Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Паруса «АЛКИОНЫ».

00-00555

3наменитый французский исследователь океана Жак — Ив Кусто и его соратники известны как неутомимые защитники природы, чистоты водной среды, борцы за экономию энергетических ресурсов планеты. Не случайно, когда пришла пора подумать о замене старого «Калипсо» — плавучей лаборатории и дома Кусто в его многочисленных экспедициях по океанам, ученого все больше стала занимать мысль о создании судна, которое могло 6ы наравне с дизельными двигателями использовать для своего движения и энергию ветра. 

Идея обрела реальные черты, когда Жак —  Ив Кусто встретился с членом французской Академии наук Люсьеном Малаваром. Ученый вместе со своим молодым коллегой Бертраном Шарье уже давно работал над использованием хорошо известного гидродинамикам эффекта Магнуса.

В 1952 г. Магнус обнаружил, что, если поставленный поперек воздушного потока круговой цилиндр вращать, то на нем создается аэродинамическая сила, направленная перпендикулярно оси цилиндра и направлению ветра. Используя этот принцип, немецкий судостроитель  А. Флеттнер построил несколько судов (в том числе и 11-метровую яхту), на которых вместо парусов были установлены вертикальные вращающиеся цилиндры — роторы.

При вымпельном ветре, дующем прямо в борт, аэродинамическая сила была направлена прямо по курсу судна. Хотя работоспособность идеи была доказана, она не получила широкого коммерческого распространения. Довольно не просто сделать цилиндр большого диаметра, легко вращающийся в условиях морской качки.

Чтобы понять существо предложения Малавара, напомню картину обтекания потоком воздуха кругового цилиндра. Если цилиндр не вращается, то на его подветренной поверхности поток воздуха образует завихрения, создается разрежение давления. Разность давлений на наветренной и подветренной поверхностях, просуммированная по площади сечения цилиндра, и будет силой, движущей судно.

Естественно, что движение возможно только с попутными ветрами, а эффективность цилиндра много меньше прямых парусов. Если цилиндр вращается, то вследствие сил вязкости воздуха в движение вовлекаются его слои, соприкасающиеся с поверхностью цилиндра. На одной из сторон цилиндра направление вращающихся частиц воздуха в этих слоях совпадает с направлением ветра — скорость их увеличивается, а давление в потоке падает.

001

На противоположной стороне цилиндра «прилипшие» к его поверхности частицы столкнутся со встречным потоком воздуха,— здесь скорость замедлится, а давление возрастет. Таким образом, соответственно подобрав скорость вращения ротора относительно скорости ветра, можно добиться существенного роста аэродинамической силы тяги, по сравнению с неподвижным цилиндром.

А главное, судно, снабженное вращающимся ротором, сможет ходить на всех курсах относительно ветра вплоть до бейдевинда. Идея Малавара состояла в том, чтобы добиться необходимой разности давлений на поверхностях цилиндра не за счет его вращения, а путем отсоса воздуха из подветренной зоны через продольную щель — сопло в полость цилиндра.

Для большей эффективности цилиндру придали сечение, близкое к овалу — получилось «толстое» аэродинамическое крыло. На его верхнем конце установили мощный вентилятор, который отсасывает воздух из полости крыла, создавая тем самым разрежение на задней стороне профиля крыла у сопла.

003

Профиль крыла, вентилятор и сопло спроектировали с такой же тщательностью, как и при разработке крыла рёактивного сверхзвукового самолета. Хвостовая часть крыла устроена таким образом, что площадь проходного сечения сопла может изменяться в зависимости от силы ветра.

Все крыло может поворачиваться для установки его под наивыгоднейшим углом к вымпельному ветру на любом курсе судна.Первая алюминиевая мачта — крыло, изготовленная по чертежам Малавара и Шарье на катеростроительном заводе, была установлена на 22-метровом экспериментальном катамаране Кусто «Мулен а ван» («Ветряная мельница»).

С сентября 1980 г. до июля 1981 г. было сделано более 350 плаваний по озеру Берр близ Марселя, затем «Мулен а ван» вышел в Средиземное море и отправился для окончательных испытаний в трансатлантический переход. Между Азорскими и Бермудскими островами тяжелый катамаран перенес несколько жестоких штормов, во время которых получили повреждение конструкции крепления мачты-крыла.

002

После небольшого ремонта «Мулен а ван» вновь вышел в зимнюю Атлантику (дело происходило в декабре) и снова попал в сильный шторм; крыло окончательно сломалось. Однако проведенные испытания показали большие потенциальные возможности «турбосэйла», как назвали свой вариант ветродвижителя  Малавар и Кусто.

