Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Крейсерский двухкилевой швертбот «ЛАГУНА». Часть 2. Швертовое и рулевое устройства.

111 -00

ШВЕРТОВОЕ УСТРОЙСТВО.

У двухшвертовой лодки по сравнению с одношвертовой помимо компоновочного преимущества (швертовый колодец не занимает места посредине рубки) есть еще и другие. Например, в сильный ветер можно вытравить один шверт из двух, неся полные паруса, и центровка при этом не изменится, что неизбежно при подбирании единственного шверта.

В случае поломки одного шверта (на “Лагуне” бывало и такое, когда, например, наскочили на мель) остается второй, запасной, с которым можно не только дойти до гавани для ремонта, но и проплавать до конца сезона. На швертботе “Лагуна” шверты были вначале сделаны из нескольких слоев водостойкой фанеры с оклейкой стеклотканью. После поломки одного из них выяснилось, что фанеру хорошо склеить в гаражных условиях нельзя. Нужны горячее пропитывание клеем и мощный прижим одной детали к другой.

Иначе возможен небольшой непроклей, куда иногда попадают вода и бактерии, которые содержатся в ней. В результате полость расширяется, и на этом участке шверта получается вместо одного полного сечения, работающего на изгиб, два половинных, что слабее в два раза. Такая неприятность может обнаружиться месяца через три после погружения шверта в воду, хотя и необязательно.

Поэтому лучше сделать шверты из клеенного в фабричных условиях листа фанеры толщиной 20 мм или из листа АМг 1561 толщиной 12 мм с двусторонними накладками толщиной по 5 мм на части шверта, находящейся в колодце. Лист толще 12 мм из сплава АМг 1561 делать не следует — не выдержит конструкция колодца.

002

Впоследствии на “Лагуне” были сделаны шверты из деревянных реек, как на “Креветке,2” (см. “КиЯ” № 5–6 за 1991 г.). Конечно, и здесь возможен непроклей, но не вдоль сечения, работающего на изгиб, а поперек, что несравненно лучше. Пиленые, но не строганые рейки (24х30 мм) по размерам шверта с при, пусками по длине и ширине 10 мм укладываем на верстак (на размер 30 мм).

На расстоянии 40 мм от заготовленного пакета приворачиваем шурупами с двух сторон по длине две планки 30х40 мм, вырезаем из доски толщиной 24 мм 12 клиньев размером 35х150 мм. Рейки для шверта заготавливаем из молодой мелкослойной ели, на торцах реек годовые слои должны быть параллельны 24,миллиметровой кромке. Расстелив на верстаке полиэтиленовую пленку между привернутыми планками, намазываем рейки шверта (24,мм) эпоксидным клеем, укладываем на верстак плотно друг к другу и сверху на деревянные прокладки кладем балласт (3 шт. по 10 кг).

Затем в трех местах по высоте шверта и с двух сторон попарно подбиваем клинья, чтобы сжать рейки между собой. Через 24 ч клей “наберет” прочность и заготовку можно будет обрезать по контуру, а затем и обработать по профилю. Не рекомендую строгать шверт на фуганке из-за высоких вибрационных нагрузок на него, лучше воспользоваться электрорубанком с малой подачей, потом ручным рубанком, напильниками и шкуркой.

Контролировать размеры по толщине и крутку шверта можно с помощью прямолинейной рейки, уложенной поперек шверта, измеряя линейкой размеры на одной и другой его сторонах. Для контроля профиля шверта требуется изготовить из фанеры контршаблон профиля. Профиль шверта принят 6% — й, ординаты профиля приведены в таблице. На простроганный шверт устанавливаем обойму 2 с роликом 3.

003

004

005

Чтобы шверт в воде не всплывал, в нижней его части ставим свинцовый груз весом около 4 кг и толщиной на 2 мм меньше толщины шверта в этом районе. По размерам балласта вырезаем отверстие, вставляем груз, с двух сторон обкладываем его шпоном толщиной 1 мм на эпоксидном клею, неровности заделываем опилками, также на клею. После затвердевания клея это место зачищаем и оклеиваем шверт одним слоем стеклоткани.

Для улучшения качества оклеивать надо сначала одну сторону шверта, затем другую. Шверт при оклеивании должен лежать плашмя. При оклеивании второй стороны стеклоткань подворачиваем на 15 – 20 мм на оклеенную ранее сторону и укладываем шверт на планки — он своим весом прижимает подвернутую стеклоткань.

После зачистки “мохров” сверлим отверстие, вставляем втулки оси поворота 5, шверт покрываем одним слоем эпоксидного клея сразу с двух сторон и  оставляем подвешенным за отверстие втулки для отверждения. Оклеенный шверт должен иметь толщину 21 мм в корневом сечении. В стенках колодца по размерам чертежа очень аккуратно, без перекоса, сверлим отверстия для оси шверта диаметром 12,5 мм, затем тряпочкой, смоченной в эпоксидном клее, обрабатываем отверстия колодца.

Это необходимо, что бы защитить древесину от воды. После отверждения клея проходим отверстия сверлом диаметром 12,2 мм. Заправив фал шверт-тали в обойму шверта, из рубки вставим шверт в колодец и закрепим его на оси. Для того чтобы шверт прошел в колодец мимо переборки шп. 6, нужно поднять лодку — между полом и основной плоскостью должно быть не менее 280 мм — или выпилить доску пола.

(Для “Лагуны” была сделана транспортировочная тележка, охватывающая кильблоки, шверты заправляли на тележке — высоты для подъема корпуса над полом хватает.) Далее с помощью проволочки продеваем шверт-таль в блок на шп. 6 и закрепляем на стопоре.

006

007

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО.

Перо руля делаем из еловых реек размерами 24х30 мм, склеенных и обработанных по той же технологии, что применялась при изготовлении шверта, только свинцовый груз делаем меньше — удерживать перо в опущенном положении призвана стропка, закрепляемая на стопоре.

Вырезав из фанеры стенки коробки руля, кладем нижнюю стенку на верстак, на нее — перо руля, сверлим отверстие в стенке для оси подъема пера, ставим ось и выставляем бруски сердцевины коробки по приведенным размерам. Проверяем возможность подъема пера. Если все правильно, собираем коробку на эпоксидном клею и шурупах.

