Опыт.

На этой странице будут опубликованы некоторые  «ценные»  мысли, суждения и мнения опытных «самостройщиков»  которые  преодолели этот нелегкий, но в то же время увлекательный, захватывающий процесс — постройку судна своими руками. Кто построил яхту своей мечты, или находится сейчас на этом не легком пути…

Сколько стоит построить яхту? Опыт одного любителя из России.

                                                                                          Фото:  http://www.amariner.net

Я уже однажды высказывался на тему стоимости постройки , но похоже , половина отнеслась к этому очень скептически .Указанная мной сумма оказалась почти в 20 (!) раз меньше заводской цены данной яхты , что не может не вызывать недоверие . С другой стороны , еще половину обуял оптимизм — яхту можно построить «на халяву» , из ничего и на пустом месте . И те и другие не правы и истина где-то между. Чтобы убрать туман с этой области , я предлагаю рассмотреть процесс строительства теперь и с финансовой стороны .

Все траты я заносил в компьютер и сегодня можно с достаточной точностью ответить на вышепоставленный вопрос . Поскольку стоимость напрямую зависит от применяемых материалов , я буду отвлекаться и на эту тему . Цены я буду указывать в долларовом эквиваленте по курсу на момент приобретения , поскольку за строительством меня застали кризис 98-го года и деноминация . Материалы для строительства яхты покупались по мере необходимости , но я приведу только итоговые цифры , поскольку именно о них и идет речь .

Эллинг. Перед нами пустое место , на котором надо построить стапель и возвести некую постройку , чтобы на корпус не попадала вода и косой дождь (как минимум) . Я планировал построить корпус в очень сжатые сроки и возводить капитальное сооружение не собирался . Как можно было заметить на фото , сооружение напоминает собой теплицу и снежную зиму оно перенести не в состоянии .

Тем не менее подсчеты по смете говорят о том , что затраты на пиломатериалы для этой ажурной конструкции вкупе с ПЭ пленкой (хватает на сезон) составляют примерно $100 . Можно соорудить и что-то более основательное , но небходимо учитывать , что при кантовании корпуса краном сооружение придется порушить 😦 . Само собой , при выборе места подумайте и на тему подъездов для этого механизма , помня ,что более всего их пугает всякая проволока под напряжением 🙂 .

Пиломатериалы . Сосна бессучковая отбиралась на пилораме лично , после чего месяца полтора сушилась дома до рабочей влажности . Через меня прошло чуть более двух кубометров (включая предыдущий пункт) и мне обошлось в $160 . Если ориентироваться на стройбазы и строчку «Сосна бессучковая , сухая» , то эта цифра может сильно возрасти т.к. стоит она около $200 за куб . Уменьшить ее можно , перехватив доски до сушилки , а лучше всего непосредственно у пилы .

Дуб у нас , увы , не пилят , поэтому покупать его пришлось в Питере по цене $300-600/куб . Он шел на изготовление всех флоров , форштевня , транца , колодца шверта , румпеля и разных накладок . Там , где в проекте стоял «ясень» , я для уменьшения мороки заменял его тем же дубом . Соответственно 0.15 куба и $70 .

Фанера . Основным материалом планировалась ФСФ 6 мм , но еще в начале строительства я заглянул на склады мебельной фабрики и приобрел там довольно недорого некоторое количество ФСФ 4 мм и 10 мм . Это был лучший сорт ААВ , но из-за микроскопических дефектов их задвинули в брак и цена была очень привлекательной . Толщина 4 мм пусть не смущает , потому как обычно я клеил их эпоксидкой в сэндвич с «шестеркой» для получения 10 мм . «Шестерку» для снижения стоимости я приобрел прямо на заводе «Фанпласт» у ЦНИИ Фанеры , вывезя ее на попутной машине .

Итого : 29 листов 6 мм , 15 листов 4 мм и 6 листов 10 мм . В денежном выражении все это составило $200 . Должен признаться , что мне еще «подарили» два листа фанеры ФБВ 10 мм размерами 1500 х 4700 , которые я пустил на накладки флоров , колодец , транец , перо руля , кокпит и палубу в его районе . С учетом моих копаний в этой сфере я бы не советовал ею увлекаться , а тем более в ее нынешнем виде .

Крепеж . Имею в виду латунные шурупы . В корпусе их около 5 тысяч штук на общую сумму порядка $200 . Шурупы самые разные — от 30 мм для обшивки до 75 мм для продольного набора . В основном страной происхождения была Турция и каких-либо нареканий по этому поводу у меня нет . В отличие от приобретенных в конце строительства на верфи трех сотен еще советских шурупов , у которых от усилия заворачивания запросто разваливалась головка под «крест» .

Сейчас появилась заманчивая возможность приобретать крепеж из нержавейки (тем более что по цене это одинаково) , но меня в этом вопросе кое-что смущает . Я много читал по этому поводу у западных «коллег» , и те очень плохо о нем отзываются и приводят жуткие фото . Были даже ссылки на некие американские нормативные документы (один — судостроительной , другой — химической промышленности) , которые запрещают применение нержавеющего крепежа без достаточного доступа кислорода (причем , как ни странно , в первую очередь это относится к высоким маркам , типа «морской» 316-ой ) .

