Как строили швертбот «Дюйм».

В качестве основы для постройки описы­ваемого крейсерского швертбота послужили чертежи яхты класса Т2 «Скат», разработанные В. Чайкиным (см. «КиЯ» № 111). Строительство я начал в мае 1988 г. после приобретения 600 кг деловых отходов листового алюминия размерами от 650 X 100 X 6 до 650 X X 750 X 2,5 мм. Покупку посчастливилось совер­шить в магазине «Юный техник» по цене 1 р. 03 к. за 1 кг. Летом часть материала удалось поменять на полосы 4 X 60 длиной 2—2,5 м. Из этих полос я изготовил на фланцегибочном станке угольники 40 X 20 X 4 мм для стрингеров и шпангоутов. Шпангоутные рамки собрал на винтах Мб X 30, а обшивку — из 2—2,5-миллиметровых листов способом «кромка на кромку» с проклад­кой из трех слоев хлорвиниловой изоленты на винтах М4 X 15 мм обычным прочным швом (см. «Справочник по катерам, лодкам и мото­рам» под общей редакцией Г. М. Новака, П., «Судостроение», 1982 г.).

Для киля и швертового колодца использовал полосу 100 X 6 мм. Отдельные участки из полос выкладывал на шаблоне из досок 25 мм, выре­занном по обводу киля. Стыкуемые кромки по­лос подгонялись друг к другу при помощи но­жовки и напильника. Уложив на шаблон один слой полос и закрепив их к нему, таким же обра­зом сверху положил второй слой, но со сдвигом стыков полос относительно стыков первого слоя на 1/2 длины полосы (подобно тому, как распо­лагаются кирпичи в кладке). Оба слоя полос скрепил с шаблоном. Затем по нижней образую­щей кривой киля прикрепил угольники 40 X 20 X 4 мм так, чтобы полка уголка шириной 40 мм ложилась на киль, а полка шириной 20 мм была обращена вверх. Угольники крепил к шаблону сквозь оба слоя полос посредством гвоздей.

Затем электродрелью просверлил отверстия под винты Мб, снял киль с шаблона и скрепил пакет винтами М6 X 30. Получилась правая заготовка для киля и швертового колодца Г-образной формы 100 X 36 мм. Таким же способом была изготовлена левая заготовка киля. Затем обе заготовки были скреп­лены между собой через дубовые прокладки 100 X 100 X 50 мм через каждые 600 мм винта­ми М12 X 90, при этом оставлена щель для шверта. Швертовый колодец собирался на таких же винтах с шагом 100 мм через дубовые брусья 50 X 50 мм с прокладкой изоленты между брусками и стенками швертового колодца. К око­нечностям киля толщина прокладки постепенно уменьшалась до 20 мм.

Штевни, изготовленные по той же технологии, но из трех слоев 6 -миллиметровых полос, были соединены с оконечностями киля на кницах. Вся конструкция киль — швертовый колодец — штев­ни получилась внушительной; все «болельщики», оптимисты и скептики, компетентные и не очень, похлопывая и приподнимая ее, отметили одно­значно — конструкция добротная и надежная.

Шпангоутные рамки были изготовлены из угольника таким образом, чтобы полка уголка шириной 20 мм была обращена к обшивке. Они показались мне громоздкими и хлипкими. Но когда весь набор судна был собран полностью вместе со стрингерами, получилась вполне на­дежная и жесткая конструкция. На днище и па­лубе были поставлены дополнительно промежу­точные крепления.

Обшивку начал укладывать на набор, начиная от транца. Все листы обшивки имели размеры 650 X 750 мм, причем меньшая сторона распо­лагалась а продольном направлении. Для удобст­ва работы обшивка велась короткими участками по всему поперечному сечению корпуса, что позволило обойтись без посторонней помощи. Ни одного винта завернуть мне никто не помог — длины рук хватало, чтобы обхватить наружную и внутреннюю стороны обшивки в местах стыко­вых швов.

При монтаже обшивки я выявил, что, если бы обводы судна были круглоскулыми, дело двига­лось еще лучше, особенно, если длину полос в продольном направлении уменьшить. Так что известный и широко распространенный в лите­ратуре тезис о том, что обводы типа «шарпи» технологичнее круглоскулых, в данном случае несправедлив. Я высказываю это не для того, чтобы напрочь опровергать установившееся мне­ние, а для тех, кто задумает строить — пусть они задумаются, что по их возможностям и способ­ностям будет технологичней. Я, например, сразу понимал, что мне следует делать клепаную кон­струкцию, но… разве в наше время можно вы­бирать? Все подвернувшееся по случаю воспри­нимаешь как божий дар?

Готовый корпус после ошкуривания стеклян­ной шкуркой был дважды загрунтован грунтом ФЛ-ОЗЖ. Затем все швы прошпаклеваны шпак­левкой из толченого мела на основе того же грунта. Шпаклевка после высыхания получилась  прочной, и на последующую ее шлифовку было затрачено немало сил. Поверх грунтовки весь корпус был покрыт в два слоя масляной краской, а подводная часть и переменный пояс обшивки еще и двумя слоями пака ПФ 232,

Достать необходимый материал для изготов­ления мачты не удалось, поэтому я отступил от проекта и оснастил лодку двумя мачтами меньшей длины (6,5 м| со стаксельным вооружением. Грот получился площадью 7,8 м², два стакселя — по 6,6 м² Фок-мачту установил посередине меж­ду теоретическими шпангоутами 2 и 3, грот-мач­ту — на шп. 6. Паруса сшил из тика — это дешево и для приобретения опыта в конструировании и шитье парусов самостоятельно, на мой взгляд, оправдано.

Швертбот уверенно идет в лавировку. В сла­бый ветер яхта слегка уваливается, а в сильный — значительно приводится к ветру. На курсе галф­винд при ветре 6 баллов максимальный крен достигает 20° и приходится прилагать большие усилия к румпелю, чтобы удержать яхту от при­ведения. При переходе с галфвинда на крутой бейдевинд крен уменьшается примерно вдвое, а скорость существенно падает. При ходе в кру­той бейдевинд на волнении ощущаются удары носовой частью о волну что в совокупности со «звонкими» свойствами материала обшивки де­лает плавание неприятным. При ударах волны яхта почти останавливается, иногда приходится даже уваливаться, чтобы набрать скорость.

Зато в средний ветер и при незначительном волнении плавание на всех курсах — одно удо­вольствие. Осадка швертбота, особенно носом, значи­тельно меньше осадки по КВЛ, так как корпус судна получился легче, чем из фанеры. Однако балласт я пока брать не тороплюсь. Благодаря тому, что при двухмачтовом вооружении центр парусности на 1 м ниже проектного ЦП, судно остойчиво, откренивать его не приходится; чувствуется, что остойчивости формы высокая. Вто­рое преимущество двухмачтовой оснастки в том, что абсолютно не требуется установки дорогостоящих лебедок. Работать на шкотах даже в сильный ветер в общем не тяжело, особенно, если тянуть за один шкот. В сильный ветер удоб­нее ходить под гротом и грот — стакселем.

После двух сезонов эксплуатации яхты на Хаджибейском лимане я пришел к выводу, что носовую мачту лучше совсем убрать и вооружить судно тендером.  Материал на постройку яхты я собирал почти 3 года, а строил во дворе моей матери в с. Дач­ная 2 года. В общей сложности на постройку затрачено около 3000 чел.- часов. Интерьер пока спартанский, но 4 спальных места, камбуз и гальюн есть. Дальнейшее обустройство растянет­ся еще на годы, но это уже детали.

Режим плавания на лимане (закрытом водо­еме) благоприятный, остается только желать, чтобы хотя бы такой же режим был установлен в территориальных водах наших открытых морей. Очень хочется верить в грядущие лучшие пере­мены, когда для плавания в открытом море по­надобится только |и только!) одно — иметь под­ходящее судно; все остальное будет на совести, благоразумии и ответственности мореплавателя.

А. МОИСЕЕВ, с. Дачная Одесской обл.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №157.

Первый советский «однотонник». Выпускает промышленность.

Первая советская яхта, спроектированная с учетом международных правил обмера RORC, построена в 1968 г, на Таллинской экспериментальной верфи спортивнoгo судостроения. По своим xapaтеристикам это — типичный «однотонник» (так называют сейчас крейсерско — гоночные яхты с  гоночным баллом RORC в 22 фута, участвующие в гонкax на Однотонный кубок). Напомним, что с водоизмещением яхт это название не связано, а знаменитый кубок назван так по гoночным яхтам, на которых в 1898 г.  впервые он разыгрывался (тoгдa классы определялись по условному  объему корпуса, примерно так, как определяется и сейчас регистровый тоннаж тopгoвыx  судов).

Отметим, что, приступая к разработке ее проекта, конструкторы изучили все имеющиеся в специальной литературе материалы, но, тем неменее, многие проблемы пришлось решать заново в связи с полным отсутствием информации.

Обводы  характерные для coвременных крейсерско — гоночных яхт, с плавниковым килем и отдельно расположенным рулем. Kоpмовая кромка киля имеет элерон, что позволяет придавать килю при лавировке несимметричную форму и, следовательно, увеличить силу coпротивления дрейфу, улучшить лавировочные качества судна.

Обводы по шпангоутам выбраны несколько более килеватыми, чем обычно на яхтах тaкoгo типа; благодаря этому уменьшилась площадь смоченной поверхности (примерно на 2 м²  меньше среднеrо значения для яхт рассматриваемого типа). Относительно небольшая максимальная ширина (на 0,2 — 0,3 м меньше обычнoгo) объясняется только техническими возможностями верфи  строителя и, по видимому, в дальнейшем должна быть увеличена.

Гоночный балл яхты по формуле RORC 21,97 фута. Парусное вооружение типа бермудский шлюп с фактической максимальной площадью парусов 70 м² . Обмерная парусность  MSА  при этом равна 53,55 м² , в том числе гpот 26,35 и передний треугольник  МА_/\  27,2 м².

Основные данные, характеризующие распределение парусности и соотношения между обмерной парусностью и размерениями корпуса (смоченной поверхностью Q и водоизмещением D), вполне приемлемы:  МА _/\/MSA = 50,8%;  MSA/Q =  2,52;    \/ MSA /  ³\/ D  =  4,00.

В сильный ветер гpoт  может быть зарифлен, а топовый генуэзский стаксель заменен обычным.  Имеется комплект штормовых парусов. Фактические размеры парусов (м² ) таковы:  гpoт — 30,7; штормовой гpoт —  12,1;  топовый генуэзский стаксель —  39,3;  стаксель — 11,2;  штормовой стаксель —  5,4; спинакер —   90. Лавировочные паруса пошиты из синтетической ткани весом порядка 300 г/м², спинакер  из синтетической ткани 65 г/м².

Paнгoут  яхты выполнен из елию.  Мачта клееная, пустотелая, овальногo сечения с размерами 200 Х 160 мм, постоянными по всей длине, гик также имеет постоянное сечение (D = 140 мм) и также пустотелый.  Для проводки парусов предусмотрены ликпазы. Мачта, проходящая через крышу рубки и опирающаяся на дeревянный степс, раскреплена двумя парами основных вант, одной парой топовых вант, проходящих через краспицы, и штагами.

Планировка палубы и ее  оборудование рассчитаны на участие в гонкax.  Так, для лучшего использования стакселя пoгoны  стаксель —  шкотов вынесены на ватервейс;  предусмотрены специальные лебедки не только для стаксель -шкотов,  но и для спинакер — брасов, гика —  шкотов, оттяжки. Применено самое надежное и простое управление румпелем из кокпита, разделенного пополам  усиленным бимсом для крепления гика — шкота.  Яхта оборудована бортовыми леерами в соответствии с правилами гонoк  по формуле RORC.

Рубка яхты удлиненная, нeвысокая; максимальная высота комингсов не превышает 250 мм. Внутpeннее расположение разработано исходя из условий размещения для непродолжительных переходов предycмoтpeннoгo правилами экипажа —  минимум 8 человек. По длине яхта делится пятью переборками на отсеки. Форпик, попасть в который можно из носовой каюты через плотно закрывающийся люк, служит для хранения запасных тросов, парусов и т, п.

Имеется также возможность размещения в нем цепногo ящика.  В носовой каюте расположены в два яруса четыре койки, при чем под нижними койками устроены рундуки. В образовавшемся между подмачтовыми переборками отсеке по левому борту выгорожен платяной шкаф, по правому —  гальюн,

Средняя каюта рассчитана на ночлег  двух человек на нижнем диване и третьего  на спальном месте, которое образуется поднимающейся спинкой дивана.  Планировка этой каюты несколько отличается от обычной. Так, входная дверь расположена не в ДП, а смещена примерно на полметра на левый борт.

Диван, расположенный только по правому борту, имеет П — образную форму (вдоль борта и переборок).  Обеденный стол повторяет форму выреза и на ночь опускается на eгo уровень;  благодаря этому ширина дивaнa увеличивается до 1,2 м.  Вдоль борта устроены шкафчики и закреплен радиоприемник.  По левому борту расположен буфет, нижняя выступающая часть котopoгo образует одновременно и буфетный  стол со встроенной газовой плитой в специальном отсеке и мойкой.

Под съемными пайолами в трюме расположены две цистерны питьевой воды общей емкостью 150 л, соединенные между собой и с насосом в камбузе. Штурманский стол  расположен по правому борту у трапа. Здесь же на переборке установлена вся электрическая аппаратура, налево от трапа  —  большой платяной шкаф. Из этого же отсека можно попасть в гробы. Моторно — аккумуляторный отсек под кокпитом отделен от других помещений плотными переборками

Под сиденьями в кокпите на обоих бортах выгорожены рундуки Для хранения инливидуальных спасательных средств. Кокпит самоотливной, обычной конструкции.  Axтерпик используется как кладовая.  Говоря о планировке помещений, следует подчеркнуть, что благодаря большой ширине и высоте корпуса  она получилась, на наш взгляд, довольно удобной. Высота средней каюты около 2м, а площадь пола каюты, над которой в соответствии с правилам и постройки и классификации должна быть выдержана высота не менее  1,75 м, увеличена  оговоренной правилами минимальной 1,3м² до 3 м² .

Конструкция корпуса разработана  исходя из требований правил Классификации и обмера крейсерско — гоночных яхт на класс 8 CR. Корпус собран на поперечном наборе.  Дyбовая закладка клееная, собранная на болтах из нержавеющей стали.  Шпангоуты дубовые гнутыe; переборки вырезаны из специально изготовленных плит, покрытых фанерой из кpacнoгo дерева и отделаныx полизфирным лаком.

 

В районе степса мачты установлень, дополнительные шпангоуты. Нижние ветви шпанrоутов соединяются на стальных кованых флорах. Свинцовый фальшкиль весом 2800 кг крепится к килевой балке 12 болтами из нержавеющей стали. Подпалубный нaбор обычной схемы.

А. В. Тетсман.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №24.

 

Основные системы современных подруливающих устройств.

Ha  пpaвильно  «сцeнтpовaнной» совpeмeнной  яхте  цeнтp пapycнocти cмeщeн нa 3 — 12%  длины по КВЛ в  нос относитeльно цeнтpa бокового coпpотивлeния.   Taкoe cмeщeниe нeобxoдимо для  тoгo, чтобы компeнсиpовaть  стpeмлeниe яхты пpиводиться   к вeтpy пpи кpeнe: гopизонтaльный  момeнт, обpaзyeмый силой coпpотивлeния  дpeйфy и  дaвлeниeм вeтpa нa пapyca, 6yдeт  ypaвнoвeшивaть  момeнт, возникающий из-зa тoгo, что  пpи кpeнe силa тяги пapycoв  Fд выходит  из ДП яхты. Oднaко тaкoe paвновeсиe нeycтoйчиво и дaжe пpи случайном умeньшeнии   кpeнa из — зa любого измeнeния  силы вeтpa или eго нaпpaвлeния   нapyшaeтcя, что  приводит  к уходy яхты с кypca.

Haиболee нeпpиятный  куpc — фopдeвинд, когда  pулeвому ocобeнно трудно удepжaть  яхту от pыскaнья:  пoпутнaя   волнa поднимaeт корму и стpeмится   paзвepнуть  яхту лaгом. Пpи yстойчивом 6eйдeвинде зaчaстую  yдaeтся   нaстpоить пapyca так, что  яхтa возвpaщaeтся   нa  пpaвильный куpс относительно  вeтpa дaжe пpи случaйных  отклонeниях  нa 5 — 10°, но и пpи тaкой  нaстpойкe  в конце  концов  cлучaйнaя   волнa или пopыв  вeтpa  обычно  всe – тaки  cбивaют  яхтy. (Kcтaти  говopя  , тaкaя  нaстpойкa  пapycoв — обычно нe нaилучший  вapиaнт  с  точки зpeния   достижения   нaибольшeй скоpости.)

Для  пpодолжитeльнoгo плaвaния  пoпутными  кypcaми,  нaпpимep, пpи свeжих  pовных  пaccaтных  вeтpax  (пользyясь  котоpыми   можно  вoобщe обойти  полoвину зeмного  шapa  бeз  eдиной  смeны  кypca), дaвно  ужe извeстно и yпoтpeбляeтся   вoopyжeниe, cocтoящee  из  постaвлeнных нa двойном штaгe бaбочкой двух  стaксeлeй, шкоты которых закpeплeны  нa pумпeлe.

 

Шкотовыe yглы пapусов вытpaвлeны впepeд, зa линию  штaгa, тaк, что  пpи выбeгaнии  нa вeтep пpoeкция   плoщaди  нaвeтpeнного  стaксeля   увeличивaeтся, eго тягa возpaстaeт,  пo cpaвнeнию  с  тягой подвeтpeннoгo, и своим  шкотом  нaвeтpeнный пapyc  отклоняет  руль  вплоть,  до возвpaщeния яхты нa куpc и выpaвнивния   дaвлeний  нa оба  пapyca.  Шкоты мoгут  быть зaложeны и  нe зa пoпepeчину  pумпeля, a пpосто  нa коpмовых  yглax пaлy6ы,  как   покaзaно  нa пpиводимом  эскизе.

Ha более остpых  кypcax  иногдa иcпoльзyются  дpyгиe вapиaнты. Haпpимep, подвeтpeнный  шкот  стaксeля  пpоводится   нa нaвeтpeнную  сторону  румпeля  и  зaкpeпляeтся   нa нeм, пpичeм  тяга  шкота  ypaвнoвeшивается  эластичным стопором, оттягивающим румпель в подветренную сторону. Усиливающееся с ycилением  вeтpa cтpeмлениe яхты пpивoдится компeнcиpуeтcя  отклонeниeм pyля под дeйствыем cooтвeтcтвующeгo увеличeния  тяги стaкceля. Oднaко этa системa тpeбyeт  дoвoльнo тонкой нaстpойки  и, конечно, нeпpигoднa нa лaвиpoвкe.

Горaздо удобнee вapиaнт  с тaк нaзывaeмым  бpaйновским  квaдpaтом  нa гoлoвe  бaллepа  pyля. Устpойство  состоит  из тpexpoгoгo pумпеля (квaдpaнтa), котоpый под дeйcтвиeм элaстичного cтoпa стpeмится зaнять нeйтpaльнoe положeниe в ДП. Этому мeшaeт  тягa гика — шкотаa, котоpый зaклaдывaeтся кapaбином зa одно из отверстий поперечины  румпеля; тяга гика – шкота  стpeмится yвaлить  яхту  тeм большеe, чeм сильнee вeтeр, Cтpeмлeниe yвaливaться  можно peгyлировать, изменяя  плечо  тяги шкотa.

Пpи пepeмeнe гaлca дocтaточно зacтeгнуть нa квaдpaнт  кapaбина  дpyгoгo «хвостa»  коренного концаa  гикa – шкота. Кстати  говоря, тaкaя систeмa хopошо зapeкoмeндoвaлa ceбя  пpи зaпycкe caмоходных модeлeй яхт.

Все эти сравнительно простые  системы стоят того, чтобы попробовать их, плавая  с малочисленным экипажем.  Однако развитие одиночных плаваний  привело  за  последние годы к разработке более эффективных специальных подруливающих  «автоматов», выправляющих  курс яхты относительно ветра  после  любых отклонений  (такие автоматы по – английски  называются  «рулевыми флюгерами»  — steering yane).

Кинематически схема наиболее распространенной системы подруливающего «автомата»  представляет собой  два рычага, связанных поводком, катающимся в прорези.  Один рычаг  укреплен на головке баллера руля.  Другой вращается  с флюгером, при чем может быть неподвижно связан с ним под определенным углом.  Принцип работы схемы со встречными рычагами рассмотрен в статье В. В. Чайкина.  Ниже приводится лишь описание  одной из английских конструкций, в которой  использована эта схема.

Вспомогательный руль подвешивается на транце, а подвижная система флюгера закреплена на легкой трубчатой раме 1, выстреленной за корму.  Ахтерштаг выполняется раздвоенным,  чтобы флюгер не задевал за него.

Перо руля  2,  продолжено вверх до уровея палубы и снабжено парой гетинаксовых щек  3,  которые служат направляющими для пальца  4, поводка  5 флюгера. Поскольку в большинстве случаев транец  неклонен, приходится скашивать  и внутренние плоскости этих щек, чтобы палец не заклинивало при положенном на борт пере.  Поводок  5  жестко соединяется с нижним фланцем  6  вращающейся вертикальной трубы  7 , несущей  собственно флюгер  8.

Труба  7  надета на  неподвижную ось  9  (диаметром  15 -16 мм), с напрессованными на нее бронзовыми втулками – подшипниками  скольжения  10.  Ось крепится гайкой  11 на площадке рамы —  выстрела  1,  а гайки  12 и шайба на верхнем конце оси предотвращают  смещение подвижных частей  вверх. Вес всей системы воспринимается упорным подшипником  13,  закрытым  от бризг колпачком  14, набиваемым   консистентной смазкой.

В  кормовой части поводка просверлены 12 – 20 отверстий, равномерно расположенных по окружности вкруг оси. Во фланце 6  трубы  флюгера  есть  3  отверстия,  шаг  которых  на  20 – 30№  отличается от шага  отверстий поводка.  Это дает возможность утроить число  возможных фиксированных положений поводка относительно флюгера.  Соединение осуществляется чекой  15.

Противовес 16 изготовляется иногда из жестяной банки залитой свинцом.  Положение груза на стержне подбирается при настройке  подруливающего устройства  и фиксируется гайками.  Для увеличения жесткости пластину  флюгера и конец стержня противовеса полезно связать проволочной струной  17.

Настройку лучше всего  производить при ветре – 2 – 3 балла  на курсе, близком к галфвинду.  Может оказаться, что полезно противовес расположить  так, чтобы он даже слегка перевешивал пластину  флюгера; это поможет  компенсировать  повышенное стремление яхты  приводиться  при больших кренах  на острых курсах.  На свежих  ветрах полезно подветренную оттяжку румпеля  основного руля делать эластичной (например, из резинового шнура экспандера.

Поскольку вспомогательный руль для уменьшения поворотного момента чаще всего делают балансирным , для регулировки полезно иметь три сменные  насадки  на переднюю кромку пера руля.  Смена насадок должна давать возможность изменять площадь балансирной части пера руля, делая  ее равной , например  5%, 12%, 20%  общей площади руля.

Соответственно в поводке надо предусмотреть  насколько отверстий для установки пальца  с  тем ,  чтобы иметь возможность  менять соотношение плеч поводкового соединения.  Среднее значение плеча поводка составляет  125 мм при вдвое меньшем значении плеча руля  (12% площадь пера руля  расположено  впереди оси вращения).

На попутных ветрах все подруливающие «автоматы» работают плохо.  Ведь как раз тогда, когда требуется особенно активная работа рулем  —  на  фордевинде  давление ветра на флюгер обычно в 9  —  10  раз меньше,  чем на бейдевинде.

Следует помнить,  что и при использовании  подруливающего «автомата»  яхта не будет двигаться по идеальной прямой,  однако «автомат» поддерживает курс лучше ,  чем рулевой средней квалификации.

Необходимо иметь в виду взаимодействие главного и вспомогательного рулей.  Если попытаться увалить яхту действием главного руля, подруливающее устройство будет препятствовать этому и рулевому будет  казаться ,  что яхта получила черезвычайно сильное стремление  приводиться  (об этой особенности не следует забывать в случаях экстренной  необходимости изменить курс).  Для уменьшения этого эффекта можно установить между щечками 3  вспомогательного  руля болт,  ограничивающий ход пальца поводка, а  следовательно, и поворот руля;  полностью уже устранить этот эффект можно только отсоединением поводка.

Ясно , что под действием,  ветра всегда сначала  поворачивается только флюгер,  воздействуя на привод   руля;  а  яхта  некоторое  время  идет по старому курсу.  Нетрудно сообразить,  что во время этого  рабочего хода флюгера  сила давления ветра на  него будет падать, так как угол атаки   по мере разворота флюгера в нейтральное положение будет уменьшатся.

Следствием этого является малая чувствительность  рассмотренных систем  с    флюгером,  вращающимся относительно вертикальной оси. Этот недостаток меньше  сказывается в системах в которых флюгер работает подобно крылу ветряной мельницы, т. е. ось его вращения горизонтальна.  Рассмотрим устройство одной  из  таких  систем.

На  горизонтальном барабане 1  установлен кронштейн 2 , несущий вращающийся горизонтальный вал  3  со шкивом  4  и пером флюгера  5  ( симметричный   обтекаемый профиль),  жестко ориентированным в плоскости вала  3. Флюгер снабжен противовесом  6,  стремящемся удержать его вертикально.

Поворачивая барабан за тросовые тяги 7, разворачивают систему так чтобы вертикально расположенный флюгер установился вдоль потока  вымпельного ветра.  В этой позиции , флюгер,  естественно, не создает никакой подъемной силы. Если теперь яхта  уйдет с заданного курса, обтекание флюгера уже не будет симметричным и под действием косого потока он начнет поворачиваться  вправо или влево  вокруг горизонтального вала  3 поворачивая (через шкив  4 и систему штуртросов  8) перо основного руля.

Очевидно,  что во время рабочего хода,  пока яхта не вернулась  на первоначальный  курс  флюгер будет совершать  вращение с примерно постоянным углом атаки,  т. е. без снижения   рабочего усилия передаваемого на руль. Как правило, в таких системах применяется понижающая передача,  дающая выигрыш в силе, т. е. позволяющая уменьшить площадь флюгера благодаря увеличению рабочего хода.

Есть  и  другой способ увеличения управляющего усилия , когда для  отклонения незакрепленного навесного транцевого руля  используется гидромеханическая подъемная сила, возникающая на балансирном вспомогательном руле.  Флюгер и вспомогательный руль сидят на одном и том же  штоке – баллере причем положение флюгера относительно штока фиксируется  стопорным винтом.  При отклонении яхты  от курса флюгер поворачивает перо  вспомогательного руля,  набегающий поток создает на пере подъемную силу,  которая передается на основной руль и будет поворачивать  его.

 

Нужно  отметить что в этой схеме  вспомогательное перо и главный руль действуют в разные стороны,  поэтому желательно, чтобы площадь вспомогательного пера  была небольшой, а ось его вращения проходила на возможно   более значительном  расстоянии от оси  вращения основного руля.  Тогда сила  F на основном руле будет значительно превышать  действующую в противоположном  направлении  силу f  на вспомогательном руле,  в то время  как вращающий момент , необходимый для отклонения  основного руля,  сохраниться достаточно большим.

Легко заметить,  что при такой схеме  от флюгера не требуется  значительных усилий,  так как вспомогательный руль  является  своеобразным гидродинамическим усилителем.

Есть одна схема,  в  которой используется энергия обтекающего  яхту  потока,  известна под названием системы «Хаслера» по  имени  ее конструктора,  одного  из  участников первых трансатлантических гонок  одиночек.  «Автоматы»  «Хаслера»  установлены на многих известных яхтах, в том числе и на  «Джипси  Мот  IV»  (то,  что  это  устройство доставило Чичестеру  много хлопот  и  волнений,  не  говорит  еще  о  принципиальных недостатках  рассматриваемой схемы).

В отличиеe от пpeдыдущей  эта cxeмa можeт быть пpимeнeнa нa яхтe с длинным  коpмовым   свeсом. Упрaвляющим, элeмeнтом  служит  бaлaнсиpный   вcпомoгaтeльный  руль 1, cпocобный   вpaщaться  одновpeмeнно  вокpyг вepтикaльнoй   I-I и гopизонтaльнoй   пpoдoльной   II-II oceй.  Под   дeйcтвиeм  флюгepa повopaчивaeтся вcпомoгaтeльный   руль 1, но  возникaющая  при  этом нa eгo пepe подъeмнaя  силa нe только  стpeмится paзвepнуть  яхту, но и одновpeмeнно  нaклоняeт – повopaчивaeт  caмо пepo  относитeльно  гopизонтaльной оси II-II, лeжaщей   в ДЛ яхты, блaгoдаря  чему  через систему  штуртросов  3  поворачивается  основной руль яхты  4.

Удачной комбинацией  двух последних схем  является система, опубликованная  известным английским яхтсменом и конструктором  Колином  Мьюди  и  испытанная в одиночном плавании из Англии в Австралию.  Как видно из рисунка, подруливающая система  имеет вспомогательный  руль  1 с закрылком  2,  подвешенный к транцу на вращающемся   барабане  3.  Поворот  барабана  3  под  действием  гидродинамической  подъемной силы  приводит в действие  основной руль  4.  Эту систему можно рассматривать  как составленную из каскадов гидродинамического усилия.

Существуют также и системы, в которых роль  воздушного  крила – флюгера играют воздушные винты, вращающие через замедляющую червячную передачу  баллер вспомогательного руля.   Здесь используется  свойства винта  менять направление вращения в зависимости от того,  с  какой стороны  воздушный поток набегает на плоскость  вращения.  Замедляющая  передача  позволяет получить достаточно большое усилие даже в слабый ветер.

Среди большого разнообразия  применяемых  конструкций  трудно  отметить наиболее  предпочтительные  схемы.  Сложные системы обычно  обеспечивают  большую  стабильность курса, однако, как показывает опыт, менее надежны.  Вместе с тем  даже  сравнительно простые  системы  существенно  облегчают  дальние  переходы  с  малочисленной  командой, не говоря  уже  о  плаваниях  одиночек.

B, C. Tapaторкин, B, A. Бyдaнов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №31.

 

 

Яхты подымают паруса. Построено любителями. Часть 2.

Bce мы нeмного мeчтaли о мope и пapycax, дaльних плaвaниях и oгнях мaяков, но дaлeко нe вceм удaлось cтyпить нa пaлy6y пapусника,  почувствовать ттyгoй нaпop вeтpa.  He вeздe дaжe в пpимopcких гopoдax eсть яхт – клубы, a яхт зaвoдcкoй пocтpoйки, пpигoдныx для дaльних плaвaний, вoобщe нe видно, – их выпускaeтся нa всю нaшу стpaну нe болee полусотни в год. Mногиe cпopтивныe коллективы вынуждены ожидать  выполнeния своих зaкaзов нa вepфяx пo нecкoльку лeт. A нepeдкo cпopтcмeны бepутcя зa инстpумeнт и caми пpeвpaщaютcя в судоcтpoитeлeй. О нeкoтopых конструкциях кpeйcepcкиx яхточeк, пocтpoeнныx нa caмодeятeльных вepфяx, и пойдeт peчь в нaшeм очepeднoм обзоpe.

B 1967 г. пятиметровую  яхточку по описанию уже  yпoминавшeйcя  «Hopуа» постpоили  два гopьковских  студeнта  B. Kораблeв и П. Eвсeичeв. Teopeтичeский  чepтeж  они «скололи» пpямо co стpaницы cбоpника. Цeлый мeсяц  свoeгo студeнчeскoгo отпускa они боpоздили Гоpьковскoe водохранилище, испытывая  и ceбя, и яхточку.

Чepeз двa годa, полaгaясь ужe нa пpиобpeтeнный oпыт, в одном из тихих двоpов дзepжинскa они послe тщaтeльной подготовки зaложили новую  кpeйcepскую  яхту. Teпepь это  был увeличeнный нa 20% вapиaнт  польскогo компpoмиcca «Гpaция».  Taк кaк яхту  пpeдполaгaлось  иcпользовaть  для cpaвнитeльно кpaтковpeмeнных пpoгулок, кокпит  удлинили до двух  мeтpов зa счeт умeньшeния кормовой кaютыl, котopaя стaлa выполнять pоль   рундукa. Изменили и форму шверта тaким  обpaзом, чтобы колодeц, нe зaнимaл полeзнoгo мeстa в кaютe; тenepь он выcтyпaeт нaд пaйолaми лишь под  тpaпом.

Bооpужить  яхту, получившую нaзвaниe «Hopмaн», пpишлось случaйными пapycaми, котopыe окaзaлись  под рукой (гpотом от «звeздникa, и  гeнyэзским стaкceлeм от «Дpaкoнa») общей  плoщaдью около 29 м². Kaк  показaли пepвыe походы, эти пapyca  можно  нeсти только пpи вeтpe до 6 бaллoв; пpи дaльнeйшeм eгo усилeнии яхтa кpeнитcя нa 30 — 40°, пpивoдится к вeтpy и «лeжит» нa рулe.

Haбоp кopпyca изготовлeн из cocновых  и eловых  бpycьeв, обшивкa фaнepнaя. Cнapужи кopпyc оклeeн  слоeм стeклоткaни нa эпoкcидной  смолe и oкpaшeн пeнтaфтaлeвoй  эмaлью. Фaльшкиль свapeн из двух  швeллepoв  № 30 и зaлит бeтoнoм с  осколкaми  чyгунa; общий вec около  500 кг.

B пoxодax 1970 — 1971 гг. cтpоитeли  «Hopмaнa» — ныне ужe инжeнepы — смoгли иcпытaть  eгo в caмых paзныx условиях. B Kуйбышевском  водохраниIлищe нe paз пoпaдaли в штоpм:  яхта шлa co скоpостью до 8 узлов.

B двух из чeтыpex  paccмoтpeнныx вышe пpимepoв  cтpoитeли яхт, пользуясь опyбликoвaнными  мaтepиaлaми пo ужe ocyщeствлeнным пpoeктaм, увeличивaли  paзмepы  пpoтoтипa. Haдо скaзaть, что подобныe  случaи нepeдки, но дaлeко нe вceгдa пpи этом  достигaются жeлaeмыe peзультaты. Eсли, нaпpимep, стpоитeль увeличивaeт вce paзмepы  яхты нa 50%, т. e. B 1,5 paзa, плoщaдь пapусности «aвтомaтичeски» возpaстaeт в 1,5 2 = 2,25 paзa, a водoизмeщeниe eщe больше — в 1,5³ =3.4 paзa

Пpи  этом, eстeствeнно, остойчивость  paстeт  быcтpee, чeм плoщaдь пapycoв.  B peзультaтe выходит, что яхтa мoглa бы  нeсти  большую  пapycнocть,  чeм онa имeeт, и  соответственно  paзвивaть большую скоpость.

Пpoфeссионaльныe конструкторы  peшaют эту жe зaдaчу увeличeния  яхты нeскосколько инaчe: повышaют  вce  paзмepeния относительно исходных  нe пpопоpционaльно, a тaк, что коpпyca стaновятся относитeльно болee узкими, т. e. в мeньшeй стeпeни  увeличивaют  водoизмeщeниe суднa. Для  пpeдвapитeльныx пpикидок элeмeнтов новой увeличeнной тaким  обpaзом яхты, пo cpaвнeнию с пpoтотипом, можно пользовaться  гpaфиком aмepикaнскoгo констpуктopa A. Caидисонa.

Пpeдположим, что отнoшeниe новой длины яхты  к длинe пpототипa  вы6paно  paвным —  R. Умножаем вce  пpодольныe paзмepeния кopпyca,  paзмepы  пapyca пo шиpинe и пoпepeчныe ceчeния paнгоутa нa это число

Коэффициент, получeнный с пoмощью кpивой —  A, используeм для  oпpeдeлeния  вcex пoпepeчных  paмepeний  кopпyca; с  кpивой  В — высоты мaчты  и пapусов; с кривой  — С – веса  пapусины; с кpивой  Д. – плoщaди парусности;  С  —  кривой  Е  —  водоизмещения, и веса валласта,  прочности такелажа,  а также  приблизительной мощности  вспомогательного двигателя;  наконец,  коэффициент,  полученный  с  кривой  X,  —  дает  возможность  приблизительно  определить  максимальную  скорость  под парусами  и  давление  ветра,  кренящего яхту на заданный  угол.

Paссмотpим один из пpимepов  пpактического  иcпользования  гpaфика – для  случaя  увeличeния  клмпpoмиcca «Гpaция» до paзмepов  яхты «Hopмaн». Hапoмним  основныe данныe пpототипa:  длинa нaибольшая  —  6,6 м, пo вaтepлинии  — 6 м;   ширина – 2,33 м. осадка – 0,65 м; водоизмещение — 1,52т; вec бaллacтa — 444 кг; плoщадь  пapусов  —  25 м² .

Oтнoшeниe  R = 7,9 : 6,6 = 1,2.

Ha этот коэффициент  мы  тeпepь  должны  умножить  длину «Гpации»  пo вaтepлини   L = 6,O X I,2 = 7,2 м,  а  также размеры поперечного сечения  мачты.

По графику для отношения  R = 1,2;  —  по  кривой  А  значение  коэффициента  1,13;  умножим теперь все поперечные  размерения  корпуса  на  этот  коэффициент, например ширина  новой яхты будет  2,33 x 1,13 = 2,63 м;

—  по  кривой  B  коэффициент  равен  1,15;  умножив  на  него высоту  мачты  «Грации»,  получим  что на новой яхте она будет  10 X 1,15 = 11,5 м;

—  по  кривой  Д коэффициент 1,40; новая площадь парусности         25  X  1,4 =  35 м².

—  по  кривой  Е  коэффициент  1,55;  водоизмещение  новой яхты   1,52  X 1,55  =  2,36 т.  вес балласта  0,444 X 1.55 = 0.69 т.  в  той же  пропорции  нужно увеличить и прочность стоячего такелажа;

—  по  кривой  X  коэффициент 1,10.  Это значит ,  что новая яхта при размерениях ,  установленных  рассмотренным выше  способом,  будет иметь  скорость хода  при шестибальном ветре примерно  на  10%  выше,  чем  яхта – прототип.  Этот же  коэффициент  дает  величину  относительного давления ветра, при котором новая яхта  будет  иметь такой же крен,  что и прототип.  Коэффициент приблизителен,  так  как скорость  и  остойчивость яхты  зависят  от  многих не  учитываемых факторов,  но  вполне пригоден для  практических  расчетов.

Обратимся  теперь к основным элементам  яхты  «Норман».  Строители  сделали ее на 200мм  шире, чем получается по приведенным выше подсчетам,  забалластировали  на  190 кг  меньше  и  снабдили  на  6  м2  меньшей парусностью.  Это дает  основание предположить ,  что  возможности для повышения скорости  хода  использованы  ими  далеко  не полностью.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №40.

Массовые европейские яхты. Часть 1. Французская гармония.

Рост уровня жизни российских граждан, определенная стабилизация внутренней жизни естественным образом привели к росту потребительского спроса. Стремительно растет количество хороших автомобилей, а многие люди уже серьезно задумываются о покупке сравнительно недорогой яхты, моторной или парусной. Но что же такое сегодня недорогая парусная яхта? Какие они бывают, чем характеризуются, что предлагает рынок?

В наших статьях, посвященных гамбургской и дюссельдорфской яхтенным выставкам (“КиЯ” № 199 и 200), мы кратко охарактеризовали нынешний рынок парусных судов, который делится на три крупные группы: дорогих элитных лодок, судов среднего ценового класса и относительно дешевых яхт класса mass-production, и то, какие трудозатраты сопутствуют их производству.  Но, прежде чем перейти непосредственно к сути, хотелось бы сразу сделать несколько существенных оговорок.

Во-первых, поскольку цена яхты сильно зависит от ее размера, то крупная лодка от массового производителя вполне может стоить примерно столько же, сколько и более скромная по размеру, но от элитной верфи. Во-вторых, цена яхты, указанная в тех или иных источниках или проспектах, может в реальности весьма слабо коррелировать с действительными затратами покупателя. Причиной этому является внушительный список не только дополнительного, но и необходимого для выхода в море оборудования, поскольку верфи в так называемую “базовую” цену яхты не включают многие важные вещи*. В итоге стоимость готовой к выходу в море яхты может вырасти довольно значительно.

Поэтому, говоря о цене яхты, следовало бы, на наш взгляд, в принципе говорить об одной из трех ценовых позиций, которые условно обозначим следующим образом: “базовая цена”, “цена яхты, готовой к выходу” и “цена с учетом комфортной комплектации”. Внимательный анализ предложений известных европейских верфей помогает установить следующее соотношение между  ними: массовая яхта, готовая к выходу в море, стоит в среднем стабильно на 5% дороже, чем в базовой комплектации, цена лодки в комфортной комплектации от базовой отличается в более широких пределах — от 20 до 50%. В дальнейшем мы, называя здесь какие-либо цены, будем приводить именно базовые цены верфей по каталогу “Yacht Trends 2006”*, если отдельно не оговорено иное. Необходимо заметить, что они не включают в себя еще и такие расходы, как НДС и доставка яхты покупателю (и ее страховка).

Далее будем исходить из того, что потенциальный российский покупатель массовой европейской яхты будет использовать ее на внутренних водоемах. А Здесь наибольшая доля таких яхт сосредоточена, естественно, в Москве как в столице (в том числе и финансовой), на втором месте стоит Санкт-Петербург (и Северо-Запад России вообще). Черное море пока не имеет достаточного количества хорошо оборудованных марин, Дальний Восток тоже показывает сравнительно скромные результаты по числу новых европейских парусных лодок.

Эксплуатация парусного судна на подмосковных акваториях имеет свои особенности: из-за большого количества мостов и электрических переходов над фарватерами высота яхтенных мачт над КВЛ ограничивается 13—14 м. Если речь идет о шлюпе (а подавляющее большинство сегодняшних яхт длиной вплоть до 60 футов вооружены именно им), то получается, что максимальная длина яхты, соответствующая такой мачте, находится в пределах 30—35 футов (9.1—10.5 м). Да и то, как показывает практика, многие яхты этой длины (например, “Hanse 340” и “Harmony 34”) часто уже имеют мачты высотой 16 м.

Питерские яхтсмены сегодня при выборе лодки не столь жестко ограничены по высоте мачт, но планируемый ввод в строй мостового перехода Западного скоростного диаметра может (для ряда яхт-клубов) точно так же ограничить их высоту 13—15 м. На Северо-Западе важнее ограничение по осадке — мелководная часть Финского залива сильно затрудняет хождение на яхтах с осадкой более 1.8—2 м. Осадка 2 м — это сегодня как раз примерно те же самые 35 футов максимальной длины яхты.

Характерно, что базовая цена 35-футовых массовых яхт ниже серьезного психологического барьера в 100 тыс. евро, т.е. находится на уровне дорогого автомобиля (переход за эту границу наблюдается при длине свыше 40 футов). Для тех же, кто возразит нам, что цена в 70—90 тыс. евро все же далека от понятия “массовая яхта”, приведем два контраргумента. Во-первых, сегодня цена подержанной яхты отечественной постройки сравнимого размера (“ЛЭС 35”) на вторичном рынке уже порой превышает 20—25 тыс. евро, т.е. составляет  25—30% цены новой зарубежной лодки.

Примерно таково же и соотношение цен между подержанными отечественными и новыми зарубежными автомашинами сравнимого класса. А во-вторых, парусный спорт — вещь, увы, вообще дорогая, и действительно дешевой (в абсолютных цифрах) яхтой (из числа новых) может быть лишь простой самодельный швертбот. Вспомним известное правило самостройщиков: “метр — год” и получим, что для постройки только своими силами яхты описываемого размера потребуется 9—10 лет. Десять лет жизни без отпусков, выходных и вечеров. Кто-нибудь может сказать, что это не стоит серьезных денег?

Итак, мы будем говорить об относительно недорогой лодке, интересной российскому потребителю, т.е. о килевых яхтах длиной 30—35 футов от известных массовых европейских производителей. Они предоставляют неплохой уровень комфорта для семейного отдыха наряду с относительно скромными затратами на стоянку и обслуживание, а также возможностью участия в клубных гонках.

Трейлерные яхты  длиной 25—27 футов (7.5—8 м) рассмотрим отдельно — все же их обитаемость уступает более крупным судам, находясь на нижнем для семейного отдыха пределе (для ее оценки можно воспользоваться достаточно простой формулой: количество людей на борту, приемлемое для краткого выхода в хорошую погоду, равняется длине яхты в метрах*, для непродолжительного похода эту цифру следует уменьшить в 1.5—2 раза, а для дальнего плавания — в 2.5—3 раза).

Строят такие яхты сегодня наиболее  известные и крупные производители: французский конгломерат “Beneteau”/ “Jeanneau” (крупнейший мировой яхтостроитель), немецкая верфь “Bavaria Yachtbau GmbH” (“производитель № 2”), французский “Dufour”, югославский “Elan” и немецкая фирма “Hanse Yacht”. Помимо них, на европейский (а также на российский) рынок стали активно пробиваться поляки (в основном верфи “TES” и “Sportina”) и венгры.

Но, как всегда, появляется “но”. Чуть ли не в последний год, как чертик из коробки, “выскочила” на рынок новая верфь с очень интересными ценами и агрессивными (касательно рынка) намерениями. А поскольку верфь эта оказалась еще и одной из самых передовых в смысле используемых технологий, то с ее продукции и начнем наш обзор массовых европейских яхт.

Речь пойдет о верфи “Poncin Yachts”, лишь недавно созданной Оливье Понсеном — человеком, хорошо известным в яхтостроении (к примеру, он долгое время руководил компанией “Dufour”). Амбициозные задачи — в ближайшее время занять не менее 10% европейского яхтенного рынка и уже в 2007 финансовом году продать не менее пяти с половиной сотен яхт серии “Harmony” на сумму лишь немногим менее 100 млн. евро.

Девиз верфи: “Лучший пластик и лучшее железо — по лучшей цене”, способ достижения указанной цели — высокий уровень стандартизации и автоматизации производства. “Poncin Yachts” фактически поставила производство яхт на конвейер, отойдя от традиционных технологий формования пластиковых корпусов. Технологический процесс верфи настолько интересен, что невозможно рассказывать о ее яхтах, не сказав о нем хотя бы пару слов.

Что же конкретно предлагает “Poncin Yachts”? Впервые в истории яхтостроения фирма сделала ставку фактически на конвейерное производства корпусов вкупе с комплексными мерами по снижению себестоимости конечной продукции при ее высоком и стабильном качестве. Главное здесь — новый способ формования корпусов в закрытых формах с использованием метода infusion. Впервые этот метод применила верфь “CNB” при постройке яхты “Only Now” (“КиЯ” № 188), но заслуга “Poncin Yachts” в том, что она перенесла эту технологию в массовое производство, увидев в ней рациональное зерно как в процессе, позволяющем выдерживать стабильное качество и одновременно автоматизировать формование, исключив из него значительную долю ручного труда.

Корпуса будущих яхт “Harmony” изготавливаются в закрытых формах, одна половина которых представляет собой “негативную” часть, т.е. обычную матрицу. Только сама эта матрица не похожа на привычную всем “мыльницу”, подкрепленную необходимыми усилениями, а отформована в большом и прочном прямоугольном модуле, снабженном штуцерами для подачи смолы и откачки воздуха, а также насыщенном большим количеством датчиков, для контроля за процессом формования. Помимо этого сам матричный модуль также оснащен колесиками для передвижения по производственной линии. Вторая половина формы — это отформованный на похожем модуле болван.

Процесс изготовления корпуса состоит из девяти этапов. На первых двух матрица традиционным образом (с использованием ручного труда) очищается и покрывается разделительным слоем.

Далее модуль переезжает в роботизированную камеру, где манипулятор робота покрывает его слоем гелькоута нужного цвета (предусмотрены три варианта окраски). Прямоугольная форма модуля позволяет точно позиционировать его в камере, что в совокупности с безукоризненной работой робота гарантирует высокое качество нанесения гелькоута и стабильность его слоя. Далее модуль перекатывается на следующую технологическую позицию — в сушильную камеру, где за процессом сушки следят встроенные в него датчики.

Важным является следующий этап — укладка в матрицу заранее нарезанной стеклоткани и наполнителя. В отличие от традиционного процесса, при котором вначале формуется оболочка корпуса, к которой потом приформовывается набор, здесь элементы набора — киль, флоры, стрингера и необходимые местные усиления — сразу укладываются в матрицу поверх внутреннего слоя ткани или наполнителя. Рабочему в их точном позиционировании помогает нанесенная на верхнюю (горизонтальную) часть модуля разметка, указывающая точное положение элементов набора по длине лодки. После этого матричный модуль ерметично состыковывается с модулем болвана, прижимающим сверху уложенную стеклоткань.

К готовой полностью закрытой форме подводят необходимые трубопроводы, откачивают воздух и подают смолу, которая под неусыпным контролем датчиков пропитывает ткань — при необходимости автоматика самостоятельно принимает нужные меры, меняя, к примеру, давление в отдельных трубопроводах. После полимеризации смолы форму разъединяют, корпус снимают и отправляют на участок достройки.

Узнав о столь необычной верфи, мы побеседовали с Оливье Понсеном, отрывки из интервью которого и предлагаем читателям.

— При сравнении прайс-листов массовых европейских верфей бросается в глаза, что ваши яхты “Harmony” в среднем на 5—10% дешевле аналогичных по длине лодок других производителей. За счет чего это достигается?

— Это результат целого комплекса мероприятий. Во-первых, на нашей верфи производство идет круглосуточно в три смены и без выходных, что позволяет нам выпускать в цеху площадью  10 000 м² такое же количество корпусов, для которого иначе потребовалась бы площадь в 30 000 м2. За счет этого мы сразу же экономим на аренде земли и капиталовложениях в строительство. Поддержание нужного микроклимата в меньшем цеху тоже стоит заметно дешевле.

Во-вторых, мы очень внимательно подошли к конструкции яхты, тщательно ее пересмотрев и отказавшись от многих стереотипов. Так, нам удалось сократить количество отдельных деталей, из которых состоит лодка, почти на треть по сравнению с нашими конкурентами сравнимых габаритов. Это снижает расходы на изготовление и закупку комплектующих. Кроме того, мы стандартизировали все дельные вещи — на “Harmony 47” и “-34”, к примеру, стоят одинаковые люки, лебедки, релинги и прочее. Объем закупок растет, расходы снижаются.

В-третьих, мы делаем ставку на прямые продажи с верфи (сейчас таким образом продаем примерно четверть всех судов, а в идеале хотели бы продавать половину), тем самым экономя на дилерской скидке.

В-четвертых, наш технологический процесс позволяет сократить использование дорогостоящего ручного труда примерно на 15%. Кроме того, отмечу здесь, что формование в герметичных формах значительно снижает выброс испарений смолы и прочих вредных веществ — наша технология является наиболее чистой из существующих.

Все это (и многое другое) вместе взятое и позволяет нам строить яхты примерно на 30% дешевле, чем конкуренты.

— Вы сказали — на 30%? Но ведь по прайс-листам разница меньше?

— Правильно! Наша идеология заключается не в том, чтобы производить максимально дешевые лодки. Наша цель — строить качественные яхты с умеренными ценами. Разницу в себестоимости, набегающую за счет нашей организации производства, мы тратим на улучшение потребительских свойств лодок, на изготовление качественного продукта.

— И в чем это, например, выражается?

— Ну, вот возьмем для примера такой важный узел яхты, как рулевое устройство. В подавляющем большинстве случаев перо руля формуется из обычной стеклоткани. Мы же делаем его из углеволокна, что значительно дороже. Далее, возьмем сам корпус. Мы сегодня единственная массовая верфь, которая не приформовывает флоры и стрингера к уже готовому корпусу, а формует их вместе с ним как единое целое.

В итоге долговечность нашей лодки, а также ее надежность и живучесть в случае тяжелой аварии заметно выше — киль при ударе о камни не оторвется. Кстати, о киле — в базовом исполнении, как вы можете заметить, наши яхты оснащены двойным килем-тандемом, что существенно повышает их потребительские качества. А ведь его изготовление почти на треть дороже традиционного. Замечу еще, что узел крепления киля и флоры дополнительно усиливаются кевларом. И так я могу сказать о многих узлах и деталях. Кроме того, возвращаясь к вопросу цены — уже в базовом исполнении наши лодки оснащены и укомплектованы гораздо лучше конкурентов. И я полагаю, что в ближайшее время европейские потребители оценят достоинства наших яхт, что поможет нам занять заметную часть рынка.

— Какую именно?

— Мы полагаем, что к 2010 г. объем европейского рынка парусных яхт составит примерно 12 000 лодок в год. Уверены, что к этому времени мы сможем ежегодно производить и продавать от одной до полутора тысяч яхт.

— Получается, вы намерены стать третьим по величине европейским производителем. Кого вы рассматриваете своим основным конкурентом? “Beneteau”? “Bavaria”?

— Ни тех и ни других. По своим качествам наши яхты сильно отличаются от французских и немецких. Например, они ощутимо тяжелее, занимая по водоизмещению примерно промежуточное положение между французскими (традиционно более легкими) и североевропейскими (надежными, но чуточку массивными) яхтами.

— Давайте вернемся к технологии формования в закрытых формах. Как появилась эта технология, в чем ее реальные преимущества?

— Над разработкой этого процесса мы ломали голову в течение двух лет, еще лишь обдумывая концепцию новой верфи. Было очевидно, что выходить на рынок с традиционными продуктом и технологиями смысла не имеет — требовался принципиальный рывок вперед. Сама технология (вернее, ее основа) позаимствована нами из авиа- и автомобилестроения — таким образом, например, формуются двери известного французского автомобиля “Renault Espace” и отдельные детали самолетов “Airbus”. Конечно, автомобильная дверь и многометровый корпус яхты — конструктивно существенно разные изделия, поэтому нельзя говорить, что наша технология всего лишь калька с “Renault”. А что касается совместного формования оболочки корпуса и его набора, о чем я сказал выше, то тут мы и вовсе первые.

Главные преимущества этой технологии — стабильно высокое качество и уменьшение количества ручного труда. Совместное формование корпуса и набора повышает жесткость корпуса и его долговечность: “трещащие” флоры, увы, не редкость на современных легких яхтах. У нас это исключается — корпус фактически монолитен.

— Какие яхты на сегодняшний день входят в серию “Harmony”? — Мы начали с выпуска 38-футовой лодки, летом 2005 г. расширили линейку, включив в нее лодки длиной 34, 42, 47 и 52 фута и буквально только что приступили к выпуску самой маленькой яхты в серии — “Harmony 31”.

Если говорить об избранном нами критерии — “не дороже 100 тыс. евро”, то под него подпадают три младшие лодки в линейке верфи.

К моменту подготовки статьи мы еще не видели вживую “31-ю”, поэтому ограничимся знакомством наших читателей с бестселлерами верфи: “Harmony 34” и “-38”.

Обе эти яхты очень похожи внешне — их создавали одни и те же конструкторы: известное бюро «Mortain & Mavrikios». Посему практически все вещи, о которых мы говорим, одинаковы для обеих лодок, начиная с их внешнего облика — для всех яхт “Harmony” характерна длинная и довольно высокая рубка. Кокпиты яхт закрытые — в общем, типичные семейные крейсера. Из бросившихся на первый взгляд внешних особенностей отметим массивный, но в то же время элегантный алюминиевый фальшборт (такого мы еще нигде не встречали), складывающееся рулевое колесо, обеспечивающее на стоянке свободу перемещения в кокпите, перенесенный на рубку погон гика-шкота (давняя “фишка” “Dufour” — не будем забывать, что О.Понсен раньше руководил именно этой фирмой). В итоге небольшой сравнительно кокпит, отделанный тиком, куда просторнее и удобнее для семейного плавания и отдыха, чем кокпиты многих даже более крупных яхт.

А вот работать с парусами на этих яхтах не очень удобно — стаксель-шкоты проведены, прямо скажем, странновато: они идут на рубку, где установлена пара лебедок, которые становятся сразу и фаловыми, и шкотовыми. В итоге управлять яхтой в одиночку не получится никак — при маневре наверху обязательно должен находиться второй человек.

Немножко нелогичное решение, хотя понятно, что цель его (во всяком случае, как нам это кажется) — сэкономить еще на одной паре лебедок. А так яхта обходится всего двумя парами.

Интерьер лодок просторный и светлый. Дерева в нем немного — большую часть поверхностей занимает белый полированный пластик, за счет чего салон  кажется “воздушным”. Экономии ради интерьерные модули яхт “Harmony” унифицированы — они идентичны для всех  типоразмеров, собираются отдельно и монтируются в корпус в уже готовом виде. Решение совершенно необычное, сильно снижающее себестоимость, но…

Но выглядит все это немного диковинно — представьте себе, что и 34-, и 38- и 42-футовые лодки имеют совершенно одинаковый камбуз! Нормальный для последней, для первой он уже кажется избыточным, поскольку занимает практически весь левый борт яхты. Одинаковы и модули салона — разве что на более крупных яхтах к столу и П-образному дивану добавляется еще банкетка.

Подобный  принцип организации интерьера влечет, однако, за собой и негативные последствия — конструкторы вынуждены подгонять внутреннее пространство под имеющиеся “кубики” интерьерных модулей, вместо того, чтобы, напротив, проектировать элементы внутренней обстройки, исходя из наивыгоднейшего использования внутренних объемов. Тут как раз на память приходит великолепный интерьер бельгийской лодки “Etap 46 DS” как образец самого, пожалуй, рационального использования внутреннего пространства серийной яхты. Впрочем, говорить о “Etap 46” в контексте данной статьи, мягко говоря, неуместно — она почти втрое дороже даже сравнимой по длине “Harmony 47”, не говоря уже о более скромных 34-й и 38-й моделях.

А они, заметим, в точности соответствуют своему предназначению — это качественные (как обещается), недорогие и комфортабельные массовые яхты для семейного отдыха. И на пути создания таких лодок и “приближения их к народу”, если так можно выразиться, неизбежны компромиссы. В данном случае своеобразной платой за это является, к примеру, стереотипный и ко скучноватый облик интерьера, что, впрочем, ничуть не умаляет его функциональности. Главное же — у покупателей расширился выбор. В борьбу трех монстров (“Beneteau”, “Jeanneau” и “Bavaria”), в сумме занимающих больше половины европейского парусного рынка, вступил новый игрок. Похоже — очень серьезный.

Павел Игнатьев. Фото автора и фирмы “Poncin Yachts”.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №201.

Мини – шхуна «МАГ».

На самом исходе шестого десятка, подгоняя дебет кредитом, понял — всего не переделать, но что-то для души вполне еще можно успеть. И решил построить карманный (комнатный, точнее) крейсер — двухмачтовую мини-шхуну для пионеров и пенсионеров. Вера в осуществление идеи была продиктована наличием двух готовых парусов от “Оптимистов” и листа чудовской фанеры 2400 1200, которые давно не давали покоя. Тем более, что как-то собравшись с друзьями за бочкой отечественного рома и дойдя до философского градуса, пришли к выводу, что мы жили — пока ходили (под парусом) и пора пришла вспомнить былое.

Сказано — сделано. Никакого определенного проекта для подражания не было, да полагаю, что ничего подходящего я найти бы и не смог. Могу только сказать, что соотношение размерений (длина к ширине — около 2.6) и сечения деталей мощного набора ориентированы на “Креветку”* одного из самых удивительных конструкторов малого любительского судостроения — Д. Курбатова (Антонова), к работам которого я испытываю доверчивую благодарность. (К слову, Ю. Зимина я тоже очень люблю.) Концепция мини-шхуны идет от двухмачтовых “Робинзона” и “Анаконды”,вооруженных “оптимистовскими  парусами.”

Основные требования, закладываемые при проектировании и перечисленные в порядке важности, выглядят так:

1. Надежность и управляемость при минимальных размерениях.

2. Комфорт и обитаемость, хотя бы на спартанском уровне: рубочка, два сухих спальных места, крючки для сменной одежды; при нашем речном районе плавания, т. е. без особого удаления в океаны, камбуз считаю ненужным; да и от подвесного мотора я отказался, зато есть весла и пропешка.

3. Скорость, соответствующую площади трех маленьких парусов (около 8м²) и возможностям самодельного фанерного корпуса с упрощенными обводами. Мой корабль — не для регат, а я — не гонщик, хотя и гоняться приходилось. Не тянет в мои годы летать, а насладиться пением комара или всплеском рыбешки — тянет неодолимо. Романтика бывает разная, кто-то может лирические чувства на пластиковом гоночном швертботе с трапецией испытывать, а для “ретро — романтика”, вроде меня, более важны покой и надежность, стало быть, достаточно и деревянной остроскулой посудины, сделанной своими руками, т.е. без халтуры. Такая и была в задумке, такая и строилась.

Теоретический чертеж в масштабе 1:10 вычертил на миллиметровке. Плавные изогнутые линии на проекции “полуширота” проводил по поставленной на ребро металлической линейке. Естественно, вкрались кое-какие неточности, ликвидировать их пришлось по месту острым топориком да рубанком.

Длина корпуса, продиктованная длиной коек, минимальными размерами рубки-убежища и расположением двух мачт с парусами, получилась равной 3.6 м. Ширина на миделе по днищу — 1.2 м (габарит моего любимого листа фанеры), при палубе — 1.6 м. От прямого форштевня до миделя  днище совершенно плоское (опять же из, исходя из соображений расположения спальных мест), а дальше в корму появляется небольшая килеватость.

От идеи шверта я отказался, так как при мини-размерениях шхуны только колодца внутри не хватало. После долгих исканий и мук был применен простейший двухкилевой вариант: на расстоянии 400 мм один от другого (совпадающем с расстоянием между продольными стенками кокпита) на днище, подкрепленное кильсонами 25 90, наложены 2-метровые куски швеллера № 22, т. е. высотой 220 мм. Осадка получилась всего ничего — около 400 мм — при вполне достаточном сопротивлении дрейфу. Удобно поднимать из воды шхуну и опускать, а на суше стоит она без всяких кильблоков, даже не шелохнется, когда залезаешь в яхту.

Глухая переборка делит подпалубное  пространство на два герметичных отсека. В каютке высота порядка 1100 мм, так что и сидеть за столиком (подъемным – на носовой переборке) можно свободно. При входе в нее закреплен съемный приборный ящик-ступенька 380 280 высотой 130 мм; сюда укладывается посуда. Ширина спальных коек — по 400 мм: спать можно только на боку; высота в “гробах” — 600 мм. Длина, конечно, на “оглоблю” не рассчитана, но все, кто спал, хвалили, да и жена однажды отозвалась благосклонно.

Вес корабля — 210 кг (да еще кили — 76 кг). Вместимость — четыре человека, для которых предусмотрены два спальных места в каюте и два “открытых” – в кокпите.

Теперь о парусном вооружении. Для солидности мы именуем “Маг” шхуной, хотя правильнее называть яхту кечем. Бизань-мачта полной высотой 3.2 м (без вант) поворотная; она ставится в простейший степс на днище кокпита и проходит через пяртнерс в поперечной (от борта до борта) доске из фанеры толщиной 15 мм. Грот-мачта такой же высоты ставится на степс на палубе (перед лобовой стенкой рубки) и раскрепляется двумя вантами и штагом.

Паруса гафельные. Для упрощения дела передняя шкаторина к мачте, а верхняя — к гафелю пришнуровываются сезнем; это позволяет обойтись без устройства ликпазов. Могу сказать, что гафельный вариант при столь небольших площадях парусов не создает особых сложностей в управлении, достаточно эффективен и надежен.

Чтобы иметь возможность нести стаксель площадью 1.3 м², понадобился бушприт, увеличивающий длину шхуны на 1.4 м. Сделал его трубчатым. Получился он тяжелым, но дареной трубе 30 на 3 мм был очень рад.

Были и ошибки, и промахи, но так или иначе — за один год, один месяц и восемь дней шхуна “Маг” была сработана (заканчивал со сломанной рукой); яхта спущена на воду, вооружена и вчерне испытана (только после чего ее официально окропили  шампанским и окрестили) в светлый день 17 сентября 2005 г.

Первые впечатления таковы: течи нет, под парусами слушается руля хорошо. Поднялись в бейдевинд против течения при сильном ветре. Вдвоем закренить до палубы не смогли. В эту навигацию, если сложится, испытания продолжим уже в настоящих походах.

Леонид Пластинин, г. Великий Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №201.

 

 

Круизы в летнюю жару: как улучшить тепловой комфорт без кондиционера. Часть 1.

Увлекательное путешествие на парусной яхте в жаркое летнее время может превратиться в настоящее испытание на выносливость во время стоянки, если на ней отсутствует кондиционер или необходимый для его работы источник энергии. Лето – чудесное время для круиза, особенно когда вы можете наслаждаться тихой гладью моря, плавать и нырять со шнорхелем в прозрачнейшем море, не пытаясь удрать в гостиницу с кондиционером. Разве можно лишать себя этого удовольствия? Навигация на большинстве акваторий страны близится к завершению, но вспомним пословицу: «Готовь сани летом». Поэтому готовиться к жаркому сезону  яхтенные круизеры должны заранее.

Рассмотрим способы улучшения теплового комфорта, для которых не нужно вложение значительных средств. Потребуется лишь немного усилий и, в зависимости от климатических условий, личных предпочтений и возможностей, от 1.5 до 20 тыс. руб. наличных средств. Итак, прежде всего нам нужно уменьшить тепловую нагрузку от прямых солнечных лучей.

Затеняем палубу и иллюминаторы

Для плавания в жарком климате светлый цвет корпуса, палубы и солнцезащитных навесов являются обязательным. Синий или зеленый цвет выглядит красиво в зоне умеренного климата, но не годится для тропического солнца. Максимально допустимый цвет в тропиках – светло -серый.

Во время якорной стоянки и стоянки у причала в дневное время нужно как можно больше затенять палубу с помощью легкого тента или навеса. Если палуба и рубка не будут раскаляться, то внутри лодки вечером и ночью станет не так жарко. На рынке предлагается много различных тентов и навесов, производимых серийно и на заказ. Можно также изготовить солнцезащитные навесы и самостоятельно, что обойдется дешевле.

При этом придется принять во внимание целый ряд  факторов, касающихся быстрого демонтажа навесов: иногда, например, когда посреди ночи внезапно налетит шквал, приходится в спешке убирать навес. Или, учитывая, что у навесов довольно большая парусность, нужно будет их быстро зарифить» при усилении ветра, иначе якорь может поползти. Поэтому следует изучить имеющиеся решения других яхтсменов и приспособить их к своей лодке. Поливка палубы водой будет способствовать ее охлаждению за счет испарения.

Особое внимание придется уделить люкам, поскольку они раскаляются под прямыми лучами солнца, создавая высокую тепловую нагрузку в подпалубном пространстве. Экранирование люков небольшими тентами из светлой ткани снижает тепловую нагрузку и позволяет держать люки открытыми во время несущего прохладу дождя.

Солнцезащитные шторки на иллюминаторах также помогут снизить тепловую нагрузку. Если иллюминаторы откидного типа, они могут обеспечить приток свежего воздуха. Для защиты от дождя нужно установить противодождевые козырьки на небольшой высоте, так, чтобы они не мешали работе бегучего такелажа.

Противодождевые козырьки имеются в продаже, но их можно изготовить и самостоятельно из листа гибкого прозрачного винила. На некоторых яхтах для защиты от солнца и дождя используются даже самодельные маркизы.

Основной источник теплопритоков внутри лодки – это камбузная плита. Поэтому еду лучше готовить на палубе – на гриле или таганке, а если стоянка у оборудованного причала – на микроволновке. Но для выпечки хлеба все равно придется пользоваться духовкой, тут уж ничего не поделаешь. Горячий воздух от работающей камбузной плиты поднимается вверх, и, если для него нет выхода в наружное пространство, жар распространится по всему салону.

 

Тепло от плиты можно отводить наружу с помощью вытяжного вентилятора или люка. При покупке вентилятора нужно убедиться, что его производительность достаточна для этой цели, и что вентилятор предназначен для монтажа на лодке, чтобы потом не было проблем. Некоторые даже идут на то, чтобы установить над камбузом люк – больше света и можно обойтись без вентилятора: нагретый воздух отводится наружу естественным путем.

 

Улучшаем естественное движение наружного воздуха внутри лодки .

В каюте станет прохладнее, если наружный воздух будет не просто поступать в каюту, а постоянно проходить через нее. Естественно, для того чтобы воздух двигался внутри лодки, нужно обеспечить его свободный выход наружу, поэтому для эффективной вентиляции необходимо иметь по крайней мере два связанных с наружным воздухом отверстия: приточное, через которое воздух поступает, и вытяжное, через которое воздух выходит из лодки.

Если это условие нарушено, проток воздуха через лодку будет невозможен. В идеале входное отверстие должно располагаться на одном конце лодки, а выходное – на другом. Открытые иллюминаторы, окна и двери работают как приточные или как вытяжные отверстия в зависимости от их ориентации относительно воздушных потоков снаружи лодки – наподобие палубных вентиляторов Дорадо, которые можно поворачивать и использовать в зависимости от условий в качестве приточных или вытяжных.

На якорной стоянке организовать естественную вентиляцию проще всего, поскольку лодка всегда разворачивается носом к ветру (если этому не мешает подводное течение). В жаркую погоду носовой люк открывают таким образом, чтобы он работал либо как приточное отверстие (петли крышки расположены на заднем торце горловины люка, люк наклонен в сторону носа), либо как вытяжное (петли крышки расположены на переднем торце горловины люка, люк наклонен в сторону кормы). Оптимальный угол наклона крышки люка – 40–45°. С другой стороны, люк сходного трапа будет служить либо вытяжным, либо приточным отверстием и должен быть полностью открыт.

Когда лодка ошвартована у причала, большее значение приобретает открытие иллюминаторов и окон, так как ветер может дуть с любого направления. Правда, при этом нужно помнить, что, если на лодке (или на соседнем) работает двигатель или генератор, то следует принять меры, чтобы смертельно опасный угарный газ, содержащийся в выхлопе, не проник внутрь судна.

 

Нужно убирать противомоскитные сетки, когда нет летающих насекомых, так как сетки препятствуют естественному движению воздуха, и чем мельче ячейки сетки, тем большее сопротивление движению воздуха она оказывает. На закате можно сетки снова установить. Если в районе круиза насекомые досаждают постоянно, то снимать сетки, наверное, будет непрактично. Поэтому лучше использовать сетки со стандартной, а не мелкой ячейкой, через которую воздух практически не проходит.

Когда солнце опускается к горизонту, под навесом или бимини становится невыносимо жарко, в связи с чем на лодках закрепляют боковые улучшения комфорта в кокпите можно на время поставить вентилятор, используя удлинитель. Но о вентилято поговорим ниже.

При слабом бризе улучшить естетвенную вентиляцию на однокорпусной лодке можно за счет увеличения объема наружного воздуха, отводиого в лодку через форлюк, что достигается с помощью ветрозаборника «виндскупа». Выходит воздух через люк сходного трапа. Но можно организовать и противоположное направление потока воздуха, установив виндскуп в кормовом люке, и ориентировать крышку форлюка в сторону кормы (об этом сказано выше), чтобы форлюк работал как вытяжное отверстие.

(Хотя английский термин виндскуп, что переводится, как «ветрозаборник», еще пока не прижился в русской яхтенной терминологии, называть это устройство «вентиляционным парусом» будет неправильно,так как существуют и конструкции непарусного типа; русское название для простой вещи получается громоздким, поэтому будем пользоваться коротким английским термином. –  Прим. авт.).

 

Виндскупы. 

Виндскуп (или два виндскупа,  в зависимости от конфигурации лодки) позволяет улавливать и направлять внутрь лодки даже легкий бриз. На яхтенном рынке предлагаются две разновидности виндскупов: «парус» и «капюшон». Чаще встречается парусный тип, так как он – самый дешевый и компактный при хранении.

Парусный виндскуп бывает двух типов – односторонний, который всегда должен быть повернут в сторону ветра, и всесторонний. Менять положение всестороннего виндскупа не нужно, он работает при любом направлении ветра. Парусный виндскуп, в принципе, можно изготовить и своими руками, но большинство яхтсменов предпочитают купить фирменный. Кроме своего основного назначения – отводить бриз в подпалубное пространство, виндскуп при определенных условиях может также затенять люковый проем.

Бывают случаи, когда полезен второй виндскуп, который устанавливают на центральном люке. Некоторые используют односторонний виндскуп для якорной стоянки, а всесторонний – для стоянки в марине. Изготавливаются они из легкой и прочной полиэфирной ткани, используемой для спинакеров, разных размеров, соответствующих размерам люков. Поставляются с необходимым крепежом и могут также комплектоваться противомоскитной сеткой.

Односторонний виндскуп закрепляют нижней шкаториной к комингсу, а его фаловый угол цепляют за вшитую скобу или люверс к фалу и поднимают в рабочее положение. В среднем высота одностороннего виндскупа составляет около 1.8 м. Если он установлен правильно, то работает достаточно эффективно. Главное – после того, как виндскуп прикрепили к фалу, его надо  поднять на всю высоту, с натягом и под небольшим наклоном, чтобы воздушный поток уходил вниз, а не соскальзывал вверх.

Для этого понадобится крепкий эластичный шнур с металлическими крючьями на обеих сторонах, длиной около 1 м. Один конец шнура зацепляется крючком за фаловый угол виндскупа, а другой – крючком за форштаг или же обматывается вокруг закрученного стакселя или генуи. Виндскуп можно также закрепить к гику или шкоту системы закрутки стакселя.

 

Чтобы он находился в вертикальном положении, нужно будет еще закрепить дополнительный линь от точки соединения фала со скобой на виндскупе до форштага (если люк расположен на осевой линии лодки; в противном случае одного линя будет недостаточно). Из довольно большого количества предлагаемых на рынке брендов можно отметить, в частности, односторонние виндскупы французской марки «Plastimo» и американской «Davis Instruments».

На якоре лодка разворачивается носом к ветру, и в этих условиях односторонний виндскуп оказывается эффективным. Но на стоянке в марине или в порту ветер может дуть с любого направления и часто его менять. Приходится постоянно поворачивать виндскуп к ветру. Чтобы устранить этот недостаток, яхтенными энтузиастами были разработаны и запатентованы несколько конструкций всесторонних виндскупов.

Всесторонний виндскуп работает независимо от направления ветра. Представляет он собой складную четырехстворчатую конструкцию пирамидальной или трапецеидальной формы. которая автоматически раскрывается с той стороны, откуда дует ветер.

Некоторые яхтсмены отмечают, что всенаправленные виндскупы пирамидальной формы (например, предлагаемые фирмами «Swiss Tech America» и «Plastimo» под марками «Breeze andit», «Sea-Breaze» и «Plastimo») работают недостаточно эффективно при слабом бризе: во-первых, парусность рабочей камеры, через которую отклоняется наружный воздушный поток внутрь люка, меньше парусности однонаправленного виндскупа, поэтому воздуха отводится меньше.

 

Во-вторых, из-за пирамидальной формы воздушный поток, вместо того, чтобы уходить вниз, стремится соскользнуть вверх. Также отмечают, что пирамидальный виндскуп быстрее изнашивается, чем односторонний. Поэтому конструкция с рабочими поверхностями трапецеидальной формы и отбойным козырьком в верхней части считается предпочтительнее (патент США № 3757664), хотя они и более громоздкие, чем пирамидальные.

Такие виндскупы предлагаются на сайтах фирм «Sunshine Мaritime Ltd. (Канарские острова) и Weather Marine Canvas, L.L.C., США. Кроме четырехкамерных всенаправленных виндскупов есть также трехкамерная конструкция (патентная заявка США № US 2008/0250997 A1).

Здесь нужно заметить, что в реальности со всесторонним виндскупом не все так просто. В идеале он должен всегда находиться в наветренной, а не в подветренной зоне судна. Если, например, направление бриза – с кормы, то люк сходного трапа в кокпите будет находиться в зоне большего давления воздуха, чем носовая зона, где в форлюке установлен всесторонний виндскуп.

В этом случае виндскуп не будет отводить воздух в носовую каюту, так как теперь он находится в зоне пониженного давления, и воздух будет выходить из форлюка, а не входить в него. Если бриз со стороны борта, то все будет зависеть от архитектуры судна. Но все равно отвод воздуха в подпалубное пространство будет затруднен.

 

 

В этом случае можно использовать и обычный односторонний виндскуп, развернув его на 90°. Таким образом, по большому счету, особых преимуществ у сенаправленного виндскупа, который стоит в два раза дороже однонаправленного, нет. Гораздо большее значение имеет возможность установки одностороннего виндскупа на том люке, где отвод воздуха внутрь судна будет наибольшим.

Из недостатков парусных виндскупов нужно отметить также то, что при увеличении силы ветра, будучи установленными в форлюке, они начинают оказывать толкающее воздействие на нос. Для легкой лодки, стоящей на якоре, этого усилия достаточно, чтобы она начала сильнее дрейфовать. Кроме того, много возни: все эти фалы, лини, а если внезапно пошел дождь, нужно быстро его убирать, чтобы закрыть люк.

Выходом может быть виндскуп — капюшон: однонаправленный, но очень удобный и эффективный. В отличие от парусных виндскупов для «капюшона», как правило, не нужны никакие фалы, лини и т. п., поскольку у него самонесущая конструкция. Внешне он выглядит, как капюшон, охватывающий люк с трех сторон. Изготавливается такой виндскуп из прочного нейлона и дугообразных стеклопластиковых каркасных элементов для люков разных размеров.

Виндскуп-капюшон быстро устанавливается и складывается, причем его легко поворачивать к ветру, что важно в условиях марины. Кроме того, он хорошо затеняет люковый проем, а при небольшом дожде его можно повернуть тылом к ветру, чтобы не залетали брызги дождя, и оставить люк приоткрытым для вентиляции.

 

Виндскупы-капюшоны предлагают американская фирма «Professional Packaging, Inc.» (под маркой «Breeze Booster», патент США № 5588386) и норвежская фирма «Holmen Marine AS» (под маркой «Ribomax»). Отличаются они между собой способом раскрытия и складывания, а также способом закрепления на люке, что хорошо видно на приводимых фото.

Фирма «Professional Packaging, Inc.» изготавливает виндскупы-капюшоны не только для установки на люк, но и для откидных иллюминаторов. Иллюминатор часто является единственным каналом поступления свежего воздуха в кормовую каюту, камбуз или гальюн. В зависимости от нааправления ветра его устанавливают горловиной в нос или в корму. В комплект поставки как люкового, так и иллюминаторного виндскупа могут входить противомоскитная сетка и сумка-чехол для хранения.

К сожалению, описанные «ракушки», как и парусные виндскупы, не защищают открытый люк от дождя. До недавнего времени едиственным противодождевым виндскупом был «Airduck» американской фирмы «FunSun Marine, Inc.». У него складная коробчатая конструкция из плоских полиэтиленовых элементов, он быстро устанавливается и складывается в плоский пакет для хранения в холщовой сумке.

Основное отличие от обычных виндскупов-капюшонов, кроме используемого материала, – брызгоотбойная заслонка, устанавливаемая под любым углом в зависимости от погодных условий, вплоть до полного закрытия (патент США № 6178908 В1).

 

Его недостаток – меньшая, по сравнению с описанными выше виндскупами, площадь захвата воздуха, чтобы быть эффективным при малых скоростях ветра. Но для затенения открытого люка и защиты его от дождя он неплох, к тому же очень компактен при хранении и стоит дешевле других подобных устройств.

Сейчас в продаже появились более совершенные противодождевые и противошквальные виндскупы марки «Dorсap», выпускаемые французской фирмой «Air Yacht S.a.r.l.». Предлагаются две модели: облегченный противодождевой виндскуп «Dorcap Light» и противошквальный «Dorcap Storm». Обе модели изготавливаются в трех стандартных типоразмерах и подходят для люков любых типов. Отличительная особенность этих виндскупов – возможность двухрежимной работы: «максимальная вентиляция» и «вентиляция с защитой от дождя».

В условиях ясной погоды противодождевой виндскуп «Dorсap Light» устанавливают на максимальную вентиляцию с полностью раскрытой горловиной. При приближении дождя горловину люка прикрывают на 2/3 от полной высоты. С опущенной верхней полкой капюшона и установленной в нем нижней брызгоотбойной пластиной виндскуп надежно защищает люк, не позволяя дождевым брызгам проникать в каюту, правда, теперь в нее проходит вентиляционный воздух, хотя в меньшем объеме, зато воздух от дождя прохладнее, так что вентиляционный комфорт сохраняется.

 

Виндскуп «Dorcap Light» изготавливается из легкой спинакерной ткани и выдерживает ветровые нагрузки при скорости ветра до 15 уз (7.5 м/с), а с опущенной верхней полкой – в положении защиты от дождя, – способен выдерживать постоянные ветры, дующие со скоростью 20–25 уз (10 – 12 м/с), и отдельными порывами до 30 уз (15 м/с).

Виндскуп «Dorcap Storm» предназначен для использования на яхтах, совершающих дальние круизы в тропиках, где возможны частые шквалы с проливным дождем. Изготавливается из особо прочной и водостойкой акриловой ткани «Markilux», все водостойкие швы защищены и от ультрафиолетового излучения (солнца). Благодаря прочности исполнения и аэродинамической форме «Dorcap Storm» выдерживает постоянные ветры, дующие со скоростью 30 уз, с порывами до 40 уз. Понятно, что от волны, захлестывающей палубу, противошквальный виндскуп не защищает, поэтому использовать его на ходу нельзя.

Самодельщики предпринимают также попытки создать и ходовой виндскуп, поскольку эффективность палубных вентиляторов — Дорадо не всех устраивает. Правда, пока такие конструкции выглядят несколько громоздкими (хотя и демонстрируют свою эффективность). Но если за дело возьмутся опытные яхтенные дизайнеры, может получиться и что-то удачное.

Нужно помнить, что все противошквальные виндскупы работают только в положении яхты носом к ветру и бесполезны в марине. Поэтому, приобретя или изготовив самостоятельно противошквальный виндскуп, придется еще приобрести и обычный – «парус» или «капюшон».

В условиях малой скорости бриза и температуре воздуха свыше 35°С любой виндскуп становится бесполезным и годится только для затенения люка. При таких условиях остается лишь часто купаться или принимать душ.

Ну, а в заключительной части статьи, (она будет опубликована в следующем номере) поговорим о решениях, которые недешевы, зато того стоят.

Владимир Маляренко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №234.

 

Сборочный цех Европы. Заметки о польской яхтенной индустрии. Часть 2.

Из всего, что нами рассмотрено, в начале этой статьи становится теперь понятно, почему производство парусных (и не только) яхт в Европе все быстрее и быстрее перетекает в Польшу, становящуюся своеобразным сборочным цехом для известных мировых брендов?  При этом никакой «китаизации» сборки (а именно эта ассоциация первой приходит в голову) в Польше я не увидел. Интенсификация яхтенного производства и его удешевление достигаются (по крайней мере, на тех верфях, где мне довелось побывать) за счет отличной организации труда, широкого внедрения новых технологий, но никак не за счет ухудшения качества или экономии на конструкционных материалах, здесь полякам можно смело поставить жирный плюс.

(В заботе о качестве не жалеют даже «своих». Так, при возникновении даже не столь уж и существенных проблем, владелец одной из крупнейших верфей Польши без малейших колебаний уволил своего сына, как раз отвечавшего за качество изготавливаемых судов. Случай, замечу, весьма показательный.)

Мне разрешили внимательно «обнюхать» достраиваемый корпус «X-45»: сплошной (не сэндвичевый) ламинат толщиной от 20 до 30 мм, металлическая (!) килевая балка, мощные надежно приформованные флоры, наружная поверхность обшивки – безупречной плавности безо всяких выступающих «ребер» в районах крепления переборок.

Давняя история верфи и ее высокая репутация помогли ей продвинуть на западный рынок и свой собственный бренд: популярные яхточки типа «Fan/Balt», о которых мы неоднократно упоминали на страницах «КиЯ».Но общепризнанным лидером по качеству сами поляки признают нашу давнюю знакомую – верфь «DelphiaYachts».

Догнать по качеству «дельфийцев» мечтают директора практически каждой польской верфи. На сегодня «Delphia Yachts» – одно из крупнейших яхтостроительных предприятий страны, где работают около 400 человек. Основной объем выпускаемой продукции – это порядка 1000 моторных лодок «Quicksilver» (и кто их только не строит!) в год. Для других европейских контрагентов здесь строятся парусные яхты «Jeanneau» и «Comet» (однако!), продолжается и дальнейшее развитие собственного удачного парусного бренда «Delphia».

Так, верфь только что запустила в серию новую изумительно красивую лодку «Delphia 47» (пожалуй, кроме «Jeanneau 45 DS» и «-50 DS» трудно вспомнить другую яхту этих размерений, способную сравниться с «Delphia» по изяществу внешних линий) и приступила к сотрудничеству с новым дизайнером по интерьерам – нашей давней знакомой из Гамбурга фрау Биргит Шнаазе.

Совершенствование технологического процесса и организации труда идет быстрыми темпами – за год с небольшим, прошедший с прошлого посещения этой верфи, на ней изыскан резерв, позволяющий теми же силами нарастить производство парусных судов на 100 единиц в год (вот только готов ли рынок в условиях кризиса их поглотить? Ответа на этот вопрос пока нет…).

Отдельно надо сказать о яхтостроении в Гданьске, которое, в отличие от верфей аграрного востока страны, созданных практически «с нуля», имеет давние традиции. Увы, былая слава не спасла старые (известные нам) яхтенные верфи, как не спасла она и одно из крупнейших в советские ремена судостроительных предприятий СЭВ – Гданьскую судоверфь.

Ныне этот завод, на котором в лучшие годы работали до 20 тыс. человек, по требованию Еврокомиссии признан банкротом и потихоньку приходит в запустение. Но кое-какая жизнь там еще теплится, в частности, несколько эллингов арендует молодая компания «Sunreef Yachts», строящая крупные парусные катамараны.

Эта французско-польская компания создана в 2002 г., но уже успела отлично зарекомендовать себя на таком сложном рынке, как рынок элитных многокорпусников, уверенно потеснив  признанных игроков типа «Nahema» и «Yapluka». Впрочем, путь к своему успеху фирма начинала по описанному ранее сценарию – с чартера.

Сейчас же верфь твердо «встала на рельсы», помогает ей в этом самая успешная ее модель: роскошный парусный катамаран длиной 62 фута. Эти лодки пекутся верфью в буквальном смысле слова, как горячие пирожки: только за прошедший 2007 г. на воду были спущены сразу семь таких лодок! А всего «62-х» спущено на воду уже 15 единиц.

Они относятся к классу полусерийных судов (semi-custom): все имеют одинаковые корпуса, но абсолютно индивидуальные планировку и интерьеры. Начинала верфь с алюминиевых судов, сейчас перешла на пластики и композиты.

Удивительным показался мне процесс изготовления корпусов: вместо традиционного подхода (сборка двух корпусов и последующее соединение их мостом) яхта состоит из одной гигантской детали, включающей мост и внутренние «полукорпуса», к которой потом пристыковываются наружные половинки корпусов.

По мнению польских конструкторов и технологов (кстати, все они – очень молодые ребята), такой подход более сложен конструктивно (да уж, сделать такую матрицу, наверное, непросто!), зато влечет за собой повышенные надежность и долговечность судна. Технология производства – только инфузионная. Сейчас на верфи трудятся около 400 человек, но в скором времени, когда будет закончено строительство новых корпусов площадью аж 10 000 м² , компания готова вдвое увеличить число рабочих и строить полтора десятка крупных катамаранов (как парусных, так и моторных)  год.

 

«Мы строим быстрее, дешевле и лучше, чем французы», – рефреном повторялось во время осмотра верфи и заложенных судов. Само собой подразмевается, что и конструкция, и дизайн катамаранов – только польские.

Размеры судов тоже впечатляют: 62-футовая «рабочая лошадка» – самая маленькая лодка верфи, фирма же, гордясь квалификацией и опытом своей команды, готова строить яхты длиной вплоть до 150 футов.

Впрочем, она в этом отношении не является каким-то уникумом. В отличие от массовых верфей востока страны, взявших на себя «штамповку» сравнительно крупносерийных платиковых лодок, гданьские предприятия специализируются на постройке эксклюзивных малосерийных или индивидуальных судов: сказывается наличие высококвалифицированной рабочей силы и опытных инженеров — проектировщиков.

Показательной в этом отношении можно назвать фирму «Yacht Building Management», строящую крупные парусные яхты из стали и алюминия. Как заметил владелец компании пан Януш Завадович, за строительство лодок длиной менее 20 м верфь не берется вообще – неинтересно. «Мейнстрим» этой фирмы (если, конечно, так можно выразиться о предприятии, спускающем на воду одну яхту в год) – суда длиной порядка 45 м (в настоящий момент в постройке находятся две лодки длиной 42 и 46 м, одна из которых, кстати, строится для российского заказчика).

Владелец же мечтает и о еще более крупных судах. Так, одной из самых залихватских фантазий пана Януша является постройка частной яхты такого размера, чтобы она могла принимать на борт… частную же атомную субмарину! По его предположению, тренд в ближайшее время составят заказы на парусные яхты с классическими аритектурой и вооружением длиной около 100 м: трех-четырехмачтовые барки и клипера (в общем, всяческие «винджаммеры»). Разумеется, даже не для очень богатых, а для сверхбогатых людей.

Хотя, с другой стороны, поляки строят относительно дешево: сравнивая свою фирму с такими монстрами яхтенного дела, как «Lurssen» или «Perini Navi», пан Завадович неоднократно подчеркивал, что те, кому важен бренд, заказывают лодки у «Perini», те же, кто умеет считать деньги, – у него.

Все-таки на 30–40% дешевле. Качество же постройки и внутренней отделки гарантируется (в этом отношении интересно заметить, что фирма практически не дает широкой рекламы).

Несколько особняком в ряду посещенных верфей оказалась гданьская компания с хорошо знакомым для нас названием «Conrad Yacht Yard», которая, впрочем, кроме названия с «тем» «Конрадом» фактически не имеет ничего общего. Она специализируется на строительстве стальных и алюминиевых моторных яхт, среди которых выделяются стильные суда классической («буксирной») внешности типа «Conrad Classic 50», «-58» и «-80».

Эти неторопливые («джентльменские», как характеризует их руководство верфи) лодки отличаются не только грамотной стилизацией под рабочие суда первой половины прошлого века, но и великолепной по стилю и качеству внутренней отделкой. Мне довелось повидать немало дорогих судов, но далеко не на каждом из них можно было увидеть столь шикарные, под стать дорогим отелям, и тщательно отделанные интерьеры.

Помимо моторных судов верфь выпускает еще и высококлассные парусные яхты – как мореходные «плавучие виллы» с высокой рубкой («Conrad 66»,             «-70» и «-90»), так и лодки класса performance cruiser. Одну из таких яхт – спроектированную в Польше 24 — метровую «Intuition» – при мне как раз спускали на воду (кстати, одной из своих целей фирма ставит создание собственного дизайн-бюро).

В планах – производство яхт по индивидуальным проектам длиной до 60 м, имеющиеся производственные площади (несколько эллингов, выстроившихся вдоль реки на протяжении едва ли не полукилометра) вполне это позволяют. Между прочим, и здесь была замечена крупная моторная яхта, строящаяся для российского клиента.

Ну, а венцом моего посещения Польши стало краткое знакомство с крупнейшей из строящихся сейчас в Польше парусных яхт: стальным 60 — метровым трехмачтовиком, спроектированным знаменитым конструктором Зигмундом Хоренем опять-таки для кого-то из «наших». «Проникновенье наше по планете особенно заметно вдалеке…»

Кстати, о проникновении. Немалым количеством заказов стали обеспечивать наши яхтсмены и польских парусных мастеров, в чьих руках ныне сосредоточена очень большая доля мирового пошива парусов. Например, питерские буеристы, по слухам, едва ли не полностью обшиваются в Польше, там же (в компании с «говорящим названием» «Sail Service») шьют паруса и для всех наших винджаммеров: «Мира», «Паллады», «Седова» (за исключением «Крузенштерна»).

«Sail Service» сегодня – крупнейшая парусная мастерская Польши, это предприятие основано более 20 лет назад и продолжает славные традиции мастерской Конрада Коженевского, экспортируя паруса в 78 стран мира под своим девизом «Zagle jak skrzydla» («Паруса, как крылья»). Техническая оснащенность фирмы внушает уважение: новозеландская система «Pro Sail» для разработки конструкции парусов, серьезный плоттер «Blackman&White» с 11-метровым столом для их раскройки.

Особая забота – эффективность раскройки полотнища, которая доведена до совершенства: по словам владельца предприятия пана Тадеуша Войтовича, в отходы идут не более 5–6% парусной ткани. Среди основных заказчиков – хорошо известные «Dehler», «HanseYachts», «Jeanneau» и др.

Паруса шьются для яхт всех размеров: от «Оптимистов» до, как уже сказано выше, винджаммеров. Паруса последних столь тяжелы, что на столы их не затаскивают: наоборот, швейные машины установлены на уровне пола мастерской, а в самом полу сделаны своеобразные «ямы», в которых и сидят швеи – любопытная деталь.

Например, в мастерской «North Sails» в Гамбурге я такого не видел. Помимо парусов здесь также шьют тенты, чехлы, парусные мешки. Кроме того, компания «Sail Service» параллельно является одним из крупнейших поставщиков на польский рынок яхтенных лебедок («Andersen») и множества других дельных вещей (воистину «Парусный сервис», как в переводе звучит название компании).

 

Как и на яхтенных верфях, здесь бросилось в глаза большое количество работающей (или обучающейся работе) молодежи. Вот таким мне увиделось современное польское яхтостроение: высоко — технологичное, высококачественное, высокопроизводительное, с большим количеством молодежи, готовое гибко реагировать на спрос и активно пробивающееся во все сектора насыщенного зарубежного рынка: от массовых пластиковых яхточек до элитных многомачтовых монстров. Увы, отечественная индустрия на этом фоне выглядит более чем скромно…

P.S. В этот краткий обзор не попала фирма «Haber Yachts Ltd». Конструкция выпускаемых там лодок технически настолько любопытна, что заслуживает, на мой взгляд, отдельного разговора. Читайте в одном из ближайших номеров.

Автор и редакция благодарят пана Тадеуша Войтовича за предоставленную возможность близко ознакомиться с современным польским судостроением.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №217.