При сборке нужно вставить перо, изолированное от приклеивания полиэтиленом, на штатное место на оси. Далее на коробку устанавливаем металлические детали и по ним — ответные на транце лодки. Румпель ставим из кокпита, стропку крепления пера протаскиваем с помощью проволочки.

Анатолий Матвеев, г. Нижний Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 184.

02.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | 1 комментарий

Восстановление яхты «Звезда».

008 -00-00

Яхта «Звезда» («Stella») появилась в Ленинграде в Центральном яхт-клубе ДСО «Труд» после окончания Великой Отечественной войны по репарациям от Германии. Она была построена в 1934 году на верфи Abeking & Rasmussen в Бремерхафене и приписана к яхт-клубу «Люфтваффе» в Гамбурге, где на ней по замыслу Геринга проходили навигационную практику в Северном море штурманы бомбардировщиков.

В первом клубном экипаже яхты состояли командир Семен Шепшеевич,  заместитель командира Николай Максимов, боцман Иван Иванов, юнги Андриан Лазарев и Марк Менделев.  За время долгой жизни в Центральном яхт-клубе яхта претерпела два серьезных ремонта, но в 1989 году ввиду полного износа стальной обшивки корпуса и деревянной палубы выход в море ей был окончательно запрещен.

В 1991 году яхту взял в аренду сроком 10 лет кооператив альпинистов. Меня пригласили быть капитаном, в помощники я взял Н. Петрова и А. Старковского.  В восстановительных работах участвовали: А. Смекалов, Н. Петров, Е. Гасилов, С. Романов, А. Носов, Д. Трофимов, Д. Овсянников, Д. Горбунов, Н. Жураковский, А. Маров, А. Вершевский и А. Старковский.

При осмотре и дефектации корпуса молотком пробили 20 сквозных отверстий в подводной части корпуса. Сгнившая палуба вспучилась и отставала от бимсов на 20–30 мм. Работы по разборке и маркировке того, что осталось от яхты, активно проводились до конца июля 1991 года. В процессе разборки конструкций стали открываться интересные подробности, характеризующие историю предыдущих ремонтов, а также технологические приемы германских мастеров-строителей.

00-00222

Палуба была изготовлена из лиственницы. Крепление брусков производилось оцинкованными коваными гвоздями квадратного сечения, забитыми наискосок в бимсы. Бимсы изготовлены натесными из дуба высотой в сечении до 240 мм. За десятилетия некоторые комингсы надстроек из тика прогнили на 40 мм от палубы. Приклепанные к борту ватервейсы из 4 мм стали проржавели на 20%.

Обшивка надводного борта близка по качеству к российской котельной стали, стыки листов – клепаные на подкладках, продольные пазы однорядные, клепаные внахлест; они сохранились полностью вместе с бортовым набором. Подводный борт из 4 мм стали, стыки склепаны на подкладках, пазы клепаны однорядным швом. Потребовалось полностью заменить обшивку подводного борта и палубу, и 20% набора.

Снаружи и внутри остались следы оцинковки, а сверху местами сохранился свинцовый сурик с хорошей адгезией к металлу. В местах палубных протечек обшивка изнутри глубоко прокорродировала. Подводная часть борта была покрыта эмалью, которая потрескалась и была сбита молотками в 50-х годах. Впоследствии ее красили обычными российскими методами.

Надо отметить аккуратность немецких судосборщиков, хотя перерывы в работе все же сказывались на точности сборки – приходилось ставить подкладки между обшивкой и полками шпангоутов. Судя по всему, в сборке внутренних деревянных конструкций участвовало до 4 человек: двое прилежных опытных рабочих и двое молодых, начинающих  судосборщиков.

001

002

Пожилые собирали конструкции в средней, хорошо просматриваемой части; молодым поручалась работа в оконечностях – здесь местами неаккуратно обрезались рейки, шлицы шурупов направлены в разные стороны. При разборке внутренней обстройки, мебели, шкафчиков, сидений каждую дощечку мы маркировали и укладывали на складе с записью места установки (каждая деталь была восстановлена в своем оригинальном виде).

Затем объем предстоящей работы многим показался слишком большим и невыполнимым – народ стал постепенно отстраняться, уходить. На палубных работах продолжали трудиться А. Маров и А. Вершевский. По работам внутри яхты и на замене обшивки мне помогали Петров и Гасилов, часто приходил на помощь Н. Жураковский. Постепенно деньги, технические средства, запланированное на ремонт снабжение – все кончилось.

На наши головы обрушилась «перестройка». Вокруг яхты лежали промаркированные детали внутренней зашивки, детали механизмов и устройств яхты. Пришлось организовать работу в условиях наступившей разрухи. От яхты нельзя было отойти ни на один день – все, что лежало без присмотра, немедленно растаскивалось…

Металл для замены подводного борта находили в лужах на проезжей  части вблизи судостроительных предприятий (по традиции дороги тогда не ремонтировали, а ямы застилали листами корабельной стали). Заготовки листов для замены обшивки подводного борта яхты приходилось вырезать сварочными электродами.

003

004

005

006

Участки с двоякой кривизной выбивали кувалдами на разогретом летним солнцем асфальте. Листы толщиной 5–6 мм подтягивали и крепили на месте с помощью гребенок и подпорных клиньев, затем сваривали. Листы размером 2.50.75 м устанавливали вдвоем за один день. Часто приходилось работать одному.

11 января 1992 года сварка подводной части корпуса была закончена. Качество работ принимала комиссия, в составе которой был академик из Института сварки им. Патона. Уже 21 июня яхту спустили на воду, а в августе яхта вышла в поход по Балтийскому морю. По приходе в Таллинн я стал настаивать на прекращении похода из-за множества выявленных недоделок, за что был отстранен от командования яхтой.

С новым командиром экипаж пытался продолжить поход, но незавершенные работы заставили последовать требованию первого командира: яхта вернулась в Санкт-Петербург. После похода альпинисты перестали появляться в клубе. Я снова взялся за ремонт. Реставрация каждой рейки внутренней зашивки, ремонт и изготовление новых систем и механизмов продолжались ежедневно.

007стал

Но в связи с формальным продолжением аренды руководство клуба запрещало собирать команду из яхтсменов, проводить тренировки и походы.  В 1993 году аренда наконец была расторгнута, мало-помалу наладилась и клубная жизнь. В 2001 году жизнь заставила заниматься другими яхтами, но это другая история.

Аркадий Смекалов,  фото из архива автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №236.