В одном даже персонально прозвучала эпоксидная смола .На это также намекает и тот факт , что фирмы , предлагающие наборы типа «сделай сам» (размеры там могут быть любые) , также не предлагают варианта нержавеющего крепежа — либо бронза , либо оцинковка . По поводу последнего особо оговаривается , что это не гальваника , а лужение .

Латунь они тоже ругают за ее малую прочность , но по моему опыту с турецким крепежом , лопается она от усилия на скручивание , а отнюдь не на разрыв . И если имело место предварительное отверстие , то при запоздалой реакции и работе дрелью шляпку можно запросто вогнать на пол-толщины ФСФ . Я так полагаю , что в сухой древесине (а у меня самого в трюме пыль да пауки) ничего с нержавейкой не случится .

С другой стороны , когда корпус собирается на смоле и оклеивается тканью , крепеж несет функцию скорее запрессовки и преимущество нержавейки тут только в том , что в сосне не требуется сверлить отверстия . Еще по поводу нерж. крепежа могу только добавить , что его маркировка А2 означает «просто» нержавейку (rust-free) , а А4 — кислотоупорную (acid-resistant) .

Эпоксидная смола . По этому пункту я выслушиваю больше всего нареканий , поскольку сумма в этой строке настолько смешна , а количество пугающе , что мне даже не хочется лишний раз то и другое оглашать . Лучше будем считать , что мне это ничего не стоило (но включив в ЛКМ) , и посчитаем , а сколько же это могло стоить при иных обстоятельствах .

Я использовал смолу не только на цели строительства , но и расплачивался ею , так сказать , «по бартеру» . Также я постоянно занимался всякими экспериментами с целью понять суть поведения предмета и возможные сферы его применения . В итоге приблизительная оценка говорит о 150-200 кг смолы . Естественно , основная ее часть ушла на оклейку корпуса , подробности которой я ранее описывал и было ли это все необходимо — вопрос еще спорный .

Я сразу отметаю вариант приобретения смолы в хозмагах , хотя не так давно узнал про человека , который именно при таком способе построил швертбот . За основу я возьму цену , по которой смола предлагается фирмами , производящими эпоксидные лакокрасочные материалы . То есть они у себя мешают эмали , лаки , грунты и шпатлевки , но вам продадут и исходные материалы . Цена килограмма смолы ЭД-22 — около $3 . Перемножая на ранее приводимые цифры , имеем сумму порядка $500 . Согласен , это очень много , но тут есть и другие способы .

Когда я приступал к постройке , то тоже искал смолу повсюду и самый привлекательный ее источник я обнаружил в яхт-клубах . Скажем , в одном из клубов на проходной лежал такой гроссбух , куда помещали объявления типа «куплю-продам» . Он весь пестрел объявлениями о продаже смолы , причем продавцы запрашивали цену , составлявшую около половины от , так сказать , официальной . Самой смоле от времени хранения скорее всего ничего не будет , с отвердителем же дело не так гладко и с ним надо разбираться в каждом конкретном случае .

А в моей ситуации вместо укладки 7 слоев (из них 2 -мат) следовало бы просто обшить днище «десяткой» , где позволяет погибь , в носу же уложить 6+4 . И слоя три-четыре ткани хватило бы вполне (хотя в зарубежных публикациях обычно фигурирует цифра «два») .

Стеклоткань . 150 метров ткани весом грамм 200-250 , 30 метров стекломата , 40 метров тонкой стеклоткани . Всего на сумму $120 . Причем ровно половину составляет стекломат . Если ориентироваться на нынешние розничные цены , метр подходящей ткани тянет примерно чуть более $1 и по этой статье расходов сумма может составить порядка $200 (в моем случае !). Я неоднократно слышал , что некая стеклоткань идет на изоляцию теплотрасс , и совершил недавно прогулку вдоль ближайшей магистрали .

Ну , ассортимент там довольно богатый даже на паре сотен метров — навскидку я бы сказал , что от 50 до 500 грамм (от марли до ровинга) . Одно могу сказать определенно — поскольку это стекловолоконный тканый материал , он однозначно будет лучше и прочнее любого судостроительного стекломата . Хотя бы даже потому , что ткань можно легко подвергнуть термообработке и оклееный ею корпус будет более ровным .

Предварительный итог . Итак , на стапеле имеется 8-метровый корпус яхты , оклеенный стеклотканью и обошедшийся примерно в $800. Даже если быть пессимистами в отношении смолы и ткани , больше полутора тысяч все равно никак не получается .

Лакокрасочные материалы . Сюда я свалил в кучу всю химию : краски , шпатлевки , грунты , растворители , герметики и даже пару ведер «Пинотекса» . Сумма составила $150 . На выравнивание наружных поверхностей ушло 15 кг эпоксидной шпатлевки , вся яхта снаружи окрашена эпоксидной эмалью (ЭП-5297 «Эповин») .

