Госпожа»Скифия».

В Ростове-на-Дону – лодки премиум — класса.

Рынок парусных яхт не может похвастать объемами сбыта по сравнению с водно-моторным даже на экономически благополучных континентах, и уж тем более в нашей стране, где основная масса населения склонна к досугу в лучшем случае рыболовному. Вот и судите об уровне события, когда наши судостроители презентуют не бюджетный микротонник, а настоящую крейсерско-гоночную «машину» 35-футового класса.

Еще два года назад «Донская лодочная компания «Скиф» (Ростов-на-Дону) презентовала на MBS круизную парусную яхту Scythia 35, чей проект по спецзаказу разработал известный французский конструктор Марк Ломбар (Yacht Design Group), и теперь наконец официально выводит ее на рынок.

Две первых яхты – одну для морских, а другую для речных условий – построили еще в прошлом году, а в июле одна из новых лодок приняла участие в проходившей на акватории Таганрогского залива регате на Кубок Южного федерального университета и с ходу взяла «серебро». Как убедилась корреспондент «КиЯ» Анна Героева, Scythia 35 – это действительно элитная яхта для людей, стремящихся побеждать.

Вообще-то, эти соревнования одновременно являлись и дебютным выходом яхты Scythiа 35 на открытую воду, так что завоеванное в итоге «серебро» вполне тянет на «золото» – ведь на пьедестал почета в ее классе претендовали девять яхт. Можно, конечно, долго рассуждать, что успеху способствовали щадящие погодные условия (было солнечно и не очень ветрено) и опыт экипажа Scythia 35, но факт остается фактом: первые испытания лодка выдержала, и весьма неплохо.

Возрожденная легенда. К десятилетию восстановления яхты “Cambria”

Как-то давним летним вечером после удачно завершившейся Парусной недели Кауса мы с компанией друзей сидели на веранде яхт-клуба и, попивая свежее пиво, неторопливо обсуждали прошедшие гонки. Лениво поругивали обмерные формулы и постепенно перешли на достоинства и недостатки яхт различных эпох.

Неожиданно мимо нас прошла большая белая яхта с классическим гафельным вооружением и стройным корпусом с длинными свесами, при одном взгляде на который становилось ясно, что ни IOR, ни IMS, ни прочие “достижения” современного яхтенного дизайна здесь не ночевали. Это была знаменитая “Moonbeam IV” конструкции Уильяма Файфа-младшего, одержавшая свою первую победу на морских дистанциях еще в далеком 1920 г.

Как водится, разговор тут же свернул на самое начало прошлого века, когда творили и Уильям, и Олин, и Натан и многие другие мэтры судостроения, и на их яхты.

— Вы знаете, — подал голос сидевший рядом с нами Колин Мьюди, — Херрешофф в яхтостроении, как Леонардо. А вот Файф-младший — тот олицетворяет собой Праксителя и Микеланджело вместе взятых.

Возразить Колину никто не решился, да и в самом деле, как спорить в этом вопросе с одним из самых тонких современных яхтенных стилистов, досконально изучившим лодки начала XX в. Но если сравнивать конструкторов этой эпохи с величайшими художниками и скульпторами, то следует признать, что время обошлось с творениями первых очень жестоко, оставив нам едва ли не меньше, чем даже от Праксителя.

И любая сохранившаяся и реставрированная яхта тех времен сегодня вызывает неподдельный интерес всех знатоков и ценителей парусного судостроения. Тогда я и предположить не мог, что спустя несколько лет сам окажусь на борту одной из яхт, созданных Уильямом Файфом.

Атлантические заметки. Часть 2.

Жители французского городка Дуардене, за малым исключением, так или иначе связаны с морем, обработкой рыбы, судоремонтом. Им был особенно итересен “Святитель Николай”, построенный по старинным чертежам в Петрозаводске. Местные спецы с огромным любопытством наблюдали, как у них на глазах карельские мастера сшивали из привезенных домашних заготовок рыбачью лодку. А на осушке мы сами стали свидетелями того, как бретонцы устраняют течь деревянного корпуса.

Никому из нас прежде не приходилось вставать на осушку, т. е. на дно прибрежного мелководья, обнажающееся при отливе. Работать на площадке можно только до начала прилива — немногим более трех часов. В тот день высота полной воды достигала 4 м. С началом отлива в шесть утра яхта уже была ошвартована продольными шпрингами и прижимными концами к каменной стенке над площадкой осушки.

С топа грот мачты к рыму в центре зеленого берегового газона провели и закрепили спина кер фал. На правый борт вывесили все имеющиеся кранцы. Мы делали все, что приказывал бретонец, назначенный капитаном порта на роль главного по осушке. Вода убывала довольно быстро. Потравливая концы, мы ждали, когда яхта коснется фальшкилем бетона.

Незадолго до этого момента был немного обтянут спинакер фал, чтобы “Флора” получила небольшой крен и как бы облокотилась на стенку. Затем с берега было велено подстраховать спинакер фал тугими шлагами прочного конца в обхват мачты и мощного скоб трапа, вмурованного в стенку.

Экипаж был обязан оставить яхту и не спускаться на нее без острой необходимости. Несмотря на ранний час, первыми на бетоне площадки оказались юные отпрыски рыбаков. Голоштанные добытчики, перемещаясь по площадке по пояс в воде, извлекали из нее сачками мелкую морскую живность.