В сентябре 1984 г. Кусто нашел нового покровителя — компанию «Пешино», выпускающую среди прочих изделий алюминиевый прокат. Экспертов фирмы, ознакомившихся с результатами испытаний «турбосэйла», привлекла перспектива оснащения ветродвижителями множества малых и средних коммерческих судов, а следовательно, и получения прибыли для компании.

Администрация «Пешино» поспешила приобрести патент на «турбосэйл» и выделила 6 миллионов долларов на обширную программу опытно -конструкторских работ.  Так у Кусто появилась возможность построить «Алкиону» — эксперименталыный парусник нового поколения. Корпус судна спроектировал известный яхтенный конструктор Андре Маурик.

Его постройка длилась 10 месяцев на верфи в Ла-Рошели; одновременно на одном из заводов «Пешино» сооружались два «турбосэйла» усовершенствованной конструкции.  В программе «Пешино» «Алкионе» отводится определенная роль: после трансатлантического перехода судно в течение двух лет должно совершить кругосветное плавание, заходя в многочисленные порты разных стран.

004

005

006

007

008

Здесь на борту «Алкионы» побывают сотни судовладельцев, чтобы ознакомиться наяву с преимуществами, которые даст ветродвижитель в коммерческом мореплавании будущего. Позже «Алкиона» будет полностью отдана в распоряжение Кусто. На ее борту ученые-океанографы смогут отправиться в экспедицию в любой район мирового океана.

Маурик спроектировал исследовательский корабль с минимальными для этой цели размерениями — длиной 31 м и водоизмещением 65 т, рассчитанный на экипаж из 14 человек. Корпус «Алкионы» вместительный, но достаточно быстроходный. У форштевня это — типичное однокорпусное судно, но в кормовой части сильно напоминает катамаран.

Два плавниковых киля в средней части увеличивают сходство судна с парусной яхтой. Впрочем, кили являются обязательным атрибутом любого парусника, который должен ходить острыми курсами к ветру.Цельносварной корпус «Алкионы» изготовлея из алюминиевого сплава и уже при первом плавании через Атлантику проявил превосходные мореходные качества и прочность.

Двухвинтовая дизельная установка обеспечивает отличную управляемость в различных условиях плавания. Мне удалось побывать на борту «Алкионы» во время постройки в Ла-Рошели и за много миль от порта приписки — на Бермудах. Первое, что ощущаешь, оказавшись на палубе: это— настоящий корабль, а не яхта. Здесь все в первую  очередь   подчинено   эффективности   и   целесообразности, а не элегантности.

009

Белый корпус и палуба   с   нескользящим   покрытием   снабжены простыми дельными вещами.  Судно и  его две мачты-крыла   способны   противостоять   ураганному ветру скоростью до 100 миль в час (50 м/с). При    более    сильном    ветре,    что    встречается весьма   редко,    экипажу   придется    развернуть мачты    в    положение    наименьшего    лобового сопротивления и уходить с попутным ветром.

Большая часть внутренних помещений отведена под каюты экипажа, лаборатории, кабинеты, камбуз и впечатляющую своим электронным оборудованием штурманскую рубку. Рядом с навигационными приборами здесь разместились ЭВМ, телекс, система спутниковой связи. Полученные в процессе исследований данные из любой точки планеты могут быть в считанные секунды переданы через спутники в Париж на главный компьютер института Кусто.

Носовую часть занимает машинное отделение; жилые каюты и служебные помещения расположены в кормовой надстройке. «Алкиона» — полностью «компьютеризованное» судно; она оснащена приборами и электроникой даже лучше многих современных коммерческих судов. И это тоже реклама — посещение «Алкионы» должно наглядно продемонстрировать судовладельцам, какими будут парусники завтрашнего дня.

0010

Пока судно Кусто совершает свой кругосветный вояж, на одной из французских верфей уже сооружается танкер дедвейтом 3000 т для перевозки химикалиев, оснащенный «турбосэйлами». Главная цель применения «турбосэйла» — не заменить полностью традиционные механические двигатели, а снизить эксплуатационные расходы.

Судно, оснащенное «турбосэйлом», затратит на 15—35% меньше топлива, чем обычный теплоход на таком же рейсе,— все зависит от преобладающей скорости ветра. Расчеты, сделанные для «парусника» водоизмещением 30000 т с ветродвижителями  Малавара, показывают, что при 200 ходовых сутках в год расходы на топливо сократятся на 2 млн. франков и затраты на постройку судна окупятся в срок от двух до пяти лет эксплуатации.