Вообще-то сначала я рубку , палубу и надводный борт покрыл эмалью ПФ-115 , но после зимы вдруг обнаружилось , что при зимовке под тентом эмаль на горизонтальных поверхностях стала лопухами отваливаться (не об этом ли предупреждали «буржуи» ?) и я ее подчистую удалил и покрыл опять же эпоксидной . Везде покрытие наносилось в два слоя и на все ушло килограммов десять . Эпоксидная шпатлевка имеет тоже белый цвет , поэтому укрывистости двух слоев вполне хватает , чтобы поверхность была ровной . Теперь о ценах .

Шпатлевка ЭП-0010 стоит менее $2 за кило , эмаль — около $3 и колеровка (та же эмаль без белого пигмента) для днища — около $4 . Эта же эмаль продается в магазинах под названием «Эмаль для ремонта ванн» . Посмотрите на цену и почувствуйте разницу :-).

Палубное и внутреннее оборудование . Чтобы не мудрить , сюда же я отнесу и относящиеся к такелажу вещи типа блоков , талрепов , канатов и т.п. Всего статья «дельные вещи » составляет сумму $260 . В ней в свою очередь выделяются блоки (Новосибирск) на сумму $70 и талрепы на сумму $50 . Лебедки и стопора я взял от «микрухи» , последние для удобства и экономии расчленил . Релинги и леерное ограждение обошлись в $80 (20 м трубы) , балласт (лист 6 мм) — чуть дороже . Шверт мне практически ничего не стоил , рулевое же (баллер) встало в $50 . Итого — примерно $450.

Рангоут и парусное вооружение . Вообще-то это самая крупная расходная статья проекта и прежде чем озвучивать цифру , я позволю себе отступление . Еще на этапе начальных изысканий я заглянул на ЛЭС и поинтересовался ценой . Мне назвали изумительно круглую цифру «штука баксов» за изготовление мачты и гика . Впрочем , они согласны были продать и профиль по цене примерно $30 за метр .

При моей потребности метров в 14 (мачта со стыком и гик ) это выливалось в более $500 , поскольку куски были метров по шесть , а резать их не собирались. Тогда я снова прошелся по клубам и почитал объявления , где предлагались более заманчивые варианты . Таких предложений было довольно много , не удавалось только найти 9.5 м на мачту — в лучшем случае 9 м и на гик у них ничего не было . Но двух человек я все же в итоге нашел .

Конечно , можно было в целях экономии пойти по другому пути — взять трубу и приклепать к ней профиль ликпаза (т.н. «бабочку») . В этом случае мачта обошлась бы вообще в сущий пустяк , но я для себя сразу решил , что трату $500 на «нормальный» рангоут я могу себе позволить . Итак , за три шестиметровых куска профиля я отдал $350 . Вместе с транспортировкой из Питера и аргонной сваркой алюминия и нержавейки мачта с гиком мне обошлись примерно в $400.

Паруса я заказал на «Северном сиянии» . Дело было после кризиса и позволить себе ткань типа дакрона я уже не мог . Поэтому генуя и грот у меня лавсановые (этой весной дакроновым стакселем я все же обзавелся) по цене $10 за квадрат . При площади 15+16 имеем $310.

Инструмент . Постройку я начинал с весьма бедным набором инструмента , который к тому же изнашивался или ломался . Поэтому эта статья тоже достойна упоминания . Абразивных материалов (в основном 70 лент для шлифмашинки плюс наждачка и диски для УШМ) ушло без малого на сотню . Металлорежущий и слесарный инструмент (сверла , напильники , резцы , метчики и т.п.) — $70 . В статье «Электроинструмент» стоит цифра $150 за четыре вида ШМ и лобзик , купленных мной самим . Я забыл вписать туда еще один лобзик , дрель и фен , поскольку половину стоимости там добавили родственники . Стоимость их примерно известна , поэтому будем считать итог по статье «Инструмент» порядка $400 .

Металлообработка . Единственный вид услуг , которым я регулярно пользовался — услуги сварщика. Им за все время я выплатил порядка $80 , причем половину — за рангоут . Еще пару раз я платил фрезеровщикам , но там суммы пренебрежимо малы . По опыту своему и окружающих крайне не советую в общении с рабочим классом произносить слово «яхта» . В крайнем случае пусть это будет «лодка».

Плетите что-нибудь про дачу , машину , ванную и сэкономите кучу денег . Нержавейку варить может сегодня практически любой сварщик , для этого необходим аппарат постоянного тока (а других у них вроде и не бывает) и соответствующие электроды (а вот этого наверняка нет) . Советую просто прикупить электродов для нержавейки и в будущем подходить с ними к ближайшему работяге .

При трезвом состоянии и некотором опыте шов будет не хуже чем при сварке в среде аргона . Я поначалу для всех швов требовал только «аргон» , но однажды его не оказалось и я согласился на «ручник» . Результат был такой , что после этого я начисто забыл слово «аргон» в отношении нержавейки . Стоимость же того и другого отличается в разы.

Есть и еще вариант — в любом заведении автосервиса (они нынче на каждом углу) имеется сварочный полуавтомат , коим они варят обычно в среде углекислоты . Все , что требуется в этом случае — опять же купить моток специальной сварочной проволоки (нерж) для этого агрегата и обращаться прямо к исполнителям …

Все токарные работы я выполнял сам на станке 38-го года рождения . Единственная «опция» , которую он имел — возможность при определенном навыке менять число оборотов . Все прочее (автоподача , резьба и т.п.) было неисправно .

Не думаю , что многим это окажется по возможностям (проблемы скорее с размещением и 3-фазным питанием , нежели с ценой) , да и вряд ли стоит к этому стремиться . Такие станки есть кругом , вплоть до средних школ и надо только договориться с доступом . В любом случае стоимость будет меньше чем при заказе деталей у профессионалов токарной обработки .

Отсутствие опыта препятствием не является — я тоже его не имел , но очень быстро это поправил . Если решите идти по этому пути , советую для начала обзавестись резцами из материала типа Р18 / HSS , а уже когда набьете руку , переходить на твердосплавные .

При грубых ошибках с подачей стальной резец просто тупится и быстро затем правится на наждаке , а хрупкий твердосплавный ломается вплоть до неремонтопригодного состояния . Понятно , что при «нормальной» работе последние требуют гораздо более редкой заточки .

Еще раз повторюсь на тему самих металлов . Все это сейчас продается , но обычно минимальное продаваемое количество имеет неприемлемые размеры (а стало быть и цены) . Чтобы по максимуму сэкономить на этой статье , надо просто стать повнимательнее к окружающей обстановке , ибо интересующие нас вещи можно обнаружить повсюду даже после беспредела последних лет . Советую обзавестись небольшим магнитом и всякий раз , когда глаз натыкается на подозрительный блеск или отсутствие ржавчины (там , где она логична) , прощупывать — а не нержавейка ли это . Нержавейка , как правило , магнитом не притягивается .

По непонятной мне причине нержавеющим крепежом М8 была 🙂 собрана вешалка в коридоре нашей конторы . Довольно приличный лист «двойки» закрывал дыру в заборе соседского огорода . У всех на виду валялись два куска трубы с фланцами , в которых сидело 52 (!) нерж. болта М12 с гайками . И таким примерам нет числа . Как результат — затраты по этой статье не стоят упоминания .

Окончательный итог . При разбиении на статьи затрат я округлял цифры в большую сторону , поэтому что-то может слегка не сойтись . Может , какие-то мелочи я и забыл учесть . Однако в конце таблицы стоит сумма $2700 . Именно во столько мне обошелся процесс постройки яхты . Мне говорят : да это ж какие деньжищи и где их взять ! Ну , во-первых , речь идет о яхте длиной 8 метров и на «халяву» тут расчитывать не стоит .

Вспомните для приличия хотя бы про заводскую цену . Если даже это для вас много, может стОит найти что-то поменьше размерами и , соответственно затратами . В конце концов эту итоговую цифру не требуется потратить разом в один день и ее не надо долго и упорно копить , как на машину .

Будучи растянутым на четыре года с половиной , это составляет примерно $50 в месяц . Даже при моих скромных доходах для семейного бюджета строительство осталось незаметным . У некоторых все равно может остаться сомнение , вызванное многократной нестыковкой двух сумм . А вот как раз это объяснить проще всего . В таблице практически отсутствует статья «Труд» .

Мне лень было считать еще и человеко-часы , но вы можете сделать это сами , сложив все выходные , отпуска и два-три часа по рабочим дням . Все это на протяжении четырех с половиной лет . Это и является , пожалуй , самой затратной статьей строительства яхты в промышленных условиях . То есть я опять подвожу все к мысли , что для того , чтобы оказаться у руля своей яхты , вовсе ни к чему обладание суммами с большим количеством нулей .

Все виденные мной случаи долгостроя или заброшенного строительства имели отнюдь не финансовые корни , а скорее морально-психологические . Нужно только захотеть и сохранять уверенность в твердости своего желания на протяжение нескольких лет. Большая ли это цена ? Для многих неподъемная . Но она уже не конвертируется ни в одной из денежных систем и вам самим решать , «потянете» ли вы ее . Желаю удачи !

Источник: http://activecrimea.com

Длинная лодка в маленькой комнате.

Всеволод Беляев.

Сразу оговорюсь, что хотел бы поделиться именно опытом постройки, а не проектом. Проект специфический. Любой судостроитель стремится получить «идеальное» судно, характеристики которого в реальности, увы, труднодостижимы: минимальный вес при максимальной прочности; высокая ходкость при высокой же остойчивости; большие внутренние объемы и обитаемость при ограниченных главных размерениях…

К сожалению, мы вынуждены считаться с реальными физическими условиями и, ставя перед собой конкретную задачу, как-то искать компромиссы при ее решении. А поскольку я старый турист и воспринимаю туризм не просто как вид отдыха или даже вид спорта, а именно как способ преодоления пространства «экологически чистым» способом, то и постановка задачи у меня соответствующая, и проект судна – парусно-гребная лодка длиной 6 м – ориентирован именно на нее.

Что касается самого процесса постройки, то здесь мне было интересно, насколько малыми средствами можно обойтись. В пику мнению, что без специальных компьютерных программ для проектирования, без разбивки плаза, без стапеля и профессионального инструмента ничего не получится. Вопрос, который актуален, пожалуй, для всех судостроителей — самодельщиков – как родившуюся и существующую пока только в голове идею воплотить в жизнь с минимальными затратами? Ведь строили же и строят народные мастера свои лодки до сих пор без высоких технологий!

Когда-то я разговаривал с одним из таких умельцев, так вот ему для того, чтобы построить лодку от начала до конца, требовалось всего около двух недель. Хотя, справедливости ради надо сказать, что все его лодки были однотипными. Ну и, конечно, меня вдохновляли примеры таких людей, как Евгений Александрович Гвоздев, построивший свой «Саид», по сути, на балконе пятиэтажки. Я попытался выяснить: какой минимум необходим.

Мои исходные условия были таковы: комната 3.5 на 3.0 м, в которой я еще и живу, самый заурядный ручной инструмент, табуретка в роли верстака, время после основной работы и безграничное терпение моих родных, за что я им очень благодарен. Из этих условий вытекало: я смогу построить полноценную лодку только если она будет разборной, к тому же, это заметно упростило бы ее транспортировку в будущем.

Так возникла идея построить разборную лодку, три секции которой укладывались бы одна в другую. Среди существенных особенностей конструкции – отсутствие набора. К элементам набора можно отнести, пожалуй, только торцевые стенки секций, играющие роль шпангоутов (2 шт. на 6 м длины); формообразование корпуса и его жесткость обеспечивались погибью деталей обшивки.

Мой «проект», прототипами которому послужили, отчасти, народные лодки, отчасти туристские байдарки, сначала был прорисован на обычных тетрадных листочках. Рисунков этих в трех проекциях, еще без размеров и конкретных деталей, я сделал огромное количество. Далее родился, наконец, окончательный вид, запечатленный в эскизе на миллиметровой бумаге. Думаю, что такой эскиз – это и есть первый минимально необходимый шаг на пути от идеи к ее реальному воплощению. Можно обойтись без графических компьютерных программ и без чертежа на ватмане, а вот без эскиза, пожалуй, нельзя. Миллиметровка удобна тем, что на ней сразу видны все необходимые размеры.

 Затем я склеил несколько пробных моделек из бумаги и картона и, наконец, картонную модель в масштабе 1:10, на которой окончательно подогнал все части корпуса. Наибольшие трудности вызвало сочетание друг с другом деталей разных секций лодки. Если бы лодка была неразборная, все было бы гораздо проще.

Создание масштабной картонной модели, по которой можно было бы точно выверить все размеры, чтобы избежать в дальнейшем серьезных ошибок, увидеть все недостатки и недочеты, понять последовательность предстоящей сборки – это второй необходимый шаг, если, конечно, речь идет не о типовом проекте, где все детали и размеры хорошо отработаны. Когда модель была доведена «до ума», я снял с нее окончательные размеры и перенес их на фанеру (конструкция корпуса, конечно же, фанерно — композитная). Далее мне только оставалось вырезать все детали и соединить их вместе.

 Хотя отсутствие набора пришлось компенсировать толщиной фанерной обшивки (6 мм), это в результате почти не добавило веса, зато сделало корпус гораздо более ударостойким. И все же жесткость листового материала оказалась недостаточной для того, чтобы получить безупречные линии корпуса. Сейчас по внешнему виду лодки это незаметно, и на ее мореходных и прочих качествах никак не отразилось, но сборка не проходила идеально – фанера способна искривляться и выгибаться в самое неожиданное время и в неожиданных местах и даже давать «пузыри» на относительно небольших поверхностях.

Швертовый колодец, собранный из двух кусков фанеры 3040 см и сосновых реек, который при сборке я не удосужился прижать к ровной плоской поверхности, повело винтом примерно на 1 см. Может быть виной тому неравномерная усадка смолы, может быть изменения влажности, вывод однозначный: чтобы получить заданные проектом линии и поверхности, одной только собственной коленки не достаточно. При постройке небольших лодок можно обойтись без стапеля, но ровный пол все-таки необходим. Вот, пожалуй, еще одно минимально необходимое условие.

Детали обшивки центральной секции я сшил капроновой ниткой и потом прямо поверх проклеил полосами стеклоткани на эпоксидке. Нить, конечно, добавила прочности соединению, но под тканью норовили образоваться пузыри воздуха, поэтому я вряд —  ли что — то выиграл. Остальные две секции я собрал классическим способом на проволочных стяжках, проволоку потом удалил. Снаружи секции оклеил стеклотканью.

Окончательная сборка и, собственно, рождение лодки, произошла уже у водоема. Корпус оказался достаточно прочным, сухим, без протечек. Вес полностью запалубленной лодки – 90 кг, при том, что палуба повсеместно выдерживает вес взрослого человека. На активное строительство затрачено полгода в нерабочее время. Если поменьше «изобретать велосипед», чем я грешил из любопытства, то и времени уйдет гораздо меньше.

По первым впечатлениям, лодка хорошо управляется, устойчива на курсе. А вот ходкость, ради которой я столь экстремально, хотя и вполне сознательно пожертвовал шириной лодки, под вопросом. Но окончательно понять, что получилось и насколько оно соответствует моим требованиям, мне еще предстоит. Если вдруг результат окажется неудовлетворительным, что же, построю другую лодку, благо многого для этого не нужно. Теперь-то я это хорошо знаю!

Источник:  «Катера и Яхты»,  №236.

Яхта из спасательной шлюпки.

Хочу поделиться опытом эксплуатации яхты, построенной на базе приобретенной по случаю спасательной шлюпки. Это была алюминиевая 22-местная шлюпка с ручным приводом: длина ее – 6.5 м, ширина – 2.2 м, высота борта – 0.95 м. Глубокой осенью 1998 г. приступил к работе. Убрал штатное вооружение, т. е. ящики для имущества, ручной привод, баки для воды. Остался корпус с восемью блоками непотопляемости. Пролистал «КиЯ», книгу Рейнке и др. «Постройка яхты» и др., послушал советы яхтсменов и потихоньку стал оборудовать каюту и кокпит. Времени было достаточно. Я работал береговым матросом на Зеленом острове, что на реке Дон, в водно спортивной лаборатории Ростовского речного училища.

Одновременно изучал теорию по яхтенному делу. С 1964 г. читал «КиЯ» и строил малые моторные лодки под  мотор «Москву-10». Рыбачил на Ангаре и Байкале. А с 1986 г., уйдя на пенсию, путешествовал по рекам Кубань, Дон и Азовскому морю на весельно-парусной «дори» самостоятельной постройки. В 1992 г. в Киеве построил модернизированную лодку «дори», увеличив ее длину до 6 м, и на ней уже всей семьей путешествовали по Днепру. А последние десять лет путешествую один: сын вырос, а жена занята своими делами.

Однако о яхте: в августе 1999 г. она была спущена на воду тихого Дона. В качестве двигателя использовал стационар «СМ557-Л» (13 л.с., двухтактный с водяным охлаждением). Винт – двухлопастной складывающийся, неизвестного происхождения. Парусное вооружение от «Яла-6» рейковое: парусина неимоверно тяжелая, особенно когда намокнет. Каждая навигация подсказывала новые усовершенствования.

Из-за малой осадки и отсутствия киля яхта против ветра не ходила, приходилось таскать ее за канат, как лошадь, а в безветрие, при слабом течении, ходил на веслах по два-три часа. К двигателю никакого доверия не было. Заводил его не чаще двух-трех раз за навигацию: рев, шум, дым, вибрация, а ход минимальный. Если время позволяет, лучше погрести – это и для здоровья полезно.

Затем достал дакроновые паруса, оборудовал лодку гафельным парусом и пошил стаксель. Управление парусами перешло в кокпит. Затем по всей длине днища установил 4.5-метровый киль высотой 300 мм; теперь яхта пошла и в бейдевинд, и в галфвинд идет прекрасно.

В каюте достаточно места для пяти человек, спать уютно. В камбузе установлена двухконфорочная газовая печь. За подвесной стол свободно усаживаются все пассажиры. Имеется бак с питьевой водой (100 л) и 200 л воды  в пластмассовых бутылках под пайолом. Воду из Дона пить опасно. Четыре из восьми блоков плавучести использую как рундуки. Кокпит самоотливной; его кормовая часть отгорожена для хранения газового баллона и бака для горючего.

В 2006 г. стационарный двигатель убрал, а по правому борту на транце закрепил поперечину, на которую ставлю подвесной мотор «Меrcury» (4 л.с., четырехтактный, с длинной «ногой» и генератором). Другое дело: уже не нарадуюсь на мотор. В любой момент заводится хорошо. За час работы расходует чуть больше 1 л бензина. Ни шума, ни гари! В прошлом году мотор работал 30 ч, в этом году – уже 70 ч. Ни одного отказа!

Навигацию я начинаю в конце апреля, а заканчиваю в конце октября–начале ноября. Практически пять месяцев провожу в яхте. Стоянка рядом с домом – 10 минут ходьбы, поэтому даже сплю часто на воздухе. От мотора подзаряжается аккумулятор, постоянно работает радио, периодически – телевизор. Я люблю постоянно менять место стоянки. И хожу вверх по течению Дона до Константиновска и даже до хутора Ведерникова, где тишина и красота.