Мы последовали за ними — опустились в воду и начали выискивать на подводной части яхты “слезы ” от вытекающей из пазов трюмной воды. “ Слез” оказалось меньше, чем ожидалось. Вероятные места течи обводились фломастером. Затем вывинтили сливную пробку, осушили трюм, и два молодых бретонца приступили к работе. Вырубили немного дерева в нижней части шпунтового пояса и по — сырому врезали в вырубку планку на герметике и шурупах.

Еще две небольшие заплатки из шпона на герметике и гвоздях появились на кормовом подзоре. А основное полезное время пребывания на осушке ушло на герметизацию тончайших щелей в узле соединения ахтерштевня с контртимберсом… натуральным бараньим салом (такое сало на наших рынках называют нутряным).

Бретонцы поочередно высверлили в дереве два отверстия большого диаметра и притертыми деревянными “поршнями” стали через них досылать к месту соединения брусьев эту набивку: сало забивалось, как пыжи в старинный пистолет, с той лишь разницей, что в работе использовалась кувалда.

Атлантические заметки. Часть 1.

Нашей “Флоре” — двадцать пять. Немало, но и не так уж много для кораблика, добротно построенного из тика и красного дерева на дубовом наборе. Юбилей мы отметили выходом в Атлантику: добрались за три с небольшим месяца до Тенерифе, погостили в пути в знакомых портах и вернулись в СанктПетербург.

Без малого 7000 миль, по нынешним временам — вояж не грандиозный. Но большинство членов экипажа (всего в плавании на разных этапах участвовало 12 человек) в подобные походы прежде не ходили, для них многое было впервой.  Впечатлений хватит надолго. Воспоминаниями о некоторых эпизодах стоит поделиться, чтобы приобретенный опыт не остался в тени.

Однако прежде — о самой яхте, ее послужном списке. Будучи 14метровым иолом с традиционными обводами корпуса, “Флора” рассчитана на команду из восьми человек. Отдельных кают под палубой нет, условия пребывания на борту особым комфортом не отличаются, хотя интерьеры и выполнены из красного дерева. Это — “Конрад 45А”, построенный на верфи имени Джозефа Конрада в Гданьске.

Яхту относят к классу крейсерско – гоночных, но термин “гоночная” не очень то соответствует конструкции и вооружению иола с короткими мачтами и обмерной площадью парусов всего 80 м²  . “Она хороший моряк”, — говорят о подобных яхтах, и это определение наиболее точно. Известен случай, когда польские яхтсмены на таком “Конраде” выстояли при встрече в тропическом океане с огромной волной цунами.

Грозный вал  снес бизаньмачту, но люди, укрывшиеся в каюте, не пострадали. Яхту оснащали по простейшей схеме без какихлибо патентованных устройств и “хитрых” дельных вещей. Один из лучших питерских яхтсменов Юрий Фунтиков утверждал: “Флора” — это Корабль! Сломать на ней чтолибо способен лишь буйвол, у которого вместо головы пеньковый кранец”.

Отмечу, однако, что слабые места на иоле имеются. Не совсем удачно  сконструирован тросовый рулевой привод. Штуртросы и отводные ролики приходится периодически обновлять, не дожидаясь возникновения опасных ситуаций. Машинный отсек, расположенный под кокпитом, тесен, а обслуживание мотора требует истинной самоотверженности.

Яхта “ВАРЯГ” — к тридцатилетию.

photoreportage | Saint-Petersburg Classic Yacht Week | August 14-19, 2012

Жарким июльским утром 1996 г. у причальной стенки старинного шведского города Карлскрона выстроились яхты из разных стран, прибывших на парусный фестиваль “Baltic Sail”, среди которых была и яхта “Варяг”. На его фалах под краспицами развевались не только гостевые флаги, но и разноцветные вымпела, свидетельствующие об участии экипажа в международных парусных регатах.

Его кедровый корпус, покрытый лаком, блестел под лучами утреннего солнца и отражался бликами на спокойной воде. Внешний вид вызывал восхищение у иностранцев, гуляющих вдоль пирсов — онито уже давно перешли на пластиковые корпуса. Мне захотелось больше узнать о яхте, которой тогда исполнилось только 22 года и которая легко обходила “шестерки”, отличаясь от них острым форштевнем, более высоким надводным бортом и покатой рубкой.

Даже в то время мало кто знал, какую роль “Варяг” сыграл в развитии российского яхтенного судостроения. Капитан яхты Валентин Гуторов пригласил меня на борт. Я спустился в кокпит и вошел в рубку —  внутри яхта уже не выглядела так богато, как снаружи. Размещение коек и шкафчиков было таким же, как и на многих “шестерках”, но каюта все же казалась просторной и удобной.

Форпик не был завален парусами, штурманский стол, оборудованный всеми необходимыми приборами для решения навигационных задач, позволял вести прокладку курса независимо от условий плавания.

— У тебя просто шикарно, — сказал я Валентину.

— Старались, — уклончиво ответил он.

— Нам пришлось многое переделывать. Хорошие мысли приходят со временем.

— А кто до тебя командовал яхтой?

— Первым капитаном на ней был Анатолий Степанович Коновалов, потом Игорь Дементьев, а вот теперь я.

— Расскажи мне историю “Варяга”, — попросил я Гуторова.

Прогулочно – туристский швертбот «Лучина».