02.06.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | 1 комментарий

Крейсерский двухкилевой швертбот «ЛАГУНА». Часть 1. Изготовление корпуса.

111 -00

От редакции.

Предлагаем вниманию читателей эскизы оригинального семейного крейсера — 5.5- метрового каютного швертбота — и краткие пояснения по его постройке. Заслуживает внимания подход автора к проектированию швертбота — он четко знал, что хочет получить, учел и район плавания, и требования семьи, отказался от подмачтового пиллерса и применил крайне редкий двухшвертовый вариант.

Трудоемкость постройки увеличилась, зато каюта получилась более просторной, чем обычно на 5-метровых швертботах. При тщательном выполнении работ, по мнению автора, можно избежать удвоения опасности протечек в районе колодцев, считающихся нормой.

На этот раз мы решили не ограничиваться публикацией только основных чертежей, поскольку проектирование и изготовление узлов оборудования и вооружения представляют не менее сложную задачу. Поэтому автор — инженер А.Матвеев — подготовил полный комплект всех необходимых рабочих чертежей, которые будут публиковаться в ряде номеров журнала.

———————————————————————————————————-

Разрабатывая проект швертбота, я ставил задачу сделать удобную парусную лодку для семейных крейсерских плаваний с экипажем из четырех человек (при прогулках — до семи человек) по Горьковскому водохранилищу. Обязательные условия — максимальный при малых размерениях комфорт, возможность подхода к пологому берегу и посадки–высадки пассажиров с носа.

В результате проработок общего расположения, исходя из штатного размещения лежа и сидя людей, определил длину корпуса (5.5 м) и ширину с учетом развала бортов (2.4 м). Получилась, по сути, яхта класса “микро”. Это дало возможность высоту мачты и площадь парусов принять на основе чертежей “Рикошет-микро” (см. “КиЯ”, 1990, № 4).

В известных из литературы проектах малых швертботов мне не нравились стоящий в ДП подмачтовый пиллерс и швертовый колодец, занимающие ценное пространство в рубке. При разработке своего проекта пиллерс я выбросил, перенеся нагрузку на подмачтовый шпангоут (соответственно усиленный), а вместо одного швертового колодца сделал два по вертикальным стенкам кормовых спальных мест.

003

В результате освободилась средняя часть мини-яхты. Каюта получилась просторной: в районе 4 шп., сразу за входом, чистая ширина ее составляет 1600 мм, высота — 1260 мм, высота над сиденьем — 980 мм. Здесь за одноногим столом во время обеда размещаются пять человек; на ночевку этот стол можно повернуть на 90 или 180° либо снять совсем.

Для припасов предусмотрены бортовые шкафчики, полочки и рундуки. Четыре спальных места покрыты матрасами из поролона толщиной 50 мм, обшитыми сверху винилискожей, а снизу — пленкой ПВХ. Кормовая переборка рубки сделана наклонной для удобства входа в нее. Если в походе нас застигнет дождь, пассажиров мы отправляем в каюту и закрываем входной люк; в кокпите остается только вахтенный рулевой в “непромоканце”.

002

От 6 шп. до транца располагается широкий открытый кокпит, ограниченный внутренними бортами, на которые удобно опереться спиной: это добавляет  комфорта на прогулке. В кокпите могут разместиться четыре человека, по два с каждого борта. В кормовой части кокпита расположены рундуки для  хранения туристского снаряжения. Камбуз на яхте я делать не стал — днем достаточно термосов, а вечером мы  разжигаем примус или разводим костер на берегу, что гораздо безопаснее, да и готовить удобнее.

На Горьковском море много живописных заливчиков, куда так и хочется пристать. Швертбот “Лагуна” построен в п. Кузнецово Чкаловского района Нижегородской области. К осени 2001 г. на нем “отработано” уже пять навигаций, накоплено много незабываемых впечатлений. Мореходными качествами мы довольны. Угол лавировки на тихой воде составляет примерно 50°.

Максимальная высота волны, встреченная в походах, около 1 м; на такой волне яхта спокойно идет на всех курсах, управляемость хорошая. При ветре 5 баллов и выше требуется брать рифы на гроте и менять стаксель на меньший; в зависимости от посадки яхта на ветре до 3‑4 баллов уваливается, при более сильном ветре — приводится.

А теперь — советы тем, кто захочет построить такую же мини‑яхту. Потребуются более или менее доступные материалы и 4650 чел.‑ ч. Трудоемкость изготовления корпуса и рангоута — примерно 3600 чел.‑ ч, изготовления и установки металлических деталей — примерно 700 чел.‑ч, изготовления такелажа и установки элементов устройств и оборудования (руль, шверты, стол и т. п.) — примерно 350 чел.‑ч.

Если работать вчетвером, затрачивая по 180 ч в месяц каждому, расчетное время постройки составит 6.5 мес. Реально, учитывая технологические нестыковки и непредвиденные задержки, можно построить яхту за 9–10 мес. Мы (с перерывом на зиму, поскольку теплой мастерской у нас не было) строили “Лагуну” 13 мес. — с мая 1996 по июнь 1997 г. Швертбот строили в гараже размерами в плане 5.5×8.5 м и высотой 2.6 м; размеры ворот стандартные, т. е. 2.5×1.9 м.

004

005

006

Обводы корпуса выполнены из конусных поверхностей — для возможности изготовления обшивки из фанеры. Теоретический чертеж разрабатывался на компьютере, поэтому все размеры шпангоутов хорошо согласованы. Вначале на двух скрепленных листах фанеры толщиной 4 мм надо расчертить плаз — по данным таблицы ординат построить проекцию “корпус” теоретического чертежа в натуральную величину.

Стык листов можно делать по ДП. Плаз расчерчивается твердым карандашом или шариковой ручкой. В это же время надо заготовить из сухой древесины бруски необходимых сечений в соответствии с чертежами шпангоутов. Плаз кладем на стол удобной высоты, после чего можно начинать собирать шпангоутные рамки.

Внешние края деревянных брусков подгоняем по обводам шпангоута и вырезаем одновременно два комплекта книц. Затем разводим небольшое количество эпоксидного клея, намазываем кницы и бруски под ними, размечаем и сверлим отверстия под шурупы, заворачиваем шурупы и оставляем шпангоут до следующего утра для полной полимеризации смолы.

