Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Два разборных парусных катамарана.

00-00

В течение трех-четырех последних лет у туристов-парусников Санкт-Петербурга, занимающихся самостоятельной постройкой  судов, при обрели популярность  легкие парусные катамараны с длиной надувных поплавков  до 5 м  и парусностью 10м2, Одним из неоспоримых преимуществ  такого катамарана как туристского судна остается его мобильность, возможность доставки к отдаленному водоему,  относительно быстрая (2 — 2.5 ч) сборка, компактность упаковки. 

При разработке судов этого типа учитывались, с одной стороны, — география нашего региона с обширной сетью различных по своим характеристикам водоемов — от озер, рек и узких проток Карельского перешейка  до огромных просторов  Ладоги и Онеги, и необходимость доставки снаряжения силами немногочисленного (2 — 3 человека) экипажа — с другой.

Поскольку и гоночные качества парусников также имеют для нас существенное значение, катамаран должен был сочетать достаточную энерговооруженность и легкость хода с надежностью и относительным комфортом туристского судна.  Прообразом этого типа судов был катамаран «Дракон», сконструированный и построенный  И. Романовым в 1991 г.

В нем были определены те основные конструктивные решения, которые легли в основу последующих катамаранов  (их схема также принадлежит  И.Романову, но отличается большей технологичностью и простотой).  Сейчас в Санкт-Петербурге  насчитывается 10 катамаранов этого типа. Подробнее остановимся на двух  из  них.

001

«Манта»

Основу конструкции составляют уложенные на баллоны трехстрингерные продольные фермы с двумя шпангоутами на каждой. Фермы жестко соединены четырьмя поперечными балками. Мачта и шверт опираются на центральную продольную балку в  ДП, соединяющую вторую и третью поперечные балки и распределяющую между ними нагрузки.

Снизу точно под степсом мачты к балке закреплен  шпрюйт.  Четыре ванты и четыре шпрюйтовые  растяжки, замкнутые на вант – путенсы,  образуют единую систему из двух пирамид, которые завязывают всю конструкцию катамарана в очень жесткую  систему, практически исключающую скручивающие деформации от поплавков и деформации в плане.

Предел жесткости этой конструкции определяется прочностью вант и шпрюйтовых  растяжек; в данном случае применен стальной тросик диаметром 4 мм.  Баллоны, изготовленные по схеме обтекатель и камера, имеют объем 600 л3 каждый. «Манта» строилась как катамаран — компромисс.  Прежде всего, — это надежный и достаточно комфортабельный парусник.

002

003

 

В походном варианте ставится носовой обвес кокпита, а на борта тента укладываются надувные баллоны 1.2 x 0.25 м — сиденья (они же являются штатной упаковкой, куда укладываются все трубы  набора и мачты по принципу труба в трубу, баллоны, тент, паруса); имеется и штатная палатка, постановка которой на воде занимает 2 — 3 минуты.

Как правило, в походе катамаран несет один поднимаемый по ликпазу грот (типа виндсерферовского) площадью 7 м2, так как не целесообразно перенапрягать конструкцию тяжело груженного парусника стакселем. Кроме того, гораздо проще управлять кэтом, чем шлюпом, особенно в сильные (10 -12 м/с) ветра.

Угол лавировки под одним гротом составляет примерно  45о.    Относительно высокий  уровень комфорта позволяет нам совершать длительные (5 – 7 -часовые) переходы, в том числе и ночные, во время которых часть экипажа может отдыхать.  В спортивном варианте — все лишнее с уложенной на баллоны рамы убирается.

004

005

 

Катамаран вооружается шлюпом общей площадью 10 м2. Имеются ножные ремни и трапеция для эффективного откренивания судна. Жесткость конструкции позволяет вести катамаран на одном корпусе, а от такой возможности, когда гоняются схожие по своим характеристикам катамараны, во многом зависит успех.

Катамаран эксплуатируются  три навигации.  За это время кроме небольших походов по Карельскому перешейку пройден 500 — километровый маршрут по Онежскому озеру. В парусной регате, проводимой в рамках международного туристского фестиваля  «Вуокса 97». экипаж занял 1 — е место в классе судов 10 м2  и в гандикапной гонке на звание «самое быстроходное судно».

006

«Фараон»

Следующим  этапом в развитии этого типа судна стал спортивно -прогулочный катамаран «Фараон»  конструкции того же И. Романова. Основная конструктивная схема осталась прежней:  фермы поплавков с тремя шпангоутами при помощи поперечных балок, мачты, вант, шпрюйта и шлрюйтовых  растяжек завязаны в единую жесткую конструкцию.

Но верхний и два идущих к носу с наклоном вниз нижних стрингера поплавковой фермы замыкаются не непосредственно друг на друга, как в предыдущем варианте, а на вертикальный форштевень.  Это позволило использовать на катамаране плавно сужающиеся в носу «острые» поплавки.

008

009

Штевни и такая форма поплавков создают практически идеальную для катамаранов с мягкими корпусами ватерлинию, что позволяет достигать более высоких скоростей .  С другой стороны, штевни препятствуют дрейфу судна (в одной из гонок из-за поломки «Фараон» прошел всю дистанцию  без шверта).

В отличие от «Манты», «Фараон»  вооружен бермудским шлюпом с погоном грота — шкота и асимметричным спинакером площадью 10 м2,  который ставится на штатном бушприте. Грот надевается на мачту карманом -обтекателем.  Мачта несколько смещена вперед, что позволило увеличить базу между швертом и рулем и соответственно — улучшить  управляемость катамарана и его устойчивость на курсе.

007

Он стал менее чувствителен к изменению парусной центровки, что немаловажно при движении в галфвинд под спинакером. Вооружение допускает тонкую настройку парусов. Катамаран оборудован ножными ремнями и трапецией для эффективного откренивания. Катамаран эксплуатировался весь  сезон 1997 г. На регате «Московского моря  97» уверенно занял 1- е место в классе судов парусностью 10 м2.

У туристов — парусников Петербурга  заметна явная тенденция к созданию быстроходных  спортивных  катамаранов средних размеров.  С появлением целого семейства «родственных» судов  стало возможным проведение гонок фактически  монотипов, где результат, в основном, зависит от мастерства экипажа.  Но это ни в коей мере не умаляет их туристские качества.

0010

Наши катамараны прекрасно чувствуют себя и на открытых озерах, и на порожистых реках, они очень легки при движении под веслом.  В завершение хочется с некоторого рода  ностальгией вспомнить времена, когда регулярно проводились регаты туристов — парусников на приз  журнала «Катера и яхты».

Съезжались туристы  Москвы и Сибири, Прибалтики, Украины.  Возможно, настало время возобновить эту славную традицию?  А пока приглашаем наших коллег и потенциальных  соперников принять участие в гонках туристских парусных судов, которые проводятся ежегодно в последние выходные июня в рамках фестиваля «Вуокса» в Лосево.

А. Смирнов, И. Романов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №164.

05.05.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , | Оставьте комментарий

Яхта из алюминия «рожденная взрывом».

shop_00-00

Внешне эта элегантная крейсерская яхта с корпусом из легкого сплава не отличается от десятков подобных судов, стартующих в клубных гонках у побережья австралийского континента.  Довольно часто ее экипаж добивается успеха, что не вызывает у кого-либо удивления: ведь проект «Джелинайт»  разработали известные дизайнеры Бен Лексен и Питер Лоу. Удивляются, когда узнают о необычном методе, который использован при постройке ее корпуса: это штамповка взрывом. 

Цель, которую несколько лет назад поставил перед собой химик-технолог Дон Ричардсон из Сиднея, проста и не вызывает сомнений  то в мире по производству сырья для выплавки алюминия и его сплавов. Страна экспортирует бокситы (в 1 990 г. тонна руды стоила 1 00 долларов), окись алюминия (500 долл. за тонну) и готовый металл (2000 долл, за тонну).

С другой стороны, среди ее населения, живущего в основном на океанском побережье, исключительно популярны парусный, водно-моторный спорт, любительское рыболовство, туризм на яхтах и катерах. Большов развитие получило малое судостроение, причем кроме судов из стеклопластика ежегодно австралийские верфи выпускают более 13 тысяч лодок различных типов — в основном длиной до 6 м, построенных из легких сплавов.

Ричардсон решил расширить диапазон размерений выпускаемых алюминиевых лодок до длины 10-15 м с тем, чтобы увеличить массу металла е каждом судне и экспортировать этот металл не в виде сравнительно дешевых полуфабрикатов — листового и профильного проката, а включив его в состав сложного и дорогого изделия. В этом случае стоимость тонны экспортируемого товара повышается до 40 000 долл.

Экспорт алюминиевых судов оказывается гораздо выгоднее, чем построенных из стеклопластика. Ведь исходные материалы — синтетические смолы и прочие компоненты для пластмассового судостроения в Австралии не производятся, их приходится закупать за границей. Однако на практике постройка корпуса судна из металла оказывается гораздо сложнее,  чем из стеклопластика.

001 Металлический корпус собирается из множества деталей, которые предварительно нужно обрезать по контуру, согнуть, подогнать друг к другу, а затем сварить в единое целое. Все это требует достаточно высокой квалификации рабочих, использования дорогого оборудования, что обуславливает высокую цену готового судна.

Особой проблемой для строителя алюминиевого судна становятся деформации тонких листов наружной обшивки, которые возникают при сварке из-за большого коэффициента  линейного расширения  металла при его нагреве: поэтому — то из легких сплавов и предпочитают строить в основном небольшие лодки, корпуса которых не требуют подкрепления сложным набором и применения большого числа сварных соединений.

Ричардсон решил так усовершенствовать технологию постройки алюминиевых корпусов, чтобы по возможности избавиться от недостатков, присущих традиционным методам. Основой стал способ взрывной штамповки, применяющийся уже более 30 лет в космической технике и авиастроении для изготовления деталей  из тонких листов металла со сложной криволинейной поверхностью, например, наконечников ракет.

Так же как и при формовании корпуса из стеклопластика, для взрывной штамповки необходимо изготовить точную внутреннюю форму — матрицу. Принципиально конструкция этих  матриц та же — поперечные лекала, повторяющие обводы шпангоутов, обшиваются с внутренней стороны. Но поскольку при взрывной штамповке развиваются огромные давления, действующие,  к тому же,  динамически — процесс взрыва длится всего 1.5 микросекунды, матрица для этой цели должна быть намного жестче и прочнее  чем для формования из стеклопластика.

Для корпуса «Джелинайт», например, лекала были вырезаны из толстого стального листа и обшиты – вгладь  стальными же прутками квадратного сечения  20×20 мм, после чего вся матрица была углублена в грунт и забетонирована. Масса матрицы составила 20 т, а стоимость ее изготовления около 100 тысяч долл. — 65% —стоимости полностью оборудованной яхты.

002

003

Естественно, что такая дорогая  оснастка должна быть способна выдержать не один десяток взрывов, чтобы можно было разнести затраты на соответствующее число корпусов. После тщательной отделки внутренней поверхности матрицы в ней собирается наружная обшивка толщиной  5 мм из пластичного (или как его называют металлурги и судостроители, в отличие от дюралюминия — деформируемого) алюминиево-магниевого  сплава 5083 Н321.

При высокой разрывной прочности — около 2300 кг/см2 — испытываемые пластинки из этого металла при растяжении удлиняются перед разрушением на 10%, а ударная прочность материала вдвое выше, чем стеклопластика. Каждый лист обшивки имеет ширину 1.5 м, а его длины достаточно, чтобы перекрыть корпус яхты от борта до борта.