Как пытаются убедить судовладельцев специалисты фирмы «Пешино», уже сейчас 90% коммерческих судов, находящихся в эксплуатации, могут быть оснащены «турбосэйлами».  В первый же свой трансатлантический вояж «Алкиона» продемонстрировала эффект  от применения ветродвижителей.

0011

При ветре 11—12 м/с скорость судна повышается с 8,5 до 10,2 узла при сохранении частоты вращения двигателей. Снизив же их обороты до достижения экономической скорости 8 уз (под дизелями и ветродвижителями), можно сэкономить до 55% топлива.

В этом же рейсе полностью подтвердилась эффективность системы компьютеризованного управления элементами «турбосэйла», автоматически определяющего оптимальную производительность вентиляторов, отсасывающих воздух, открытие сопла и угол разворота мачт-крыльев.

Франсуа Ришар, специально для «К и Я».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №124.

08.05.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Литературная зарисовка… Нить в прошлое.

nature00-00

«Снарк» ошвартовался в гавани Киевского городского крейсерского яхт-клуба. Мы пришли сюда на закате, измотанные трепкой в Каневском водохранилище, и решили сразу а город не ехать (добираться туда добрый час), а пораньше лечь спать, чтобы завтра целый день посвятить Киеву. 

Но с палубы никто не уходил. Мы жадно вглядывались в холмы на другом берегу Днепра, выискивая статую Родины-матери, высотные здания, купола Киево Печерской  лавры… Однако ночь отобрала эту радость поиска, сравняв цветом небо, холмы и Днепр.

Мы сидели, просто ловя звуки желанного города и перебрасываясь фразами, под обыденной оболочкой которых трепетало победное: дошли! И вот тогда появился знакомый киевлянин:

— Наконец-то! А я уж думал, не встречу,— ворчал он.— Пять суток из Запорожья в Киев! Зачем нужна яхта, если есть «Метеоры»!!

И в самом деле — зачем! Никогда не задумывался об этом всерьез. Парус одаривал ощущением, которое сродни счастью, и этого уже было довольно. А тут вдруг захотелось разобраться, отчего же возникает это дивное чувство! Но нужные слова ускользали. Помог экипаж.

— Зачем нужна яхта!— азартно переспросил юнга.— Чтобы верить в себя!

0001

0002

Плавание — всегда вызов стихии. Оно и зародилось под этим знаком. Четыре тысячи  лет назад Санкионатон записал легенду, которой уже тогда было добрых две тысячи лет: «Буря неистовствовала над Тирсним лесом. Пораженные молниями, сотни деревьев вспыхивали, как факелы, или с треском лопались.

В паническом страхе схватил Осоуз один из древесных стволов, очистил его от сучьев и, крепко уцепившись за него, первым решился броситься в волны». Осоуз, как предполагают, и был первым мореплавателем. Его предприимчивые потомки научились строить прочные, наглухо запалубленные корабли, которые не боялись штормов.

На этих кораблях за сотни лет до нашей эры они пересекали Средиземное море, ходили вдоль побережья Африки, огибали Европу и даже достигали Скандинавии. Греки называли отважных мореплавателей «фойной»— багровыми людьми — за обветренные лица. До нас это название дошло искаженным —«финикийцы».

Плавали финикийцы под парусом, который позаимствовали у древних египтян, при попутном ветре подымавших на своих неуклюжих, ходивших только по Нилу, барках прямоугольные полотнища. Финикийцы рискнули выйти под парусом в море. Они бросили вызов стихии, вступив в поединок с ветром, волнами, холодом, усталостью…

Выигрывая, человек побеждает самого себя — свою слабость. Плавание под парусами — это редкий по нынешним временам точильный камень, возвращающий сабельный блеск мужеству, легко покрывающемуся коррозией в сутолоке городской жизни.

— А по-моему, нигде, кроме яхты, так глубоко не ощутишь красоту бытия,— задумчиво сказал боцман.

0003

0004

Древнегреческий философ Анахарсис разделял людей на тех, кто жив, тех, кто уже мертв, и тех, кто сейчас в море. Мы были на воде. Шквалы, как удары нетерпеливого кулака в дверь, сотрясали наш «четвертьтонник».  День, укутанный густой марлей облаков, потерял свои очертания, и трудно было определить, где на горизонте кончается вода цвета старого серебра и начинается такое же небо.

Казалось, мы попали в мутный шар с водой, дергающийся на короткой нити. От этого дергания  болели истертые шкотами руки и бесконечной казалась вахта… В суете мы не сразу заметили, как ветер сдул облака и мир вокруг яхты из белесо-размытого стал желто-стальным с быстрыми изменчивыми тенями.