Можно сказать, что наш город Цюрупинск (в Херсонской области) находится в местности, располагающей к отдыху на воде и путешествиям , на лодках. Он расположен на реке Конке, в недавнем прошлом изобилующей рыбой, по реке 10 км до Днепра, по Днепру 40 км до Днепровско — Бугского лимана — почти моря; по суше 90 км до Черноморских пляжей Скадовска, Лазурного, Железного порта. По соседству — Крым. 

Еще в школе я увлекся греблей, рыбачил с отцом, каждый год ездил отдыхать на море. С трепетом и завистью зачитывался книгами о морских путешествиях, географических открытиях, робинзонах, пиратах, Особенно восхищался мужеством  яхтсменов — одиночек — таких, как Слокам, Фосс, Чичестер.

Мечтал стать первым советским яхтсменом, в одиночку обогнувшим земной шар на самодельной яхте.  Даже сделал эскиз этой яхты — довольно примитивный. Институтский товарищ Андрей Гропянов привел меня в 1977 году в яхт-клуб «Водник» Херсонского морского порта, где я впервые оказался в качестве матроса на борту забрызгиваемого днепровской волной катамарана класса «В».

С тех пор я всей душой проникся любовью к парусу. Гонялся на катамаранах, а затем на «Финне». Но после окончания института мне на долгих два года пришлось разлучиться с водой — получил распределение служил. в. Закарпатье.

Вернувшись из армии в Цюрупинск, оснастил отцову «Южанку» гафельным парусом и на этой «яхте» катался с друзьями по Конке и Днепру, даже совершил недельный поход по Днепровско — Бугскому лиману. После этого похода решение строить яхту своими силами окончательно окрепло.

Мой друг Владимир Аверин поддержал эту идею и согласился разделить со мной все трудности строительства. Владимир Оборин, живущий в частном доме, любезно выделил нам в огороде участок размером 4 X 7 м для сборки корпуса.

Материал для постройки — доски м фанеру — удалось достать с огромными трудностями и в количестве, которого хватало лишь на яхту минимальных размерений. Проект пришлось разрабатывать самому, чтобы удовлетворить специфическим условиям использования яхты:

— возможность совершать небольшие плавания и прогулки с экипажем 4 человека;

— малая осадка, возможность подходить к отмелому пляжу и становиться  днищем  на грунт при «уходе» воды;

— хорошая ходкость под мотором  «Ветерок-8».

Яхту нам предстояло содержать на стоянке у отмелого берега, а колебание уровня воды в Конке достигает 1 м из-за работы Каховской ГЭС и нагонного ветра снизу. Поэтому необходимо  было предусмотреть возможность обсушки яхты. Мы избрали вариант швертбота с плоским участком на днище, чтобы яхта не получала крен при обсушке.

В корпусе  длиной  5,7 м удалось разместить широкий, от борта до борта, носовой  диван длиной 1700 мм (на ней могут поместиться две женщины или два ребенка), по левому борту — шкафчик для парадной одежды, по правому — камбузный столик с полочками шириной 300 мм, еще два дивана-койки, утопленных в «гробах» (ниши по бортам кокпита).

Вокруг столика, расположенного на швертовом колодце, удобно размещаются 6 человек. Под столиком находится винтовой механизм подъема шверта. Размеры кокпита предусмотрены побольше — солнечная сухая погода у нас не редкость, а в такую погоду никто не хочет сидеть в каюте.

От транца до переборки каюты — 1 м, на палубе по бортам получаются удобные лежанки. Ахтерпик размерами 2 X 0,5 м используется для хранения подвесного мотора, запчастей, бензина, масла, керосиновой лампы. Этот отсек отделен глухой переборкой от остальных помещений яхты.

По бортам кокпита в нос от переборки расположены рундуки для хранения шкиперского и другого имущества. Попасть в них можно через люки в палубе. Размер самоотливного кокпита 1500 X Х800 мм, вода спивается в щель швертового колодца.

Вход в каюту закрывается съемным щитком и сдвижным капом; в носу по правому борту предусмотрен люк 400X450 для вентиляции и выхода на палубу.  Конструкция корпуса швертбота — традиционная для такого типа судов. Поперечный набор состоит из 10 шпангоутов, включая фор- ахтерпиковую переборки, и транца.

Шпангоуты набраны из сосновых реек сечением 22 X 45, соединенных между собой кницами из фанеры толщиной  8 мм. Скуловые стрингеры изготовлены из реек 20 X 40, внутренний привальный брус — 22 X 60 мм. Корпус обшит фанерой марки ФСФ толщиной 8 (днище) и 6 мм; палуба — из 6-миллиметровой фанеры.

На постройку яхты (работали вдвоем) ушло полтора года. Работали в основном по вечерам, в некоторые выходные и праздничные дни, использовали часть отпуска. По грубым подсчетам, трудоемкость постройки составила около 1400 человеко — часов — с учетом времени, потраченного  на поиски и доставку материала, инструмента, транспорта и т. д.

Собственно постройка корпуса началась с вычерчивания на миллиметровке в натуральную величину теоретических обводов всех шпангоутов. С этого чертежа переносили на отдельные  листы бумаги контуры очередного шпангоута, затем вычерчивали на нем все основные детали.

По этому чертежу делались выкройки и заготовки деталей, которые затем маркировались. На нем же и собирали шпангоуты, подложив под бумагу листы фанеры. Все детали соединяли на эпоксидной смоле. Кницы, смазанные смолой, крепили сначала на гвоздях 2 X 20, затем просверливали отверстия под шурупы.

Переборки из декоративного пластика крепили на смоле и гвоздях с таким расчетом, чтобы шляпки затем можно было закрыть окантовкой из деревянных уголочков и планок. Для установки на стапель все шпангоутные  рамки снабжались шергень -планками — шергень — линия была размечена на миллиметровке с проекцией корпус теоретического чертежа на высоте 1700 мм над основной пинией.

Стапель изготовили из двух сосновых досок сечением 50 X 120 мм, прикрепив их к стойкам, вкопанным в землю. Верхние кромки стапеля выровняли по шланговому уровню в продольном и поперечном направлениях. Сборка велась в положении «верх килем».

Поставив на стапель и раскрепив шпангоутные  рамки, транец и форштевень (его сечение 70 X 140 мм), в них врезали рейки продольного набора, затем сняли со всех кромок, прилегающих  к наружной обшивке, малку. Стенки швертового колодца изготовили из 16-милпиметровой фанеры, внутри оклеили двумя слоями стеклоткани.

Основанием колодца  послужили 2 дубовых бруса сечением 35 X 60 мм, простирающиеся от шп. 4 до шп. 9. Снаружи корпус оклеили стеклотканью: днище и транец — тремя слоями, скулу — двумя и борта одним слоем. Затем корпус был окрашен двумя слоями эпоксидной смолы с введенным а нее пигментом — двуокисью титана (10 %).

Изнутри все деревянные поверхности (в том числе и фанеру) тщательно пропитали олифой за 2 раза.  Подволок и стенки каюты окрасили белой масляной краской. Мачту и гик использовали от швертбота класса «М», соответственно подогнав до нужных размеров.

Степс мачты установлен на палубе рубки, поэтому «срубить» мачту для прохода под мостами не составляет проблемы. Вдвоем это можно сделать за 20 минут.  Весь стоячий такелаж вырублен из стального тросика   диаметром 3 мм. Электрооборудование — двенадцати вольтовое. Щиток с тумблерами находится на задней стенке шкафчика по левому борту.

На щитке смонтирован выпрямитель для подзарядки аккумуляторной батареи от подвесного мотора. На яхте установлены сигнально — отличительные огни,  два плафона  в каюте, розетка в каюте и на комингсе кокпита для питания радиоприемника и переносной фары.

Аккумуляторная батарея закреплена под носовым диваном, вместе с 90 кг твердого  балласта, расположенного между шп. 4 и 4′, он заметно повышает устойчивость лодки. Кстати, мы провели испытание устойчивости яхты: при крене 90° она сохраняет тенденцию к восстановлению в нормальное положение.

Пищу готовим на переносной газовой плитке с двумя  литровыми баллончиками. Если позволяют условия — готовим на палубе, в других случаях  располагаем плитку на носовом диване или (при большой качке) на полу каюты.

31 августа 1985 г. состоялся спуск «Лучины» на воду. Лодку свободно переносили 10 человек, пропустив под плоское днище 5 поперечных лаг.  Вес яхты со снаряжением и без экипажа составил около 670 кг.  Первые выходы и крейсерские плавания на «Лучине» нас не разочаровали.

Скорость под мотором «Ветерок-8Э» составила около 10 км/ч, причем она почти не меняется при движении против ветра и волн. Под парусами яхта, бывает, идет быстрее. Однажды мы (4 человека) шли в бакштаг левого галса при ветре 10—15 м/с под генуей и зарифленным гротом со скоростью 15 км/ч  в течение 4 часов.

При нормальном управлении обходим «Ассоли»  на любых курсах. По вместительности и удобству  расположения наша яхта гораздо комфортабельнее — что отмечали все гости, побывавшие на борту. Благодаря просторной надстройке — баку — наша каюта кажется просторнее, чем на некоторых 8-метровых узких яхтах.

В 1989 г. наш экипаж, участвуя а гонках вместе с «Ассолями», занимал несколько раз первые места. Наиболее интересной и трудной из них была победа в «гонке капитанов» по Днепру и Днепровско — Бугскому лиману, когда каждой яхтой управлял только один человек.

Для того чтобы иметь возможность менять носовые паруса без изменения курса, я провел румпель — тали на бак и постоянно держал яхту под контролем. В том же году совершили морское плавание на «Лучине»  по маршруту Херсон — Очаков — Скадовск — Херсон (около 300 миль).

При подходе к Скадовску нас встретил ветер скоростью 9 м/с и крутая волна. В лавировку наша короткая и широкая яхта шла довольно тяжело, потому пришлось запустить  «Ветерок».  А в остальном швертбот выдержал и это испытание.

С. ЧЕРНИКОВ, г. Цюрупинск. 

  ОТ РЕДАКЦИИ:

Чертежи компактных яхточек простой конструкции, снабженных каютами и пригодных для плавания по внутренним водным путям Союза, всегда привлекают наших читателей. Полагаем, что и публикуемый проект швертбота «Лучина» заинтересует многих самодеятельных судостроителей.

Заметим, что корпус этой лодки может быть построен с обшивкой не только из фанеры, но и из  досок на пазовых рейках либо с реечной обшивкой (см. «КиЯ» № 136). Автор проекта  С. Черников выбрал рациональный тип яхты с надстройкой-баком, простирающимся от  борта  до борта.

При ограниченных размерениях  корпуса это позволило  получить каюту большого объема и с высотой подволока, позволяющей спокойно сидеть на бортовых диванах. Кроме того, узел соединения комингсов надстройки с бортами проще в изготовлении и не протекает, как это нередко бывает в конструкциях рубок, комингсы которых опираются на палубу.

Архитектуру яхты следовало бы дополнить комингсами в районе кокпита, чтобы обеспечить плавный переход от надстройки к палубе. Это скрадывало бы впечатление громоздкости и незавершенности надстройки, обрывающейся у переборки.

У переборки форпика можно оборудовать палубный ящик для якоря и швартовов — для этого достаточно поставить палубу на уровне линии борта, оставив здесь комингсы надстройки. При столь малых размерениях и фанерной обшивке конструкция корпуса вполне может быть упрощена без опасений за прочность.

Можно ограничиться минимальным числом шпангоутов, оставив в качестве деталей поперечного набора переборки и элементы оборудования каюты — стенки рундуков и шкафчиков, обстройку диванов. Соединение бортовой и днищевой обшивки в атом случае можно выполнить на проволочных скрепках с обклейкой  лентами  стеклоткани на эпоксидном связующем, как это рекомендуется, например, при постройке каютной мотолодки «Сом» (см. «К и Я» № 83).

Это не только упростит постройку, но и снизит общий вес конструкции. Если несколько пожертвовать комфортом, то можно улучшить ходовые качества яхты, особенно при лавировке на волнении.  Для этого желательно сделать ватерлинию в носовой части более острой и уменьшить ширину по К.ВЛ. например, за счет более высокого расположения линии скулы Ск. 2.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №148.

Жизнь яхтсмена. Николай Юльевич Людевиг. Часть 4. Главный конструктор.

Стоит напомнить, что в те годы сложилась такая система разделения спортсмемов — гонщиков на разряды: новички (юноши) — юниоры — сеньоры — мастера. Для перехода из одного возрастного разряда в другой надо было иметь определенный стаж  участия в основных гонках своего уровня и, разумеется, показать а них какие-то результаты. 

А вот перейти из сеньоров в мастера и удержаться в высшем разряде было довольно сложно. Число  мастеров в течение ряда лет было неизменным — равным семи. И по результатам каждого сезона лучший из сеньоров заменял худшего из мастеров, входя в заветную семерку вместо него. Николай Юльевич несколько лет уверенно первенствовал в этой иерархии и за неоспоримые успехи в гонках был награжден «Почетным значком Л» — высшим отличием мастера.

А финал его спортивной карьеры выглядел так. В 1931 г. соревнования «по случаю закрытия навигации^» закончились сенсацией: семнадцатилетний Иваи Матвеев  уверенно победил во всех четырех проведенных гонках, обойдя участвовавших мастеров, включая и Н. Ю. Людевига. Проигравший корифей восхищенно воскликнул;  «Родился талант!».

И действительно — талантливый ученик оправдал это предвидение — стал выигрывать соревнование за соревнованием,  чемпионат за чемпионатом.  Достаточно сказать, что Иван Петрович Матвеев 11 раз завоевывал звание чемпиона страны по парусному спорту и трижды — по буеру. И его успехи были лучшей наградой Николаю Юльевичу — нашему общему Учителю.

Часть 4. Главный конструктор.

Проектирование яхт силами самих яхтсменов, зародившееся в Петербурге в конце XIX века, стало традиционным в советские годы. Явление это было закономерным, так как инженеров — кораблестроителей конструированию яхт не учили, а оно имеет свою специфику, менее разработано теоретически и потому еще более сродни искусству, чем проектирование больших транспортных судов и боевых кораблей.

Журнал «Яхта» в 1906 г. утверждал: «Яхтсмены стали сами проектировать свои суда и как люди, до тонкости знакомые с практикой плавания и свободные от рутины, в короткое время успели внести в это дело много нового.  Любителей — конструкторов никак не следует смешивать с поверхностными дилетантами».  Н. Ю. Людевиг стал заниматься  проектированием  яхт и буеров еще  до первой мировой войны.

Борис Николаевич Сундушников  вспоминает: «Мне довелось присутствовать на защите проектов яхт, разработанных конструкторами — любителями. В частности, Людевиг представлял весьма интересные проекты, за которые еще в те годы получал поощрительные грамоты. Еще продолжалась гражданская война  а в кают – компании  Василеостровского  всевобуча в свободное время собирались яхтсмены — конструкторы.

В дальнейшем неутомимый Н. Ю.  Людевиг  сколотил из них небольшую группу яхтостроителей, состоящую из работника  «Речсудопроекта»  Н. А. Александрова,  инженера – кораблестроителя  Е. И. Симакова, а позднее — еще  и техника — механика  завода «Пневматика»  А. П. Киселева и электрика В. Г. Щепкина.

Возникали интересные и поучительные дискуссии, причем отличительной чертой этих конструкторов — любителей было бескорыстие».  Стоит упомянуть  и плодотворную деятельность кружка водного спорта Ленинградского ТЮЗа,  руководимого его директором (бывшим моряком) А.А.Брянцевым.  Александр Александрович  был дружен с Н. Ю. Людевигом и неизменно пользовался его консультациями при создании своих проектов  парусно -гребных лодок.

Построенные этим кружком по чертежам  Брянцева и Людевига  двухместные  байдарки оказались весьма мореходными и уверенно ходили под парусами по Финскому заливу,  Ладожскому и Онежскому озерам.

Благодаря накопленному опыту, начиная с 1929 г Людевиг становится известен уже и как профессиональный  конструктор ряда малых рыбопромысловых судов.  Это еще более расширяет его кругозор, особенно в области постройки деревянных парусных и парусно — моторных судов.

Николай Юльевич, в свое время ставший инициатором проведения гонок с пересадкой рулевых, прекрасно понимал, что дальнейшее развитие массового парусного спорта немыслимо без принятия классификации спортивных судов. Только на такой единой основе можно было ставить вопрос о постройке серийных и, следовательно, менее дорогих яхт, близких по своим основным характеристикам.

Не только суда — монотипы, построенные по одним и тем же чертежам, но и все яхты одного класса, даже созданные по проектам разных конструкторов на разных верфях, имели бы примерно одинаковые ходовые качества. Это делало бы все новые суда пригодными как для проведения классных гонок, так и для организации совместных эскадренных плаваний, чему придавалось важное значение в связи с военизацией парусного спорта.

Для такого нового подхода к созданию яхтенного флота уже появились благоприятные  условия.  В 1934 — 1935 гг. в Ленинграде, на Петровском острове,  сооружался  водноспортивный  комбинат — крупнейший в стране яхт – клуб  ВЦСПС (Центральный я/к общества  «Труд») и при нем специальная  яхтенная верфь (ныне — ЛЭС),  в течение многих лет — важнейший  центр деревянного судостроения.

Попутно заметим, что большой вклад в проектирование и строительство этого яхт — клуба и этой верфи внесли все те же Н. Ю. Людевиг и В. Г. Щепкин, ставший первым  директором, а затем главным инженером предприятия.  При самом деятельном их участии создавались и первые советские «Правила классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов», разработанные в 1932 г и существенно усовершенствованные в 1935 г.

Эта классификация, воплощавшая идеи Николая  Юльевича, предусматривала серийную постройку простых  по конструкции и надежных, пригодных для классных  гонок килевых яхт клсса Л с площадью парусности 30 — 100 м² а также речных и морских (озерных) швертботов классов Р и М с парусностью 10-30 м².

Как писал позднее виднейший в послевоенное время конструктор яхт Анатолий Петрович Киселев, «в основе этой классификации лежала система ограничения размеров, автором которой был известный спортсмен Н. Ю. Людевиг.  По этим правилам до войны было построено около 20 яхт Л — 60, показавших  хорошие мореходные качества и сохранившихся до сих пор» (см. «К и Я» №1, 1963г.).

Добавим, что упомянутые выше яхты класса Л — 60 были спроектированы Н. А. Александровым и А. П. Киселевым при самом активном и непосредственном участии Н. Ю. Людевига.  Одна из них, принадлежавшая яхт — клубу «Водник»,  была известна послевоенным ленинградским яхтсменам под  названием «Николай Людевиг» — крайне редкий удачный пример того, как надо  хранить память о выдающихся  деятелях спорта.

На основе принятой классификации на новой верфи была развернута серийная постройка килевых яхт всех национальных классов. Кроме упомянутых уже 20 «шестидесяток»  в довоенные годы яхтсмены страны получили около 50 яхт Л-45 и какое — то число Л-30. Это и позволило,  начиная с 1936 г, проводить на первенстве страны уже не гонки с пересадкой, а полноценные классные гонки не только на швертботах, но и на килевых яхтах.

Известно также, что были введены в строй рассчитанные уже скорее на дальние плавании, чем на гонки, 2 яхты Л-8О и 2 яхты Л-100. Официально Николай Юльевич был главным конструктором только яхт типа «Ударник».  Точнее сказать — руководителем бригады, в которую входили еще и Н. А. Александров и В. Т. Щепкин.

Перед создателями новой яхты стояла задача исключительной сложности. Требовалось создать пригодное  для дальних плаваний надежное и вместительное мореходное судно, имеющее, однако, ограниченную малой глубиной на ленинградских  фарватерах осадку: одновременно  яхта  должна была быть хорошо приспособленной  для учебной работы с большими группами начинающих яхтсменов — вплоть до 25 человек.

Противоречивым  требованиям удалось удовлетворить выбором необычного типа яхты: ее сделали компромиссом, имеющим и балластный фальшкиль, и подъемный шверт, что позволяло варьировать осадку 40 -тонного судна от 1.8 до 2,4 м. Примененное двухмачтовое вооружение гафельным иолом позволило добиться сравнительно низкого положения центра парусности и упростить обеспечение остойчивости яхты.

Добавим,  что общая  площадь парусов  составила 210 м² при наибольшей длине судна — 21,68 м, длине по КВЛ — 15.3 и ширине — 4,83 м. Особое внимание было уделено прочности корпуса.  Разработка проекта была закончена в 1932 г. и сразу же по инициативе «Осоавиахима» начался сбор средств на постройку первых двух яхт. «Ударник» и «Пионер»  были закончены постройкой (на верфи «Спортсудостроитель») в  1934 г и сразу же было  принято смелое решение испытать первенцев советского яхтостроения в большом плавании.

Яхты под  «техническим руководством»  Владимира  Григорьевича  Щепкина обошли Скандинавию, первыми из советских яхт пересекли Северный полярный круг и 29.08.34 прибыли в Мурмаиск.  Первыми же они прошли и Беломоро — Балтийский канал, оставив за кормой в общей сложности 3500 миль.

Остается добавить, что неоспоримое влияние Н. Ю. Людевига ощущается и в ряде проектов мореходных и вместительных швертботое М -20,  которые выпускались очень крупными сериями и сыграли важную роль в «оморячивании»  нашей молодежи.  Отличительной чертой Н. Ю. Лодевига как конструктора было новаторство. В частности, это проявилось в освоении им прогрессивного  бермудского вооружения, получившего в 20 -х годах распространение в  Европе и Америке.

В качестве первого эксперимента он спроектировал бермудское вооружение гоночной яхты «Бэби-Гонда» (она увековечена А. Толстым в романе «Гиперболоид инженера Гарина»), Несмотря на то, что парусность бермудского грота  оказалась на 3 м²  меньше, чем гафельного, яхта после перевооружения стала ходить круче к ветру и легко обходила конкурентов, хотя паруса, по словам Н. Ю. Людевига, были сшиты из «жидкого^» материала.

Второй была перевооружена тяжелая крейсерская яхта «Гвидон».  Новое вооружение и в этом случае себя оправдало: яхта стала лучше лавировать, облегчилась работа с парусами. Бермудское вооружение после этого получило общее признание и было принято как для строящихся крейсерско-гоночных яхт Л-60,  так и для некоторых швертботов.

Н. Ю. Людевиг  занимался и проектированием буеров.  Он предпочитал мощные «русские» буера — площадки, которые могли преодолевать толстый снежный покров и поэтому пользовались популярностью в ленинградских условиях. Благодаря простоте конструкции довольно часто они строились руками самих яхтсменов.

В благоприятные  сезоны на таких буерах с экипажами 6 — 12 человек ходили в  Лужскую губу и Выборгский залив (см. «КиЯ» N 117, 1985), Вовремя Великой  Отечественной  войны моряки — буеристы выполняли на них самые разнообразные задания  командования, в том числе и по перевозке людей и грузов.   Людевиг является автором изданной в 1929 г книги «Буер»  которая и по сие время  служит пособием для самостоятельной постройки буеров «русского» типа.

Можно еще добавить, что, по воспоминаниям  дочери, Николай Юльевич, с увлечением занимался проектированием  яхт и буеров, в их постройке на верфи  непосредственного участия не принимал ограничиваясь постройкой моделей.  Дилетантства в серьезных делах он не признавал.

Свой богатый опыт кораблестроителя Николай Юльевич обобщил в монографии «Деревянное судостроение», которая, к сожалению, так и не была издана — помешала война.  Авторитет Людевига, не имевшего, как мы знаем,  никакого  технического  образования,  высоко оценивали кораблестроители — профессионалы.  В 1935 г. Николая Юльееича пригласили на работу в качестве начальника отдела технического контроля на судостроительный завод — осоавиахимовскую (поначалу) верфь имени Каракозова.

Поясним, что это была верфь кстати сказать — расположенная довольно далеко от воды, специализировавшаяся на серийной постройке деревянных катеров  в том числе малых сторожевых катеров для погранохраны.  В создание этих оказавшихся незаменимыми в годы войны боевых кораблей вложил немало сил и творческого труда начальник ОТК Людевиг, сумевший за короткий срок наладить четкую работу службы контроля.

Ветеран спорта Виктор Владимирович  Полканов,  работавший тогда на этом же заводе, рассказывает «Николай Юльевич при приемке работ неизменно был строг и требователен.  Его  твердость  никогда   не  обижала, а наоборот — все работавшие прониклись к нему уважением,  видя  отличное  знание дела и справедливость».  Однако работать здесь ему довелось лишь год  с небольшим.

Произошел несчастный случай — с лесов упала кувалда. Николая Юльевича увезли в больницу с инсультом. «Крепкий организм взял свое — пишет О. Н. Людевиг, — со временем  восстановилась речь а потом и движения, но серьезно работать на заводе в прежней должности он так и не смог. Помню, что в это время он очень часто читал лекции,  писал статьи, готовил к переизданию книгу»,

Будучи, по сути, инвалидом, он и в эти очень  тяжелые  для  него годы оставался яхтсменом, щедро передающим богатый опыт и знания другим. Известно, что в день начала войны — солнечным утром 22 июня 1941 г. Н. Ю. Людевиг  был с молодыми яхтсменами.  Флагманом эскадры из нескольких швертботов  он пришел в Стрельну, где должко было состояться торжественное открытие яхт — клуба Кировского завода.

Первая блокадная зима оказалась для него очень тяжелой.  В самые страшные месяцы  он остался  один — жена по большей части находилась на казарменном положении в Ботаническом институте; дочь, учившаяся в художественном институте имени Сурикова в Москве,  была эвакуирована  в Самарканд.  Быть  может, все кончилось бы иначе, но остатки овощей и картошки со своего огорода у него  украли — все,  что было,  выгребли из подвала.

В какой-то месяц  украли и обе карточки_.  В это самое время мы — группа ленинградских яхтсменов, учеников Людевига — были направлены на Дорогу жизни  в  составе объединенного отрада буеристов.  На 19 буерах «русского»  типа, построенных в предвоенные годы по эскизам Николая Юльевича, мы возили через Ладогу муку и бенэин, эвакуироаали из блокированного  города  людей.

Каким-то чудом дошла до нас открытка с одним едва нацарапанным рукой нашего учителя словом: «Помогите!».  Тут  же собрали пакет с продовольствием, Саша Кукин стал на лыжи и двинулся в Старую Деревню. Увы, Николай  Юльевича он уже не застал. Позднее мы узнали и официальную дату его смерти от дистрофии — 20 апреля 1942 года,

Н.Астратов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №160.

«МОРСКОЙ КОТ» на Диксоне.

Проект яхты микро-класса «Морской кот» (автор Д. И. Селезнев), опубликованный в «КиЯ» № 99, привлек меня возможностью получить в сравнительно небольших габаритах мореходное судно с отапливаемой каютой. Именно такая яхта необходима для плавания в нашем холодном Карском море, славящемся частыми штормами.

Не имея почти никакого опыта строительства лодок и исходя из имеющихся материалов, я избрал способ постройки, на мой взгляд, самый простой: реечная обшивка вгладь на ламинированных шпангоутах. Чтобы избежать возможных ошибок при изготовлении шпангоутов, я выставил на стапель шаблоны шпангоутов, изготовленные из досок, уменьшив их обвод на толщину шпангоута плюс обшивка.

Килевую балку и привальные брусья выклеил прямо по этим шаблонам, выставленным на стапеле, затем выклеил из тонких реек (25X8) и шпангоуты сечением 25X24 мм (шпация — 480 мм). После того как были поставлены на место форштевень, транец и швертовый колодец, не убирая шаблонов, обшил корпус сосновой рейкой сечением 20X8 мм и оклеил снаружи стеклотканью на эпоксидной смоле.

Затем шаблоны легко удалил по одному. Преимущество этого метода, на мой взгляд, заключается еще и в том, что на этом же стапеле можно построить вторую лодку, если готовый корпус аккуратно снять со стапеля. Палубу я изготовил из фанеры толщиной 10 мм, рубку и кокпит — из 4-миллиметровой фанеры. Все это оклеено одним слоем стеклоткани.

Планировку внутреннего помещения я существенно не менял. До шп. 5 спрямил диваны по обоим бортам, что дало довольно значительное увеличение площади пола в каюте. При этом минимальная ширина дивана (в ногах) по левому борту получилась равной 45 см, что вполне приемлемо.

Вместо багажного ящика по правому борту сделал шкаф, раэвернув его переднюю стенку почти параллельно борту, так что шкаф не мешает при пользовании парусным рундуком в носовой части каюты. Площадь стола я увеличил, сделав его крылья прямоугольными.

В кокпите от транца до шп. 10 сделал закрытый ахтерпик для хранения подвесного мотора и запаса бензина. В остальном проект оставлен без изменений. Парусное вооружение сборное: грот использован от швертбота «Летучий Голландец», стаксель — от катамарана «Торнадо», спинакер — от «Дракона».

Дельные вещи почти все пришлось изготовлять самому, так как достать их у нас практически невозможно. Постройка яхты заняла 5 лет. Спуск на воду состоялся в августе 1990 г. Поплавать же пришлось всего полтора месяца — до начала ледообразования. Яхта ходит круто к ветру, хорошо слушается руля, но на порывах сильно приводится к ветру.

Я пробовал ходить с полной парусностью в ветер скоростью 12—14 м/с и при высоте волны не менее 1,5 м. Крен яхты не превышал 30°, а палуба всегда оставалась практически сухой. Правда, управлять яхтой было довольно тяжело.

Замерить скорость инструментально не удалось, но известное расстояние в ветер 4 балла на курсе галфвинд яхта прошла со средней скоростью около 5 уз. Справедливости ради замечу, что яхта не была загружена и я был один на борту. При загрузке ее скорость несколько снижается.

Я не знаю, есть ли самодельные яхты в других арктических поселках, расположенных на трассе Северного морского пути, или энтузиасты парусного туризма. Если есть, то очень хотелось бы наладить с ними связи (мой адрес: 663241, о. Диксон, Красноярский край, ул. Папанина, д. 5, кв. 8, Муравьеву Николаю Анатольевичу).

На Диксоне моя яхта первая и пока единственная. Хотя местные судостроители-любители построили семь катеров типа «Бостонский китобой», моторные лодки типа «Руслан» с обводами «крыло чайки». Немного о себе. На Диксоне я оказался 20 лет назад по распределению после окончания Ленинградского арктического училища.

 

Работал на полярных станциях м. Стерлегова, о, Уединения, о. Визе, участвовал в 25-й советской антарктической экспедиции на станции Ленинградская, а с 1976 г. живу на Диксоне постоянно. С парусом познакомился (точнее, заболел «парусной лихорадкой») в школьные годы в яхт-клубе в г. Заволжье под Нижним Новгородом; в училище ходил под парусами на ялах.

Сейчас готовлюсь строить 10-метровую яхту типа «Ченс-32/28», чертежи которой были приведены в книге К. Рейнке «Постройка яхт». Корпус буду строить с диагональной трехслойной обшивкой из сосновых планок 120X7 мм по продольному набору; снаружи оклею его двумя слоями стеклоткани.

Н. МУРАВЬЕВ