Так что сваривать приходится только шесть поперечных швов — стыков. Это дает возможность избавиться от продольных соединений — пазов, сварка которых обычно и вызывает особенно заметные искажения формы корпуса. Листы укладывают в матрицу и более или менее плотно  прижимают к ее поверхности при помощи устанавливаемых сверху в районе стыков жестких лекальных форм.

 Листы стыкуются, производится сварка. Все образующиеся при этом искажения поверхности — «домики»  по стыкам — «автоматически» исправляются при взрыве. Приваривают транец и «фальшивый» нос в виде плоского  листа,  который после штамповки удаляется и заменяется «настоящим»  форштевнем.

Образовавшаяся чаша заполняется водой: затем в нее в заранее определенных расчетом точках погружают заряды со взрывчатым веществом. Вес каждого заряда также определяется расчетом. Например, близ мидель — шпангоута — в самой широкой и глубокой части корпуса, устанавливают и самый мощный заряд.

004

005

Остается нажать кнопку — и через тысячную долю секунды тонкий металл будет плотно облегать поверхность матрицы обретая ее точную форму. Воздух, оказавшийся между матрицей и наружной обшивкой, выйдет через 2-миллиметровые зазоры, специально оставленные между стальными «рейками» матрицы.

Стоимость взрывчатки, необходимой для формования одного корпуса, составляет  всего  лишь  около З5 долл., а общая трудоемкость и стоимость работ ниже, чем при традиционной технологии. Следует добавить, что качество наружной поверхности корпуса получается столь высоким, что не требуется никакой механической правки; мелкие же неровности легко исправить, нанеся тонкий слой шпаклевки.

Однако все усилия по изготовлению наружной обшивки были бы сведены на нет, если бы применялась традиционная конструкция корпуса с многочисленными  привариваемыми к обшивке деталями продольного и поперечного набора — ребрами жесткости, стрингерами и шпангоутами. Тонкие листы непременно получили — бы деформации от воздействия тепла, выделяемого при их приварке.

Ричардсон предложил решительно изменить привычную конструкцию корпуса так, чтобы можно было вообще отказаться от приварки набора к обшивке. Основной объем сварки заменен клеевыми соединениями. Обшивку подкрепили продольными стрингерами из прессованных алюминиевых профилей (типа швеллера) с фланцами по свободным кромкам;  этот профиль судосборщики метко окрестили «шляпой».

007

 

006

Уложив стрингер по разметке на обшивку, сборщик прихватывает его (сваркой) лишь точками в нескольких местах.  Затем оба фланца приклеивают к обшивке при помощи клейкой ленты VНВ (Vеrу Нigh Воnd) на акриловой основе.  Такая лента обладает высокой адгезией к металлу; соединение получается достаточно прочным и эластичным, не теряет своих свойств под воздействием нефтепродуктов, морской воды и перепада температур. Лента VНВ  уже широко применяется в авиационной и космической технологии, на морском транспорте, при упаковке различных товаров.

Стрингера идут непрерывными по всей длине корпуса и расположены примерно через 200 мм; в самом широком месте их по десять на борт. Опорами для них служат устанавливаемые поверх стрингеров и не касающиеся обшивки семь шпангоутов из двутаврового алюминиевого профиля.

Короткими прихватками шпангоуты привариваются к стрингерам. Подкрепления в виде привариваемых к обшивке днища флоров предусмотрены лишь в районе крепления плавников киля, а также в районе установки мачты и двигателя.  В целом конструкция корпуса «Джелинайт» получилась прочной и легкой при значительно меньших затратах металла, чем при традиционном наборе.

А главное — наружная поверхность корпуса не получила деформаций. Палуба с кокпитом и рубкой отформованы из стеклопластика в отдельной матрице.  Жесткость  этой конструкции обеспечена за счет легкого заполнителя из срезов  древесины бальзы (см. «КиЯ» №150), заключенного между слоями стеклопластика.

008

Секция палубы крепится к фланцу, отогнутому по всему периметру верхней кромки обшивки. На серийных яхтах бальза была заменена на сотовый заполнитель из алюминиевой» фольги.  Плавниковый киль отливают из алюминиевого сплава; его масса составляет 0,5 т. а балласт массой 1 т изготовлен из свинца в виде бульба.

Всего в конструкции яхты использовано более двух тонн различных алюминиевых сплавов (кроме корпуса из них изготовлены мачта, гик, шкотовые лебедки и т. п.). Стоимость полностью оборудованной яхты составила 165 тысяч долл. — ниже, чем такой же яхты из стеклопластика.

В 1991 г. была выпущена первая партия яхт типа «Джелинайт», в дальнейшем производство увеличилось до 10 единиц в год. К применению взрывной штамповки для постройки корпусов яхт проявили интерес судостроители многих стран Европы, Японии и США. Ричардсон считает, что этот метод можно применить для постройки корпусов до 15м.

Д. К.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №161.

05.05.2015 Posted by | легкие сплавы | , , , , | Оставьте комментарий

Жизнь яхтсмена. Николай Юльевич Людевиг. Часть 4. Главный конструктор.

vtoroe-00-00

Стоит напомнить, что в те годы сложилась такая система разделения спортсмемов — гонщиков на разряды: новички (юноши) — юниоры — сеньоры — мастера. Для перехода из одного возрастного разряда в другой надо было иметь определенный стаж  участия в основных гонках своего уровня и, разумеется, показать а них какие-то результаты. 

А вот перейти из сеньоров в мастера и удержаться в высшем разряде было довольно сложно. Число  мастеров в течение ряда лет было неизменным — равным семи. И по результатам каждого сезона лучший из сеньоров заменял худшего из мастеров, входя в заветную семерку вместо него. Николай Юльевич несколько лет уверенно первенствовал в этой иерархии и за неоспоримые успехи в гонках был награжден «Почетным значком Л» — высшим отличием мастера.

А финал его спортивной карьеры выглядел так. В 1931 г. соревнования «по случаю закрытия навигации» закончились сенсацией: семнадцатилетний Иваи Матвеев  уверенно победил во всех четырех проведенных гонках, обойдя участвовавших мастеров, включая и Н. Ю. Людевига. Проигравший корифей восхищенно воскликнул;  «Родился талант!».

И действительно — талантливый ученик оправдал это предвидение — стал выигрывать соревнование за соревнованием,  чемпионат за чемпионатом.  Достаточно сказать, что Иван Петрович Матвеев 11 раз завоевывал звание чемпиона страны по парусному спорту и трижды — по буеру. И его успехи были лучшей наградой Николаю Юльевичу — нашему общему Учителю.

Часть 4. Главный конструктор.

Проектирование яхт силами самих яхтсменов, зародившееся в Петербурге в конце XIX века, стало традиционным в советские годы. Явление это было закономерным, так как инженеров — кораблестроителей конструированию яхт не учили, а оно имеет свою специфику, менее разработано теоретически и потому еще более сродни искусству, чем проектирование больших транспортных судов и боевых кораблей.

Журнал «Яхта» в 1906 г. утверждал: «Яхтсмены стали сами проектировать свои суда и как люди, до тонкости знакомые с практикой плавания и свободные от рутины, в короткое время успели внести в это дело много нового.  Любителей — конструкторов никак не следует смешивать с поверхностными дилетантами».  Н. Ю. Людевиг стал заниматься  проектированием  яхт и буеров еще  до первой мировой войны.

001

Борис Николаевич Сундушников  вспоминает: «Мне довелось присутствовать на защите проектов яхт, разработанных конструкторами — любителями. В частности, Людевиг представлял весьма интересные проекты, за которые еще в те годы получал поощрительные грамоты. Еще продолжалась гражданская война  а в кают – компании  Василеостровского  всевобуча в свободное время собирались яхтсмены — конструкторы.

В дальнейшем неутомимый Н. Ю.  Людевиг  сколотил из них небольшую группу яхтостроителей, состоящую из работника  «Речсудопроекта»  Н. А. Александрова,  инженера – кораблестроителя  Е. И. Симакова, а позднее — еще  и техника — механика  завода «Пневматика»  А. П. Киселева и электрика В. Г. Щепкина.

Возникали интересные и поучительные дискуссии, причем отличительной чертой этих конструкторов — любителей было бескорыстие».  Стоит упомянуть  и плодотворную деятельность кружка водного спорта Ленинградского ТЮЗа,  руководимого его директором (бывшим моряком) А.А.Брянцевым.  Александр Александрович  был дружен с Н. Ю. Людевигом и неизменно пользовался его консультациями при создании своих проектов  парусно -гребных лодок.

Построенные этим кружком по чертежам  Брянцева и Людевига  двухместные  байдарки оказались весьма мореходными и уверенно ходили под парусами по Финскому заливу,  Ладожскому и Онежскому озерам.

Благодаря накопленному опыту, начиная с 1929 г Людевиг становится известен уже и как профессиональный  конструктор ряда малых рыбопромысловых судов.  Это еще более расширяет его кругозор, особенно в области постройки деревянных парусных и парусно — моторных судов.

Николай Юльевич, в свое время ставший инициатором проведения гонок с пересадкой рулевых, прекрасно понимал, что дальнейшее развитие массового парусного спорта немыслимо без принятия классификации спортивных судов. Только на такой единой основе можно было ставить вопрос о постройке серийных и, следовательно, менее дорогих яхт, близких по своим основным характеристикам.

002

Не только суда — монотипы, построенные по одним и тем же чертежам, но и все яхты одного класса, даже созданные по проектам разных конструкторов на разных верфях, имели бы примерно одинаковые ходовые качества. Это делало бы все новые суда пригодными как для проведения классных гонок, так и для организации совместных эскадренных плаваний, чему придавалось важное значение в связи с военизацией парусного спорта.

Для такого нового подхода к созданию яхтенного флота уже появились благоприятные  условия.  В 1934 — 1935 гг. в Ленинграде, на Петровском острове,  сооружался  водноспортивный  комбинат — крупнейший в стране яхт – клуб  ВЦСПС (Центральный я/к общества  «Труд») и при нем специальная  яхтенная верфь (ныне — ЛЭС),  в течение многих лет — важнейший  центр деревянного судостроения.

Попутно заметим, что большой вклад в проектирование и строительство этого яхт — клуба и этой верфи внесли все те же Н. Ю. Людевиг и В. Г. Щепкин, ставший первым  директором, а затем главным инженером предприятия.  При самом деятельном их участии создавались и первые советские «Правила классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов», разработанные в 1932 г и существенно усовершенствованные в 1935 г.

Эта классификация, воплощавшая идеи Николая  Юльевича, предусматривала серийную постройку простых  по конструкции и надежных, пригодных для классных  гонок килевых яхт клсса Л с площадью парусности 30 — 100 м2 а также речных и морских (озерных) швертботов классов Р и М с парусностью 10-30 м2.

Как писал позднее виднейший в послевоенное время конструктор яхт Анатолий Петрович Киселев, «в основе этой классификации лежала система ограничения размеров, автором которой был известный спортсмен Н. Ю. Людевиг.  По этим правилам до войны было построено около 20 яхт Л — 60, показавших  хорошие мореходные качества и сохранившихся до сих пор» (см. «К и Я» №1, 1963г.).

003

Добавим, что упомянутые выше яхты класса Л — 60 были спроектированы Н. А. Александровым и А. П. Киселевым при самом активном и непосредственном участии Н. Ю. Людевига.  Одна из них, принадлежавшая яхт — клубу «Водник»,  была известна послевоенным ленинградским яхтсменам под  названием «Николай Людевиг» — крайне редкий удачный пример того, как надо  хранить память о выдающихся  деятелях спорта.

На основе принятой классификации на новой верфи была развернута серийная постройка килевых яхт всех национальных классов. Кроме упомянутых уже 20 «шестидесяток»  в довоенные годы яхтсмены страны получили около 50 яхт Л-45 и какое — то число Л-30. Это и позволило,  начиная с 1936 г, проводить на первенстве страны уже не гонки с пересадкой, а полноценные классные гонки не только на швертботах, но и на килевых яхтах.

Известно также, что были введены в строй рассчитанные уже скорее на дальние плавании, чем на гонки, 2 яхты Л-8О и 2 яхты Л-100. Официально Николай Юльевич был главным конструктором только яхт типа «Ударник».  Точнее сказать — руководителем бригады, в которую входили еще и Н. А. Александров и В. Т. Щепкин.

Перед создателями новой яхты стояла задача исключительной сложности. Требовалось создать пригодное  для дальних плаваний надежное и вместительное мореходное судно, имеющее, однако, ограниченную малой глубиной на ленинградских  фарватерах осадку: одновременно  яхта  должна была быть хорошо приспособленной  для учебной работы с большими группами начинающих яхтсменов — вплоть до 25 человек.

Противоречивым  требованиям удалось удовлетворить выбором необычного типа яхты: ее сделали компромиссом, имеющим и балластный фальшкиль, и подъемный шверт, что позволяло варьировать осадку 40 -тонного судна от 1.8 до 2,4 м. Примененное двухмачтовое вооружение гафельным иолом позволило добиться сравнительно низкого положения центра парусности и упростить обеспечение остойчивости яхты.

Добавим,  что общая  площадь парусов  составила 210 м2 при наибольшей длине судна — 21,68 м, длине по КВЛ — 15.3 и ширине — 4,83 м. Особое внимание было уделено прочности корпуса.  Разработка проекта была закончена в 1932 г. и сразу же по инициативе «Осоавиахима» начался сбор средств на постройку первых двух яхт. «Ударник» и «Пионер»  были закончены постройкой (на верфи «Спортсудостроитель») в  1934 г и сразу же было  принято смелое решение испытать первенцев советского яхтостроения в большом плавании.

004

Яхты под  «техническим руководством»  Владимира  Григорьевича  Щепкина обошли Скандинавию, первыми из советских яхт пересекли Северный полярный круг и 29.08.34 прибыли в Мурмаиск.  Первыми же они прошли и Беломоро — Балтийский канал, оставив за кормой в общей сложности 3500 миль.

Остается добавить, что неоспоримое влияние Н. Ю. Людевига ощущается и в ряде проектов мореходных и вместительных швертботое М -20,  которые выпускались очень крупными сериями и сыграли важную роль в «оморячивании»  нашей молодежи.  Отличительной чертой Н. Ю. Лодевига как конструктора было новаторство. В частности, это проявилось в освоении им прогрессивного  бермудского вооружения, получившего в 20 -х годах распространение в  Европе и Америке.

В качестве первого эксперимента он спроектировал бермудское вооружение гоночной яхты «Бэби-Гонда» (она увековечена А. Толстым в романе «Гиперболоид инженера Гарина»), Несмотря на то, что парусность бермудского грота  оказалась на 3 м2  меньше, чем гафельного, яхта после перевооружения стала ходить круче к ветру и легко обходила конкурентов, хотя паруса, по словам Н. Ю. Людевига, были сшиты из «жидкого» материала.

Второй была перевооружена тяжелая крейсерская яхта «Гвидон».  Новое вооружение и в этом случае себя оправдало: яхта стала лучше лавировать, облегчилась работа с парусами. Бермудское вооружение после этого получило общее признание и было принято как для строящихся крейсерско-гоночных яхт Л-60,  так и для некоторых швертботов.

Н. Ю. Людевиг  занимался и проектированием буеров.  Он предпочитал мощные «русские» буера — площадки, которые могли преодолевать толстый снежный покров и поэтому пользовались популярностью в ленинградских условиях. Благодаря простоте конструкции довольно часто они строились руками самих яхтсменов.