Благоговейный восторг охватил нас перед внезапно открывшейся бескрайностью горизонта и бездонностью неба, мелькавшего до сих пор лишь клочками в грудах облаков. Все, что угнетало и раздражало, словно растворилось в этом просторе, а от буйства света, ветра и волн зародилось ощущение единства с яхтой и со всем, что окружало нас.

Могущество открытой воды опьяняет. Вода, заполнившая мир до горизонта, рождает удивительную иллюзию: тебе кажется, что ты сам стал волной, катящейся из бесконечности в бесконечность.  Парус сделал человека поэтом и философом, но все-таки — сперва поэтом. Вспомним, как поэтичны философские учения древних греков.

Выходец из Ионии Пифагор и его ученики считали, что все небесные тела при своем движении звучат, но люди этот звук не замечают только потому, что слышат его непрерывно — с рождения. Такие мысли могли появиться только в ночном море, где берег и дно — бесконечно далеко, а над водой и в воде — только звезды.

— Яхты нужны, чтобы помнить,— отрубнл ка-литан.— Нет памяти — нет человека.

0005

0006

До Днепродзержинска — рукой подать. Но заштилело. А Днепр здесь неширок, течение сильное и, чтобы не снесло, мы решили перестоять безветрие под берегом. Яхта уперлась форштевнем в песок и словно задремала.

Издали, с берега, наш старый «четвертьтонник» казался необычным. Эта лодка будто приплыла из того времени, когда человек строил свои суда, пристально вглядываясь в морских птиц и зверей, и сам, по-звериному близкий к природе, интуитивно угадывал, как выгнуть борт, чтобы не стать врагом волне.

Из того времени, когда шли по Днепру «из варяг в греки» ладьи с зерном и медом, пушниной и оружием, янтарем и пряностями, коноплей и винами… От каждой вещи на Земле, созданной человеком, протянута нить в бездну прошлого: нить от следствия к причине.

Мы сами — тоже следствие событий истории, ступенька в развитии человечества. Нас связывает с жившими прежде стремление к прекрасному и вечная неудовлетворенность содеянным. Книги дают знание этой связи, но никогда не одарят ее ощущением. Такую радость приносит хождение под парусом.

Он был, пожалуй, первым изобретением человека для использования энергии неживой природы.  Неторопливый бег яхты словно возвращает в то время, когда человек еще не отделил себя от земли и воды. Глухой плеск кажется отзвуком далеких времен, память и чувства обостряются.

…Тяжек был почти трехтысячекилометровый путь «из варяг в греки». И страшнее всех волоков, опаснее стрел печенега на Крарийской переправе были пороги. Не зря жег благополучно миновав их, путники на острове Хортице воздавали пышную хвалу милостивой судьбе — с пиршеством, плясками и принесением в жертву утыканных стрелами черных петухов.

0007

0008

На берегу, недалеко от яхты, мы обнаружили столб с табличкой «Водомерный пост». Колебания уровня воды в реке — это беззвучный шторм, тайно подкрадывающийся на мягких лапах. Два зеленых огня на опоре Кременчугского моста успокоили вахтенных: высота пролета десять метров.

Но когда закрененная  яхта вошла под мост, над головой раздался скрежет металла — мы зацепили ферму моста. Был июнь — время полной воды, и здесь, в узком русле Днепра ниже Кременчугской ГЭС, она поднялась почти на полтора метра…

На авось древние мореходы могли удачно проскочить днепровские пороги раз-другой.  Но целые караваны кораблей столетиями пересекали пороги. В летописи о походе князя Олега на Византию в 907 году сказано, что дружины шли от Киева по Днепру «на кораблях числом 2000» и на каждом —«по 40 муж».

Трудно представить, что восьмидесятитысячная армада переправлялась через пороги только с сомнительной помощью Перуна. Всякое плавание, даже выезд на моторке в выходной день, требует обращения к опыту прошлого. У каждого времени своя форма овеществления опыта прошлого.

До Киева и обратно мы шли, сверяясь с картой и размечающими фарватер буями. А с чем сверялись кормщики ладей Олега, готовясь пройти пороги! Табличка «Водомерный пост» натолкнула на мысль о том, что у древних  мореходов  могли   быть   такие   посты.   Скорее   всего,   где-то вблизи днепровских  порогов.  Книги подтвердили догадку.  Древний водомерный пост был создан на скале Каменоватого острова.

Этот остров после возведения Днепрогэса оказался затопленным, но часть скалы и сейчас возвышается   над   водой   в   черте   города   Днепропетровска.  Наблюдательные  древние   мореходы   заметили устойчивую связь между изменением уровня воды на одной  из площадок скалы и  глубины у самого опасного Ненасытецкого порога. Сперва этими  сведениями  пользовались  только  кормщики,  готовящие  свои   суда  в  затоне Каменоватого  острова к спуску через пороги.

009

00010

Но с десятого века — времени наиболее интенсивного использования пути «из варяг в греки»— записи о состоянии Днепра появляются в русских   летописях   наравне   с   важными   политическими событиями: 991 г. —«бысть наводнение много»; 1093 г.—«бе паводь велика»; 1108 г.— «в   се   лето   вода   бысть   велика   на   Днепре»; 1128г.—«все же  лето  бысть  вода  велика,  потопи люди, жита и хоромы унесе»…

Опыт мореплавателей Киевской Руси использовали запорожские казаки. С 1656 г. по распоряжению запорожского коша лоцмана обязаны были изменять осадку судов в зависимости от показаний водомера на Каменоватом острове. В XIX веке водомер-показатель был  преобразован в водомерный пост.

…На воде не остается следов. Тысячи и тысячи древних мореходов прошли по Днепру.  Вода размыкалась перед  форштевнями их ладей и драккаров и смыкалась за кормой, навсегда, казалось, пряча следы в бездне прошлого.

Но часто ночью на яхте, когда вокруг лишь тьме, звезды, плеск воды и тихий скрип рангоута,  мне вдруг кажется что ладьи Олеговых дружин  прошли мимо нас и беззвучно растаяли в зыбком предутреннем тумане.

Еще одно лето ушло на вечную стоянку памяти. Сын дернул штору — свет мешает ему смотреть телевизор. Она звякнула и зашуршала, а мне показалось — что шуршит о ванты парус.  И я затосковал по воде…

В. Филиппов, г. Запорожье.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

08.05.2015 Posted by | Путешествия. | , , , | Оставьте комментарий

Построено коллективом – стальной вариант яхты проекта СТ – 28.

00-0055

Мысль о постройке крейсерской яхты у нас — экипажа яхты класса «Дракон» — появилась давно с выходом в свет № 87 «Катеров и яхт», в котором был опубликован проект полутонника «СТ-28», разработанный А. С. Стружилиным, был решен вопрос о выборе типа яхты, которую мы будем строить. 

Проект понравился всем, но построить корпус из дерева или стеклопластика, как рекомендовано в опубликованных материалах, нам — рабочим судоремонтного завода — было не под силу. Трое из нас по профессии электрики, один — судокорпусник, а автор этих строк — сварщик. Поэтому мы решили строить корпус из стали сварной конструкции.

Около года заняли подготовительные работы. Разбили плаз, заготовили материал и стапель для сборки корпуса. Шпангоуты выполнили из угольника 45X28X3 при расстоянии между ними 400 мм. Установив шпангоутные рамки на стапеле килем вверх, мы раскрепили их продольными связями — стрингерами из  угольника 20 X 20 х 3, расстояние между которыми приняли также 400 мм. Из этого же угольника сделали карлингсы.

Набор обшили стальными листами толщиной 3 мм в подводной части и 2 мм в надводной. Из двухмиллиметровой стали сделали также настил палубы и рубку.  Узел соединения борта с палубой оформили при помощи трубы 3/4 дюйма, к которой внахлест приварили листы обшивки и палубы.

001

008

Стыки и пазы листов сваривали встык с обеих сторон, затем наружный шов снимали абразивными кругами.  Борта и палубу снабдили тепловой изоляцией — плиты пенопласта толщиной 25 мм нарезали кусками по размеру шпации и приклеили к металлу. Для придания металлическому настилу палубы нескользящих свойств приклеили на нее сетку в виде отдельных ковриков.

При постройке размерения к обводы корпуса выдержали в полном соответствии с проектом, но изменили конструкцию кокпита. Поскольку основным районом эксплуатации яхты является Волгоградское море, надувной спасательный плот в повседневной практике не нужен, поэтому освободившееся место в кокпите использовано для более удобного размещения экипажа. При необходимости плот размещается на транце яхты.

Кроме того, кокпит несколько укоротили, чтобы получить более объемистый ахтерпик. В нем установили унитаз, большой газовый баллон, ручной осушительный насос. Ахтерпик используется и как боцманская кладовая. Отсек этот отделен от остального корпуса водонепроницаемой переборкой и снабжен приточной и вытяжной вентиляцией.

002

003

004

005

006

007

Строили яхту в выходные дни и вечерами после работы ровно год. В августе 1982 г. наш «Крокус» уже был на плаву. Перед спуском судно взвесили — его водоизмещение оказалось равным 3500 кг (без внутреннего оборудования).

Первые испытания «Крокус» прошел в гонках крейсерских яхт на Кубок Волгоградского моря.  Гонки проходили в штормовых условиях, но благодаря высокому борту палуба не заливалась волной и если забрызгивалась, то незначительно. В 1983 г. мы приняли участие в праздновании 200-летия города-героя Севастополя, пройдя морем из Ростова-на-Дону и обратно.

В этом походе еще раз проявились отличные мореходные качества яхты, но в свежий ветер и на большой волне выявилась тенденция к брочингу. Поэтому зимой 1984 г. мы установили новый руль, подобный рулю яхты «Картер-30». Теперь яхта стала более устойчивой на курсе, при ветре до 4-х баллов можно смело оставлять румпель.

В навигацию 1984 г. мы завоевали Кубок Волгоградского моря и были отмечены дипломом за лучшее время на дистанции гонки на Кубок Нижней Волги.  Успешным также было наше выступление и в Кубке Средней Волги в прошлом году.

В. Макейчик, г. Волжский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

08.05.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Прогулочно – туристский швертбот «Лучина».

proekt00-00

Можно сказать, что наш город Цюрупинск (в Херсонской области) находится в местности, располагающей к отдыху на воде и путешествиям , на лодках. Он расположен на реке Конке, в недавнем прошлом изобилующей рыбой, по реке 10 км до Днепра, по Днепру 40 км до Днепровско — Бугского лимана — почти моря; по суше 90 км до Черноморских пляжей Скадовска, Лазурного, Железного порта. По соседству — Крым. 

Еще в школе я увлекся греблей, рыбачил с отцом, каждый год ездил отдыхать на море. С трепетом и завистью зачитывался книгами о морских путешествиях, географических открытиях, робинзонах, пиратах, Особенно восхищался мужеством  яхтсменов — одиночек — таких, как Слокам, Фосс, Чичестер.

Мечтал стать первым советским яхтсменом, в одиночку обогнувшим земной шар на самодельной яхте.  Даже сделал эскиз этой яхты — довольно примитивный. Институтский товарищ Андрей Гропянов привел меня в 1977 году в яхт-клуб «Водник» Херсонского морского порта, где я впервые оказался в качестве матроса на борту забрызгиваемого днепровской волной катамарана класса «В».

С тех пор я всей душой проникся любовью к парусу. Гонялся на катамаранах, а затем на «Финне». Но после окончания института мне на долгих два года пришлось разлучиться с водой — получил распределение служил. в. Закарпатье.

Вернувшись из армии в Цюрупинск, оснастил отцову «Южанку» гафельным парусом и на этой «яхте» катался с друзьями по Конке и Днепру, даже совершил недельный поход по Днепровско — Бугскому лиману. После этого похода решение строить яхту своими силами окончательно окрепло.

luchina-2

Мой друг Владимир Аверин поддержал эту идею и согласился разделить со мной все трудности строительства. Владимир Оборин, живущий в частном доме, любезно выделил нам в огороде участок размером 4 X 7 м для сборки корпуса.

Материал для постройки — доски м фанеру — удалось достать с огромными трудностями и в количестве, которого хватало лишь на яхту минимальных размерений. Проект пришлось разрабатывать самому, чтобы удовлетворить специфическим условиям использования яхты:

— возможность совершать небольшие плавания и прогулки с экипажем 4 человека;

— малая осадка, возможность подходить к отмелому пляжу и становиться  днищем  на грунт при «уходе» воды;

— хорошая ходкость под мотором  «Ветерок-8».

Яхту нам предстояло содержать на стоянке у отмелого берега, а колебание уровня воды в Конке достигает 1 м из-за работы Каховской ГЭС и нагонного ветра снизу. Поэтому необходимо  было предусмотреть возможность обсушки яхты. Мы избрали вариант швертбота с плоским участком на днище, чтобы яхта не получала крен при обсушке.

004

002

В корпусе  длиной  5,7 м удалось разместить широкий, от борта до борта, носовой  диван длиной 1700 мм (на ней могут поместиться две женщины или два ребенка), по левому борту — шкафчик для парадной одежды, по правому — камбузный столик с полочками шириной 300 мм, еще два дивана-койки, утопленных в «гробах» (ниши по бортам кокпита).

Вокруг столика, расположенного на швертовом колодце, удобно размещаются 6 человек. Под столиком находится винтовой механизм подъема шверта. Размеры кокпита предусмотрены побольше — солнечная сухая погода у нас не редкость, а в такую погоду никто не хочет сидеть в каюте.

От транца до переборки каюты — 1 м, на палубе по бортам получаются удобные лежанки. Ахтерпик размерами 2 X 0,5 м используется для хранения подвесного мотора, запчастей, бензина, масла, керосиновой лампы. Этот отсек отделен глухой переборкой от остальных помещений яхты.

По бортам кокпита в нос от переборки расположены рундуки для хранения шкиперского и другого имущества. Попасть в них можно через люки в палубе. Размер самоотливного кокпита 1500 X Х800 мм, вода спивается в щель швертового колодца.

Вход в каюту закрывается съемным щитком и сдвижным капом; в носу по правому борту предусмотрен люк 400X450 для вентиляции и выхода на палубу.  Конструкция корпуса швертбота — традиционная для такого типа судов. Поперечный набор состоит из 10 шпангоутов, включая фор- ахтерпиковую переборки, и транца.

005

006

007

Шпангоуты набраны из сосновых реек сечением 22 X 45, соединенных между собой кницами из фанеры толщиной  8 мм. Скуловые стрингеры изготовлены из реек 20 X 40, внутренний привальный брус — 22 X 60 мм. Корпус обшит фанерой марки ФСФ толщиной 8 (днище) и 6 мм; палуба — из 6-миллиметровой фанеры.

На постройку яхты (работали вдвоем) ушло полтора года. Работали в основном по вечерам, в некоторые выходные и праздничные дни, использовали часть отпуска. По грубым подсчетам, трудоемкость постройки составила около 1400 человеко — часов — с учетом времени, потраченного  на поиски и доставку материала, инструмента, транспорта и т. д.

Собственно постройка корпуса началась с вычерчивания на миллиметровке в натуральную величину теоретических обводов всех шпангоутов. С этого чертежа переносили на отдельные  листы бумаги контуры очередного шпангоута, затем вычерчивали на нем все основные детали.

По этому чертежу делались выкройки и заготовки деталей, которые затем маркировались. На нем же и собирали шпангоуты, подложив под бумагу листы фанеры. Все детали соединяли на эпоксидной смоле. Кницы, смазанные смолой, крепили сначала на гвоздях 2 X 20, затем просверливали отверстия под шурупы.

Переборки из декоративного пластика крепили на смоле и гвоздях с таким расчетом, чтобы шляпки затем можно было закрыть окантовкой из деревянных уголочков и планок. Для установки на стапель все шпангоутные  рамки снабжались шергень -планками — шергень — линия была размечена на миллиметровке с проекцией корпус теоретического чертежа на высоте 1700 мм над основной пинией.

003

008

009

0010

0011

Стапель изготовили из двух сосновых досок сечением 50 X 120 мм, прикрепив их к стойкам, вкопанным в землю. Верхние кромки стапеля выровняли по шланговому уровню в продольном и поперечном направлениях. Сборка велась в положении «верх килем».

Поставив на стапель и раскрепив шпангоутные  рамки, транец и форштевень (его сечение 70 X 140 мм), в них врезали рейки продольного набора, затем сняли со всех кромок, прилегающих  к наружной обшивке, малку. Стенки швертового колодца изготовили из 16-милпиметровой фанеры, внутри оклеили двумя слоями стеклоткани.

Основанием колодца  послужили 2 дубовых бруса сечением 35 X 60 мм, простирающиеся от шп. 4 до шп. 9. Снаружи корпус оклеили стеклотканью: днище и транец — тремя слоями, скулу — двумя и борта одним слоем. Затем корпус был окрашен двумя слоями эпоксидной смолы с введенным а нее пигментом — двуокисью титана (10 %).

Изнутри все деревянные поверхности (в том числе и фанеру) тщательно пропитали олифой за 2 раза.  Подволок и стенки каюты окрасили белой масляной краской. Мачту и гик использовали от швертбота класса «М», соответственно подогнав до нужных размеров.

Степс мачты установлен на палубе рубки, поэтому «срубить» мачту для прохода под мостами не составляет проблемы. Вдвоем это можно сделать за 20 минут.  Весь стоячий такелаж вырублен из стального тросика   диаметром 3 мм. Электрооборудование — двенадцати вольтовое. Щиток с тумблерами находится на задней стенке шкафчика по левому борту.

На щитке смонтирован выпрямитель для подзарядки аккумуляторной батареи от подвесного мотора. На яхте установлены сигнально — отличительные огни,  два плафона  в каюте, розетка в каюте и на комингсе кокпита для питания радиоприемника и переносной фары.

0012

Аккумуляторная батарея закреплена под носовым диваном, вместе с 90 кг твердого  балласта, расположенного между шп. 4 и 4′, он заметно повышает устойчивость лодки. Кстати, мы провели испытание устойчивости яхты: при крене 90° она сохраняет тенденцию к восстановлению в нормальное положение.

Пищу готовим на переносной газовой плитке с двумя  литровыми баллончиками. Если позволяют условия — готовим на палубе, в других случаях  располагаем плитку на носовом диване или (при большой качке) на полу каюты.

31 августа 1985 г. состоялся спуск «Лучины» на воду. Лодку свободно переносили 10 человек, пропустив под плоское днище 5 поперечных лаг.  Вес яхты со снаряжением и без экипажа составил около 670 кг.  Первые выходы и крейсерские плавания на «Лучине» нас не разочаровали.

Скорость под мотором «Ветерок-8Э» составила около 10 км/ч, причем она почти не меняется при движении против ветра и волн. Под парусами яхта, бывает, идет быстрее. Однажды мы (4 человека) шли в бакштаг левого галса при ветре 10—15 м/с под генуей и зарифленным гротом со скоростью 15 км/ч  в течение 4 часов.

При нормальном управлении обходим «Ассоли»  на любых курсах. По вместительности и удобству  расположения наша яхта гораздо комфортабельнее — что отмечали все гости, побывавшие на борту. Благодаря просторной надстройке — баку — наша каюта кажется просторнее, чем на некоторых 8-метровых узких яхтах.

В 1989 г. наш экипаж, участвуя а гонках вместе с «Ассолями», занимал несколько раз первые места. Наиболее интересной и трудной из них была победа в «гонке капитанов» по Днепру и Днепровско — Бугскому лиману, когда каждой яхтой управлял только один человек.

Для того чтобы иметь возможность менять носовые паруса без изменения курса, я провел румпель — тали на бак и постоянно держал яхту под контролем. В том же году совершили морское плавание на «Лучине»  по маршруту Херсон — Очаков — Скадовск — Херсон (около 300 миль).

При подходе к Скадовску нас встретил ветер скоростью 9 м/с и крутая волна. В лавировку наша короткая и широкая яхта шла довольно тяжело, потому пришлось запустить  «Ветерок».  А в остальном швертбот выдержал и это испытание.

С. ЧЕРНИКОВ, г. Цюрупинск. 

  ОТ РЕДАКЦИИ:

Чертежи компактных яхточек простой конструкции, снабженных каютами и пригодных для плавания по внутренним водным путям Союза, всегда привлекают наших читателей. Полагаем, что и публикуемый проект швертбота «Лучина» заинтересует многих самодеятельных судостроителей.

Заметим, что корпус этой лодки может быть построен с обшивкой не только из фанеры, но и из  досок на пазовых рейках либо с реечной обшивкой (см. «КиЯ» № 136). Автор проекта  С. Черников выбрал рациональный тип яхты с надстройкой-баком, простирающимся от  борта  до борта.

При ограниченных размерениях  корпуса это позволило  получить каюту большого объема и с высотой подволока, позволяющей спокойно сидеть на бортовых диванах. Кроме того, узел соединения комингсов надстройки с бортами проще в изготовлении и не протекает, как это нередко бывает в конструкциях рубок, комингсы которых опираются на палубу.

Архитектуру яхты следовало бы дополнить комингсами в районе кокпита, чтобы обеспечить плавный переход от надстройки к палубе. Это скрадывало бы впечатление громоздкости и незавершенности надстройки, обрывающейся у переборки.

У переборки форпика можно оборудовать палубный ящик для якоря и швартовов — для этого достаточно поставить палубу на уровне линии борта, оставив здесь комингсы надстройки. При столь малых размерениях и фанерной обшивке конструкция корпуса вполне может быть упрощена без опасений за прочность.

Можно ограничиться минимальным числом шпангоутов, оставив в качестве деталей поперечного набора переборки и элементы оборудования каюты — стенки рундуков и шкафчиков, обстройку диванов. Соединение бортовой и днищевой обшивки в атом случае можно выполнить на проволочных скрепках с обклейкой  лентами  стеклоткани на эпоксидном связующем, как это рекомендуется, например, при постройке каютной мотолодки «Сом» (см. «К и Я» № 83).

Это не только упростит постройку, но и снизит общий вес конструкции. Если несколько пожертвовать комфортом, то можно улучшить ходовые качества яхты, особенно при лавировке на волнении.  Для этого желательно сделать ватерлинию в носовой части более острой и уменьшить ширину по К.ВЛ. например, за счет более высокого расположения линии скулы Ск. 2.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №148.

08.05.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme