у нас флагманским судном, которое при эскадренных походах обеспечивает буксировку яхт в неблагоприятных метеоусловиях, при шлюзовании, движении против течения.

Для этих целей на нем в специальном колодце установлен подвесной мотор «Привет-22» и имеются стационарные бензобаки общей емкостью 120 л. Расположение двигателя в колодце, как показали испытания. позволяет яхте устойчиво двигаться против большой волны без оголения винта. На ходу под парусами мотор можно поднимать в верхнее положение.

Корпуса швертботов были окрашены нитрокраской с добавлением эпоксидной смолы. В результате «Азарт» не требует дополнительной покраски вот уже в течение 5 лет. Для приготовления такой краски в 5 частёй нитрокраски добавляют 1 часть эпоксидной смолы и перемешивают до тех пор, пока на мешалке не будут оставаться сгустки смолы.

В этот раствор добавляют необходимое количество отвердителя (по весу использованной смолы) и снова тщательно перемешивают. Краску лучше готовить порциями с таким расчетом, чтобы можно было успеть нанести на корпус всю порцию до начала полимеризации смолы. Удобнее работать вдвоем: один — красит, другой — готовит очередную порцию краски.

Каждый слой необходимо выдерживать до полного становления смолы (не менее суток) и только после этого можно наносить следующие слои. На «Смаке» из-за большой погиби бимсов палубы применено нескользящее покрытие, хорошо зарекомендовавшее себя в эксплуатации. Для его нанесения  участки палубы необходимо покрыть тонким слоем эпоксидной смолы с введенным отвердителем.

Затем на смолу из сита насыпать тонким слоем кварцевый песок, который необходимо прихлопать к смоле. После полимеризации смолы неприклеившиеся песчинки смести, а участок палубы с покрытием — покрасить. Наши яхты успешно прошли испытания в походах по Волге и ее водохранилищам от Дубны до Волгограда.

Они легки в управлении, хорошо слушаются руля на всех курсах относительно ветра. Только при свежем ветре на курсе бакштаг проявляется тенденция к приведению. Зато в этих условиях яхты легко выходят на глиссирование.

В тренировочные походы на каждой из них размещается 10— 11 человек. «Смак»  хорошо зарекомендовал себя в роли буксировщика, не раз выручая другие яхты в трудные моменты плаваний. В общем, своими яхтами мы довольны.

Б. ОЧЕРЕДИН. г. Электросталь.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №157.