Благодаря яхте я отдыхаю сам, периодически – семья и друзья. Глядя на лодки заводского изготовления, иногда испытываю зависть. Однако моя яхта очень хороша для наших рек: могу подойти к берегу и выйти, почти не намочив ноги, а килевая яхта не может этого позволить. В соревнованиях я не участвую. Знаю, что не завоюю ни одного приза. Зато в Ростове – на — Дону никто больше меня на воде не отдыхает, поэтому и настроение всегда хорошее.

Благодарен работникам моего любимого журнала за то, что много лет назад завлекли материалами о постройке судов, путешествиях по рекам и морям. Зародили мечты, которые превратились в реалии и обеспечили мне прекрасную старость, которую я, занимаясь парусами, не замечаю.

P. S. Забыл сообщить, что необязательно на малом судне строить каюту по старым методикам, так как бимсы только портят внешний вид и способствуют набиванию шишек на голове. Теперь обеспечить прочность крыши можно и другими способами. На носу оборудовал площадку и трапик для выхода на берег, на ней же два носовых якоря, которые отдаются из кокпита.

Александр Чернявский, г. Ростов-на-Дону.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №217.

=============================================================

Как построили швертбот «Глория».

Я всегда мечтал построить свою яхту для походов и гонок. С учетом условий эксплуатации на нашем Иртыше (много мелей, пологие берега) судно должно иметь малую осадку, а из-за наличия сильных ветров – хорошую остойчивость. Поэтому лучше всего подходит швертбот. Поскольку материалы подорожали, удалось построить яхту длиной всего 4.5 м, шириной 1.5 м, минимальной осадкой 0.2 м и габаритной – с опущенным швертом – 1.0 м. Тем не менее удалось оборудовать каюту со спальными местами. Высота в каюте над рундуками у выхода – около 1 м (мой рост – 188 см, поэтому размеры внутреннего оборудования определял «по себе»). По бортам – две койки с открывающимися рундуками под ними для хранения парусов, инструментов, продуктов. Сверху – поролоновые матрацы (они составные, вырезаны по размерам крышек рундуков), обшиты с одной стороны кожзаменителем, а с другой – тканью. Ими удобно пользоваться на берегу и в кокпите (если мокрый – садишься на кожу, а если в чистом или загорать – на ткань).

Материал корпуса – пенопласт ПХВ толщиной 12 мм, оклеенный с двух сторон стеклотканью Т-11 на эпоксидной смоле. Количество слоев оклейки: внутри – два-три, снаружи – четыре-пять, по килю и скулам добавлено по два-три слоя (постоянные швартовки у берега быстро протирают тонкую обшивку, особенно по килю). Из 6-мм фанеры сделаны носовой и кормовой транцы и стенки рундуков под койками.

Все приформовывалось к корпусу стеклотканью на эпоксидной смоле. Всего было израсходовано около 80 кг смолы (для сравнения – на постройку яхты класса «Микро» целиком из стеклопластика и длиной на метр больше уходит 250–300 кг смолы).

Мачта, гик и паруса – от гоночного швертбота «420». Паруса были старые, сильно деформированные. В «Северном сиянии» заказал новые (из каландрированного лавсана), точно под размер мачты и гика, в результате яхта в лавировку стала ходить гораздо круче. Проект яхты разработал свой собственный, с простыми килеватыми обводами и одной скулой. Транцевый нос такой маленькой яхте помогает достичь нормальной остойчивости.

Благодаря ему также удалось сделать каюту в носовой части более широкой. Хотя опыт эксплуатации показал, что транцевый нос сильно тормозит яхту при встречном ветре и волнении. Думаю в дальнейшем переделать носовую часть на острую. Больше вопросов вызывала корма. Понимая, что при длине 4.5 м и развитой рубке швертбот явно не будет хорошим ходоком под парусами, хотел попытаться оптимизировать его на полуглиссирующий режим хода под мотором.

Прочитав в «КиЯ» о проекте мотолодки с небольшой рубкой-убежищем (по-моему, статья называлась «250 км с двумя канистрами под “Ветерком-8”»), использовал ее теоретический чертеж. Корма характеризуется слегка погруженным транцем. Первые выходы на воду (без оборудования, мачты и шверта) показали, что она уверенно обгоняет под «Ветерком-8» яхты длиной 5.5–6 м. Но, когда загрузили всем необходимым, скорость сразу упала. Под парусами лодка сильно тащила воду кормой (хотя при парусности 11 м²   плюс спинакер 18 м²  выходит на попутных курсах на глиссирование, но это уже экстрим).

Поэтому после нескольких лет эксплуатации вырезал в кормовой части корпуса расширяющиеся к корме клинья по скуле и килю длиной 600 мм (до шп. 7) и также по нижней части транца полосу шириной 150 мм. Затем все притянул друг к другу и оклеил стеклотканью. Получились обычные кормовые килеватые обводы с выходом транца из воды.

Эти доработки и новые паруса увеличенной площади от «Северного сияния» позволили резко увеличить скорость в парусных гонках. Благодаря небольшим размерам швертбот легко вытаскивать на берег для ремонта и зимней стоянки. Перевожу на кильблоке, сделанном по размеру кузова обычного легкового прицепа. Хранить можно в обычном гараже (там же проводить и весенний ремонт).

Хочется поделиться с читателями особенностями постройки яхты. Основная заключается в том, что стапель из двух досок проходил внутри корпуса и был оборудован на концах парой шарниров, позволяющих свободно переворачивать корпус вокруг продольной оси. Это существенно облегчает работу при обработке поверхности корпуса снаружи. К стапелю крепим транцевый нос и корму, а также временные шпангоуты из рейки 20×30 мм.

Во временных шпангоутах по всему периметру сверлим отверстия шагом 150 мм для последующего крепления пенопластового заполнителя. Пенопласт – ПХВ, нарезанный из листа нихромовой нитью на куски толщиной 12 мм. Изнутри через шпангоуты в отверстия вворачиваем шурупы в пенопласт, закрепленный поверх набора. После этого заготовку уже можно обрабатывать по теоретическому чертежу.

Готовую болванку корпуса снаружи оклеиваем стеклотканью. Когда внешний слой «встанет», выворачиваем все шурупы и разбираем стапель, затем оклеиваем стеклотканью изнутри. Получилась жесткая и легкая конструкция, к тому же еще и очень теплая в холод, и прохладная в жару.

Шверт – поворотный стеклопластиковый, заполнен внутри свинцом общим весом около 40 кг. В целях экономии места в каюте швертовый колодец сдвинут в корму и размещен под кокпитом. Кормовая центровка вынудила также сдвинуть ближе к корме мачту и точку крепления галсового угла стакселя, но легкая тенденция уваливания под ветер имеется.

Сиденья в кокпите сделаны от рубки до кормы длиной 2 м. Получился и удобный кокпит для работы с парусами, и солярий, где четыре — шесть человек могут спокойно собраться отдохнуть вечером. Под сиденьем кокпита располагаются рундуки, поделенные перегородкой пополам. Их носовая часть выходит в каюту и служит для хранения вещей и баллона с газом, а кормовая соединена с кормовым рундуком для хранения мотора и канистр с топливом для походов (на реке ветер бывает не всегда, а течение – постоянно).

Кокпит самоотливной, вода уходит через отверстия в швертовом колодце. Ограждение кокпита отсутствует, так как оно мешает откренивать яхту при ходе под парусами. В этом году провел леера от кормы до рубки. Доступ в пространство под настилом кокпита, разделенное посредине швертовым колодцем, открыт со стороны каюты. Там хранятся весла, спинакер-гик, спасательные жилеты, удочки, обувь, посуда.

Посредине кормы сделал самоотливную подмоторную нишу. Предполагал, что подвесной мотор при ходе под парусами будем убирать в кормовой рундук и на его место устанавливать съемный руль. Эксплуатация показала, что и при ходе под парусами мотор часто оказывается срочно необходимым, поэтому сделали и установили на транец подъемную подмоторную раму. На оставшуюся подмоторную нишу удобно опираться при установке мотора, отходе от берега и при купании с кормы.

К особенностям внутреннего оборудования надо отнести шкафчик в носу, в котором хранятся постельные принадлежности. В его углах установлены плафоны с выключателями, в месте соединения правой и левой койки, посредине – газовая плита и подъемный столик. На плите удобно готовить (она в карданном подвесе); в сильный холод за 10–15 минут можно прогреть всю каюту перед сном. Корпус изнутри оклеен липкой пленкой – получилось светло, к тому же легко поддерживать чистоту.

Хочется дать совет всем, кто собирается строить лодку для себя. «Вы стройте» ее заранее в голове, затем на бумаге. Предусмотрите, где задать жесткость под иллюминатор, определите, где будут места усилений корпуса под ванты, мачту и другие дельные вещи на палубе (вместо пенопласта необходимо заложить фанеру), где лодка будет храниться и т. д. Оклеивать корпус изнутри стеклотканью довольно сложно – не везде легко подобраться, поэтому целесообразно наметить все этапы.

И главное – постарайтесь все рассчитать заранее, в том числе свои силы и финансы. Затраты на постройку корпуса даже такой маленькой крейсерской яхты составляют 30% общих затрат. Нужны еще мачта, гик, паруса, такелаж, внутреннее оборудование, подвесной мотор. Но не забывайте и о своем комфорте: составьте список необходимого оборудования на яхте и предусмотрите место, где все это будет храниться.

Многие яхты, к сожалению, представляют собой корпус, внутри которого (особенно после хорошей лавировки) – лишь нагромождение из спальников, банок с консервами, кастрюль и т. д. Обидно видеть брошенные корпуса вечно строящихся больших лодок.

Наша маленькая яхта, несмотря на минимальный уровень комфорта, доставила нам много великолепных моментов гонок, удовольствия от походов и отдыха на воде. Пусть возможность путешествий заставит вас задуматься о постройке подобной лодки и для себя.

Игорь Ковалев, г. Омск.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.