На сборку одного шпангоута на рабочем плазе при простроганных заранее брусках у двух работающих уходит 5–7 ч. Наутро наносим на шпангоут риску ДП, снимаем его с плаза, переносим на стол досборки шпангоутов и ставим кницы с другой стороны рамки, также на клею и шурупах. А на рабочем плазе тем временем собираем следующий шпангоут.

Переборки на 1 и 8 шп. Расчерчиваем прямо на листах фанеры, сборку их ведем вне плаза. Транец расчерчиваем на двух листах фанеры, которые стыкуются по ДП при помощи бруска 70×23 мм на клею и шурупах на плоском столе. На следующий день заготовку транцевого листа выкладываем на специальную постель, на нее устанавливаем вертикальные и горизонтальные связи.

007

008

009

0010

0011

Гнутые горизонтальные связи делаем ламинированными — выклеиваем из реек толщиной 10 мм; соединяемые поверхности реек должны быть шероховатыми для лучшего склеивания. После намазывания клея на все детали укладываем балласт, прижимающий транец к постели; на кромках используюем струбцины. Изготовление стапеля для сборки корпуса швертбота в положении вверх килем у двух работающих занимает примерно 1.5 дня.

Таким образом, через две недели с начала сборки шпангоутов можно начать выставлять их на стапеле. Продольные балки стапеля пришиваем гвоздями к ровному полу. Плоскости временных стоек для установки шпангоутов должны быть строго вертикальны, струна (на 100 мм выше ОП) — горизонтальна; ее натягиваем, подвешивая на концы грузы по 2 кг.

Два человека берут шпангоут, выставляют его по высоте, измеряя с помощью линейки расстояние от ОП до струны; затем при помощи шлангового уровня проверяют по кромкам скул обоих бортов отсутствие перекоса и крепят выставленный шпангоут струбцинами к стойкам. После этого сверлят отверстия и крепят шпангоут к стойкам стапеля шурупами 5×75 мм.

Порядок установки шпангоутов относительно теоретических линий указан на схеме стапеля. После установки всех шпангоутов конструкцию раскрепляют технологическими связями 15×40 мм на гвоздях 3×50 мм (2 по днищу, 2 на бортах). Прикладывая гибкую рейку к днищу и бортам, рубанком пристрагиваем тело каждого шпангоута, добиваясь плавности формы корпуса, намечаем линии продольных связей.

Для изготовления продольных связей надо брать недавно спиленную, сырую, древесину; она лучше гнется, а за время строительства успеет высохнуть. Вырезы в шпангоутах под продольные связи делаем ножовкой и стамеской. Рейки для связей строгаем при заготовке с трех сторон, четвертую сторону — при подготовке набора корпуса к установке обшивки. Изготовление форштевня начинаем с внутренних брусков.

0012

0013

После пристрагивания по размерам склеиваем бруски и соединяем их технологическими гвоздями (на “мухах” — кусочках фанеры 20×20 под шляпкой гвоздя). На следующий день делаем пропилы под продольные связи, убираем технологические гвозди с внутренних брусков, ставим наружный брусок на таких же гвоздях справа от ДП. Устанавливаем форштевень на стапель, закрепляем его к стапелю шурупами и струбцинами.

Теперь можно прокладывать продольные связи. В местах большой крутки связей приходится делать их составными, выклеивая из реек 2×12 мм (между Ск-1 и Ск-2, носовее 4 шп.). Стыковку продольной рейки по длине делаем на “ус” с длиной заусовки 10:1. Продольные связи ставим на клей, прижимая технологическими гвоздями 3×50 мм и струбцинами к шпангоутам и форштевню.

Через сутки после приклеивания продольных связей убираем гвозди и струбцины, прострагиваем (малкуем) готовый набор корпуса под установку обшивки. Обшивку днища ставим, начиная с кормы к носу. Стыки листов выполняем на подкладных планках и разносим по длине корпуса, чтобы плоскости стыков не совпадали (на конструктивном чертеже стыки обозначены латинской буквой S). Крепление обшивки к поперечному и продольному набору выполняем на потайных шурупах и клею.

Сверлить каждое отверстие приходится последовательно тремя сверлами: под резьбу шурупа в наборе ∅ 3 мм, под тело шурупа в обшивке ∅ 4 мм и зенковать под головку шурупа ∅ 8 мм с ограничителем глубины из куска стальной трубки. Глубину зенкования надо выбирать так, чтобы шуруп углублялся в обшивку на 0.3–0.5 мм для последующей шпаклевки.

Когда приходится сверлить много отверстий, лучше использовать три дрели с разными сверлами, чем каждый раз переставлять сверла. В нос от 3 шп. Из-за сложности обводов лист фанеры разрезаем по оси продольных связей (по картонным шаблонам с места), разрезы закрываем накладными планками из фанеры шириной 40 мм на клею и шурупах. Дав эпоксидному клею набрать прочность (24 ч), обрабатываем скуловые (Ск&2) кромки обшивки электрорубанком.

0014

0015

После этого ставим листы бортовой обшивки, начиная с носа. Установив бортовые участки обшивки до привального бруса, прострагиваем кромки, убирая припуски, и ставим по килю от форштевня до 4 шп. дубовый брус. Далее склеиваем стеклотканевой полосой продольные пазы обшивки по Ск-1 и Ск-2, намазывая отдельно стеклоткань (чтобы лучше пропиталась) и обшивку эпоксидным клеем.

Теперь нужно зашпаклевать утопленные в фанеру головки шурупов, зачистить поверхности и покрыть корпус грунтом (защитный состав для дерева “Вупротек”; 2 слоя) и эмалью для подводной части корпуса (62-106-93; 2 слоя). Стапельные работы закончены. К этому времени приготовлены и кильблоки.

Корпус швертбота отделяем от стапеля, раскантовываем и сажаем на кильблоки таким образом: четырьмя веревками диаметром 8–10 мм, продетыми петлей под корпус, подвешиваем его к крыше помещения; веревки набиваем втугую. Выворачиваем шурупы крепления шпангоутов к стойкам стапеля, в результате чего корпус постепенно повисает на веревках.

0016

Разбираем стапель и проворачиваем висящий в веревочных петлях корпус днищем вниз. Пять человек с этим легко справляются. Остается подставить кильблоки под одноименные шпангоуты и, постепенно ослабляя веревки, посадить корпус на кильблоки. Теперь приступаем к формированию корпуса выше привального бруса. Делаем так же, как и при формировании нижней части корпуса. При помощи гибкой рейки и линейки для прямых участков добиваемся плавности формы, работая рубанком; намечаем линии продольных связей.

Вырезаем наклонную переборку на 6 шп. из фанеры, ставим по периметру обвязку из брусков и устанавливаем на место. Пропилы под продольные связи в шпангоутах делаем только на половину высоты рейки, чтобы не ослаблять шпангоут. Целесообразно до накрытия палубой установить все внутреннее оборудование швертбота: шкафы, полочки, слани, крепление стола, настилы диванов.

При покрытии корпуса изнутри составом “Вупротек” (2 слоя) получается слегка желтоватый цвет дерева. Снаружи корпус покрываем “Вупротеком” (2 слоя) и эмалью ПФ&115 нужного цвета (2 слоя). Аварийными элементами плавучести швертбота, в качестве которых могут служить пластиковые бутылки емкостью 1.5–2 л, размещаем в носовом отсеке (0–1 шп.), под настилами диванов (для этого элементы настила надо обязательно закреплять шурупами на шпангоутах) и в кормовом отсеке по ДП (8 – 10 шп.).  Суммарный объем бутылок — около 350 л.

Анатолий Матвеев,

г. Нижний Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №183.

02.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | 1 комментарий

«КАДИЛЛАК» под парусами.

008

…Зной, разлитый над Петербургом, казался нестерпимым.  Душа и  тело жаждали сиесты. Последовавшее предложение о тестировании  яхты «Нuntеr 326»  показалось нам просто ниспосланным свыше — согласитесь, не часто удается одновременно сочетать полноценный отдых с настоящей  работой.

(Правда, едва ступив на палубу все мысли о работе мы едва не выкинули  из головы — эта яхта располагает только к отдыху!) Итак:, позвольте представить: «Нuntеr 326»,  коренной американец,  рожденный в Англии. Почему так сложно?  Потому что яхты серии «Нuntеr» проектируется в США, там  же, на верфи «Нuntеr Маrinе», они и появляются на свет.

Но с недавнего времени компания — прародитель решила дополнительно начать производство подобных яхт в Европе,  для чего в Англии построили оснащенную по последнему слову техник и верфь, на которой применяется те же технологические приемы, что и на основном предприятии во Флориде.  Как оказалось, тамошние технологии заслуживают того,  чтобы посвятить им хотя  бы  пару – тройку  абзацев.

Практичные  американцы  ввели в яхтостроение методы, заимствованные у автомобильной промышленности, что позволило им поставить производство «Охотников»  в 6уквальном смысле  слова на  конвейер—ежемесячно  на головном предприятии на воду спускается более 50 лодок семейства «Нuntеr»  (модели «Нuntеr  З06» — 326» и «-356»].

Как рассказал в телефонной беседе с нами любезный господин Чип Ши (один из директоров «Нuntеr  Маrinе»), основной задачей при подготовке серийного производства этих яхт было максимальное снижение их себестоимости за счет сокращения ручного труда — но при одновременном повышении качества.

Достичь этого удалось введением компьютерных  технологий не только на стадии проектирования и моделирования но и собственно изготовления деталей  яхты внедрением  на верфи некоего  аналога  заимствованной из японского автомобилестроения  системы «канбан» («точно вовремя») и применением термоформированных  деталей обстройки  яхты.

Так, одна наиболее трудоемких  операций пластикового судостроения— изготовление болвана — теперь выполняется практически без применения ручного труда.  Всю работу взял на  себя  гигантский координатный станок, вырезающий  из  куска  специального пенопласта  точную копию  корпуса яхты в натуральную  величину с которой потом и снимается матрица.  Рулон стеклоткани раскраивается  тоже при помощи компьютера — только на этот раз резаком выступает лазерный луч.

001

Для достижения  максимального качества — а стеклоткань очень гигроскопична—резка  ткани и ее последующее хранение осуществляются в помещениях с контролируемым климатом. Промаркированные заготовки впоследствии подаются на рабочее место  точно к началу соответствующей технологической операции, что минимизирует  время контакта ткани с окружающей средой.

Компьютерное  моделирование позволило целиком изготавливать  такие элементы внутренней обстройки яхты как гальюн и камбуз, на отдельном производственном  участке и монтировать их в корпус  при помощи крана с минимумом  ручных  операций  и необходимых  для  точной подгонки деталей друг  к другу.

Отдельным технологическим  нововведением  «Ншйег Маппе» следует считать широкое использование деталей из  термоформируемых  пластиков, что  позволяет сильно снизить  затраты на производство, автоматизировав его.

На  тестирование нам предоставили один из первых  и изготовленных в Англии экземпляров «Нuntеr  326».  Яхта прошла европейскую сертификацию  и классифицирована по категории В: Оffshоrе. В данном случае это значит, что «судно предназначен о дл я плавания в открытом море при силе ветра вплоть до 8 баллов (17 – 20 м/с) и высоте волны до 4 м включительно».

002

Лодка  была практически в стандартной комплектации, из  дополнительных (заказных)  опций, на ней были лишь мачта с системой внутренней  закрутки грота  да микроволновая печь на  камбузе,  работающая от береговой электросети.  Первое впечатление от яхты — на  воде у пирса нас ожидает большое  и дружелюбное создание.

Из кокпита  трап с тиковыми ступенями ведет внутрь  просторного и светлого салона. Рулетка подтверждает наши предположения  о его немалой высоте— 193 см в корме и 190 в носу  так что даже весьма рослый человек не чувствует себя внутри стесненно. Сам салон вызывает ассоциации скорее с номером первоклассного отеля,  нежели с каютой яхты.

Справа от трапа — удобный камбуз  П — образной формы, оснащенный холодильным  шкафом, двухконфорочной  газовой плитой с  духовкой, нержавеющей мойкой с электрической  помпой и пресловутой микроволновкой.  На  стойке  над  мойкой находится комплект  пластиковой посуды на четыре персоны.  По  левому 6орту от трапа расположен вход  в кормовую каюту, рядом с ним — выгородка  гальюна и штурманский  уголок.

В душ  и умывальник гальюна подается  горячая вода из нагревателя, его емкость — 23л. Сам гальюн  практически весь(включая раковину и  унитаз) отформован из  АБС — пластика. Из  этого же пластика  еще выполнены поворотные светильники  в  салоне  и  каютах, а также элементы камбуза. Помимо  салона, на  яхте имеются  две двухместные каюты — носовая с   U — образной койкой  и кормовая с полноразмерной  двуспальной койкой, находящейся под  кокпитом.

Кормовая каюта функционально разделена  на  три  зоны («стоячую», «сидячую»  и «лежачую»), дополнительно оборудована системами отопления (известной фирмы   «WеЬаstо») и принудительной вентиляции. Впрочем, и естественная приточно — вытяжная  вентиляция каюты,  как показал наш  тест, позволяет с комфортом расположиться в ней даже в жаркий летний  день.

003

На  яхте  установлены два вентилятора типа «Dоrаdо», а в тихую погоду или на стоянке для усиления естественной вентиляции  на ней могут быть открыты четыре иллюминатора (из семи имеющихся). Развернутый  в корму штурманский  уголок  представляет собой стол с пеналом для карт. Рядом — жидкокристаллический  дисплей  информирующий об уровне заполнения судовых  цистерн.

За дополнительную  плату,  яхта  может быть оснащена большим количеством различных  радионавигационных приборов с выводом репитеров на штурманский  стол.  Под сиденьем  штурмана — переключатель,  управляющий  работой трех  мощных 12  вольтовых аккумуляторных  батарей, расположенных  под  подушкой дивана.

Все  находящиеся  на виду деревянные  детали и включая, переборки и настил, выполнены из цельного тикового дерева, покрытого тремя  слоями лака. На фоне известного «Картера 30», с  его унылым «гробом»  и тесным салоном, «Ниа1ег», как уже было сказано,  выглядит номером отеля. В целом,  интерьер яхты можно сравнить, пожалуй, с салоном крупного американского  автомобиля — очень  просторно  и  удобно.

Неприятно удивил лишь уровень шума при запущенном на полную  мощность 18 – сильном  двигателе «Yаnmаr» —он  превысил  90 дбЛ  в районе  штурманского стола,  и пребывание  внутри стало неуютным. «Вскрытие»  мы  проводить  не стали, но все  указывало на то, что  на  верфи забыли  положить  шумоизолирующую  прокладку под  пластиковый  кожух двигателя, так что это можно  смело счесть недостатком данного конкретного  экаемгыяра.

004

(Впоследствии, кстати, инженеры  верфи  подтвердили наше предположение.  Издержки перенесенной в  Старый Свет крупносерийной американской  технологии?  Или просто  «детская болезнь» (не станем забывать,  испытываемая  нами  лодка  была  одной из первых)?  При  этом уровень  звукоизоляции  от  внешних  шумов  очень высок — находясь в кормовой каюте, невозможно  услышать  разговоры, ведущиеся  в  кокпите (т.е. практически «над головой»).

…На верхней палубе яхты продолжаем испытывать те же ощущения, что  и внизу — практично  есть все необходимое, ничего лишнего. Генуэзский стаксель  с  закруткой, одним движением руки сворачивающийся  в  мачту грот (как рационально!), выведенные в кокпит  ходовые концы, две лебедки на кормовом срезе рубки и «главное блюдо»: погон  гика — шкота, располагающийся на  мощной стальной дуге поверх  кокпита— вот, пожалуй что можно отметить, говоря о парусном  вооружении яхты.

А нет, вот еще деталь — установлена мачта  типа В&R с двумя рядами мощных,  сильно развернутых  в корму краспиц (с ромбовантами), поэтому бакштаги и ахтерштаг отсутствуют.  Это вызывает необычное чувство свободы и простора в кокпите в котором выполняется абсолютно вся работа с парусами  за одним — единственным исключением: чека, стопорящая механизм  закрутки  грота,  находится на мачте.

Для яхтсмена парусное вооружение «Нип1ег 32В»  столь  же  удобно,  как автоматическая  коробка  передач  для  автомобилиста.  Мы увидели, что паруса на «Охотнике»  можно, в  буквальном смысле, поставить за  пару минут:  ибо,  согласно секундомеру, на это ушло всего 90 с!  Трудно  даже выразить словами, насколько легко работать со снастями на этой яхте — что особенно важно для  неопытного владельца,  желающего просто отдохнуть под  парусами от суеты трудовых буден.

005

007

Придя  вечером  в яхт — клуб,  достаточно поворотом ключа запустить двигатель, а, отойдя  от  бона, в мгновение ока развернуть паруса — и уже можно наслаждаться тишиной и покоем. В каждой детали виден типичный американский подход — минимум проблем и максимум комфорта для владельца!  Интерьер  кокпита  показался  нам  самым  продуманным на всех,  ранее  виденных.

Раскрывающиеся «крылья» на рулевой колонне «легким движением руки» превращаются в столик,  а сам кокпит  становится гостиной  на  открытом воздухе.  Без  малейших проблем в нем размещаются шесть человек. Бич многих парусных яхт — находящийся  посреди кокпита погон — отсутствует вовсе.

Сама же рулевая колонка несет помимо штурвала, рычага управления двигателем  и тахометра и ходового компаса  еще и четыре подстаканника с дополнительным  отсеком  для  льда— вот оно, спасение  в  жаркую погоду! В жару, кстати говоря, с борта  яхты можно без проблем  искупаться: на транце отформована  большая платформа, с  которой  удобно как  заходить в воду, так и вылезать из  нее.

За  дополнительную  плату  платформа  может быть оборудована  душем — отнюдь не лишняя деталь в морских водах!  Жидкокристаллические индикаторы  лага и эхолота располагаются на традиционном  для  яхт месте — кожухе сдвижного люка.  Контраст индикаторов  достаточен  и с места рулевого их  показания хорошо читаются при любом освещении.

 

006

Правда,  было  отмечено  заметное  расхождение  показаний  лага с данными редакционного GРS,  что можно объяснить не откалиброванностью приборов  новой  лодки.  Показания  эхолота,  напротив, были исключительно точны. К нашему  сожалению  оба  редакционных  выхода на «Охотнике»  состоялись  в  очень  слабый ветер,  не позволивший яхте полностью  продемонстрировать свои  парусные  возможности.

Единственное,  что удалось отметить — относительно небольшое  водоизмещение  (Lквл  /  3\/D = 5,5прекрасное соотношение  для  чисто круиpной  яхты!) в сочетании с радиальными обводами обеспечивает хорошую ходкость. Яхта  имела  собственный  ход  даже тогда, когда иные ее собратья  бессильно  дрейфовали с обвисшими парусами.

А под  двигателем лодка  легко развивала скорость в 9 уз,  демонстрируя  неплохую  маневренность:  диаметр  циркуляции при этом  находился в пределах двух длин судна. Хотя мы отметили, что на  ходу корма, слегка «тянет» за собой воду — возможно, в пресной воде Финского залива осадка яхты чуть увеличилась по сравнению с проектной.

Отдельно хотелось бы сказать несколько  слов о безопасности и долговечности  судна. Носовая   часть яхты усилена  кевларовыми  полосами, борта  опоясывает  развитый  привальный  брус, в который по всей длине заформован солидного сечения профиль из нержавеющей  стали — все это явно говорит о том, что яхта делалась отнюдь не как игрушка – однодневка.

00-0033

Высокий надводный  борт в сочетании с развитым комингсом кокпита способствует  6езопасному  пребывании  экипажа. В гелькоут  введены специальные  добавки,  препятствующие развитию осмоса. В целом, общее впечатление от «Нип1ег 326»  мы бы могли  выразить следующими  словами: «Надежно, уютно, рационально и относительно недорого».  Ведь даже в России эта отличная яхта  предлагается  по  цене, существенно меньшей «психалогического барьера»  в 100 000 долларов!

…После  выхода  в море меня долго терзал расспросами один знакомый, привыкший  мерить  качество любого товара по «шкале»  «Volvо» — «Аudi» — «Меrсеdеs — Веnz»: «Ну, скажи, скажи, вот эта  яхта, она, на  твой взгляд, как — как «Vоlvо»?  Или как что?».  Как «Vоlvо»?  Пожалуй, все  же нет. Яхта никак не ассоциировалась у нас северо – европейскими  автомобилями… Возможно, это был «Саdillас»?

Артур Гороховский.

Фото  автора и «Нuntеr  Маrinе».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №181.

02.06.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Не густо, но выбор есть. Стационарные дизельные моторы мощностью от 100 до 200 л.с.

001-d0b7

При создании большинства стационарных моторов мощностью от 100 до 200 л.с. производители используют самые современные технологии, стараясь как можно больше уменьшить вес двигателей. Для этого используются наиболее передовые технологии изготовления отливок из алюминия и их дальнейшей обработки, а также подачи топлива и воздуха в камеру сгорания.

Турбонаддув и «Common Rail» – вот конек современных разработчиков дизельных моторов: рабочий объем – как у моторов «Оttо», а мощность и крутящий момент во многих случаях больше, чем у них. При этом расход топлива дизелей, как известно, ниже, да и гадости от них в виде СО и NOx меньше. Правда, из-за применения форсунок, работающих под сверхвысоким давлением, дизельные моторы выбрасывают в атмосферу мелкодисперсную гарь.

Наряду с самыми современными моторами в этой нише есть и монстры с огромным рабочим объемом и малой частотой вращения коленчатого вала. Многие рассматривают их как анахронизмы, однако они не правы: эти моторы служили и еще долгие годы будут служить на различных водоизмещающих судах, и их пока нечем заменить в силу имеющегося огромного крутящего момента и превосходной живучести.

0014

0015

Большая часть стационаров от 100 до 200 л.с. используется сегодня в основном на прогулочных глиссирующих моторных судах, но устанавливается и на парусные яхты больших размеров, и на водоизмещающие суда.

«Beta Marine».

Эта английская фирма – один из самых известных производителей стационаров в категории 100–200 л.с. С этого года он уже «не участвует» в нашем обзоре, даже несмотря на то, что какое-то время назад обещал выпустить на базе «Kubota» модели мощностью свыше 100 л.с.

002

«Sole Diesel».

В отличие от английского коллеги каталонский производитель во всю играет на поле «от 100 лошадей и выше». В этой номинации у него – сразу три версии дизельных стационаров «традиционной» конструкции. На модели SV-140 используется турбоннаддув, остальные – атмосферные.  Модель SFN-160 с рабочим объемом 7.5 л и мощностью всего 160 л.с. – типичный динозавр весом почти 700 кг, однако этот мотор пока охотно устанавливают на небольшие рыболовецкие сейнеры и неторопливые прогулочные суда.

Именно благодаря традиционному подходу разработчиков к конструкции, мотор способен работать не одно десятилетие и обладает высокими надежностью и ремонтопригодностью, как говорят: «В нем нечему ломаться….».

Модель SN-110 создана на базе хорошо известного силового агрегата с рабочим объемом 3153 см3 производства «Nissan», который не нуждается в рекламе. Модель SFN-130 с рабочим объемом 5.0 л и турбонагнетателем снята с производства в прошлом году. Все-таки динозавры иногда сдают свои позиции.

003

«Nanni Diesel».

Успешное сотрудничество с «Kubota» и «Toyota» продолжается, и в результате «Nanni» предлагает своим почитателям несколько моделей мощностью от 100 до 200 л.с. Какие-то из них уже хорошо известны, а какие-то появились только что. Модели 4.440 и 6.660 Е созданы на базе моторов «MАN». Новинка конца прошлого года – Т4 155 – создана на основе моторов «Toyota».

Также на базе «тойотовских» моторов разработаны стационары 4.380 и 4.390. Во всех моторах, сделанных на базе «Toyota», используется турбонаддув. Они полностью адаптированы к сложным условиям, имеют небольшой вес и хорошую экономичность.

004

«Lombardini Marine».

Не разбрасываясь на мелочи, «Lombardini» четко дейст вует в своей нише, выпуская легкие и надежные стационары мощностью 160 и 200 л.с., которые могут использоваться как на скоростных глиссирующих судах, так и на водоизмещающих, не отличающихся высокой скоростью.

Небольшой вес и малые габариты позволяют разместить их без особого труда даже на очень небольших лодках. Турбонаддув с промежуточным охладителем воздуха и «Common Rail» в роли топливоподающей системы с давлением на выходе форсунки в 1400 бар – фирменные «блюда» этой итальянской фирмы. Недаром так называемый проект JMT расшифровывается как «inJection Marine Turbo».

005

«Volvo Penta».

В рассматриваемой категории имеет смысл разделить яхтенные стационары на предназначенные исключительно для больших яхт и прогулочных (условно) судов различных конструкций. В «яхтенную» номинацию попадают два мотора – мощностью 110 и 180 л.с. серий D3 и D4. Они создавались с учетом эксплуатации именно на парусных судах, хотя их модификации для глиссирующих судов тоже живут неплохо.

При этом надо учесть, что указанная мощность снимается с коленчатого вала, а не с вала привода. Двигатели серии D3 имеют пятицилиндровую конструкцию, рабочий объем 2.4 л и могут считаться одними из самых надежных на сегодняшний день. Небольшой вес моторов этой серии обеспечивается за счет применения современных технологий и алюминия (головка и блок).

Высокая мощность достигается благодаря применению системы «Common Rail» и наддува воздуха, который обеспечивается турбиной с изменяемой геометрией, работающей от давления выхлопных газов. Генератор моторов этой серии выдает 140 А, что любители дальних путешествий оценят по достоинству.

Двигатели серии D4 с рабочим объемом 3.7 л – атмосферные, с «Common Rail» – более традиционные по конструкции, но и более тяжелые. Все перечисленные моторы имеют отменную защиту от воздействия воды, как пресной, так и соленой.

006

«Volkswagen Marine».

Этот один из старейших производителей дизельных моторов в этом году предлагает в категории 100–200 л.с. только моторы серии TDI, ранее еще были атмосферные. Интересующая нас серия создана на базе одного блока, имеет непосредственный впрыск топлива и электронный блок управления двигателем.

Также на все моторы этой серии устанавливается турбина с изменяемой геометрией и промежуточным охлаждением воздуха. Несмотря на сравнительно невысокую заявленную мощность, моторы обладают очень высоким крутящим моментом (тягой), что позволяет их одинаково эффективно использовать как на глиссирующих, так и на водоизмещающих судах.

Моторы, появившиеся в 2005–2006 гг., мощностью 150 и 165 л.с. предназначены для глиссирующих судов, а 100- и 120-сильные – для больших яхт и водоизмещающих катеров. Расход топлива у моторов серии TDI невысок (у 150-сильной версии – 203 г/кВт), а выбросы вредных веществ в атмосферу сведены к минимуму.

007

«Steyr Marine».

Развивая идею моноблочной конструкции, компания продолжает выпускать прежние версии стационарных моторов, а также порадует новинками. В этом году ожидается появление четырехцилиндровой модели MO184V40 мощностью 176 л.с. и шестицилиндровой MO196K35 мощностью 190 л.с.

По версии производителя, стационарные моторы, попадающие в категорию 100–200 л.с., предназначены в первую очередь для глиссирующих катеров и РИБов различных силовых ведомств, спасательных служб и т. д.  Благодаря большой надежности и хорошим техническим параметрам они  могут также устанавливаться и на прогулочных судах различной конструкции.

008

«Yanmar».

Японская фирма, известная как производитель дизельных моторов с 1930 г. (год основания фирмы – 1912), очень серьезно подходит к внедрению самых последних технологий, в частности топливоподачи. Все моторы серий JH, LH и BY оснащаются турбонаддувом, серия BY – системой «Common Rail», остальные – системой непосредственного впрыска топлива.

Большое внимание этот производитель уделяет качеству комплектующих и агрегатных деталей, и сегодня его продукция считается одной из самых высококачественных и востребованных.

009

«FNM Marine».

Итальянский производитель предлагает четыре основные модели дизельных моторов, оснащенных турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха и непосредственным впрыском. Моторы имеют небольшой вес и малые габариты, поэтому сама фирма рекомендует использовать их не только на металлических и стеклопластиковых катерах, но и на РИБах с небольшой центральной консолью. Моторы могут комплектоваться  Z-приводами «MerCruiser Alfa» и «Bravo» либо аналогичными приводами производства «Volvo Penta».

0010

«Cummins MerCruiser».

Для гражданского (некоммерческого) использования альянс «Cummins MerCruiser» предлагает серию моторов «Quantum». В рассматриваемую категорию попадают моторы с индексами QSD. Они отличаются небольшим весом, малыми габаритами, хорошим крутящим моментом и практически все оснащаются турбонагнетателем.

Новинки 2007 г. – моторы серии QSD2.0, QSD2.8 и QSD4.2. На них помимо турбонаддува устанавливаются система впрыска «Common Rail» и современный центральный процессор ECM, в который внедрена система «SmartCraft», обеспечивающая тотальный контроль за работой силового агрегата.

Для профессионального (коммерческого) использования выпускается также специальная серия моторов под общим названием «Diamond», для которой характерны классическая конструкция, большие рабочие объемы при умеренной мощности и очень высококачественное изготовление.

0011

«Perkins Sabre».

Наверное, последний из могикан, выпускающий атмосферные моторы с непосредственным впрыском и чудовищным рабочим объемом – 6 л. Мотор М135 может устанавливаться под достаточно большими углами к горизонтальной плоскости, имеет большой крутящий момент, низкие максимальные обороты и высокую надежность. Считается самым компактным в своем классе.

0012

«Yamaha Hydra Drive».

После того как «Yamaha-Motors» отпраздновала свое 50-летие, презентовав к этому празднику обновленную серию стационарных моторов с поворотно-угловыми колонками, у поклонников фирмы появилась еще одна возможность выгодно потратить деньги – на модель ME372 SP, которая очень неплохо вписывается в концепцию прогулочных лодок не только «Yamaha», но и других производителей.

0013

«Vetus».

Голландский производитель в новом году предлагает три модели низкооборотных моторов с наддувом воздуха, созданных на базе силовых агрегатов «Deutz». Большой рабочий объем и низкие обороты обеспечивают не только стабильность, высокий крутящий момент, но и большой ресурс.

Также низкие обороты мотора позволяют установить редукторы с большими передаточными числами, что хорошо сказывается на стабильности хода судна при сравнительно небольшом расходе топлива. Эти моторы подходят для водоизмещающих судов, просты в обслуживании и неприхотливы к качеству топлива (в разумных пределах, разумеется). Могут устанавливаться под большими углами к горизонтальной поверхности.

В обзоре  перечислены наиболее известные у нас марки и модели стационаров, которые в России в той или иной степени поддерживаются сервисным обслуживанием дистрибьюторской или дилерской сетью фирм-производителей.

И. В.  Фото производителей.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №206.

02.06.2015 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme