«Бриз» парусно – моторная яхта

Публикaция oб этoй яхтe, peклaмиpуeмoй в тeчeниe pядa лeт нa мнoгих выcтaвкax и в пpeссe, нecoмнeннo, лoлжнa былa пoявитьcя нa стpaницaх «KиЯ» нaмнoгo paньшe, oднaкo pяд oбcтoятeльcтв пoмeшaл свoeвpeмeннoму oзнaкoмлeнию читaтeлeй cпpoeктными хapaктepистикaми oднoй из кpупнeйших пapуcных яхт, cтpoившихся в пoслeдниe гoды нa poccийcких вepфях.

Прoeкт  яxты был paзpaбoтан в 1991- 1993 Пeтep6уpгским ТОО «Тpaнсбaлт» пo тeхничeскoму зaдaнию, сфopмyлиpoваннoму пpeдcтавитeлями зaкaзчикa прoФсoюзнo — спopтивнoй opгaнизaции чтo и нaшлo oтpaжeниe в чpeзмepнoм кoличeствe спaльныx мecт| пpeдyсмoтрeннoм в нaдeждe сoвepшaть крeйсерскиe пoхoды c «мacоoвым oхвaтoм» члeнoв кoллективa.   В тo жe вpeмя, pукoвoдитeли opгaнизaции зaкaзчикa пытались сoздaть «для cебя» услoвия кoмфopтa, навeянныe знaкoмствoм с зapубeжными чaстными яxтaми 6лизких pазмepeний.

3a pубeжoм частныe яxты длинoю oкoлo 80 фyтoв рaccчитывaют o6ычнo нa кoмфopтaбeльнoe paзмeщeниe 5 — 8 чeлoвeк, a чaртepныe cyдa — нa apeнду 6 —  8 гoстями при штaтнoм экипaже из 2 — 4 чeлoвeк; т. е. кaк пpaвилo нa ниx oбopудуют нe бoлee 10 спaльных мecт, тoгдa как на  «Бpизe» — в сooтвeтотвии с зaдaниeм — пришлoсь пpедусмoтрeть paзмeщeниe 15 чeлoвeк и оборудoвaть  4 санузла.

Heсoвмeстимoсть  pяда  трeбoвaний тexничeскoгo зaдaния и пoпытoк свepx унивeрсaлизaции будущeй яхты зacтaвилa кoнстpуктopoв пpинять ряд кoмпpoмиccныlх рeшeний, в пepвyю oчepeдь apхитeктypнo — плaниpoвoчных. Этo пpивeлo, в чaстнoсти, к стeснeннoсти жилыx пoмeщeний и снижeнию кoмфopтa6eльнoсти яхты.

Ужe впoслeдcтвии  «пpaвoпpeeмникaми» пeрвoгo закaзчикa были пpeдпpиняты пoпытки иcпpaвить oшибки базoвoгo задaния; в рeзультaтe кoнотрyктopaми были дoпoлнитeльнo paзpабoтаны вapиaнты дpугих плaниpoвoчныx peшeний в тoм жe кopпyсe,  a имeннo с рacчeтoм на круизныe рeйсы и нa иcпoльзoвaниe в кaчeствe пpeдстaвитeльскoгo суднa для пpoвeдeния дeлoвыx встpeч в прeдeлax oгpаничeннoгo райoна плaвaния.

Римские каникулы.

Объясняться на итальянском легко. Сам пробовал. Мы завершили перегон яхты с Балтики в Италию и 7 декабря ошвартовались в Неттуно. Чтобы вызвать того, кто должен встречать нас, я направился к ближайшему телефону и набрал номер. Трубку сняла женщина, поэтому я,  подражая Челентано, выдал по бумажке домашнюю заготовку  “Бона сера, сеньёрина! Ло яхт е арривато а Неттуно”. Меня одобрили возгласом: “Браво!”.

Следствием нашего краткого диалога стало появление на борту верткого, как шарик ртути, человека. С помощью слов и главное — жестов он дал понять, что через сутки мы должны быть уже не здесь, а во Фьюмаре Гранде на Тивере. Что тут неясно? Гранде — значит большой или большая, это что то большое в устье реки Тибр.

Той самой, на которой стоит Рим, то есть по — здешнему — Рома. Нас будут ждать там утром. Итальянец пояснил, где запастись на переход спагетти, пиццей, салями, мартаделлой, где можно выпить кофе капуччино, а также кьянти, чинзано или граппы, где приобрести по сходной цене мужские панталёне, то есть штаны.

— А где раздобыть план входа во Фьюмаре Гранде? — осведомился я.

Собеседник молниеносным жестом указал в сторону марины и, бросив “Чао!”, умчался. Ему было не до таких мелочей, как морские карты. Еще дома, взявшись за перегон, мы поняли, что имеем дело с заказчиком, который переоценивает свои представления о яхтинге (так же, как некоторые из нас явно переоценивали способность произносить звучные итальянские слова без акцента).

Собственно, самого заказчика мы так и не увидели и общались с его друзьями. Они оказались милыми, но, все как один, — страшно занятыми людьми. Мы рассчитывали на короткие каникулы по завершении последнего перехода. Уже в Неттуно — порту на западном побережье итальянского сапога — каникулы эти начались.

(Как вы догадались, имя античного бога морей, в честь которого назван город, по итальянски произносится как Неттуно.) Порт некогда служил крепостью и защищал открытый с моря берег от неприятеля. Бесконечные здешние пляжи, наверное, еще помнят алчных викингов. Их стремительные дракары сходу могли вылетать здесь на песок, и морские разбойники сразу же устремлялись за добычей.

Возможно, что и в 20 м столетии, во время самой  кровопролитной из войн, именно сюда — на этот берег — выкатывали из волн грохочущие амфибии, опускались аппарели десантных барж под флагами союзников, сражавшихся против фашистов. Впечатляющих памятников самому Нептуну мы здесь не увидели.

Только в центре городского фонтана высилась литая фигура божества; на зиму воду из фонтана спустили, так что повелитель морей обсох, как рыбачий бот при отливе. Главной примечательностью порта является огромная роскошная марина. Но — не сезон. На яхтах и катерах не было видно ни души, единственный навигационный киоск был закрыт до  весны, служебный офис пустовал.

Восстановление яхты «Звезда».

Яхта «Звезда» («Stella») появилась в Ленинграде в Центральном яхт-клубе ДСО «Труд» после окончания Великой Отечественной войны по репарациям от Германии. Она была построена в 1934 году на верфи Abeking & Rasmussen в Бремерхафене и приписана к яхт-клубу «Люфтваффе» в Гамбурге, где на ней по замыслу Геринга проходили навигационную практику в Северном море штурманы бомбардировщиков.

В первом клубном экипаже яхты состояли командир Семен Шепшеевич,  заместитель командира Николай Максимов, боцман Иван Иванов, юнги Андриан Лазарев и Марк Менделев.  За время долгой жизни в Центральном яхт-клубе яхта претерпела два серьезных ремонта, но в 1989 году ввиду полного износа стальной обшивки корпуса и деревянной палубы выход в море ей был окончательно запрещен.

В 1991 году яхту взял в аренду сроком 10 лет кооператив альпинистов. Меня пригласили быть капитаном, в помощники я взял Н. Петрова и А. Старковского.  В восстановительных работах участвовали: А. Смекалов, Н. Петров, Е. Гасилов, С. Романов, А. Носов, Д. Трофимов, Д. Овсянников, Д. Горбунов, Н. Жураковский, А. Маров, А. Вершевский и А. Старковский.

При осмотре и дефектации корпуса молотком пробили 20 сквозных отверстий в подводной части корпуса. Сгнившая палуба вспучилась и отставала от бимсов на 20–30 мм. Работы по разборке и маркировке того, что осталось от яхты, активно проводились до конца июля 1991 года. В процессе разборки конструкций стали открываться интересные подробности, характеризующие историю предыдущих ремонтов, а также технологические приемы германских мастеров-строителей.

Палуба была изготовлена из лиственницы. Крепление брусков производилось оцинкованными коваными гвоздями квадратного сечения, забитыми наискосок в бимсы. Бимсы изготовлены натесными из дуба высотой в сечении до 240 мм. За десятилетия некоторые комингсы надстроек из тика прогнили на 40 мм от палубы. Приклепанные к борту ватервейсы из 4 мм стали проржавели на 20%.

Обшивка надводного борта близка по качеству к российской котельной стали, стыки листов – клепаные на подкладках, продольные пазы однорядные, клепаные внахлест; они сохранились полностью вместе с бортовым набором. Подводный борт из 4 мм стали, стыки склепаны на подкладках, пазы клепаны однорядным швом. Потребовалось полностью заменить обшивку подводного борта и палубу, и 20% набора.

Снаружи и внутри остались следы оцинковки, а сверху местами сохранился свинцовый сурик с хорошей адгезией к металлу. В местах палубных протечек обшивка изнутри глубоко прокорродировала. Подводная часть борта была покрыта эмалью, которая потрескалась и была сбита молотками в 50-х годах. Впоследствии ее красили обычными российскими методами.

Надо отметить аккуратность немецких судосборщиков, хотя перерывы в работе все же сказывались на точности сборки – приходилось ставить подкладки между обшивкой и полками шпангоутов. Судя по всему, в сборке внутренних деревянных конструкций участвовало до 4 человек: двое прилежных опытных рабочих и двое молодых, начинающих  судосборщиков.

Пожилые собирали конструкции в средней, хорошо просматриваемой части; молодым поручалась работа в оконечностях – здесь местами неаккуратно обрезались рейки, шлицы шурупов направлены в разные стороны. При разборке внутренней обстройки, мебели, шкафчиков, сидений каждую дощечку мы маркировали и укладывали на складе с записью места установки (каждая деталь была восстановлена в своем оригинальном виде).

Затем объем предстоящей работы многим показался слишком большим и невыполнимым – народ стал постепенно отстраняться, уходить. На палубных работах продолжали трудиться А. Маров и А. Вершевский. По работам внутри яхты и на замене обшивки мне помогали Петров и Гасилов, часто приходил на помощь Н. Жураковский. Постепенно деньги, технические средства, запланированное на ремонт снабжение – все кончилось.

На наши головы обрушилась «перестройка». Вокруг яхты лежали промаркированные детали внутренней зашивки, детали механизмов и устройств яхты. Пришлось организовать работу в условиях наступившей разрухи. От яхты нельзя было отойти ни на один день – все, что лежало без присмотра, немедленно растаскивалось…

Металл для замены подводного борта находили в лужах на проезжей  части вблизи судостроительных предприятий (по традиции дороги тогда не ремонтировали, а ямы застилали листами корабельной стали). Заготовки листов для замены обшивки подводного борта яхты приходилось вырезать сварочными электродами.

Участки с двоякой кривизной выбивали кувалдами на разогретом летним солнцем асфальте. Листы толщиной 5–6 мм подтягивали и крепили на месте с помощью гребенок и подпорных клиньев, затем сваривали. Листы размером 2.50.75 м устанавливали вдвоем за один день. Часто приходилось работать одному.

11 января 1992 года сварка подводной части корпуса была закончена. Качество работ принимала комиссия, в составе которой был академик из Института сварки им. Патона. Уже 21 июня яхту спустили на воду, а в августе яхта вышла в поход по Балтийскому морю. По приходе в Таллинн я стал настаивать на прекращении похода из-за множества выявленных недоделок, за что был отстранен от командования яхтой.

С новым командиром экипаж пытался продолжить поход, но незавершенные работы заставили последовать требованию первого командира: яхта вернулась в Санкт-Петербург. После похода альпинисты перестали появляться в клубе. Я снова взялся за ремонт. Реставрация каждой рейки внутренней зашивки, ремонт и изготовление новых систем и механизмов продолжались ежедневно.

стал

Но в связи с формальным продолжением аренды руководство клуба запрещало собирать команду из яхтсменов, проводить тренировки и походы.  В 1993 году аренда наконец была расторгнута, мало-помалу наладилась и клубная жизнь. В 2001 году жизнь заставила заниматься другими яхтами, но это другая история.

Аркадий Смекалов,  фото из архива автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №236.

Построено коллективом – стальной вариант яхты проекта СТ – 28.

Мысль о постройке крейсерской яхты у нас — экипажа яхты класса «Дракон» — появилась давно с выходом в свет № 87 «Катеров и яхт», в котором был опубликован проект полутонника «СТ-28», разработанный А. С. Стружилиным, был решен вопрос о выборе типа яхты, которую мы будем строить. 

Проект понравился всем, но построить корпус из дерева или стеклопластика, как рекомендовано в опубликованных материалах, нам — рабочим судоремонтного завода — было не под силу. Трое из нас по профессии электрики, один — судокорпусник, а автор этих строк — сварщик. Поэтому мы решили строить корпус из стали сварной конструкции.

Около года заняли подготовительные работы. Разбили плаз, заготовили материал и стапель для сборки корпуса. Шпангоуты выполнили из угольника 45X28X3 при расстоянии между ними 400 мм. Установив шпангоутные рамки на стапеле килем вверх, мы раскрепили их продольными связями — стрингерами из  угольника 20 X 20 х 3, расстояние между которыми приняли также 400 мм. Из этого же угольника сделали карлингсы.

Набор обшили стальными листами толщиной 3 мм в подводной части и 2 мм в надводной. Из двухмиллиметровой стали сделали также настил палубы и рубку.  Узел соединения борта с палубой оформили при помощи трубы 3/4 дюйма, к которой внахлест приварили листы обшивки и палубы.

Стыки и пазы листов сваривали встык с обеих сторон, затем наружный шов снимали абразивными кругами.  Борта и палубу снабдили тепловой изоляцией — плиты пенопласта толщиной 25 мм нарезали кусками по размеру шпации и приклеили к металлу. Для придания металлическому настилу палубы нескользящих свойств приклеили на нее сетку в виде отдельных ковриков.

При постройке размерения к обводы корпуса выдержали в полном соответствии с проектом, но изменили конструкцию кокпита. Поскольку основным районом эксплуатации яхты является Волгоградское море, надувной спасательный плот в повседневной практике не нужен, поэтому освободившееся место в кокпите использовано для более удобного размещения экипажа. При необходимости плот размещается на транце яхты.

Кроме того, кокпит несколько укоротили, чтобы получить более объемистый ахтерпик. В нем установили унитаз, большой газовый баллон, ручной осушительный насос. Ахтерпик используется и как боцманская кладовая. Отсек этот отделен от остального корпуса водонепроницаемой переборкой и снабжен приточной и вытяжной вентиляцией.

Строили яхту в выходные дни и вечерами после работы ровно год. В августе 1982 г. наш «Крокус» уже был на плаву. Перед спуском судно взвесили — его водоизмещение оказалось равным 3500 кг (без внутреннего оборудования).

Первые испытания «Крокус» прошел в гонках крейсерских яхт на Кубок Волгоградского моря.  Гонки проходили в штормовых условиях, но благодаря высокому борту палуба не заливалась волной и если забрызгивалась, то незначительно. В 1983 г. мы приняли участие в праздновании 200-летия города-героя Севастополя, пройдя морем из Ростова-на-Дону и обратно.

В этом походе еще раз проявились отличные мореходные качества яхты, но в свежий ветер и на большой волне выявилась тенденция к брочингу. Поэтому зимой 1984 г. мы установили новый руль, подобный рулю яхты «Картер-30». Теперь яхта стала более устойчивой на курсе, при ветре до 4-х баллов можно смело оставлять румпель.

В навигацию 1984 г. мы завоевали Кубок Волгоградского моря и были отмечены дипломом за лучшее время на дистанции гонки на Кубок Нижней Волги.  Успешным также было наше выступление и в Кубке Средней Волги в прошлом году.

В. Макейчик, г. Волжский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

Бригантина для Каховского моря — пo чepтeжaм студeнчeского КБ.

В сборнике «Катера и яхты» № 12 (1967 г.) были приведены снимок и эскиз парусности маленькой бригантины, построенной, как подчеркивал автор текста, «для романтиков». Не так уж часто приходится видеть суда длиной около 10 м с прямым вооружением!

Поэтому мы сразу же вспомнили об «Анне Марии», когда нашему студенческому КБ при Николаевском кораблестроительном институте предложили разрзботать чертежи аналогичного по размерам парусного судна для одного из металлургических предприятий Украины.

Тем более, что к техническому заданию был приложен эскизный проект похожей на «Анну Марию» 8-тонной бригантины, выполненный известным таллинским яхтенным конструктором А. В. Тетсманом. Проект этот вначале вызвал немало споров, но в конце концов оказался очень интересным и послужил удачной основой для нашей работы.

В течение года были разработаны детальные чертежи корпуса и рубок, выполнен большой объем расчетов по определению элементов теоретического чертежа, непотопляемости и остойчивости, изготовлена стендовая модель парусника в 1 : 20 натуральной величины. На материалах рзбочего проекта студенты А. Святенко и В, Сылка выполнили и отлично защитили дипломный проект.

Приводим краткое описание бригантины, предназначенной для использования в качестве учебного судна детской спортивной школы. Предполагаемый район плавания яхты — Каховское и другие подобные водохранилища, а также Азовское море.

Автономность плавзний — трое суток с экипажем не более 10 человек (из них один тренер-капитан и один рулевой первого класса— помощник капитана). Общая площадь лавировочных парусов яхты 46 м². Высота фок-мачты около 8 м, грот-мачты около 10,5 м; для прохода под мостами обе мачты сделаны заваливающимися.

Вес балласта определен из условия обеспечения повышенной остойчивости. При ветре 5 баллов статический крен яхты при полной парусности на курсе полный бейдевинд не превысит 22^о. В прямом положении яхты центр тяжести находится на 0,15 м выше центра величины. Запас плавучести достигает 200%.

 

Корпус разделен тремя водонепроницаемыми переборками, расставленными таким образом, что при затоплении любого отсека судно сохраняет плавучесть и положительную остойчивость. Форпик используется для размещения цепного ящика и различного шкиперского  имущества; здесь же может быть установлен гальюн.

В носовом кубрике расположены по бортам — две широкие (около 1 м) койки, шкаф для одежды, стол, выгородка для штормовок. С левого борта у входного трапа — камбуз. У лобового комингса носовой рубки выгорожен небольшой отсек, в котором расположен стационарный ручной насос НЦВ-2,1 (производительностью 2,1 т/час), обслуживающий форпик.

Свободный объем выгородки может использоваться для хранения инвентаря. В кормовой части этой рубки по правому борту устроены еще две выгородки: в одной из них установлен насос НЦВ-1,5, которым можно откачивать воду из обоих жилых отсеков, другая предназначена для хранения продуктов.

В  кормовам кубрике также устроены две широкие койки. Здесь установлен штурманский столик, предусмотрены выгородки для хранения штормовой одежды и размещения радиостанции. За входным трапом под кокпитом располагается двигатель «СМ-557Л».

В средней части яхты, между рубками, на верхней палубе комингсами высотой около 600 мм образован носовой кокпит; в нем будут находиться два-три матроса, обслуживающих передние паруса. В корме имеется самоотливной кокпит рулевого в виде ящика, дно которого утоплено ниже уровня палубы на 500 мм.

Корпус яхты стальной (кроме палубы и рубок). Применение остроскулых обводов и сварной конструкции при сравнительно больших толщинах сталь-ных листов (обшивка 4 мм, коробка балластного киля 6 мм) обеспечивает максимальное упрощение процесса постройки корпуса.

Предусмотрено использование в качестве основного материала стали ВМ Ст. Зсп, хорошо обрабатывающейся и сваривающейся, а для изготовления настила верхней палубы и рубок — легкого сплава АМг-5. Соединения алюминиевых конструкций со стальными (палубным стрингером шириной 220 мм и бимсами) выполняются клепаными с постановкой соответствующих изолирующих прокладок.

При необходимости можно заменить легкий сплав деревом или иным материзлом. Размеры прочных связей корпуса и снабжение якорно-швартовным оборудованием и средстаами осушения удовлетворяют требованиям Английского Ллойда для стальных яхт, строящихся на класс 100А1.

Предусматриваются два якоря типа Матросова весом по 25 кг с якорной цепью калибром 8 мм; один постоянно хранится на палубе соединенным с цепью, другой — запасной. Привод к рулю от штурвала в аварийных случаях может быть заменен румпелем, насаживаемым на голову баллера, специально выведенного на верхнюю палубу. Постройка корпуса яхты по нашему проекту уже начата. Планируется закончить работы к концу 1972 г.

Б. С. Немиров,    А. Г. Святенко, Е. В, Снежков, В, П. Сылка.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №35.

Аноды: природа диктует свои условия.

Сегодня большинство потребителей, наверное, уже привыкли к эксплуатации экологически чистых товаров, несмотря на то, что они порою бывают и дороже, и хуже традиционных моделей. Как ни странно, это совсем не так в мире протекторных анодов. Владельцы различных судов с удовольствием заменят старые цинковые аноды на более современный и эффективный алюминий.

С природоохранной точки зрения, алюминий намного «зеленее» цинковых сплавов, применямых при выпуске протекторных анодов. Причиной тому является содержание в последних в качестве главного реагента кадмия – особо опасного тяжелого металла.

Промышленное применение кадмия постепенно запрещается по всему миру, а правила утилизации отходов, содержащих это вещество, непрерывно ужесточаются.

Кадмий, содержащийся в защитных анодах, представляет угрозу экологической чистоте водоемов; его выщелачивание из анодов в воду может понести за собой передачу токсинов всеми гидробионтами по трофической цепи, то есть, простым языком, он может оказаться в рыбе или моллюсках, которые потом попадут в рыбные отделы магазинов.

Данная ситуация напоминает то, что произошло с рибутилоловосодержащими (ТБТ) красителями, применяемыми против обрастания корпусов. Присутствие этого биоцида в водоемах вызвало бурный гнев общественности после того, как было доказано, что ТБТ является причиной причиной физической деформации устриц, а также половых перемен брюхоногих моллюсков – популярнейшего в Японии ингредиента сасими.

Пока не доказано, что содержание кадмия в воде повлечет за собой схожую стихийную ситуацию, но все равно даже обывателю ясно – присутствие этого химического элемента в пищевой трофической цепи не желательно. В США по правилам, установленным Агентством охраны окружающей среды, правительства всех штатов рассматривают любые гавани как источник рассредоточенного загрязнения.

Поэтому при периодических проверках качества воды в будущем вполне возможно ограничение допустимого уровня кадмия. Это, естественно, повлечет запрещение использования цинковых сплавов в защитных анодах.В отличие от ТБТ, не имевшего эффективной альтернативы, алюминий не только экологически чище, но и намного эффективнее цинко-кадмиевых сплавов.

Ведущие судоходные компании, как например Crowley и Maritime Seaspan Container Lines, практикуют алюминиевые аноды уже много лет. Производители силовых установок, в частности Mercury Marine, используют только алюминиевые аноды, также указывая их списке запчастей, рекомендованых производителем.

Кроме того, алюминиевые аноды используются в трубопроводах и других подводных металлических объектах, нуждающихся в долгосрочной защите от коррозии.Так почему же до сих пор пользуются цинковыми анодами? Самый простой ответ на данный вопрос – по старой привычке.

Многие даже не вполне понимают принцип работы анодов – до такой степени, что красят их вместе с корпусом судна. Это, конечно, продлевает жизнь устройства, но оно не предназначено для долголетия. Его назначение – защита от гальванической коррозии металлических деталей судна, намного более дорогостоящих по сравнению с самим анодом.

Вместо вала винта в жертву приносится относительно дешевый и легкозаменяемый анод. Принцип работы протекторных анодов таков: при контакте с водой любые металлические предметы подвергаются гальванической коррозии. Однако разные металлы корродируют с разной скоростью, что зависит также от их сочетаний.

На это влияет и уровень солености воды. Быстроразрушающиеся металлы менее «благородны», в то время как более «благородные» металлы дольше не поддаются окислению.

Поэтому-то грамотно расположенные протекторные аноды являются эффективным, доступным и легкозаменяемым устройством, обеспечивающим защиту корпуса, силовой установки, руля, карданного вала, системы охлаждения и других металлических узлов судна. Для эксплуатации в соленой воде пригодны только цинковые или алюминиевые аноды.

Для пресной воды подходят устройства из магния. Вице-президент компании Fisheries Supply из Сиэттла Джон Ро-термел (John Rothermel) так объясняет специфику разных металлов, применяемых при изготовлении протекторных анодов: «Магний действует только в пресной воде.

Если судно эксплуатировать и в пресной, и в соленой воде алюминий будет единственным решением данной проблемы. Несмотря на частичную потерю эффективности в пресной воде, все свойства алюминия вернутся после возвращения судна в соленую воду.

В случае продолжительной эксплуатациив пресной воде, на судно с алюминиевыми анодами обычно устанавливается дополнительный, съемный магниевый анод, называемый «групер». Несмотря на то, что протекторные аноды могут показаться инертными железками, на самом деле они являются тщательно разработанными элементами противокоррозийной защиты.

Сложность их разработки и производства состоит в том, что сплавы, из которых делаются аноды, должны в точности соответствовать требуемому эталону, чтобы постепенно принимать на себя коррозийную нагрузку, таким образом защищая другие металлические части судна.

Специалисты ВМФ США владеют обширным опытом в исследовании и разработке данных сплавов, их состава и процесса их производства. Вследствие этого стандарт MILSPEC для протекторных анодов стал «глобальным эталоном для производителей и владельцев судов», по мнению Джона Митчелла, президента компании Canada Metal Pacii  c (CMP), производящей протекторные аноды.

В данной таблице показано соотношение между эффективностью и составом анодов Martyr I из цинка и Martyr II из алюминия, изготовленных CMP по стандарту MILSPEC. Отклонения от химических спецификаций повлекут за собой непригодность детали, так как различные формы поверхностного окисления ослабят или даже аннулируют защитные свойства анода.

Это значит, что аноды должны выпускаться на производстве, способном изготавливать сплавы без примесей, в соответствии с заданным стандартом. Металлолом, как правило, для этих целей совсем не подходит. Цена алюминия также является его преимуществом перед цинком.

Несмотря на то, что алюминий дороже на единицу веса, его эффективность примерно вдвое больше. Все дело в разнице молекулярной массы двух металлов: при работе анода важна площадь поверхности детали. Алюминиевый анод, схожий размером с цинковым собратом, весит в два раза меньше и, следовательно, стоит дешевле.

При меньшем весе алюминиевые детали удобнее при транспортировке и установке. Но все же главное преимущество алюминия в том, что изготовленные из него аноды намного долговечнее.

По заявлению Пола Флери, который работал технологом на атомной электростанции ВМФ США, а потом открыл компанию Marine Services в Эрлизвилле, штат Виржиния, химическая энергия, ответственная за эффективность алюминиевых анодов, выше, чем у цинковых аналогов, в 3.5 раза.

Алюминиевые детали также самоочищаются на 20% лучше, чем цинковые. Если алюминиевый анод является лучшим решением для судов со стальным корпусом, что же тогда будет эффективно на судне из алюминия? «Алюминий», – говорит Пол Флери. При погружении в воду металл с наибольшим отрицательным потенциалом окисляется первым.

Даже на алюминиевом корпусе алюминиевый анод окислится первым, защитив узлы судна. Разница в том, что анод изготовлен из сплава алюминия и других металлов, в условиях технического соответствия и контроля отрицательного потенциала детали, вследствие чего анод и окисляется в первую очередь.

Почему же алюминий не используется повсеместно, ведь он намного пригоднее цинка, как видно из приведенных выше таблиц? Одно время эффективность алюминиевых анодов оставляла желать лучшего, так как обычно на поверхности чистого алюминия формируется тонкий слой окиси.

Эта окись, обладая высоким электрическим сопротивлением, значительно снижает эффективность протекторных анодов. Данная проблема решается созданием анодов из сплава алюминия, иридия и нескольких других ингредиентов по технологии стандарта MILSPEC, которая изменяет свойства окисного слоя.

Такие аноды выпускаются уже 60 лет, но, как видно, пока не полностью завоевали признание потребителя. Низкое качество сплавов, используемых при производстве протекторных анодов, иногда оказывается ахиллесовой пятой всего изделия.

Дело в том, что по стандарту MILSPEC в производстве анодов допускается вторичного (переработанного) материала. Некоторые производители в погоне за снижением производственных затрат используют самое дешевое сырье, не задумываясь над тем, что разница между «утилем» и «металлоломом» очень велика.

«Много раз я видел суда с дырами, проеденными коррозией в корпусе, килевых охладителях, валах и винтах, несмотря на то, что количество установленных анодов было адекватным ситуации, – говорит Джон Митчелл. – Обычно при оценке анодов с таких судов выясняется, что их состав не соответствует стандарту MILSPEC.

Эти аноды, как правило, изготовлены из алюминиевого или цинкового лома!» Отклонения от технических параметров состава сплава повлекут за собой непригодность изделия, так как разные формы окисления поверхности самого анода сведут на нет его защитное действие.

Некоторые производители вообще не имеют приборов для анализа состава сплавов, и, следовательно, сертифицированных подразделений, ответственных за контроль качества. По заявлению Митчелла, единственнымгарантом качества протекторных анодов является сертификат качества ISO-9000 (Quality Management System).

По заявлению специалиста, инструкция к производству анодов ВМФ США предусматривает использование вторсырья для изготовления анодов, если конечный материал соответствует техническим характеристикам требуемых сплавов: «К примеру, утилизированная алюминиевая проволока является хорошим источником сырья для бескадмиевых алюминиевых анодов Martyr II.

В ней, даже в виде лома, очень низко содержание железа и кремния. При правильной обработке и добавке нужных ингредиентов анализ искровым спектрометром выявит соответствие полученной детали стандарту MILSPEC». Конечно, некоторые верфи, судоремонтные мастерские и судостроители не всегда удостоверяются в наличии сертификации ISO у поставщиков анодов.

Однако крупные компании всегда защитят свою репутацию контролем качества всех деталей, поступающих на сборку своих судов. Джон Ротермел, представляющий компанию Fisheries Supply, существующую с 1928 года, заявляет, что его организация предлагает аноды только от трех производителей (в числе которых CMP).

Все эти производители гордо штампуют на свою продукцию логотип MILSPEC. West Marine также предлагает аноды, одобренные инспекторами MILSPEC, только от производителей, придерживающихся этого стандарта, включая CMP.

Чак Хоули, вице-президент этой компании, подчеркнул важность надежных каналов поставок качественных анодов от производителей, как гаранта наличия качественных деталей на складах компании. Компания Seaview Boatyard, предлагающая свои услуги на Тихоокеанском северо-западе США с 1974 года, проводит схожую политику ограниченного круга поставщиков, чтобы избежать некачественного товара.

Недавно руководство Seaview приняло решение предлагать только алюминиевые аноды, прибегая к эксплуатации цинковых деталей лишь в случае полной недоступности их алюминиевых аналогов. Независимо от материала, из которого изготовлен анод, единственная гарантия его качества – это изготовление детали в соответствии с производственным стандартом, что в большинстве случаев практикуется только известными производителями.

Дешевые кустарные изделия обернутся большими затратами на починку пораженных коррозией частей судна. По заявлению одного владельца верфи, несмотря на то, что он продает множество анодов в год, они не приносят ему значительной прибыли, следовательно, обходятся потребителю практически по себестоимости.

Но вот затраты на ремонт повреждений от коррозии будут стоить очень дорого. Экономия на анодах не только копеечна, но и опасна. Тот же принцип применим в вопросе о частоте замены анодов. Обычно аноды меняют при степени износа 70%, хотя некоторые специалисты рекомендуют установку свежей детали и раньше.

Причиной тому – необходимость в надежном контакте анода с поверхностью защищаемых узлов судна. Несмотря на то, что анод, изношенный на 70%, все еще функционирует, износ может отрицательно повлиять на качество электросоединения.

В заключение совет осторожному мореходу: при подключении электросистемы судна к источнику питания на берегу оно заземляется на тот же источник! Это означает, что степень защиты вашего судна сводится к «общему знаменателю» защиты от гальванической коррозии самого слабозащищенного судна в гавани, заземленного к общему источнику питания.  Поэтому перед тем, как подключаться к береговой сети, обязательно установите гальванический изолятор.

Перевод с английского Глеба Таптыгова.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №241.

Это страшное слово «ПОЖАР». Часть 2: Осторожно – заправка!

Как мы уже упоминали в самом начале нашей беседы (см. №208) основную опасность на маломерном судне представляет собой топливо – которое, во-первых, само по себе представляет угрозу человеческой жизни (прежде всего из-за ограниченности пространства), а во-вторых, играет роль высокотемпературной «растопки», способной поджечь даже не особо горючие, казалось бы, материалы, из которых изготовлены корпус и надстройки.

Пока легковоспламеняющиеся жидкость и газы надежно заперты в баках и трубопроводах, вам ничего не угрожает, но стоит им вырваться на свободу и смешаться с воздухом…  Тут недалеко и до беды. И даже те, кто регулярно инспектирует системы на предмет возможных утечек, нередко забывают о том, что существует неизбежный для любого моторного судна процесс, при котором подобное может произойти в результате их собственных действий. Речь, естественно, идет о процессе заправки.

В отличие от нашей страны, где страхование прогулочных судов еще только делает первые шаги, в большинстве европейских стран и США это дело давно поставлено на поток. Поскольку страховым компаниям приходится урегулировать убытки, связанные с огнем, именно у них и накоплена самая достоверная статистика по этому вопросу. Цифры приводятся разные, но смысл один – заправка относится к числу наиболее пожароопасных моментов.

И хотя судно при этом обычно находится у берега, в подобных происшествиях все равно гибнут люди. Наличие нормальной береговой топливозаправочной станции несколько снижает риск пожара во время этой ответственной процедуры, но на наших акваториях, сами знаете, с этим не густо.

Подавляющему большинству отечест венных водномоторников чаще приходится иметь дело с таким «инструментом», как обычная канистра, количество которых возрастает пропорционально мощности и аппетиту двигателя.

Кое-где приспособились заправлять крупные лодки из передвижных цистерн (чаще всего полулегально), но, когда имеешь дело со списанным армейским бензовозом на необорудованном берегу, о технике безопасности тоже говорить не приходится.

Итак, каким же образом следует вести себя во время заправки, тем более с учетом отечественной специфики?

1. Курение и пользование открытым огнем категорически запрещается! Если вы сами погасили сигарету, проследите, чтобы вашему примеру последовали и прочие курильщики; газовая плитка, примус или костер в непосредственной близости от места заправки должны быть потушены.
2. По возможности удалите подальше от места заправки тех, кто непосредственно не участвует в про процессе – в первую очередь детей. Во — первых, в случае пожара (тьфу-тьфу-тьфу!) будет меньше пострадавших, а во-вторых, исключается вероятность, что кто-то неудачно толкнет вас под руку, пока вы переливаете бензин из канистры или держите заправочный пистолет.

Каюта, впрочем – далеко не самое безопасное место на этот случай, особенно если она имеет только один выход: пассажирам лучше переждать заправку на свежем воздухе – на берегу или просто на палубе.

3. Двигатель и все электроприборы на судне должны быть выключены. Во — время заправки следите, чтобы никто не трогал выключатели и тумблеры, а если есть выключатель массы, полностью обесточьте систему. Если верить зарубежным страховщикам, электрическая искра ответственна за 55% лодочных пожаров.
4. Запорный кран газового баллона должен быть перекрыт. Впрочем, это само собой подразумевается: он и так должен быть перекрыт во всех случаях, когда плитка не используется, а заправлять лодку и одновременно кипятить чайник – преступная глупость.
5. Средства пожаротушения должны быть под рукой. Здесь все зависит от того, где вы держите огнетушитель или пожарную кошму и успеете ли в случае чего до них дотянуться – не забывайте, что на ограниченном пространстве маломерного судна пролитый бензин способен полыхнуть так, что вы окажетесь в ситуации «видит око, да зуб неймет».
6. Не пользуйтесь мобильным телефоном. На этот счет давно идут бесчисленные споры, и вроде бы уже не раз доказано, что излучение радиотелефона или УКВ-рации искру вызвать не может. Однако кто из нас не слышал о самовзрывающихся аккумуляторах китайских мобильников? Даже если телефон у вас хороший, а не дешевая поделка, все же уберите его от греха в карман (он может оставаться включенным) – руки во время заправки должны быть свободными.

Кстати, на серьезных водно-моторных гонках нахождение на заправочном боне с работающими средствами радиосвязи, а также с фототехникой карается очень жестко – вплоть до полной дисквалификации провинившейся команды.

7. Плотно закройте все двери и люки. Не забывайте о том, что ненароком пролитый в лодку бензин, даже испарившись, никуда оттуда не денется, поскольку бензиновые пары тяжелее воздуха. По этой причине они способны «затечь» в каюту, рундуки и трюм (особенно если кокпит в лодке не самоотливной).

Если бензин все же угодил в междудонное пространство, сразу включайте отливную помпу, пока он не успел испариться. Щеточные узлы электромоторов даже у самых дешевых помп абсолютно герметичны, так что искрения бояться не следует – главное, чтобы наружные контакты были не разболтаны и надежно заизолированы.

8. Избегайте заправлять переносной расходный бак на борту. По всем соображениям гораздо безопаснее делать это на берегу – хотя бы с той точки зрения, что на суше куда больше места для того, чтобы ретироваться, а в случае возгорания вы в худшем случае потеряете только сам бак.

См. также предыдущий пункт. Для хранения запаса лучше иметь второй такой бак вместо обычной канистры – если по каким-то причинам вам часто не удается пристать к берегу для дозаправки, вся процедура сведется к отсоединению одного шланга и подключению другого.

9. Не расплескивайте топливо. Иной раз проще это сказать, чем сделать, но все же есть ряд приемов, позволяющих свести опасные потери бензина или солярки к минимуму. Во-первых, заранее позаботьтесь о воронке, наиболее подходящей к вашему баку или бакам. Лучше всего, когда она достаточно объемистая, с широким горлом, а ее носик не прилегает к заправочной горловине чересчур плотно – если на нем есть наружные ребра жесткости, замещаемый топливом воздух будет беспрепятственно выходить наружу.

Во-вторых, чтобы стандартная канистра не «плевалась», запомните очень простое правило: в начале заправки надо держать ее плашмя горловиной вверх (рис. 1). В-третьих, при использовании шланга в качестве сифона не засасывайте топливо ртом – и здоровью навредите, и зальете горючим все вокруг.

Чтобы «запустить» сифон, есть способы получше. Если бак-«донор» достаточно большой, попросту опустите в него шланг целиком, подождите, пока он не наполнится топливом, заткните свободный конец пальцем, резко вытащите и опустите вниз, к заливной горловине – процесс пошел (рис. 2).

Если же по каким-либо причинам (например, шланг короток или бак маловат) так поступить нельзя, используйте не вакуум, а избыточное давление (рис. 3) – соединив оба бака шлангом, подавайте воздух в горловину «донора» (при объемах 20–30 л для этого вполне хватит ваших собственных легких).

Наконец, если вам зачем-то понадобилось перелить топливо из расходного бака от подвесного мотора, можете и вовсе не мудрствовать: отсоедините «грушу» с запорным штуцером и просто наклоните бак в сторону бензоприемника – топливо польется из патрубка само собой (рис. 4).

1. Не переполняйте топливный бак. В случае с канистрами и прочими более-менее компактными емкостями, объем которых заранее известен, следовать этому правилу довольно просто, но вот с большим стационарным баком такой грех нет-нет да и допустишь.

Ориентироваться на прибор, расположенный на посту управления, во-первых, не всегда удобно, а во-вторых, обычно стрелка упирается в верхнюю отметку указателя уже тогда, когда, по вашим прикидкам, в бак войдет еще литров десять.

Поэтому действуйте постепенно, с перерывами, постоянно контролируя уровень. На «цивильной» береговой бензоколонке тоже лучше заказывать топливо отдельными порциями и вовремя остановиться – даже если у пистолета исправно работает «отсечка».

А вообще-то лучше немного не долить, чем заправлять бак «под пробку» – особенно заранее, прохладным вечером. Утром, с первыми лучами солнца, бак нагреется, и бензин, расширяясь, начнет искать дорогу наружу со всеми вытекающими последствиями.

1. Плотно закрывайте крышки баков. Не забывайте о том, что на ходу лодка кренится, подпрыгивает на волнах, меняет скорость, отчего топливо в баке плюхает туда-сюда и может выплеснуться наружу, хотя на стоянке вроде бы все было в порядке.

Кроме того, опять упомянем о старых добрых канистрах, которые мы обычно наполняем на автомобильной заправке и используем в качестве «оперативного запаса». Пусть это войдет у вас в привычку: завинтив пробку или закрыв крышку горловины, снабженную запирающими «рожками», обязательно переверните полную канистру вверх ногами и посмотрите, нет ли течи – резиновые прокладки имеют свойство усыхать или разрушаться под воздействием того же бензина.

Кстати, если прокладка все же прохудилась и требует замены, для изготовления новой используйте только заведомо бензомаслостойкий упругий материал – прокладка, вырезанная из старого резинового сапога, здесь долго не протянет. И уж совсем недопустимо использовать в качестве заменителя тряпки, скомканные полиэтиленовые пакеты и т.д. – даже временно.

2. Провентилируйте все закрытые пространства судна после заправки. После того, как вы завернули крышку бака, в воздухе всегда витает запах бензина, что обычно не настолько настораживает, как неожиданное появление посторонних ароматов на ходу.

Но все же помните о коварном свойстве бензиновых паров скапливаться внизу – подобно воде, налитой в тазик. Если судно со «стационаром» оборудовано системой принудительной вентиляции моторного отсека, не запускайте двигатель, пока она не поработает пару минут, а также попросите пассажиров воздержаться от курения до тех пор, пока запах топлива полностью не выветрится.

Искренне желаем всем читателям не оказаться в ситуации, когда придется бороться с огнем на борту, но предупрежден – значит, вооружен: в следующем номере поговорим о том, как действовать, если эта беда все же не прошла стороной.

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №206.

Знай врага в лицо: — коррозия.

Часть 1: ЧТО ЭТО ТАКОЕ?

Казалось бы, защитить свою любимую посудину можно от чего угодно. Непогода? Вовремя укроемся в гавани. Начала выгорать краска? Купим тент . Закашлял мотор? Сделаем профилактику. На стоянке шляются подозрительные личности? Раздобудем якорную цепь со списанного крейсера и амбарный замок. И лишь один страшный враг, казалось бы, непобедим. Он разукрашивает белоснежные борта безобразными рыжими потеками. Сверкающий полированный винт покрывает белесым налетом. Откусит то здесь, то там. Будучи выгнанным в дверь, войдет в окно. В имени его слышится скрежет терзающих металл челюстей. . .

Ну , хватит лирики. Коррозия — вещь неприятная, но вполне естественная (если верить специалистам). И только дикари бессильно грозят разбушевавшимся небесам, ежась под проливным дождем — поскольку еще не изобрели зонтика. Бороться с коррозией и нужно, и можно. Но не будем забегать вперед. Врага надо знать в лицо. Надо знать его сильные и слабые стороны. Этому и посвящается наша первая публикация на эту тему.

Увы, но сталкиваться с коррозией нам приходится практически во всех областях нашей жизни. И ничего загадочного в ней нет — это вполне естественное изменение любого металла. Протекающие при этом процессы примитивными не назовешь, но и особо сложного тут тоже ничего нет.

ШКОЛЬНЫЕ ГОДЫ ЧУДЕСНЫЕ…

Чтобы лучше понять, что такое коррозия, начнем с наиболее распространенной ее разновидности — ржавчины. Все мы имели с ней дело, но чтобы понять, как она возникает, придется освежить в памяти школьные уроки химии. С точки зрения химика железная руда представляет собой два атома железа, связанных тремя атомами кислорода (Fe2O3). Добытый из земли коричневато красный порошок сам по себе ни на что не годен.

Но после процессов его очистки и выплавки мы получаем железо, или чугун — материал куда более полезный. Использовать его можно как в чистом виде, так и в улучшенном, получая при до бавлении иных химических элементов различные сорта стали. Даже малому ребенку известно, что происходит с железными изделиями под воздействием воды — они ржавеют. Если процесс идет достаточно долго, то, скажем, от железной дверной ручки в итоге останется лишь кучка коричневато красного порошка — ржавчины, или оксида железа, имеющего химическую формулу Fe2O3.

Да да, ржавчина — оксид железа — имеет абсолютно тот же состав, что и железная руда. И вот почему. Атомы железа стремятся вернуться в свое естественное состояние, в котором они находятся в составе руды, ржавчины или оксида железа. В нем атомы железа наиболее стабильны. Подобное стремление к естественному стабильному состоянию присуще не только железу, но и практически всем прочим металлам, используемым в промышленности.

ЭЛЕКТРОХИМИЧЕСКИЕ РЕАКЦИИ

Тот вид коррозии, которому подвергается оставленное под дождем железное изделие, включает в себя не только химические, но и физические процессы. Происходящую реакцию принято именовать электрохимической. Сложного тут тоже ничего нет, несмотря на мудреное название. Для того, чтобы два атома железа смогли соединиться с тремя атомами кислорода (и образовать Fe2O3), они должны объединиться электронами (крошечными частицами, вращающимися вокруг атомов). При этом несколько электронов освобождается. И поскольку электричество — это попросту движение свободных электронов, то при химической реакции вырабатывается и электрический ток.

Не забывайте, что железо стремится к превращению в оксид железа, потому что это его естественное, наиболее стабильное состояние. Необходим для этого только кислород. “Поставщиком” кислорода является вода, так что при наличии влаги железо ржавеет гораздо быстрее. Все это в полной мере применимо к оксиду алюминия и собственно алюминию, из которого делают подводные части подвесников и угловых колонок.

Вот, в общем, и все секреты коррозии металла, в основе которой лежит электрохимическая реакция. Такой тип коррозии принято еще называть гальванической. Любая гальваническая коррозия представляет собой электрохимическую реакцию (хотя далеко не всякая электрохимическая реакция — гальваническая коррозия).

ВИДЫ МОРСКОЙ КОРРОЗИИ

Расположенные под водой металлические детали обычно подвергаются двум типам коррозии: гальванической и так называемой “коррозии от блуждающих токов”. Гальваническая коррозия представляет собой электрохимическую реакцию между двумя и более различными (или разнородными) металлами. Различными, потому что для того, чтобы началась реакция, один должен быть более химически активным (или менее стабильным), чем другой или другие. Когда мы говорим про гальваническую коррозию, то имеем в виду электрообмен. Все металлы обладают электрическим потенциалом, поскольку у всех атомов есть электроны, движение которых и есть электричество.

Гальваническая коррозия более активного металла начинается в тот момент, когда две или более детали из разнородных металлов, имеющие взаимный контакт (благодаря обычному соприкосновению, или же посредством проводника) помещаются в электролит (любую жидкость, проводящую электричество).

Электролитом может быть что угодно, за исключением химически чистой воды. Не только соленая морская, но и обычная вода из под крана благодаря наличию минеральных веществ является превосходным электролитом, и с ростом температуры электропроводность ее только растет (по этой причине корпуса судов, эксплуатирующихся в жарком климате, заметно больше подвержены коррозии, чем на Севере).

Процесс гальванической коррозии можно наиболее наглядно проиллюстрировать на примере алюминиевой подводной части подвесного мотора и гребного винта из нержавеющей стали. Алюминий — более химически активный металл — является в данном случае анодом, а менее активная нержавеющая сталь — катодом. Вот что происходит, когда эта пара помещается в воду, играющую роль электролита (рис. 1):

1. На аноде:

а). Через место контакта (в нашем случае — через гребной вал) электроны перетекают с анода, металла более химически активного на катод — гребной винт. Происходит следующая реакция:

Al → Al+++ +3e.

б). При этом атомы более химически активного металла превращаются в ионы (этим термином обозначаются атомы с “недостатком“ или “избытком” электронов), которые устремляются в воду и связываются с ионами кислорода, обмениваясь с ними электронами и образуя оксид алюминия. (Процесс этот ничем не отличается от того, что происходит с ионами железа при образовании оксида железа).

в). Образовавшиеся молекулы оксида алюминия либо уносятся потоком воды, либо оседают на алюминиевой поверхности. Таким образом, подводная часть вашего подвесника в результате гальванической коррозии буквально растворяется в воде.

2. На катоде:

а). С анода поступают электроны, причем они не просто накапливаются, а вступают в реакцию с ионами электролита.

б). Реакция обычно происходит такая:

11/2О2+3Н2О+6е→6ОН— .

в). Ион гидроокиси ОН— — щелочной, поэтому в районе катода образуется щелочная среда. (Следует отметить, что это обстоятельство надо обязательно иметь в виду владельцам деревянных корпусов — щелочь разрушает целлюлозу). Очень важно понять, что следствием освобождения каждого позитивного иона металла на аноде обязательно является формирование негативного иона электролита, образующегося вследствие реакции электронов катода.

Электрически анодные и катодные реакции должны быть эквивалентны. Рост или снижение уровня катодной реакции вызывает ответные рост или снижение уровня анодной реакции. Это ключевой факт для понимания процесса коррозии и управления им. Его можно проиллюстрировать эффектом влияния размеров анода и катода. Если к очень большому аноду подключить маленький катод, процесс коррозии анода пойдет медленно. А если поступить наоборот, то анод очень быстро разрушится.

Алюминиевых деталей на катере или мотолодке полным полно. И если не контролировать процесс гальванической коррозии, все они быстро выйдут из строя. Гальваническая коррозия может протекать даже в том случае, если на вашей лодке нет ни одной детали из нержавеющей стали. Предположим, что и подводная часть мотора, и винт алюминиевые, но лодку вы обычно ставите у пирса со стальной стенкой и подключаетесь при этом к береговой системе электроснабжения.

Провод заземления (так называемый “третий” — дань безопасности) соединяет при этом алюминиевые детали лодки с погруженной в воду стальной стенкой (рис. 2). Если учесть внушительную массу стальной стенки, то и подводной части мотора, и винту грозят серьезные повреждения. Предотвратить их можно при помощи гальванического изолятора — своеобразного фильтра, отсекающего токи низкого напряжения и позволяющего при этом заземляющему проводу в случае пробоя изоляции или короткого замыкания выполнить свою функцию — отвести ток в землю и спасти вам жизнь. Подробнее о нем — в следующей публикации.

НА ЧТО ОБРАЩАТЬ ВНИМАНИЕ

Первый признак гальванической коррозии — вздутие краски на поверхностях, расположенных ниже ватерлинии, начинающееся обычно на острых гранях, и образование на обнажившемся метал ле белесого порошкообразного налета. Потом на поверхности металла начинают образовываться заметные углубления — словно кто то выгрызает из него кусочек за кусочком (рис. 3).

Гальваническую коррозию подводных частей подвесных моторов и угловых колонок — или любых алюминиевых частей лодки — значительно ускоряет наличие деталей из нержавеющей стали, таких, как гребные винты, триммеры (особенно если они “заземлены” на двигатель), узлы дистанционного управления. Именно на них и уходят электроны алюминиевых деталей. Другая причина, способная ускорить процесс гальванической коррозии — это уменьшение полезной площади анодных протекторов (о них тоже будет рассказано позже).

Но и без наличия нержавеющей стали расположенные подводой алюминиевые детали все равно подвергаются воздействию гальванической коррозии — хотя и не столь интенсивной, как при контакте с иным металлом. При наличии электролита на большинстве однородных, вроде бы, металлических поверхностей все равно образуются крошечные аноды и катоды — в тех местах, где составсплава неоднороден или имеются посторонние вкрапления или примеси — например, частицы металла с форм или штампов.

Нержавеющую сталь в качества катода и алюминий в качестве анода мы использовали лишь в качестве одного из примеров; образовать “батарею” для запуска гальванической коррозии в паре с алюминием способен любой другой металл. К примеру, такая пара образуется и при контакте алюминия с цинком, только на сей раз катодом становится алюминий, а подвергается коррозии цинк — металл более химически активный. Один из худших врагов алюминия при образовании гальванической пары — это медь или медные сплавы (бронза).

Другая причина гальванической коррозии — подключение к береговой электросети. При этом алюминиевая подводная часть вашего мотора или колонки посредством заземляющего вывода подключается к подводным частям других лодок и становится частью огромной гальванической батареи, связанной с погруженным в воду береговым металлом. При этом не только на вашей лодке, но и на соседних коррозия значительно ускоряется.

КОРРОЗИЯ ОТ БЛУЖДАЮЩИХ ТОКОВ

Мы рассмотрели, на что способная гальваническая коррозия при использовании электрического потенциала самих металлов. Представьте, что будет, если добавить еще электричества! Произойти подобное может в том случае, если металл, по которому течет электрический ток, поместить в любой заземленный водоем (в реку, озеро, море, океан — без разницы, не в счет разве что стеклянный аквариум). Ток через воду устремится в землю. Следствием этого явится интенсивная коррозия в том месте, где произошел “пробой”. В наихудшем случае та же алюминиевая подводная часть мотора может разрушиться буквально за несколько дней.

Данная разновидность коррозии отличается от гальванической, хотя природа у них одна. Гальваническая коррозия вызывается соединением двух разнородных металлов и происходит за счет их электрических потенциалов. Один металл выступает в роли анода, другой — в роли катода. Здесь же электрический ток попадает на подводную часть лодки из внешнего источника и через воду уходит в землю.

К примеру, ваша лодка расположена между лодкой с утечкой постоянного тока и местом, являющимся хорошим заземлением для этого тока. Хотя ток могут уходить в землю и через воду, ваша лодка может явиться проводником со значительно меньшим сопротивлением. Таким образом, ток будет уходить в землю и с нее. Наиболее интенсивно коррозия будет развиваться в том месте лодки, откуда ток уходит в воду.

Блуждающие токи могут вызываться не только внешними, но и внутренними источниками — коротким замыканием в сети лодки, плохой изоляцией проводки, подмокшим контактом или неправильным подключением какого либо элемента электрооборудования. Наиболее распространенный внешний источник блуждающих токов — береговая сеть электроснабжения. Лодка с внутренним источником блуждающих токов (например, по причине повреждения изоляции одного из проводов) может стать причиной усиленной коррозии множества соседних лодок, подключенных к той же береговой электросети, если они обеспечивают лучшее заземление.

Ток при этом передается на другие лодки посредством все того же “третьего” заземляющего провода. Гораздо более неуловимый — но потенциально более опасный — случай коррозии блуждающих токов может происходить безо всяких проблем с электрооборудованием (и вашей лодки, и соседних). Предположим, что вы возвращаетесь на стоянку после выходных на воде, подсоединяетесь к береговому источнику, что бы подзарядить аккумулятор, и спокойно уходите домой — автоматическое зарядное устройство само отключит зарядившуюся батарею. В понедельник по соседству с вашей лодкой причаливает большой стальной катер (с ободранной и поцарапанной краской).

Владелец его тоже подключается к береговой сети и тоже оставляет свою посудину на несколько дней. Электрическая батарея готова — большой стальной корпус и небольшая подводная часть вашего мотора, соединенные заземляющим проводом. В зависимости от разделяющего их расстояния, разницы размеров и времени, которое ваш сосед решил провести на берегу, в следующие выходные вы можете обнаружить, что подводная часть вашего мотора либо просто покрыта белесым налетом, либо разрушилась чуть ли не полностью.

ЩЕЛЕВАЯ КОРРОЗИЯ

Этому виду коррозии подвержены многие металлы, а в особенности — нержавеющая сталь. “Щель” в данном случае — это пространство под всевозможными отложениями (песка, ила и т.д.), под пластиковыми шайбами, фетровыми прокладками и т.д . — иначе говоря, место, из которого попавшая туда влага не может найти выхода и где образовалась застойная зона.

Нержавеющая сталь — это сплав на основе чугуна, в который входят хром и никель. Не ржавеет она благодаря образующейся на поверхности изделия тонкой пленке оксида хрома. При отсутствии кислорода оксидный слой разрушается, и нержавеющая сталь покрывается ржавчиной не хуже обычной. Иными словами, “нержавейка” не ржавеет только до тех пор, пока имеется доступ кислорода. В “щели”, где влага кислорода практически лишена, эта разновидность стали теряет свои свойства. Самый простой способ предотвратить данную разновидность коррозии — ограничить доступ влаги в “щели”, вовремя удалять образующиеся отложения и обеспечить хорошую вентиляцию “сомнительных” мест. О конкретных методах борьбы с коррозией читайте в следую щем номере.

По материалам фирмы Quicksilver Marine Parts & Accessories.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №175.