«SUNREEF 58»: от дизайна до строительства.

Столкнувшись с желанием клиентов иметь сравнительно небольшой, но быстрый катамаран, польская компания «SunreefYachts», всегда готовая пойти навстречу своему заказчику, разработала новую парусную модель «Sunreef 58» – новинку 2011 г. Спуск на воду головного судна серии запланирован на май, за которым последуют еще два осенью.

Яхта «Sunreef 58» – это ответ на желание многих владельцев самостоятельно (без штатного экипажа) управлять небольшим и легким судном, но обладающим таким же качеством исполнения, совершенством и роскошью, как и остальные модели «Sunreef». Хотя вариант с размещением каюты штатного экипажа делает эту лодку также пригодной и для чартера.

Диапазон цен будет заметно ниже, чем у предыдущих моделей размером «60+»: базовая цена будет составлять 850 тыс. евро. В конструкции катамарана «Sunreef 58» ощутимо большое влияние предыдущей модели «Sunreef 62», небольшие изменения коснулись планировки палуб и общего дизайна.

Главный конструктор «Sunreef» поясняет: «В первую очередь мы изменили в соответствии с новейшими тенденциями положение мачты, переместив ее ближе к корме. Это позволит уменьшить продольную качку и повысит удобство передвижения по судну. Одновременно с этим, переместив часть судового оборудования вперед, мы добились уменьшения момента инерции, что позволит яхте более плавно двигаться на волнении.

За Кубком Америки – на крыльях!

Существенный рост скоростей при движении судна в водной среде достижим единственным способом – нужно вытащить корпус из воды и заставить его двигаться в значительно менее плотном воздухе. Этот подход реализован, в частности, в конструкции СПК – судов на подводных крыльях. Совершенно очевидно, что и парусные яхты не могли не пойти по стопам «старших братьев».

Сложность заключалась в том, что энерговооруженность парусников не идет ни в какое сравнение с мощью дизельных или газотурбинных установок судов с механическим двигателем. Да и ветер – штука капризная, то он дует, то – нет. А если нет ветра, нет тяги, крылья становятся не преимуществом, а обузой, создавая ненужное и немалое сопротивление.

Вначале крыльями заинтересовались конструкторы судов, предназначенных для рекордных заездов под парусом. Когда оказалось, что идея реализуема, она пошла «в массы». Одним из значимых событий стало использование подводных крыльев на парусниках, участвующих в гонках на Кубок Америки. Эта регата ведет свою историю с 1851 года. Кубок Америки – главный приз в парусном спорте и самый старый трофей в международном спорте вообще.

Он старше современных Олимпийских игр на 45 лет. Его первый обладатель, яхта «Америка», которая дала имя трофею, была 100-футовой деревянной шхуной. Гонки на Кубок всегда были источником новых конструкторских решений и технологий в яхтостроении. С инженерной точки зрения в Кубке Америки можно отметить как минимум три перемены, изменивших лицо соревнований в последние годы: переход от однокорпусников к катамаранам, использование жестких крыльев в качестве парусов и применение подводных крыльев.

Все эти решения не воз никли вдруг, в той или иной степени они уже давно опробованы на яхтах и буерах. Но сочетание этих факторов вместе привело к тому, что на дистанции появились гоночные машины, реализующие в своей конструкции самые передовые идеи. О том, насколько они удачны, можно составить представление (правда, довольно субъективное), анализируя информацию, представленную в открытой прессе.

Разборный катамаран «ВЕКТОР”.

Основные особенности. Известно два основных типа конструкций надувного разборного катамарана — это плоская рама и ферма. Как показывает жизнь, одним из основных факторов, определяющих мореходность лодки, является высота надводного борта (для катамарана — вертикальный клиренс).

Большая высота достигается разными способами: увеличением диаметра поплавков для катамарана с плоской рамой или высоты моста — при его ферменной конструкции. Авторы, решив сконструировать и построить разборный парусный катамаран для туристского плавания, из соображений технологичности изготовления катамарана выбрали вариант с плоской рамой.

Диаметр поплавков, обеспечивающих необходимый клиренс, — 0.66 м (в цилиндрической части), длина — 6.3 м, общая ширина — 3.3 м. Изготовлены они были В. Н. Пихтаревым (за что авторы выражают ему свою особую признательность и благодарность), который достаточно хорошо разработал их конструкции на базе современных материалов для самых разных катамаранов (в основном для “Альбатросов”) с использованием пластин жесткости в носу и в корме.

Основные идеи разработки принадлежат Андрею Бабушкину, некоторые из них были сформулированы в совместных обсуждениях с В. Н. Пихтаревым и В. М. Перегудовым. Первый катамаран из планируемой серии — “Вектор” — был испытан в походе по Белому морю в 2003 г. и показал себя как очень устойчивое, достаточно скоростное и хорошо управляемое судно. Вес его — около 140 кг, в собранном виде его могут переносить тричетыре члена экипажа, грузоподъемность — около 1000 кг (пять — шесть человек и груз).

Рама, поплавки, трамплин.

Практически во всех известных конструкциях катамаранов близких типоразмеров крепление баллонов к раме обеспечивается с помощью фермы, конструкция которой, как известно, довольно сложна в изготовлении, но позволяет легко получить необходимый клиренс. Давно высказывалась идея, что достаточную высоту трамплина можно обеспечить и без фермы, просто увеличив диаметр баллонов.

Ты это можешь…

“You can do it…” — ты это можешь. Так звучит личный девиз Эллен МакАртур, ставший одновременно и слога ном фонда “The Ellen MacArthur Trust”, созданного ею для поддержки детей, страдающих лейкемией и раковыми заболеваниями. И это — не пустые слова, ведь вся жизнь Эллен — наглядное доказательство справедливости этого ее девиза.

Почти 29 лет назад, 8 июля 1976 г. в самом центре Британии в графстве Дербишир в семье Кена и Эйврил МакАртуров родилась девочка, которую родители назвали Эллен и которой через 20 лет предстояло стать известной всей Британии. Но свой путь в океаны будущая звезда британского паруса, ныне леди МакАртур (этот почетный титул, эквивалентный рыцарскому для мужчин, был присвоен молодой яхтсменке в апреле 2005 г.), выбрала гораздо раньше — в четырехлетнем возрасте, оказавшись на борту небольшой яхты “Cabaret”, принадлежавшей ее тете Ти (эта прогулка была пасхальным подарком племяннице).

Характерец у Эллен уже тогда был еще тот: “Да я скорее умру, чем буду заниматься балетом”, — заявила четырехлетняя кроха своей матери, попытавшейся привить дочери любовь к этому искусству. Но в море она влюбилась раз и навсегда и, едва научившись складывать буквы в слова, стала читать книги о яхтсменах и плаваниях под парусами, открениваясь от тщетных попыток отправить ее в балетную школу.

Страсть у девочки к парусу прорезалась нешуточная — она даже устроила свой ночлег в родительском гараже, освободив свою крохотную комнату для учебных пособий, карт и диаграмм, которые она раскладывала прямо на полу. Видя такое упрямство, родители смирились и уже не возражали против увлечения дочери.

— Помогла тогда отстоять свою позиции перед родителями, — рассказала мисс МакАртур нашему корреспонденту, — моя бабушка, которая сама была очень целеустремлен ным человеком. Представьте себе — она с детства мечтала получить высшее образование и даже смогла поступить на стипендию в университет графства, однако отец заставил ее бросить учебу и пойти работать — семья жила тогда очень бедно.

Однако мечту свою моя бабушка не оставила и все же защитила свой диплом, пусть и в возрасте 82 лет! Так вот, ее упрямство — у меня в крови.

Кубок «АМЕРИКИ» и многокорпусники нового образца.

Долгие малоприятные судебные разбирательства вокруг Кубка «Америки» (о которых, если честно, даже не хочется подробно рассказывать), похоже, подошли к концу. Ущерб реноме этого соревнования (напомню – это старейший спортивный приз планеты вообще) нанесен грандиозный, регату покинули  ведущие спонсоры и гоночные команды. Многолетние усилия по созданию и оптимизации гоночного класса IACC пошли прахом.

И, хотя существующие яхты класса IACC вполне заслуженно могут называться «динозаврами парусного спорта» (в силу того, что по своим основным ТТХ очень далеки от современных скоростных конструкций), они составляли активно действующий и весьма многочисленный гоночный флот. Теперь же на руинах придется возводить новое здание и создавать новый класс. Какой?

Пока что (в силу едва ли не анекдотических причин – «КиЯ» № 212) этим классом стали 90-футовые многокорпусники. Гигантский  тримаран подготовила команда «BMW Oracle», судном двухкорпусной схемы ответила на это вызов команда «Alinghi», нынешний обладатель Кубка. Оптимальна ли их конфигурация и каковы могут быть пути совершенствования больших гоночных многокорпусников – этими размышлениями поделился с нами Юрий Киселев, автор концепции KGB-glider «КиЯ» № 216).

Особенно любопытно здесь то, что автор не просто ограничился чисто теоретическими  рассуждениями, но и обратился с письмом в команду «BMW Oracle», в котором подробно изложил свои соображения. И, судя по тем изменениям, которые в последнее время претерпела конструкция их судна и ответному письму от Джейн Иглсон, они-таки были учтены, пусть и в ограниченном объеме! Впрочем, следует отметить, что правила ряда парусных соревнований (вернее, парусных классов) запрещают применение предлагаемого автором перемещаемого балласта.

Катамаран «Дельфин».

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Этот катамаран спроектирован автором в 1966 году с использованием опыта постройки и эксплуатации нескольких ленинградских гоночных лодок. Остается сожалеть, что своевременно он не был тиражирован, и не внес свою лепту в развитие этого класса судов. Обводы соответствуют лучшим мировым образцам и за без малого 50 лет не устарели. Более того, обводы олимпийского «Торнадо» ничем не лучше!

Несомненно, сейчас, когда получили распространение разнообразные высокопрочные материалы и профили из легких сплавов, катамаран мог бы встать в ряд современных гоночных судов. Сравните обводы «Дельфина» и московского «Ивана» – есть нечто неуловимо схожее.

Однако у первого катамарана скула-водоотбойник у носовой оконечности резко поднимается вверх – с тем чтобы при неизбежном дифференте на нос и при плавании на волнении возникающие гидродинамические силы способствовали всплытию носа вверх, а вода отбивалась по возможности от борта, уменьшая смоченную поверхность.

Эту же цель автор преследовал, проектируя катамаран «В», на корпусе которого установлены водоотражающие носовые ребра, также резко задранные вверх у форштевня. Парусное вооружение «Дельфина» выглядит несколько старомодно – это почти копия английских катамаранов той поры. Однако не будем судить слишком строго.

Современные материалы позволяют создать мачту-крыло весом не 30 кг, а в два раза легче! У автора проекта вся мачта обтягивалась фанерой толщиной 2 мм, тогда как буеростроители — гонщики Щеглов, Лебедев, Гире в  те же годы уже обтягивали фанерой лишь лобовую часть крыла, а большую часть – легкой тонкой тканью.

Из оригинальных особенностей «Дельфина» отметим большую полноту носовой оконечности, пологие батоксы в корме и, конечно, развитый слом борта при жесткой овальной по бимсам палубе. Хорошо известный «Торнадо» такой полноты в носу не имеет, к сожалению. Корпуса нашего очень известного катамараностроителя Г. С. Адрианова также существенно отличаются подъемом батоксов в корме.

 

Вспомним, сколько лет мы слепо размножали эти батоксы на яхтах всех классов, писали диссертации, забывая наставления наших учителей Апухтина, Войткунского, Ермаша. И только заметив «новые» веяния в яхтостроении, вспоминаем уроки многолетней давности – Г. Александровского с его корпусами килевых яхт глиссирующего типа, швертботы Р. Е. Алексеева, С. Ухина.

Ведь не всегда яхты плавно лавируют при легком бризе. Прототипом представленного катамарана послужил английский Hellcat 111-S. Естественно, использована только идея, поскольку ничего кроме фотографии судна на ходу в руки автор не получал. Площадь мачты-крыла составляет       7 м².

Ликпаз мачты кривой (см. чертеж мачты-крыла). Вооружение типа «Кэт» позволяет разгрузить мост судна и применить более легкие связи. Кроме того, применение кривой передней шкаторины удобно при необходимости рифить парус, при этом профиль сечения паруса продолжает быть управляемым.

Крутизна лавировки на 10–15° ближе к ветру, чем у катамаранов с традиционным вооружением.  Обводы корпуса округлые, с постоянным углом входа ватерлиний в носовой надводной части, с транцевой кормой. Необходимость пологих  батоксов в корме вызвана ожидаемой большой скоростью судна; тогда экипаж смещается к корме, а вода отрывается от транца.

При изогнутых батоксах в корме может проявиться явление подсасывания кормы к воде. Сегодня это знают и зарубежные проектировщики крупных яхт, значительную часть дистанции проходящих полным курсом. Обратим внимание на особенность образования обводов серийных катамаранов             «КВ-1», которых было выпущено много сотен.

Сечения образованы  дугами, центры которых несколько сдвинуты от ДП. Картинка общего вида кочует из одной книги в другую без ссылки на источник информации – выданное В. М. Алексееву авторское свидетельство №471234, где дано описание смысла этого решения.

Корпус должен иметь оболочечную конструкцию, набором служат только привальные брусья, швертовый колодец и бимсы. Незначительные по абсолютной величине «цепные напряжения» в наружной обшивке объясняются ее сравнительно большой толщиной, что позволяет обходиться без часто расставленных шпангоутов. В деревянном варианте предусмотрены форштевень и килевая балка.

Фанерный вариант с диагональной обшивкой обычно строят на деревянном «болване», изготовление которого окупается при серийной постройке. Единичный образец легко построить по лекалам из фанеры в один слой с заусовкой листов. При постройке корпуса из пластика на лекалах укрепляют пенопласт, который тщательно подготавливают под оклейку, а затем покрывают стеклопластиком сначала снаружи, потом изнутри.

Не забудем о применении несимметричных швертов. Катамаран предназначался для участия в гонках на круговой олимпийской дистанции с гарантированной глубиной, поэтому на нем устанавливались жесткие облегченные неподъемные рули и шверты, на других акваториях потребуются вращающиеся шверты и рули.

Для желающих строить судно, а их было очень много, особенно в районе Камского водохранилища, приведем и таблицу плазовых ординат. Хотя можно просто увеличить проекцию «Корпус» в нужное число раз на компьютере или с помощью проектора.

Владимир Алексеев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №253.

 

Паруса «АЛКИОНЫ».

3наменитый французский исследователь океана Жак — Ив Кусто и его соратники известны как неутомимые защитники природы, чистоты водной среды, борцы за экономию энергетических ресурсов планеты. Не случайно, когда пришла пора подумать о замене старого «Калипсо» — плавучей лаборатории и дома Кусто в его многочисленных экспедициях по океанам, ученого все больше стала занимать мысль о создании судна, которое могло 6ы наравне с дизельными двигателями использовать для своего движения и энергию ветра. 

Идея обрела реальные черты, когда Жак —  Ив Кусто встретился с членом французской Академии наук Люсьеном Малаваром. Ученый вместе со своим молодым коллегой Бертраном Шарье уже давно работал над использованием хорошо известного гидродинамикам эффекта Магнуса.

В 1952 г. Магнус обнаружил, что, если поставленный поперек воздушного потока круговой цилиндр вращать, то на нем создается аэродинамическая сила, направленная перпендикулярно оси цилиндра и направлению ветра. Используя этот принцип, немецкий судостроитель  А. Флеттнер построил несколько судов (в том числе и 11-метровую яхту), на которых вместо парусов были установлены вертикальные вращающиеся цилиндры — роторы.

При вымпельном ветре, дующем прямо в борт, аэродинамическая сила была направлена прямо по курсу судна. Хотя работоспособность идеи была доказана, она не получила широкого коммерческого распространения. Довольно не просто сделать цилиндр большого диаметра, легко вращающийся в условиях морской качки.

Чтобы понять существо предложения Малавара, напомню картину обтекания потоком воздуха кругового цилиндра. Если цилиндр не вращается, то на его подветренной поверхности поток воздуха образует завихрения, создается разрежение давления. Разность давлений на наветренной и подветренной поверхностях, просуммированная по площади сечения цилиндра, и будет силой, движущей судно.

Естественно, что движение возможно только с попутными ветрами, а эффективность цилиндра много меньше прямых парусов. Если цилиндр вращается, то вследствие сил вязкости воздуха в движение вовлекаются его слои, соприкасающиеся с поверхностью цилиндра. На одной из сторон цилиндра направление вращающихся частиц воздуха в этих слоях совпадает с направлением ветра — скорость их увеличивается, а давление в потоке падает.

На противоположной стороне цилиндра «прилипшие» к его поверхности частицы столкнутся со встречным потоком воздуха,— здесь скорость замедлится, а давление возрастет. Таким образом, соответственно подобрав скорость вращения ротора относительно скорости ветра, можно добиться существенного роста аэродинамической силы тяги, по сравнению с неподвижным цилиндром.

А главное, судно, снабженное вращающимся ротором, сможет ходить на всех курсах относительно ветра вплоть до бейдевинда. Идея Малавара состояла в том, чтобы добиться необходимой разности давлений на поверхностях цилиндра не за счет его вращения, а путем отсоса воздуха из подветренной зоны через продольную щель — сопло в полость цилиндра.

Для большей эффективности цилиндру придали сечение, близкое к овалу — получилось «толстое» аэродинамическое крыло. На его верхнем конце установили мощный вентилятор, который отсасывает воздух из полости крыла, создавая тем самым разрежение на задней стороне профиля крыла у сопла.

Профиль крыла, вентилятор и сопло спроектировали с такой же тщательностью, как и при разработке крыла рёактивного сверхзвукового самолета. Хвостовая часть крыла устроена таким образом, что площадь проходного сечения сопла может изменяться в зависимости от силы ветра.

Все крыло может поворачиваться для установки его под наивыгоднейшим углом к вымпельному ветру на любом курсе судна.Первая алюминиевая мачта — крыло, изготовленная по чертежам Малавара и Шарье на катеростроительном заводе, была установлена на 22-метровом экспериментальном катамаране Кусто «Мулен а ван» («Ветряная мельница»).

С сентября 1980 г. до июля 1981 г. было сделано более 350 плаваний по озеру Берр близ Марселя, затем «Мулен а ван» вышел в Средиземное море и отправился для окончательных испытаний в трансатлантический переход. Между Азорскими и Бермудскими островами тяжелый катамаран перенес несколько жестоких штормов, во время которых получили повреждение конструкции крепления мачты-крыла.

После небольшого ремонта «Мулен а ван» вновь вышел в зимнюю Атлантику (дело происходило в декабре) и снова попал в сильный шторм; крыло окончательно сломалось. Однако проведенные испытания показали большие потенциальные возможности «турбосэйла», как назвали свой вариант ветродвижителя  Малавар и Кусто.

В сентябре 1984 г. Кусто нашел нового покровителя — компанию «Пешино», выпускающую среди прочих изделий алюминиевый прокат. Экспертов фирмы, ознакомившихся с результатами испытаний «турбосэйла», привлекла перспектива оснащения ветродвижителями множества малых и средних коммерческих судов, а следовательно, и получения прибыли для компании.

Администрация «Пешино» поспешила приобрести патент на «турбосэйл» и выделила 6 миллионов долларов на обширную программу опытно -конструкторских работ.  Так у Кусто появилась возможность построить «Алкиону» — эксперименталыный парусник нового поколения. Корпус судна спроектировал известный яхтенный конструктор Андре Маурик.

Его постройка длилась 10 месяцев на верфи в Ла-Рошели; одновременно на одном из заводов «Пешино» сооружались два «турбосэйла» усовершенствованной конструкции.  В программе «Пешино» «Алкионе» отводится определенная роль: после трансатлантического перехода судно в течение двух лет должно совершить кругосветное плавание, заходя в многочисленные порты разных стран.

Здесь на борту «Алкионы» побывают сотни судовладельцев, чтобы ознакомиться наяву с преимуществами, которые даст ветродвижитель в коммерческом мореплавании будущего. Позже «Алкиона» будет полностью отдана в распоряжение Кусто. На ее борту ученые-океанографы смогут отправиться в экспедицию в любой район мирового океана.

Маурик спроектировал исследовательский корабль с минимальными для этой цели размерениями — длиной 31 м и водоизмещением 65 т, рассчитанный на экипаж из 14 человек. Корпус «Алкионы» вместительный, но достаточно быстроходный. У форштевня это — типичное однокорпусное судно, но в кормовой части сильно напоминает катамаран.

Два плавниковых киля в средней части увеличивают сходство судна с парусной яхтой. Впрочем, кили являются обязательным атрибутом любого парусника, который должен ходить острыми курсами к ветру.Цельносварной корпус «Алкионы» изготовлея из алюминиевого сплава и уже при первом плавании через Атлантику проявил превосходные мореходные качества и прочность.

Двухвинтовая дизельная установка обеспечивает отличную управляемость в различных условиях плавания. Мне удалось побывать на борту «Алкионы» во время постройки в Ла-Рошели и за много миль от порта приписки — на Бермудах. Первое, что ощущаешь, оказавшись на палубе: это— настоящий корабль, а не яхта. Здесь все в первую  очередь   подчинено   эффективности   и   целесообразности, а не элегантности.

Белый корпус и палуба   с   нескользящим   покрытием   снабжены простыми дельными вещами.  Судно и  его две мачты-крыла   способны   противостоять   ураганному ветру скоростью до 100 миль в час (50 м/с). При    более    сильном    ветре,    что    встречается весьма   редко,    экипажу   придется    развернуть мачты    в    положение    наименьшего    лобового сопротивления и уходить с попутным ветром.

Большая часть внутренних помещений отведена под каюты экипажа, лаборатории, кабинеты, камбуз и впечатляющую своим электронным оборудованием штурманскую рубку. Рядом с навигационными приборами здесь разместились ЭВМ, телекс, система спутниковой связи. Полученные в процессе исследований данные из любой точки планеты могут быть в считанные секунды переданы через спутники в Париж на главный компьютер института Кусто.

Носовую часть занимает машинное отделение; жилые каюты и служебные помещения расположены в кормовой надстройке. «Алкиона» — полностью «компьютеризованное» судно; она оснащена приборами и электроникой даже лучше многих современных коммерческих судов. И это тоже реклама — посещение «Алкионы» должно наглядно продемонстрировать судовладельцам, какими будут парусники завтрашнего дня.

Пока судно Кусто совершает свой кругосветный вояж, на одной из французских верфей уже сооружается танкер дедвейтом 3000 т для перевозки химикалиев, оснащенный «турбосэйлами». Главная цель применения «турбосэйла» — не заменить полностью традиционные механические двигатели, а снизить эксплуатационные расходы.

Судно, оснащенное «турбосэйлом», затратит на 15—35% меньше топлива, чем обычный теплоход на таком же рейсе,— все зависит от преобладающей скорости ветра. Расчеты, сделанные для «парусника» водоизмещением 30000 т с ветродвижителями  Малавара, показывают, что при 200 ходовых сутках в год расходы на топливо сократятся на 2 млн. франков и затраты на постройку судна окупятся в срок от двух до пяти лет эксплуатации.

Как пытаются убедить судовладельцев специалисты фирмы «Пешино», уже сейчас 90% коммерческих судов, находящихся в эксплуатации, могут быть оснащены «турбосэйлами».  В первый же свой трансатлантический вояж «Алкиона» продемонстрировала эффект  от применения ветродвижителей.

При ветре 11—12 м/с скорость судна повышается с 8,5 до 10,2 узла при сохранении частоты вращения двигателей. Снизив же их обороты до достижения экономической скорости 8 уз (под дизелями и ветродвижителями), можно сэкономить до 55% топлива.

В этом же рейсе полностью подтвердилась эффективность системы компьютеризованного управления элементами «турбосэйла», автоматически определяющего оптимальную производительность вентиляторов, отсасывающих воздух, открытие сопла и угол разворота мачт-крыльев.

Франсуа Ришар, специально для «К и Я».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №124.

Два разборных парусных катамарана.

В течение трех-четырех последних лет у туристов-парусников Санкт-Петербурга, занимающихся самостоятельной постройкой  судов, при обрели популярность  легкие парусные катамараны с длиной надувных поплавков  до 5 м  и парусностью 10м², Одним из неоспоримых преимуществ  такого катамарана как туристского судна остается его мобильность, возможность доставки к отдаленному водоему,  относительно быстрая (2 — 2.5 ч) сборка, компактность упаковки. 

При разработке судов этого типа учитывались, с одной стороны, — география нашего региона с обширной сетью различных по своим характеристикам водоемов — от озер, рек и узких проток Карельского перешейка  до огромных просторов  Ладоги и Онеги, и необходимость доставки снаряжения силами немногочисленного (2 — 3 человека) экипажа — с другой.

Поскольку и гоночные качества парусников также имеют для нас существенное значение, катамаран должен был сочетать достаточную энерговооруженность и легкость хода с надежностью и относительным комфортом туристского судна.  Прообразом этого типа судов был катамаран «Дракон», сконструированный и построенный  И. Романовым в 1991 г.

В нем были определены те основные конструктивные решения, которые легли в основу последующих катамаранов  (их схема также принадлежит  И.Романову, но отличается большей технологичностью и простотой).  Сейчас в Санкт-Петербурге  насчитывается 10 катамаранов этого типа. Подробнее остановимся на двух  из  них.

«Манта»

Основу конструкции составляют уложенные на баллоны трехстрингерные продольные фермы с двумя шпангоутами на каждой. Фермы жестко соединены четырьмя поперечными балками. Мачта и шверт опираются на центральную продольную балку в  ДП, соединяющую вторую и третью поперечные балки и распределяющую между ними нагрузки.

Снизу точно под степсом мачты к балке закреплен  шпрюйт.  Четыре ванты и четыре шпрюйтовые  растяжки, замкнутые на вант – путенсы,  образуют единую систему из двух пирамид, которые завязывают всю конструкцию катамарана в очень жесткую  систему, практически исключающую скручивающие деформации от поплавков и деформации в плане.

Предел жесткости этой конструкции определяется прочностью вант и шпрюйтовых  растяжек; в данном случае применен стальной тросик диаметром 4 мм.  Баллоны, изготовленные по схеме обтекатель и камера, имеют объем 600 л³ каждый. «Манта» строилась как катамаран — компромисс.  Прежде всего, — это надежный и достаточно комфортабельный парусник.

 

В походном варианте ставится носовой обвес кокпита, а на борта тента укладываются надувные баллоны 1.2 x 0.25 м — сиденья (они же являются штатной упаковкой, куда укладываются все трубы  набора и мачты по принципу труба в трубу, баллоны, тент, паруса); имеется и штатная палатка, постановка которой на воде занимает 2 — 3 минуты.

Как правило, в походе катамаран несет один поднимаемый по ликпазу грот (типа виндсерферовского) площадью 7 м², так как не целесообразно перенапрягать конструкцию тяжело груженного парусника стакселем. Кроме того, гораздо проще управлять кэтом, чем шлюпом, особенно в сильные (10 -12 м/с) ветра.

Угол лавировки под одним гротом составляет примерно  45^о.    Относительно высокий  уровень комфорта позволяет нам совершать длительные (5 – 7 -часовые) переходы, в том числе и ночные, во время которых часть экипажа может отдыхать.  В спортивном варианте — все лишнее с уложенной на баллоны рамы убирается.

 

Катамаран вооружается шлюпом общей площадью 10 м². Имеются ножные ремни и трапеция для эффективного откренивания судна. Жесткость конструкции позволяет вести катамаран на одном корпусе, а от такой возможности, когда гоняются схожие по своим характеристикам катамараны, во многом зависит успех.

Катамаран эксплуатируются  три навигации.  За это время кроме небольших походов по Карельскому перешейку пройден 500 — километровый маршрут по Онежскому озеру. В парусной регате, проводимой в рамках международного туристского фестиваля  «Вуокса 97». экипаж занял 1 — е место в классе судов 10 м²  и в гандикапной гонке на звание «самое быстроходное судно».

«Фараон»

Следующим  этапом в развитии этого типа судна стал спортивно -прогулочный катамаран «Фараон»  конструкции того же И. Романова. Основная конструктивная схема осталась прежней:  фермы поплавков с тремя шпангоутами при помощи поперечных балок, мачты, вант, шпрюйта и шлрюйтовых  растяжек завязаны в единую жесткую конструкцию.

Но верхний и два идущих к носу с наклоном вниз нижних стрингера поплавковой фермы замыкаются не непосредственно друг на друга, как в предыдущем варианте, а на вертикальный форштевень.  Это позволило использовать на катамаране плавно сужающиеся в носу «острые» поплавки.

Штевни и такая форма поплавков создают практически идеальную для катамаранов с мягкими корпусами ватерлинию, что позволяет достигать более высоких скоростей .  С другой стороны, штевни препятствуют дрейфу судна (в одной из гонок из-за поломки «Фараон» прошел всю дистанцию  без шверта).

В отличие от «Манты», «Фараон»  вооружен бермудским шлюпом с погоном грота — шкота и асимметричным спинакером площадью 10 м²,  который ставится на штатном бушприте. Грот надевается на мачту карманом -обтекателем.  Мачта несколько смещена вперед, что позволило увеличить базу между швертом и рулем и соответственно — улучшить  управляемость катамарана и его устойчивость на курсе.

Он стал менее чувствителен к изменению парусной центровки, что немаловажно при движении в галфвинд под спинакером. Вооружение допускает тонкую настройку парусов. Катамаран оборудован ножными ремнями и трапецией для эффективного откренивания. Катамаран эксплуатировался весь  сезон 1997 г. На регате «Московского моря  97» уверенно занял 1- е место в классе судов парусностью 10 м².

У туристов — парусников Петербурга  заметна явная тенденция к созданию быстроходных  спортивных  катамаранов средних размеров.  С появлением целого семейства «родственных» судов  стало возможным проведение гонок фактически  монотипов, где результат, в основном, зависит от мастерства экипажа.  Но это ни в коей мере не умаляет их туристские качества.

Наши катамараны прекрасно чувствуют себя и на открытых озерах, и на порожистых реках, они очень легки при движении под веслом.  В завершение хочется с некоторого рода  ностальгией вспомнить времена, когда регулярно проводились регаты туристов — парусников на приз  журнала «Катера и яхты».

Съезжались туристы  Москвы и Сибири, Прибалтики, Украины.  Возможно, настало время возобновить эту славную традицию?  А пока приглашаем наших коллег и потенциальных  соперников принять участие в гонках туристских парусных судов, которые проводятся ежегодно в последние выходные июня в рамках фестиваля «Вуокса» в Лосево.

А. Смирнов, И. Романов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №164.