В благоприятные  сезоны на таких буерах с экипажами 6 — 12 человек ходили в  Лужскую губу и Выборгский залив (см. «КиЯ» N 117, 1985), Вовремя Великой  Отечественной  войны моряки — буеристы выполняли на них самые разнообразные задания  командования, в том числе и по перевозке людей и грузов.   Людевиг является автором изданной в 1929 г книги «Буер»  которая и по сие время  служит пособием для самостоятельной постройки буеров «русского» типа.

005

Можно еще добавить, что, по воспоминаниям  дочери, Николай Юльевич, с увлечением занимался проектированием  яхт и буеров, в их постройке на верфи  непосредственного участия не принимал ограничиваясь постройкой моделей.  Дилетантства в серьезных делах он не признавал.

Свой богатый опыт кораблестроителя Николай Юльевич обобщил в монографии «Деревянное судостроение», которая, к сожалению, так и не была издана — помешала война.  Авторитет Людевига, не имевшего, как мы знаем,  никакого  технического  образования,  высоко оценивали кораблестроители — профессионалы.  В 1935 г. Николая Юльееича пригласили на работу в качестве начальника отдела технического контроля на судостроительный завод — осоавиахимовскую (поначалу) верфь имени Каракозова.

Поясним, что это была верфь кстати сказать — расположенная довольно далеко от воды, специализировавшаяся на серийной постройке деревянных катеров  в том числе малых сторожевых катеров для погранохраны.  В создание этих оказавшихся незаменимыми в годы войны боевых кораблей вложил немало сил и творческого труда начальник ОТК Людевиг, сумевший за короткий срок наладить четкую работу службы контроля.

Ветеран спорта Виктор Владимирович  Полканов,  работавший тогда на этом же заводе, рассказывает «Николай Юльевич при приемке работ неизменно был строг и требователен.  Его  твердость  никогда   не  обижала, а наоборот — все работавшие прониклись к нему уважением,  видя  отличное  знание дела и справедливость».  Однако работать здесь ему довелось лишь год  с небольшим.

Произошел несчастный случай — с лесов упала кувалда. Николая Юльевича увезли в больницу с инсультом. «Крепкий организм взял свое — пишет О. Н. Людевиг, — со временем  восстановилась речь а потом и движения, но серьезно работать на заводе в прежней должности он так и не смог. Помню, что в это время он очень часто читал лекции,  писал статьи, готовил к переизданию книгу»,

Будучи, по сути, инвалидом, он и в эти очень  тяжелые  для  него годы оставался яхтсменом, щедро передающим богатый опыт и знания другим. Известно, что в день начала войны — солнечным утром 22 июня 1941 г. Н. Ю. Людевиг  был с молодыми яхтсменами.  Флагманом эскадры из нескольких швертботов  он пришел в Стрельну, где должко было состояться торжественное открытие яхт — клуба Кировского завода.

rossiya_na_ladoge_foto_1964_goda

Первая блокадная зима оказалась для него очень тяжелой.  В самые страшные месяцы  он остался  один — жена по большей части находилась на казарменном положении в Ботаническом институте; дочь, учившаяся в художественном институте имени Сурикова в Москве,  была эвакуирована  в Самарканд.  Быть  может, все кончилось бы иначе, но остатки овощей и картошки со своего огорода у него  украли — все,  что было,  выгребли из подвала.

В какой-то месяц  украли и обе карточкиВ это самое время мы — группа ленинградских яхтсменов, учеников Людевига — были направлены на Дорогу жизни  в  составе объединенного отрада буеристов.  На 19 буерах «русского»  типа, построенных в предвоенные годы по эскизам Николая Юльевича, мы возили через Ладогу муку и бенэин, эвакуироаали из блокированного  города  людей.

Каким-то чудом дошла до нас открытка с одним едва нацарапанным рукой нашего учителя словом: «Помогите!».  Тут  же собрали пакет с продовольствием, Саша Кукин стал на лыжи и двинулся в Старую Деревню. Увы, Николай  Юльевича он уже не застал. Позднее мы узнали и официальную дату его смерти от дистрофии — 20 апреля 1942 года,

Н.Астратов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №160.

05.05.2015 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , | 2 комментария

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme