Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Стеклопластик в нашем малом судостроении. Часть2.

00 00

Как отмечалось, влага вообще отрицательно влияет на свойства стеклопла­стиков, поэтому конструкционные стекломатериалы всегда аппретируют — покрывают гидрофобным составом, отталкива­ющим влагу и способствующим лучшей адгезии полиэфирного связующего к поверхности стекла. Часто в руки любителей попадают изоляци­онные стеклоткани, которые обработаны не гидрофобным конструкционным, а парафино­вым или крахмально — масляным аппретом. Та­кая обработка, напротив, вредит прочности стеклопластика, поэтому изоляционные тка­ни пригодны для применения только после их предварительного отжига с помощью электронагревателя или над пламенем горелки. Taк как отожженные волокна имеют пониженную адгезию к связующему и более склонны к осмосу, они должны применяться совместно с эпоксидной смолой.

Стекломатериалы поставляются в следую­щих видах:

ровинг — это наиболее простая форма по­ставки; представляет собой непрерывный жгут из параллельных стекловолокон, смотан­ный в шпулю. Может иметь различную толщи­ну, определяемую числом сложений (обычно от 3 до 150). что дает значение погонного веса 300 — 4300 текс (г/км);

ткани; различаются по толщине нити и спо­собу переплетения; их поверхностей плотность составляет от 200 до 1600 г/м. Широко известна отечественная стеклоткань Т11 или Т12) с аппретом ГВС-9. Она имеет сатиновое переплетение 8/3. легко принимает сложные (формы и при правильной пропитке обеспечи­вает высокую прочность готового стеклопла­стика. Ткани более жесткого полотняного переплетения называются стеклосетками и стеклорогожами. Сетку с ее тонкой структурой используют для наружных слоев пластика. Рогожа изготавливается из ровинга, имеет вы­сокую прочность и жесткость и обычно приме­няется для армирования сильнонагруженных участков корпуса судна не слишком сложной формы. Большинство тканей равнопрочны в обоих направлениях — и по основе, и по утку, но встречаются и однонаправленные жгутовые ткани, подходящие для элементов судового набора;

маты (холсты) образованы ненаправлен­ным переплетением коротких отрезков стекло­нитей. Чтобы нити не рассыпались, их склеи­вают аппретирующей эмульсией, которая растворяется в процессе пропитки стекломата  связующим. Кроме эмульсионной существу­ет порошковая связка нитей, заключающая­ся в том, что связывающий аппрет концентрируется только в точках пересечения нитей между собой. Стекломат выпускается с различной поверхностной плотностью — от 225 до 900 г/м2. Армированный матом стеклопластик получается существенно менее жестким и прочным по сравнению с армированным тка­нью вследствие хаотичного расположения волокон и худшего соотношения стекло/связую­щее, и все же он наиболее популярен а конструкциях малых судов благодаря своей технологичности: мат легко пропитывается смолой, может принимать сложные формы и позволяет быстро набрать толщину изделия;

прочие разновидности стекломатериа­лов. Для конкретных технологических усло­вий выпускаются другие формы материалов: лента (тесьма), а также комбинированные маты образованные проклеенными либо про­шитыми слоями простых тканей и матов. Ком­бинированные материалы позволяют сэконо­мить время на раскрое; при этом слои заранее могут быть ориентированы оптимальным для прочности образом. Стоимость стекломатериалов зависит от предприятия — изготовителя и составляет 3 — 4 долл,/кг.

001

Углеволокно. При всех своих достоинствах стеклопластик в составе корпуса судна проиг­рывает металлам по жесткости. В случаях, когда соотношение жесткость/масса являет­ся определяющим параметром, могут быть использованы углеродные волокна. Их модуль упругости в три раза выше, чем у стекловолок­на. Применение углеволокна относится к сфере высоких технологий, требует особой тща­тельности в подборе типа и количества связующего; кроме того, угольное волокно на порядок дороже стеклянного, поэтому приме­нение углепластиков в судостроении до сих пор ограничивалось экспериментальными и спортивными образцами.

Арамиды. Несколько менее дорогостоя­щую альтернативу углеволокну в случаях, ког­да вес конструкции является критическим па­раметром, составляют арамидные волокна и ткани, более известные под названием «Кев­лар» или СВМ — армированный кевларом ком­позит на треть легче стеклопластика, прочнее его при растяжении и изгибе, но проигрыва­ет при сжимающий нагрузке, в качестве свя­зующего для арамидов лучше использовать эпоксидвинилэфирные смолы. Высокомодульиые волокна могут быть также скомбинированы с обычными стеклотканями, что улучшает механические свойства последних,

Заполнители. Трехслойные конструкции заняли в малом судостроении достойное мес­то благодаря присущей им высокой жесткос­ти, хорошим тепло – и звуко — изолирующим свой­ствам, возможности повышения запаса аварийной плавучести. По существу, комбина­ция двух слоев прочного материала, между ко­торыми помещен легкий малонагруженный за­полнитель, представляет собой отдельный тип композита, к совместимости компонентов ко­торого должны быть предъявлены особо жест­кие требования.

Фирмы — поставщики предла­гают разнообразные виды трехслойных заполнителей, надежность работы которых в составе полиэфирного ламината подтвержде­на опытом успешной эксплуатации изготов­ленных с их применением конструкций. Заполнители можно условно разделить на две технологически различные группы; гото­вые пластины (плиты) фиксированной толщи­ны и полуфабрикаты, образующие средний слой непосредственно в процессе формова­ния изделия.

002

К первой группе относятся следующие ма­териалы:

листы поливинилхлоридного или поли­уретанового пенопласта, имеющие толщину от 5 до 80 мм и плотность 40 — 200 кг/м3. Для выкладки сферических поверхностей применяются плиты, прорезанные в перпен­дикулярных направлениях и наклеенные для прочности на неплотную ткань. Существуют огнестойкие модификации;

бальзовые пластины, нарезанные попе­рек волокон. Этот заполнитель успешно ис­пользуется на протяжении многих лет (не­смотря на конкуренцию со стороны более долговечных и дешевых пенопластов] прежде всего благодаря своим прекрасным механи­ческим свойствам при более чем умеренной плотности 95 — 250 кг/м3 Разумеется, чаще его используют в тех странах, где бальза не считается экзотической древесиной.

Качество трехслойного пластика, изготов­ленного с применением жесткого заполните­ля, зависит прежде всего от качества склейки пары заполнитель — ламинат, поэтому здесь необходимо применение специальных клеев и приложение давления на время отвержде­ния клея. Кроме того, подкрепляемая поверх­ность должна быть по возможности прямой, без сломов и зигов, иначе придется заниматься трудоемким раскроем, подгонкой и разделкой кромок пластин заполнителя. Эта трудности значительно легче преодо­левают материалы второй группы. Из них при­меняются:

пасты, приготовленные на основе поли­эфирного либо другого связующего с хоро­шей адгезией к ламинату; в них подмешива­ет снижающие плотность добавки — полые стеклянные микросферы, бальзовую крошку.

специальный синтетический мат,  известный у нас под торговым названием «По­ликор». Разработан в Японии группой «U-Pica». В его структуру, образованную полиэфирны­ми нитями, включены стеклянные микросферы, но в отличие от пасты он пропитывается тем же связующим, что и несущие крайние слои. После пропитки плотность заполнителя составляет 600 — 800 кг/м3.  Сухой мат имеет заданную толщину 1 — 5 мм, остающуюся; не­изменной после пропитай, и фактически объединяет некоторые особенности пенопластов и паст. Прочность спаев, образованных  поликор — матом. относительно невелика, по­этому при больших толшинах конструкции они должны перекрываться промежуточными слоями стекломата.

003

Клеящие пасты, как правило, конструкция пластикового судна включает две секции или более, соединенные по линии борта, на стрингерах или переборках и т.д. От качества склейки секций зависит прочность и долговечность судна в целом. Здесь особенно ва­жен системный подход к подбору материалов корпуса и клея, потому что один и тот же кле­ящий компаунд будет вести себя по — разному на ламинатах с разными связующими основами. Принципиальная разница такова: эпок­сидные смолы в присутствии кислорода воз­духа полимеризуются активнее , тогда как полиэфирные, напротив, замедляют отверж­дение на воздухе.

Открытая поверхность эпоксидного пластика полностью полимерызуетея и покрывается слоем аминов, препятствующнх качественной приклейке к ней эле­ментов набора, по этому  место склейки должно быть зачищено механическим  путем: эпоксидный же клей реагирует с ним так же  как с любой другой инертной поверхностью. Открытая поверхность обычного полиэфирно­го ламината сохраняет «незакрытые» свобод­ные радикалы полимерных цепочек в течение приблизительно двух суток, поэтому однород­ные приформовки и клеевые составы способ­ны с ними взаимодействовать на химическом уровне, образуй монолитные соединения. Компании — поставщики предлагают клея­щие пасты (филеры) под разными торговыми марками, но сохраняется общее деление их на составы для склеивания готового ламината и составы для приклейки к ламинату деревянных / пенолластовых деталей конструкции.

Декоративы, Декоративные составы (гелькоуты или, проще, гели), которыми покрывают внутренние и внешние поверхности пластико­вых изделий, выполняют несколько важных функций. Во — первых, в декоративный состав вводится краситель, возможно, и другой улучшающий внешний вид компонент, такой, как алюминиевая пудра или маленькие цветные блестки. Во — вторых, гель содержит различные дорогостоящие добавки, увеличивающие стойкость и долговечность нижерасположенных слоев полиэфира под влиянием о кружающей среды с ее ультрафиолетовым излучением, влагой, кислотно — щелочным и абразивным воздействием. В — третьих, гель пресекает вы­ход стирола из отвержденного ппастка, улуч­шая его экологические показатели. Наконец, декоративное покрытие можно отполировать до зеркального блеска, что улучшает внешний вид судна и снижает его сопротивление движе­нию. Полировка рабочей поверхности матриц существенно облегчает процесс съема с них готовых изделий и упрощает контроль их формы. Расход декоратива составляет 0.5 — 0.6 кг на 1 м2 площади матрицы.

004

Производимые декоративы обычно пози­ционируются следующим образом:

■                 гель обычного качества, удовлетвори­тельно отвечающий всему комплексу пере­численных требований; его цена в зависимо­сти от цвета — 5 — б долл./кг;

■                 гель повышенного качества, особо стой­кий к внешним воздействиям, включая абра­зивный износ и открытое пламя; дороже обыч­ного примерно на 10%;

■                 ремонтный гель, легче поддающийся руч­ному нанесению и механической обработке;

■                 матричный гель для покрытия; рабочих по­верхностей оснастки; отличается повышен­ной твердостью и имеет темный цвет, облегчающий обнаружение дефектов; он почти вдвое дороже обычного;

■                 гель для внутренних поверхностей изде­лий (топкоут); образует грязеводоотталкивающую пленку и эффективно препятствует выходу стирола из ламината. Его стоимость не превышает стоимости обычного геля.

Большинство гелей имеют модификации для ручного и машинного нанесений. Их цвета соответствуют международному стандарту RAL, насчитывающему сотни и тысячи оттен­ков, причем на химических заводах произво­дят декоративы только основных цветов, а их оттенки получаются добавлением котировоч­ных паст по задаваемой компьютером рецеп­туре непосредственно у авторизованного продавца.

Вспомогательные материалы и оборудо­вание. У комплексного поставщика можно приобрести множество необходимых и про­сто полезных в производстве продуктов и расходных инструментов, таких, как:

  катализаторы (отвердители). Для эпоксидных смол это обычно полиатиленполиамин (ПЗПА),  для полиэфирных и эпоксивинилэфирных — перекись метилэтилкетона (ПМЭК).  Для работы с различными полиэфирами и по разным технологиям обычно пред­лагается гамма катализаторов, отличающихся степенью активности и агрегатным состоянием;

005

—  Вещества, модифицирующие свойства смол. Это разбавители — стирол, ацетон; пластификаторы; ускорители и замедлители процесса отверждения; тиксотропные добав­ки — аэросил, микросферы и т.п. Использо­вать катализаторы и модификаторы необхо­димо строго по инструкциям поставщика, иначе качество связующего может стать непредсказуемым;

■                 Материалы для обслуживания техноло­гической оснастки — разделительный воск для рабочих матриц (обычный либо высокотемпературный); разделители для новой ос­настки; полировочные пасты и полировочные круги;

—  Быстроизнашивающиеся инструменты, используемые при ручной формовке для пропитки и прикатки армирующего волокна — кисти, пропиточные и прикаточные валики различных размеров и формы, а также толщи­номерные калибры для гелевых пленок;

■                 Специализированные средства индиви­дуальной защиты — комбинезоны, респира­торы, сапоги и перчатки.

Зачастую поставщики материалов предла­гают и более дорогое оборудование для реа­лизации наиболее высокопроизводительных процессов. Опыт показывает, что современное налаженное стеклопластиковое произ­водство уже не может обойтись без использования некоторых машин, еще недавно казавшихся атрибутами «хай – тека», таких, как аппликаторы или дозаторы пенополуретана.

ТЕХНОЛОГИИ.  За полевка развития композитных пластиков сделан огромный шаг в направлении сниже­ния себестоимости, улучшения потребитель­ских свойств и экологической чистоты готовой продукции. Тем не менее все основные технологии, используемые в производстве армированных пластиков для судостроения, сложи­лись еще в 40 — 60-х гг.

Контактное формование. Многие массово выпускаемые изделия, такие, как удилища, лыжные папки, цилиндрические резервуары, производят на полностью или частично авто­матизированных линиях. Пластиковое судостроение остается одной из немногих отрас­лей, где большие объемы продукции производят самым простым, давно отработанным и требующим наименьших капитало­вложений методом — прямым контактным формованием в открытых матрицах.

006

Вкратце суть процесса такова. Подлежащее тиражированию изделие выполняется на легкообрабатываемого материала — дерева, пе­нопласта, модельной пасты, затем с него делают первый и обычно единственный съем негативной черновой матрицы, поверхность матрицы доводится до приемлемого для пересъема качества, и далее по ней формуется мастер -модель (она же — фальшизделие). Масса фалшизделия, так же как и масса мат­риц, в два-три раза больше массы окончательного изделия; для изготовления фальшнзделия применяют качественный материал, способный годами сохранять первоначальную форму и прочность. С этого образцового изде­лия снимаются рабочие матрицы (pиc. 2), ис­пользуемые непосредственно в технологичес­ком процессе.

При изготовлении изделий на поверхность рабочих матриц последовательно наносится разделительный слой, слой декоративного связующего (рис. 3) и далее — один за другим все слои ламината с ручной прикаткой пред­варительно раскроеннык армирующих, мате­риалов (рис. 4 и 5). После полимеризации пластиковый «пирог» снимают (рис, 6) и отправляют на дальнейшую обработку, вплоть до сборки — соединения отдельных секций в готовый корпус судна (рис. 7). Время жизни рабочих матриц — от нескольких десятков до сотен съемов, в зависимости от культуры производства на конкретном предприятии. Очевидно, стоимость всего комплекта оснастки будет отнесена на себестоимость готовых изделий, поэтому их серийность должна быть достаточно высокой.

За счет чего улучшался процесс контактного формования за последнее десятилетие? Прежде всего, благодаря появлению систем материалов с новыми свойствами облегчаю­щими труд рабочих и повышающими качество пластика. Разработка связующих с малой эмиссией стироле (LSЕ) улучшила условия тру­да формовщиков, а также снизила требования к принудительной вентиляции рабочих мест. Новые системы отверждения позволили расширить границы температурного режима в цехе. Теперь перебои с теплоснабжением не скажутся на качестве стеклопластиковой про­дукции. Появление новых смол с пониженным выделением тепла при отверждении дало воз­можность формовать изделия толстми слоями (более 10 мм) за короткое время.

Близкий эффект дает применение поликор — матов, эф­фективно поглощающих избыточное тепло и позволяющие быстрее набрать заданную тол­щину при экономии саязуюшего. Доступность и простота оборудования безвоздушного напыления декоратива позволила увеличить дол­говечность стеклопластиков за счет снижения пористости поверхности, вообще, понятие «гелькоут» появилось в нашем обиходе лишь в последние 10 — 12 лет; до того качество  деко­ративных слоев было ниже всякой критики (этот факт, кстати, стал одной из прискорбних причин определенного недоверия coвeтскoгo судовладельца — любителя к стеклопластику как корпусному матеркалу).

007

Метод «внедряемой оснастки». Если пла­стиковая лодка строится в единичном экземп­ляре, как это обычно практикуется судострои­телями –любителями, радикально снизить стоимость постройки позволяет метод «внедряемой оснастки». В этом случае первичная модель, изготавливаемая из легкодоступных  материалов, просто заформовывается с обе­их сторон ламинатом необходимой толщины и восполняет роль трехслойного заполнителя а составе композита. Единственный недостаток этого метода — низкое качество наружной поверхности — компенсируется практическим отсутствием накладных расходов на изготов­ление и пересъем матриц. Способы постройки первичной модели могут варьироваться бесконечно, в зависимости от конструкции судна и возможностей приобретения матери­алов для нее. С опытом постройки любительских лодок на внедряемой оснастке знакомил журнал «КиЯ».

Вакуумироеание. Значительно повышает качество изделий контактного формования применение известного метода «вакуумного мешка». Только что отформованную в матрице секцию помещают под гибкую газонепроницаемую мембрану, а затем воздух из — под мемб­раны откачивают вакуумным насосом. Атмосферное давленне при этом равномерно прижимает ламинат к поверхности матрицы, что дает возможность не только повысить качество склейки слоев  ламината с заполнителем (особенно — жестким), но и удалить пузырьки воздуха из связующего и отжать лиш­нее связующее в специально закладываемый под мембрану адсорбирующий материал.

Не­смотря на возможную при нспользовании  это­го метода экономию труда и времени на прикатку ламината, сама формовка существенно усложняется и требует от рабочего персонала определенного навыка, потому вакуумирование распространено лишь в единичном и ма­лосерийном выпуске сравнительно небольших по размерам высококачественных изделий, таких, как парусные доски, детали рангоута го­ночных яхт и т. п.

Метод напыления. Благодаря усилиям компаний, производящих соответствующее оборудование (например, «Aplikator» и Glas – Craft»,  метод  напыления стал теперь доступен не только промышленным гигантам, но и не­большим мастерским. Его отличие в том, что стекломатериал не пропитывается вручную валиком внутри матрицы, а подается непос­редственно в факел распыляемого связующе­го за головкой специального пистолета, при­чем смешивание смолы с катализатором происходит на пути от пистолета до оснастки. На головке установлен роликовый нож нарезающий нить ровинга на отрезки в дюйм  дли­ной. Таким образом наносится слой ламината толщиной до 10 мм, затем его прикатывают обычным образом (рис. 8).

008

Налицо экономия труда на раскрое мата, приготовлении смол и пропитке. Установки для напылення компакт­ны, мобильны, работают от магистрали сжато­го воздуха и достаточно быстро себя окупают,  тем  более что нож с распылительной головки можно легко  снять, превратив ее в инструмент для  нанесения декоративных слоев. Наиболее совершенные установки не требуют промывки подающих  магистралей перед сменой вида связующего — возможна  переключаемая подача до  десятка разных смол, гелей. Напыленный сттеклопластик менее пречен и жесток даже по сравнению с пластиком, армированным стекломатом, поэтому в сильнонагруженных узлах напыление желательно комбинировать с обыч­ным тканевым армированием.

Инжекционные методы. В случаях, когда снижение трудозатрат на формование может существенно повлиять на себестоимость изделий, идут на частичнyю  автоматизацию технологических процессов, позволяющую исключить ручную пропитку и прикатку ламината. Существует целая гамма патентованных, отличающихся только в деталях мето­дов, которые можно отнести к инжекционным  —  RTM, VАRТМ, RlRM, SCRIMP и пр. Их общий принцип таков: в матрицу, покрытую разделителем и гелевым слоем, вручную укладывает­ся полный комплект сухой арматуры, включая трехслойные заполнители, и его накрывают жестким или гибким пуансоном, герметизируемым по периметру.

Затем в «пироге» созда­ется разрежение и приготовленное во внеш­нем резервуаре связующее под действием атмосферного давления (либо принудитель­ным усилием насоса) устремляется в матри­цу и пропитывает армирующие слои (рис. 9). Состав связующего подбирается таким образом, чтобы отверждение протекало в мини­мальные сроки, но без неблагоприятного саморазогрева вызывающего дефекты и деформации изделия. Основная сложность состоит в том, чтобы добиться правильного наполнения пространства формы связующим  избежать как непропитки, так и перенасы­щения смолой отдельных участков изделия.

На отработку результата могут уйти значи­тельные сипы и средства. Наградой будет высокая эффективность производства, сопоставимая с эффективностью литья или штамповки термопластов, но при значительо более высоких потребительских свойствах самого изделия, включая неограниченность размеров и свободу выбора цветофактурного решения поверхности. Но главной причи­ной, активизировавшей внедрение инжекционных технологий на Западе, стало ужесточение экологических требований к производству пластиков: закрытая оснастка практически исключает попадание стирола и других вредных веществ в атмосферу.

Другие технологии. В «большом» судо­строении получили некоторое распростране­ние и другие, еще более связанные с необходнмостью применения специализированного оборудоаания методы. Taк, для изготовления тел вращения используется метод намотки ровинга на пуансон, позволяющий добиться исключительно высоких механических свойств изделий. Этот метод применим глав­ным образом для производства труб и цис­терн, но есть данные об изготовлении намоткой таких объектов, как корпуса вагонов.

Другая известная технология — метод протяжки, или пултрузия. Установки, реализую­щие этот метод, отличаются минимальной зависимостью от участия оператора; так изготовляют высокопрочные стеклопластиковые  балки, разнообразного сечения. В мало­тоннажном судостроении метод находит лишь ограниченное применение.

Поставщики.  Как уже отмечалось, обоснованный выбор поставщика систем материалов — залог качества конечного продукта. Хороший поставщик предоставит клиенту также необходимые кон­сультации и инструкции, касающиеся всех мо­ментов технологического процесса, от изготовления оснастки до предпродажной подготовки судна.

В советской централизованной экономике комплексные поставки не практиковались;  су­достроительные верфи работали под свою ответственность напрямую с химическими предприятиям;:. На Западе же укрепляли по­зиции такие известные торговые марки, как «Ноrроl/Jotуn» в Скандинавии; «Gougeon Brothers» в США; «Scott Ваdег» в Англии; «Bufa» в Германии и др. С перестрой­кой экономических отношений в России некоторые из них вышли и на наш рынок. На сегод­ня наиболее успешными по объему продаж оказались два бренда – «Норпол», переимено­ванный не так давно в «Райхольд» и финский «Несте», представленные соответственно петербургскими дигерами «Альтаир/Руспол» и «Композит ЛТД».

Обе эти компании предоставляет достаточно широ­кий ассортимент качественных материалов по близким расценкам. Со значительным отста­ванием идет «Гужон Бразерс» с патентованны­ми эпоксидными продуктами и технологиями WEST SYSTEM. К чести наших химиков, отечественные эпоксидные смолы удержали позиции в конкурентной борьбе с привозными ана­логами. Производство же пригодных для малого судостроения полиэфиров практичес­ки свернуто, поэтому предприниматель, же­лающий наладить серийный выпуск пластиковых лодок, вынужден использовать импорт.

Страдает от высоких цен, как водится, потре­битель. Сегодня малая стеклопластиковая верфь способна существовать и покрывать производственное затраты, продавая продук­цию по 12 — 15 долл. за килограмм массы Если бы отечественные химические заводы наладили выпуск собственных конкуренто­способных полиэфирных смол и стекломатериалов, эта цена могла бы стать на 20 — 25% ниже. Тогда и та же «Пелла» снова стала бы «народной» лодкой, как это было в 70 — е годы.

Алексей Даняев­. 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №180.

01.09.2013 Posted by | стеклопластик | , , , , , , , | Оставьте комментарий

Как строили швертбот «Дюйм».

00 00

В качестве основы для постройки описы­ваемого крейсерского швертбота послужили чертежи яхты класса Т2 «Скат», разработанные В. Чайкиным (см. «КиЯ» № 111). Строительство я начал в мае 1988 г. после приобретения 600 кг деловых отходов листового алюминия размерами от 650 X 100 X 6 до 650 X X 750 X 2,5 мм. Покупку посчастливилось совер­шить в магазине «Юный техник» по цене 1 р. 03 к. за 1 кг. Летом часть материала удалось поменять на полосы 4 X 60 длиной 2—2,5 м. Из этих полос я изготовил на фланцегибочном станке угольники 40 X 20 X 4 мм для стрингеров и шпангоутов. Шпангоутные рамки собрал на винтах Мб X 30, а обшивку — из 2—2,5-миллиметровых листов способом «кромка на кромку» с проклад­кой из трех слоев хлорвиниловой изоленты на винтах М4 X 15 мм обычным прочным швом (см. «Справочник по катерам, лодкам и мото­рам» под общей редакцией Г. М. Новака, П., «Судостроение», 1982 г.).

Для киля и швертового колодца использовал полосу 100 X 6 мм. Отдельные участки из полос выкладывал на шаблоне из досок 25 мм, выре­занном по обводу киля. Стыкуемые кромки по­лос подгонялись друг к другу при помощи но­жовки и напильника. Уложив на шаблон один слой полос и закрепив их к нему, таким же обра­зом сверху положил второй слой, но со сдвигом стыков полос относительно стыков первого слоя на 1/2 длины полосы (подобно тому, как распо­лагаются кирпичи в кладке). Оба слоя полос скрепил с шаблоном. Затем по нижней образую­щей кривой киля прикрепил угольники 40 X 20 X 4 мм так, чтобы полка уголка шириной 40 мм ложилась на киль, а полка шириной 20 мм была обращена вверх. Угольники крепил к шаблону сквозь оба слоя полос посредством гвоздей.

001

Затем электродрелью просверлил отверстия под винты Мб, снял киль с шаблона и скрепил пакет винтами М6 X 30. Получилась правая заготовка для киля и швертового колодца Г-образной формы 100 X 36 мм. Таким же способом была изготовлена левая заготовка киля. Затем обе заготовки были скреп­лены между собой через дубовые прокладки 100 X 100 X 50 мм через каждые 600 мм винта­ми М12 X 90, при этом оставлена щель для шверта. Швертовый колодец собирался на таких же винтах с шагом 100 мм через дубовые брусья 50 X 50 мм с прокладкой изоленты между брусками и стенками швертового колодца. К око­нечностям киля толщина прокладки постепенно уменьшалась до 20 мм.

Штевни, изготовленные по той же технологии, но из трех слоев 6 -миллиметровых полос, были соединены с оконечностями киля на кницах. Вся конструкция киль — швертовый колодец — штев­ни получилась внушительной; все «болельщики», оптимисты и скептики, компетентные и не очень, похлопывая и приподнимая ее, отметили одно­значно — конструкция добротная и надежная.

002

Шпангоутные рамки были изготовлены из угольника таким образом, чтобы полка уголка шириной 20 мм была обращена к обшивке. Они показались мне громоздкими и хлипкими. Но когда весь набор судна был собран полностью вместе со стрингерами, получилась вполне на­дежная и жесткая конструкция. На днище и па­лубе были поставлены дополнительно промежу­точные крепления.

Обшивку начал укладывать на набор, начиная от транца. Все листы обшивки имели размеры 650 X 750 мм, причем меньшая сторона распо­лагалась а продольном направлении. Для удобст­ва работы обшивка велась короткими участками по всему поперечному сечению корпуса, что позволило обойтись без посторонней помощи. Ни одного винта завернуть мне никто не помог — длины рук хватало, чтобы обхватить наружную и внутреннюю стороны обшивки в местах стыко­вых швов.

003

При монтаже обшивки я выявил, что, если бы обводы судна были круглоскулыми, дело двига­лось еще лучше, особенно, если длину полос в продольном направлении уменьшить. Так что известный и широко распространенный в лите­ратуре тезис о том, что обводы типа «шарпи» технологичнее круглоскулых, в данном случае несправедлив. Я высказываю это не для того, чтобы напрочь опровергать установившееся мне­ние, а для тех, кто задумает строить — пусть они задумаются, что по их возможностям и способ­ностям будет технологичней. Я, например, сразу понимал, что мне следует делать клепаную кон­струкцию, но… разве в наше время можно вы­бирать? Все подвернувшееся по случаю воспри­нимаешь как божий дар?

Готовый корпус после ошкуривания стеклян­ной шкуркой был дважды загрунтован грунтом ФЛ-ОЗЖ. Затем все швы прошпаклеваны шпак­левкой из толченого мела на основе того же грунта. Шпаклевка после высыхания получилась  прочной, и на последующую ее шлифовку было затрачено немало сил. Поверх грунтовки весь корпус был покрыт в два слоя масляной краской, а подводная часть и переменный пояс обшивки еще и двумя слоями пака ПФ 232,

004

Достать необходимый материал для изготов­ления мачты не удалось, поэтому я отступил от проекта и оснастил лодку двумя мачтами меньшей длины (6,5 м| со стаксельным вооружением. Грот получился площадью 7,8 м2, два стакселя — по 6,6 м2 Фок-мачту установил посередине меж­ду теоретическими шпангоутами 2 и 3, грот-мач­ту — на шп. 6. Паруса сшил из тика — это дешево и для приобретения опыта в конструировании и шитье парусов самостоятельно, на мой взгляд, оправдано.

Швертбот уверенно идет в лавировку. В сла­бый ветер яхта слегка уваливается, а в сильный — значительно приводится к ветру. На курсе галф­винд при ветре 6 баллов максимальный крен достигает 20° и приходится прилагать большие усилия к румпелю, чтобы удержать яхту от при­ведения. При переходе с галфвинда на крутой бейдевинд крен уменьшается примерно вдвое, а скорость существенно падает. При ходе в кру­той бейдевинд на волнении ощущаются удары носовой частью о волну что в совокупности со «звонкими» свойствами материала обшивки де­лает плавание неприятным. При ударах волны яхта почти останавливается, иногда приходится даже уваливаться, чтобы набрать скорость.

005

Зато в средний ветер и при незначительном волнении плавание на всех курсах — одно удо­вольствие. Осадка швертбота, особенно носом, значи­тельно меньше осадки по КВЛ, так как корпус судна получился легче, чем из фанеры. Однако балласт я пока брать не тороплюсь. Благодаря тому, что при двухмачтовом вооружении центр парусности на 1 м ниже проектного ЦП, судно остойчиво, откренивать его не приходится; чувствуется, что остойчивости формы высокая. Вто­рое преимущество двухмачтовой оснастки в том, что абсолютно не требуется установки дорогостоящих лебедок. Работать на шкотах даже в сильный ветер в общем не тяжело, особенно, если тянуть за один шкот. В сильный ветер удоб­нее ходить под гротом и грот — стакселем.

После двух сезонов эксплуатации яхты на Хаджибейском лимане я пришел к выводу, что носовую мачту лучше совсем убрать и вооружить судно тендером.  Материал на постройку яхты я собирал почти 3 года, а строил во дворе моей матери в с. Дач­ная 2 года. В общей сложности на постройку затрачено около 3000 чел.- часов. Интерьер пока спартанский, но 4 спальных места, камбуз и гальюн есть. Дальнейшее обустройство растянет­ся еще на годы, но это уже детали.

Режим плавания на лимане (закрытом водо­еме) благоприятный, остается только желать, чтобы хотя бы такой же режим был установлен в территориальных водах наших открытых морей. Очень хочется верить в грядущие лучшие пере­мены, когда для плавания в открытом море по­надобится только |и только!) одно — иметь под­ходящее судно; все остальное будет на совести, благоразумии и ответственности мореплавателя.

А. МОИСЕЕВ, с. Дачная Одесской обл.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №157.

01.09.2013 Posted by | строительство | , , , , , , | Оставьте комментарий

«НЕВА – 2» — новый вариант хорошо известной яхты.

00 00

Сегодня мы предлагаем вашему вниманию очередную разработку конструкторов Средне – Невского судостроительного завода – прогулочную яхту «Нева – 22». Эта яхта стала закономерным продолжением н разви­тием проекта крейсере ко-гоночной яхты «минитонного» класса «Нева», о котором рассказывалось в «КиЯ» №121 (№3 за 1986 г,). Напомним, что «Нева» создавалась в рас­чет на самые широкие круги потребителей. Она должна была быть одинаково пригодной как для прогулочно — ту­ристских плаваний, так и для гонок на акваториях откры­тых ветрам водохранилищ и морских заливов. «Нева-2», как и ее предшественница также содержит в себе многие специфичные черты, присущие яхтам «минитонного» класса в то же время учтено и то обстоятельство, что подавляющее большинство лодок за все эти годы так никогда и не участвовало в парусных гонках. Судя по чита­тельской почте, владельцы «Невы» — высоко оценивая ее ходовые и лавировочные качества, считают эту яхту имен­но прогyлочно — туристским судном. Неслучайно же в са­мых первых письмах с отзывами о «Неве» уже встречаются предложения выпускать параллельна два ее варианта — чисто гоночный и крейсерский.  

Предоставляем слово создателям нового варианта яхты «Нева». Читательская почта показала, что яхтсмены не остались равнодушными к созданной почти десятилетие назад яхте. За это время было продано более 400 яхт «Нева», Стало ясно, что и сегодня необходимым парусник такого типа столь же широкого назначения. И вот — новинка. В проекте «Невы-2» учтены некоторые недостатки пер­вого проекта и слабые места, выявленные в процессе экс­плуатации «Невы».  Это позволяет надеяться на успех новой яхты у любителей паруса. Изменения, внесенные кон­структорской группой в исходный проект при работе над «Невой-2» обнаруживают одно общее свойство — они при­дают яхте черты парусника, пригодного скорее для семей­ного отдыха, нежели для гоночных рейсов. При этом ос­новные размерения, обводы корпуса, плавник и перо руля новой «Невы» остались прежними.

001

Яхта изготовлена из стеклопластика с декоративным по­крытием различных цветов. Как и раньше, имеются четыре спальных места, обору­дованных в носовой и средней частях яхты. Обе каюты «Невы-2» выгодно отличаются увеличенным числом шкаф­чиков и полок, позволяющих рациональнее заполнить внут­ренние помещения. В средней части яхты появился съем­ный столик, который крепится к подмачтовому пиллерсу и опирается на переборку. Улучшена и отделка. Переборки фанерованы шпоном ценных пород древесины.

002

Основные изменения, отличающие «Неву-2» oт  прото­типа, коснулись палубы и палубного оборудования. Совсем уж «гоночная» низкая и короткая рубка «Невы» с узким входным люком на палубе уступила место более удобномуному и традиционному для крейсереских яхт варианту. Рубка почти на полметра пpодленa в корму, появились люк со сдвижной крышкой и брандерщит на переборке. Благодаря этаму внутренние помещения лодки стали значительно просторнее.

003

Открытый с кормы самоотливной кокпит придаст яхте современный вид, oн организован более удобно и безопасно чем на прежней «Неве» Отформованные вместе с секцией палубы сиденья и невысокий фальшборт определяют удобное разметешь экипажа и позволяют увеличить объем комового багажника. Кормовые релинги и стоящий между ними бимс — погон гикa — шкотов —предохраняют от падения с кормы.  До­ступ в багажник, ранее возможный лишь из каюты, теперь обеспечен через закрывающиеся люки в сиденьях. В носовой части палубы также есть перемены. Вместо вентиляционного лючка у основания рубки появился закрывающийся форлюк. Изменена носовая оковка; пoявились детали крепления галсового угли и клюзики для якорношго и нoсoвoго концов. По всей длине палубы от кокпита до носового релинга проходит ватервейс.

004

По-прежнему надежно обеспечена непотопляемость яхты. Внутри корпуса между днищем и вторым дном, по  бортам и под кокпитом установлены пенопластовые блоки, объем которых достаточен для поддержания судна на плаву в случае получения пробоины. Как показала практика плаваний, «Нева» имела достаточно эффективное для «минитонника» парусное воору­жение. Это дало основание тот же тип оснастки — бермуд­ский шлюп «3/4” — применить и на «Неве-2». В комплект поставляемых парусов теперь входят лавсано­вые гpoт, генуя и лавировочный стаксель, а также капроно­вый спинакер. Напомним, на первых яхтах в комплект пару­сов входили только универсальные грот и стаксель. Вся ра­бота с такелажем практически может осуществляться из кокпита, что немаловажно для плаваний семейным экипажем.

Профилированные мачта и гик изготовлены из легкого сплава. Мачта для удобства плаваний по внутренним вод­ным путям выполнена заваливающейся конструкции. Заваливание  или постановка мачты легко осуществляется си­лами трех человек. Для установки подвесного мотора имеется съемный кронштейн. В комплект входит также удобный забортный трап.  В торговую сеть яхта поставляется на штатных киль – блоках, укрытая транспортировочным чехлом.  Итак  «Нева-2» — новая яхта для прогулок и туризма. По сравнению с предыдущей моделью, — более современная, комфортабельная, безопасная, а значит, и более привлекательная для любителей отдыха на воде.

Хорошей вам покупки и – счастливого плавания!

Источник:  «Катера и Яхты»,  №158.

 

 

 

 

01.09.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | 1 комментарий

«Северная кругосветка» на швертботе «Норд». Часть2.

.001

9 июля, понедельник. Наконец, дошли до устья Сухоны, даже не верится. Главное что лодка цела, хотя руль немного повредили. Здесь впадает река Юг и начинается Малая Северная Двина. Река широкая, хоть не глубокая, но фарватер обставлен хорошо. Началось судоходство. Ветер южный, идем под парусом, душа просто отдыхает. Через 6 часов прошли Котлас и вышли в Большую Северную Двину. Это уже река мощная, течение сильное, и наша скорость около 13 км/ч. Множество островов и проток, изредка встречаются суда с баржами. Обогнали пару плотов, а в общем, судоходство жиденькое. До Архангельска 600 км. Хоть ночи и белые, но спать и отдыхать надо. Игорь собирает по утрам грибы. В день проходим по 120–130 км, погода в основном безветренная, идем под мотором, благо наш «японец» ест бензина немного.

13 июля вечером подошли к устью реки Пинега. Здесь встретили первую яхту на Двине – «Бристоль», швертбот из Архангельска. 14 июля здорово потрепало. Северный ветер разогнал волну, да еще гроза с дождем. Догнали «Бристоль» – они порвали парус. Уже чувствуется влияние моря: появились приливы и отливы. Вставая на якорь у берега, надо быть внимательным. 15 июля утром – Архангельск. Борис Нарбеков, капитан яхты «Диамант» из Мурома, сообщил, что нас ждут, дал телефоны. Информация о походе «Норда» была запущена в интернет. Добрыми словами хочется сказать об архангельских ребятах, в первую очередь о Владимире Потапове, который встретил нас в речном яхт-клубе и организовал экскурсию по городу. Андрей Нейман помог с припасами. Сергей Лихно, капитан «Ориона» нашел нам карты Белого моря, бумажные, поскольку мы не имели GPS. Снабжали нас по телефону метеосводками в Белом море. За два дня в Архангельске перезнакомились со экипажами местных яхт.

20 июля должен был стартовать первый этап Соловецкой регаты, но мы не стали дожидаться и пошли утром с отливом 17 июля, надеясь, что дождемся на Соловках. Вышли Мурманским рукавом, как советовали архангельские, в нем осталось еще кое-что от навигационной обстановки, быстро прошли дельту. Но море встретило нас неласково; сильный встречный ветер и очень неприятная из-за мелководья волна вынудили нас повременить с выходом. Вечером сделали вторую попытку, но, нахлебавшись соленой воды, заночевали у острова Гремиха. Вспомнился совет архангелогородцев: лучше не бодаться против волн, а переждать, потом нагоните все равно.

002

 

Тем более что лодка маленькая – швертбот. Так и сделали, а утром следующего дня подул попутный ветерок, и мы полетели к Летнему берегу мимо Северодвинска. Огорчал только прогноз на 19–20 июля: сильный ветер NW до 10 м/с. Надо бы дойти сегодня до Унской губы – единственного убежища на всем побережье. Вечером полный штиль – море как зеркало, видно множество медуз. Морские котики высовывают мордашки, вдалеке пара белух играется. При заходе в губу задели камни, хоть и старались обойти мористее. Недалеко от причала Пертоминска встали на якорь.

Посреди ночи стало раздувать – не обещанные 8–10 м/с, а до 23 м/с, как потом выяснилось. Два наших якоря не удержали, пришлось идти укрываться за деревянный пирс. Пережидали шторм два дня. Связи сотовой здесь нет, радио тоже. Дорога одна – это паром. Местный мужик дал нам возможность позвонить по домашнему телефону. Два дня болтанки у пирса под проливным дождем, необходимость постоянно следить за уровнем воды оставили тяжелое впечатление. Рыба не ловилась, немного собрали грибов; запомнился вкусный хлеб деревенской пекарни. Утешало, что здесь в 1694 году пережидал бурю сам Петр I, о чем говорит крест, поставленный им и восстановленный северодвинскими яхтсменами.

21 июля ветер сменился на SW, и мы ушли за левый берег Унской губы, а потом пошли на Соловки. После острова Жижгин взяли курс на остров Анзерский Соловецкого архипелага. Попали в отливное течение – кучи травы, какие-то бревна, ночью едва разглядишь.

003

К утру подошли к острову Бол. Муксалма. Долго обходили банки и мели. Вдалеке видны две яхты. После прохождения Заяцких островов нашли фарватер и вскоре были у морского причала Соловецкого острова. Здесь уже собираются яхты на регату. Как оказалось, их тоже потрепало в шторм 19–20 июля.

Итак, 22 июля мы достигли нашей цели. Это было знаменательное событие, самим не верилось. Появление здесь маленькой яхты из далекого «сухопутного» Мурома вызывало определенный интерес у яхтсменов и организаторов Соловецкой регаты. Нам подарили майки с логотипом регаты, вымпела и буклеты, были удивлены, что ходим без GPS. Конечно, двух дней на Соловках мало, но путь домой предстоял еще очень неблизкий, надо было еще пересечь Онегу, да и Рыбинку тоже. А лето повернуло уже к осени.

24 июля рано утром мы двинулись на Беломорск. Прогноз погоды хороший, встречных ветров не ожидалось. Вышли к карельскому берегу немного севернее Беломорска, около 15 часов подошли к 1 шлюзу. В Сорокской губе увидели яхту и договорились по рации, чтобы дождались нас в шлюзе. Оказалось, это «Вега» из Переславля-Залесского. В управлении Беломоро-Балтийского канала в поселке Шижня нам дали в прокат атлас ББК до Повенца – там его надо будет вернуть. Путь по ББК оказался довольно спокойным, постоянно «зеленый свет» в шлюзах. Места живописные, особенно запомнилось озеро Выг. Своими глазами увидел то, о чем много читал и смотрел, памятник тысячам заключенных, сгинувших здесь.

004

Вот и Онего. Наконец подняли паруса опять и держим курс на остров Сал. Умеренный ветерок, солнце, настроение отличное. Заночевали в уютной и глубокой бухте. Ночью сильно задуло с юга, и с рассветом мы стали выбираться в лавировку на маяк. К полудню раздуло еще сильней, волна приличная, местами до 2 м, но все обошлось. 15 часов 29 июля – Петрозаводск, яхт-клуб «Авангард». Заправляемся бензином, газом, продуктами, отсыпаемся, и на следующий день уходим на Вытегру. Застали последние яхты Онежской регаты. Погода стояла теплая, ветра почти не было, словно июль с нами прощался. Заночевали у маяка Чайнаволок. Хотели пройти ночью, но маяк не горит. Чтобы не испытывать судьбу и искать в темноте вход в Волго-Балтийский канал, отложили переход до утра.

31 июля утром были в Вытегре. Шлюзование здесь совсем другое. Полдня стояли и ждали разрешения у шлюза №1, к ночи прошли шлюз №2. Здесь нас догнала яхта «Роджер» ЛЭС-35. Добродушный и разговорчивый капитан перегоняет ее с юнгой, мальчишкой лет 13, из Питера в Пермь. 1 августа вместе с «Роджером» и двумя моторными яхтами прошли остальные четыре шлюза. Ночью в темноте едва нашли вход в обводной канал Белого озера и встали на якорь переночевать. Судоходство на ВБК очень оживленное. В Белое озеро заходить не стали, пошли обводным каналом. Надо признать, его состояние – не ахти. В Белозерске заправились бензином, прямо возле берега. 2 августа вечером пришли в поселок Топорня, где, собственно, и закончилась наша «северная кругосветка», дальше путь знакомый.

005

4 августа – Череповец, к нам приехал Олег Крайнов из Мурома. Его приезд оказался кстати, мы с Игорем уже порядком устали друг от друга за время нашего плавания. Рыбинское водохранилище нас порадовало хорошей погодой и мы быстро пролетели под парусами.

7 августа оставили Рыбинск, прошли шлюз, 50-й по счету, и покатились вниз по Волге под мотором из-за сильного встречного ветра. Остались за кормой Ярославль, Кострома; 10 августа опять состоялась встреча с «Капризом» и Костей, возвращавшимся из Н.Новгорода. Ну а вечером – незабываемая встреча с нашим «Диамантом», его экипажем и капитаном Борисом Нарбековым, с которым мы поддерживали связь все время похода. Был фейерверк, торжественный ужин, все вкусили морской соленой воды с Белого моря, как и заказывали.

006

16 августа Муром торжественно встречал «Норд», с прессой, телевидением. Весь местный яхтенный флот под марш незабвенной «Славянки». Вот и закончилось наше дальнее плавание на Русский Север. Может быть, что-то получилось не так, как планировали. Тем не менее, привезено много воспоминаний, фотоматериалов, видео роликов. И, конечно, впечатлений о людях, там живущих, так добродушно нас встречавших и помогавших нам совершенно бескорыстно. Поход продлился 62 дня, пройдено около 4700 км водных путей, 52 шлюза. Лодка выдержала все испытания, серьезных поломок не было. Солнечная батарея себя полностью оправдала и исправно снабжала электроэнергией для бортовых нужд. Наверно, впереди еще новые походы, а пока предстоит обработать итоги, в частности, будет изменено рулевое устройство. Я благодарен экипажу, что разделил со мной все тяготы этих месяцев.

Сергей Сидельников, капитан яхты «Норд» .

Источник:  «Катера и Яхты»,  №244.

01.09.2013 Posted by | Путешествия. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Модернизация таллинского четвертьтонника.

00 00

Четвертьтонники являются наиболее распространенным и перспективным классом крейсерско – гоночных яхт в нашей стране. В соревно­ваниях различного ранга обычно участвует несколько типов яхт это­го класса: польские «Нефрит», «Конрад-24», «Конрад-25» и «Капелла-2», а также четвертътонник, выпускае­мый Таллинской экспериментальной верфью спортивного судостроения. Таллинская яхта отличается универсальностью: она в наибольшей сте­пени может быть использована для развития массового спорта, дальних спортивных походов, туризма и отдыха трудящихся. Именно на это на­целивает Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О даль­нейшем подъеме массовости физиче­ской культуры и спорта».  

Что каса­ется четвертьтонкиков производства ПНР, они, обладая низким уровнем комфортабельности, используются в основном для участия в гонках, а для других целей мало пригодны. По ходовым качествам четвертьтонник ТЭВСС, однако, заметно усту­пает яхтам зарубежной постройки. Группа яхтсменов Николаевского кораблестроительного института, про­анализировав качества серийных яхт  четвертьтонников ТЭВСС, обратилась на верфь с рядом предложений, реа­лизация которых позволила бы повысить комфортабельность и конку­рентоспособность судна в гонках. Николаевскими яхтсменами были проведены многочисленные работы по переоборудованию уже готовых четвертьтонников — повышению ги­дродинамического качества и облег­чению корпуса, перевооружению яхты.

Эксперименты показали, что кон­структору А. В. Тетсману и работавшему с ним коллективу удалось со­здать корпус с отличными обводами, в то же время фальшкиль, скег, руль, весовая нагрузка корпуса, па­русное вооружение явно нуждаются в усовершенствовании. В опытовом бассеяне НКИ были проведены буксировки модели четвертьтонника с вариациями различ­ных параметров. При этом крен измеиялси от 0 до 20°, дрейф — от 0 до 4°, водоизмещение — от 1600 до 2000 кг; испытывались шесть вари­антов плавниковых фальшкилей и три варианта рулей. Интервал ско­ростей соответствовал диапазону 1,5—6 уз для натурной яхты.

001

Анализ результатов буксировок показал, что на лавировке наилуч­шие качества обеспечиваются с фаль­шкилем № 3 — с поворотным трим­мером, а на попутных курсах опти­мален фальшкиль № 5, имеющий профиль NACA664-0. Однако сопо­ставление эксперимента с результата­ми яхты в гонках показало, что штраф по правилам обмера IOR, ко­торый получает яхта за триммер, уни­чтожает все преимущества фальшкиля № 3. Поэтому предпочтение отдали фальшкилю № 5, с которым были проведены буксировки яхты при во­доизмещении 1600 и 2000 кг. При об­легчении яхты на 400 кг буксировоч­ное сопротивление ее снизилось на 10—12% на малых скоростях и до 16%—на скорости около 5 уз.

После завершения модельных экс­периментов на трех яхтах были установлены фальшкили № 5, на че­тырех— № 2 (с минимумом переделок), на двух — № 6 и на одной — № 4. На практике результаты экспериментов полностью подтверди­лись. Помимо улучшения ходовых качеств, замена фальшкилей позво­лила избавиться от сильной вибра­ции пера руля, вызванной срывом потока с задней кромки плавника старой конструкции.

002

Для облегчения яхт была прове­дена полная замена тяжелой внут­ренней зашивки (переборок, шкафчиков и т. д.) на более легкую. Вме­сто переборки, не воспринимающей поперечной нагрузки, установили рамный шпангоут сварной конструкции из легкого сплава. Частично перепла­нировали общее расположение. Убрали шкафчики по левому борту, на их месте установили дополнитель­ное сиденье. Тяжелые пайолы заме­нили на фанерные и т. д. Все эти мероприятия позволили уменьшить массу судна на 100 кг.

003

В то же время, нзготовив фаль­шкиль из свинца и значительно сни­зив за счет этого центр тяжести ях­ты, удалось уменьшить массу фаль­шкиля до 500—550 кг. Был снят скег и установлен более легкий под­весной руль. Теперь яхта порожнем весит лишь немногим больше, чем «Конрад 24». Кстати, благодаря замене руля буксировочное сопротив­ление судна удалось снизить на 10%. По нашему мнению, некоторые недостатки гидродинамики корпуса и его обмерных характеристик мож­но легко устранить на верфи. На­пример, на больших скоростях яхта несколько садится на корму и «тя­нет» транцем воду. От этого можно избавиться, если перераспределить весовую нагрузку яхты или изменить обводы — приполнить ее кормовой подзор. Если же немного перерабо­тать обводы носовой и кормовой оконечностей, а также линию борта, можно существенно снизить гоноч­ный балл яхты, не ухудшая ее ходо­вых качеств.

004

На двух судах с измененной под­водной частью вместо оснастки с то­повым стакселем было поставлено вооружение типа «7/8», причем в ка­честве основного использован малый стаксель из штатного комплекта па­русов, а грот — от яхты класса «Солинг». Площадь парусности осталась такой же, как и у серийной яхты, хотя ее по правилам обмера IOR молено увеличить на несколько квад­ратных метров без ущерба для ве­личины гоночного балла. Оснастив яхту по — новому, гонщи­ки получили возможность произво­дить более тонкую настройку пару­сов применительно к силе ветра и курсу судна. Конечно, переделка во­оружения — сложное мероприятие, поэтому не может быть настойчиво рекомендована экипажу, не имеюще­му достаточного опыта и возможно­сти изготовить новую легкую и проч­ную мачту.

005

Как показала практика, группа николаевских модернизированных четвертьтонников смогла достойно конкурировать с яхтами типа   «Кон­рад-24» и «-25». Так, четвертьтонник «Азов» (капитан В. Байнов) стал неоднократным призером гонок на Кубок Днепро — Бугского лнмана, а яхты «Аста» (С. Шаповалов) и «Аида» (М. Свириденко) заняли соответственно вторые и третьи места в гонках на Малый кубок Черного моря. Несмотря на то, что модельные испытания носили выборочный ха­рактер и не исчерпывали всех воз­можных вариантов улучшения гидро­динамики комплекса фальшкиль — скег — руль, результаты можно при­знать довольно успешными и реко­мендовать верфи произвести такие переделки на серийных яхтах, тем более, что первоначальный проект практически не модернизировался уже более восьми лет.

 Л. В. Забурдаев, Ю. Н. Пащенко. 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №97.

 

 

 

01.09.2013 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

«Mac Gregor» парусно – моторный автомобиль.

00 00

Наше знакомство с этой небольшой яхточкой началось, что называется, с нуля — с установки мачты. Делается это просто и достаточно усилий всего двух человек. Собственно, усилий-то и одного человека хва­тает — процесс подъема мачты не тяжелый, но помощ­ник все же желателен — на тот случай, если что-то пой­дет не так, У нас все пошло, как надо, если не считать того, что, поставив мачту, мы решили немного увели­чить натяжение форштага, — а вот этот процесс уже затянулся надолго. Но расскажем обо всем по порядку…

так, «MacGregor 26М» — не­большая (7.9 м) трейлерная яхточка (точнее—швертбот) с водяным балластом и подъемным килем, обладающая, согласно завере­ниям и изготовителя, высокими ходо­выми качествами как под парусами, так и под подвесным мотором. Она завоевала массу поклонников, став уже своего рода культовым судном — наподобие бессмертных «VW Kaffir» или «Morris Mini». Строят ее в Калифорнии в больших количе­ствах на верфи, существующей с начала 60-х гг. прошлого века и, как уверяет ее основатель и владелец Роджер МакГрегор, именно с этого предприятия «есть пошло» массовое строительство небольших трейлер­ных моторно-парусных яхт с подъемным килем.

Сама 26-я серия «Мак Грегоров» выпускается лишь с середины 80 – х  но за это время было произведено более 20 тыс. этиx cимпатичных лодочек, которые перио­дически модернизируются. Так что оспаривать лидерство «MacGregor Yacht Corporation» среди строите­лей трейлерных яхт — задача, надо сказать, малопочтенная, хотя бы потому, что никто и никогда не производил их в таких количествах: 20 лет подряд по три яхты в день, «Все по­купают смолу бочками, а мы — ци­стернами», — говорит Роджер Мак­Грегор.

001

Первое впечатление

Вариант «26М»— последняя по вре­мени модификация заслуженного судна, производство которой началось совсем недавно. Главные отли­чия от предыдущих моделей кинжальный шверт вместо поворотного, измененная плани­ровка салона и подпалубного про­странства, а также более острые oбводы носовой части для улучшения мореходности судна. Первое впечат­ление — лодка внутри явно больше, чем снаружи. Она, 6ез сомнения, заметно более вместительна, чем известные нам яхты схожей длины — к примеру, «Конрад 25». Пожа­луй, только более крупный «Картер 30» еще как-то может потягаться с «Мак Грегором» по этой части.

Но нам нужно наверх — пора ста­вить мачту. В нерабочем состоянии она опирается на специальную дугу на кормовом релинге, будучи отки­нута на шарнире простой конструкции. Осматривая шпор и степс, с немалым удивлением обнаружива­ем, что мачта — то— поворотная, как на гоночных многокорпусниках! Чего скрывать, приятный сюрприз. Не ожидали от такой скромной ло­дочки. Да еще и грот со сквозными латами… Ну, чудеса!

002

Рядом со степсом мачты—закры­вающаяся герметичной заглушкой «фишка» разъема якорного и топового огней. Бортовые огни, кстати, расположены на носовом релинге, и питание к ним подводится внутри самого релинга. С одной стороны, эта несомненно, плюс — повредить проводку при швартовке или букси­ровке невозможно, с другой — минус, поскольку следить за ее состоянием затруднительно.

Знакомимея с мачтой и стоячим такелажем. Никаких сложностей здесь нет и нет ни бакштагов, ни даже ахтерштага. На борта яхты заведена пара основных вант, еще пара топовых вант идет через длинные сильно отклоненные в корму краспицы, крепящиеся к мачте че­рез мощный шарнир, позволяющий им не менять своего положения при ее поворотах. Для подъема мачты в степс устанавливается стойка с нахо­дящейся на ней лебедкой нехитрой конструкции (почти такие же лебед­ки стоят на лодочных трейлерах), от которой идет подъемный фал на мачту.

Рукоятка лебедки вращается удивительно легко, и мачта быстро занимает свое место. Остается толь­ко завести и закрепить стаксель — штаг. В нашем варианте он несет на себе опциональную закрутку для стакселя, поэтому приходится рабо­тать на узком пятачке носовой палу­бы почти вслепую — барабан закрут­ки мешает. Однако без лишних усилий выполняем и эту работу. Ус­тановка лежащего на борту гика — вообще задача для младенца попутно отмечаем, что гик (как это поче­му-то принято у малых яхт) лишен топенанта, а значит, при спуске гро­та кто-то должен поддержать гик рукой, чтобы он не упал в кокпит. Нескользящая пластиковая палу­ба имеет абсолютно гладкие участ­ки, выполненные из затемненного поликарбоната, под которыми нахо­дятся иллюминаторы.

003

Они не име­ют отбортовки и, более того, слегка выпуклы. Как следствие, попавшая на них нога даже в яхтенной обуви может легко соскользнуть. Поэтому, находясь на верхней палубе, нужно соблюдать повышенную осторож­ность (впрочем, совет банален), а при подготовке яхты к навигации ни в коем случае не следует отказывать­ся от установки бортовых лееров. Еще заметим, что на палубе находит­ся достаточное количество швартов­ных уток, а вот буртик низковат и клюзы отсутствуют.

Теперь ъ путь; наша цель— про­верить яхту на ходу I юл мотором. I [а транце уж<? тихонько мофыркивле! 50-сильная «Yamaha», осгорожне ошшм от бона — и вперед. Мото­ра почти не слышно — его прикры­вает шумоизолирующая крышка. Кокпит довольно прост — две про­дольные банки по бортам с откиды­вающимися крышками (под одной из них разместился топливный бак), рулевая колонка — со штурвалом небольшого диаметра и пультом уп­равления двигателем с набором не- обходимых датчиков.

004

Ходовые качества

Начинаем с того, что пытаемся оп­ределить скоростные возможности «MacGregor 26» в реальных, а не идеальных условиях эксплуатации, и понять, на что может рассчитывать его владелец. Ветер — около четырех баллов, волна —около  трех, высотой в среднем сантиметров 70, короткая и довольно крутая. Вода из балластной цистерны слита, шверт поднят, наращиваем обороты, идя против встречного внтра и волны.  После 4000 об/мин носовая часть судна при ходе протнв волны испытывает заметные улары, особенно чувствительные в каюте.  4400 об/мин —

пожалуй, предел в этой ситyaции, да и скорость почти не растет, достиг­нув 14,4 км/ч, однако остается ощу­щение, что мотор «не везет». Воз­можна, причиной тому — не совсем правильно подобран винт (перед выходом в море были проверены три различных винта, в итоге оста­новились на том, который показал наиболее приемлемые результаты). Против волны судно управляется весьма прилично, его остойчивость даже без балласта не вызывает опа­сении. Отворачиваемся и ложимся на обратный курс. Но сходе с  волны т полной скорости яхта начинает зарыскивать и сильно уклоняться oт курса, стоит рулевому зазеваться. Яхточка довольно широкая и малокилеватая — причина подобного поведения, надо полагать, кроется именно здесь. Видимо, при холе па попутной волне для улучшения уп­равляемости лучше опускать вниз и сдвоенные яхтенньге рули — сейчас они пока подняты, приводятся они тем же штурвалом, что и подвесной: мотор.

005

После этого проверяем с коростные качества яхты уже в условиях, близких к идеальным. Вода практи­чески гладкая, ветер силой; не более двух баллов  дует с траверза. Делаем ряд заходов вначале без водяного балласта. Будучи пустойг лолка идет очень легко, а с 4000 об/мин и вовсе ощущается очень неплохой «подхват» — стоящие в каюте вынуждены ухватиться за стойки, чтобы не упасть при быстром разгоне. При 5000 об/мин — яхта продолжает разгоняться, и лишь после 5500 oб/мин набор скорости и рост оборотов прекращаются.

Скорость — чуть выше 30 км/ч, яхта идет в режиме, близком к глиссированию, но с заметным ходовым дифферентом на корму, и от носа вздымается внушительный бурун. В кокпите повисает мелкая водяная пыль. По­хоже, если сейчас дополнительно загрузить нос, скорость еще возрас­тет. К сожалению, проверить это не удается — слишком мал экипаж и почти нет груза. Фиксируем 30,6 км/ч как наивысшую скорость, достигнутую во время испытаний, и приступаем к заполнению балластной цистерны. Делается это доволь­но пpоcтo; на транце находится при­вод клапана балластной системы, после открывания которого вода начинaет поступать в систему под  дей­ствием скоростного напора. Пяти — шести минут движения на полном ходу достаточно, чтобы 600 -литровая цистерна, находящаяся под но­совой койкой, заполнилась. Нужно только не забьть открыть находящуюся под мягким настилом койки воздушную пробку.

006

С водяным балластом скорость яхты заметно снижается, ни о каком глиссировании речи уже не идет.  Зато так безопаснее и правильнее — в закрепленном на рулевой колонке шильдике — памятке четко указано, что без балласта яхта не является самоспрямляющейся и в таком виде допускается ее эктлуатация лишь с четырьмя (а не шестью) человеками на борту, только под мотором и только на закрытых акваториях. Поскольку мы планируем оценить ка­чества яхты на ходу под парусами, то, не сливая балласт, разворачиваемся и выходим в залив.

Поднимаем грот — и здесь нас ждет первое огорчение. На конце грота — фала нет такелажной скобы, но это — то мелочь— попросту завязываем фал рыбацким штыком.  Хуже того  что фал нe  имеет металлическо­го участка — он весь целиком вырублен из синтетического троса, очень скользкого, неприятного на ощупь, к тому же сильно растягивающегося при постановке паруса, В общем, набить грота — фал втугую на «Maс Gregor 26» — почти невозмож­но. Неопытному семейному экипа­жу это, может быть, и не нужно, но тогда зачем на яхте поворотная мач­та и грот со сквозными латами?

007

Разворачиваем стаксель. Опять неприятность — кулачковые стопора у лебедки левого борта «перевер­нуты» — установлены в неверном направлении и не могут фиксиро­вать шкот на барабане лебедки под нагрузкой (сами лебедки с целью снижения конечной цены судна не имеют фиксирующих шкоты ре­борд). Просто нелепая ошибка мон­тажа. Ну, торопились при сборке отправить яхту в далекую Россию точно к началу навигации. К тому же простые мексиканские парни, скорее всего, яхт раньше и в глаза не виде­ли, и им что шкот, что стопор — вое едино. Монтажные отверстия-то ведь совпали? Совпали. А тогда ка­кие претензии?

Очень быстро обнаруживаем еще один недочет. На полном кур­се гика –шкот  ложится на подветрен­ный: леер, а перед этим — на стак­сель — шкот. Не страшно, но на полном курсе работать со стакселем неудобно. Но в целом кокпит про­сторен и весьма уютен, сидеть в нем удобно, а высокие комингсы делают пребывание безопасным. Погон гика — шкота расположен у самого сходного люка, и он не «режет» кок­пит на две части, затрудняя переме­щение по нему.

008

Опускаем рулевые перья в воду и ложимся на нужный галс. Под парусами яхта управляется довольно лег­ко, хотя с точки зрения яхтсмена рулевое устройство несколько не­привычно. Штурвальное колесо не так уж часто встречается на яхтах длиной менее 8 м, а уж столь ма­ленького диаметра — и подавно. Тросовое управление имеет ощутимый люфт и большие потери на трение — в результате оно передает уси­лия на руле не так прозрачно, как хотелось бы. По-видимому, ему про­сто требуется регулировка. Однако в любом случае нет выраженного нуля — ни по усилиям, ни по маркированному положению. Для неопытного рулевого это может осложнить управление яхтой, особенно на попутных курсах и волнении. Конеч­но, привыкаешь быстро, но все же… Хотя по другому совместить «парус­ный» и «моторный» способы управ­ления,  по — видимому, невозможно — не румпель же съемный устраивать.

Добираем шкоты, опускаем шверт (это делается дистанционно с места рулевого) и пытаемся оценить суденышко сточки зрения яхтсмена. На острых курсах при усилении ветра яхта довольно охотно кренится градусов я а 20 — 25 — можно с не­привычки и испугаться. Швертбот есть швертбот. Надежной гарантией от переворота являются, на наш взгляд, немалая ширина корпуса, высокий надводный борт и рубка с полубаком. Опрокинугь такую яхту практически невозможно (если, ко­нечно, она не перегружена, а водя­ной балласт на месте). Но, призна­емся, комфортно и безопасно под полными парусами семейным эки­пажем стоит ходить при ветре не сильнее трех — трех с половиной бал­лов.

009

При его дальнейшем усилении лучше брать рифы нa гроте (есть одна полка) пли закручивать стаксель на штаг, что проще и безопаснее. Это, конечно, если нет желания получить дополнительную дозу ад­реналина. Кстати, планировка кок­пита такова, что откренивать яхту «пo – гонoчнoму» силами экипажа  довольна неудобно — это тоже стоит учесть. Лодочка очень чувстви­тельна к дифферентовке — достаточно одному человеку перейти из кокпита в каюту, как она заметно те­ряет скорость. Впрочем, для маленькой и довольно легкой  лодки это неудивительно. Транец вода обтекает плавно, не «тянется» за ним. Усилия на шкотовых лебедках невелики и вполне по силам даже неспортивным людям.

Маневренность яхты под мото­ром неплохая — отход от причала и подход, к нему не вызывают никаких затруднений ни на переднем, ни на заднем ходу.  Под парусами яхта ис­правно крутит повороти, в том чис­ле выходит на оверштаг с  убранным стакселем. Относительно короткий гик и отсутствие бакштагов слособствуют безопасному выполнению и поворота через фордевинд.

0010

Оборудование и интерьер.

Как мы уже говорили, яхта простор­на внутри, На «Мак Грегорах» серии «26М» планировка подпалубного про­странства заметно изменена посрав нению с их предшественниками. Прямо в носу расположена широкая V -образная двуспальная койка. По левому борту в корму от нее идет большой диван (он же — одиночное спальное место), под кокпитом находится широкая двуспальная комка.  По правому борту справа oт входно­го люка располагаются еще один диван, хорошо оборудованный кам6yз, между ним и носовой койкой — выгородка прокачного гальюна, поэтому носовой отсек выглядит прак­тически как изолированная каюта.

Диваны в штатном порядке по­крыты съемными мягкими полушка­ми из кожзаменителя очень высокого качества. Такими же подушками (на «липучках») вам могут прикрыв и борта — но это уже за дополни­тельную плату. Подволок яхты не отделан ничем — просто полирован­ная поверхность стеклопластика, в одном месте которой, к нашему изумлению, бесстыдно торчал пру­жинивший под пальцами воздушный пузырь. Вообще, надо сказать, «MacGregor 26М» — лодка «бюджет­ная» (цена в штатной поставке и США чуть выше 17 тыс, долл.), по­этому многие детали интерьера свидетельствуют об  экономии, не пыта­ющейся выдать «МакГрегор» за «Swan» или «Oyster». Вы получаете то, за что заплатили, но это — чест­но.

Ìàê â Õàáàðîâñê

Подпалубные помещения яхты достаточно высокие и очень светлые. Во-первых, на количестве иллюми­наторов здесь явно не экономили, во-вторых, светлые тона интерьера способствуют созданию ощущения простора и «воздушности». Есть и еще один секрет— внутри яхты на­ходится большое количество зеркал (естественно, пластиковых, но до­вольно высокого качества), которые зрительно увеличивают объем сало­на, где — что удивительно! — совер­шенно не пахнет химией. По бор­там нет полочек и шкафчиков, зато в основании диванов и коек, а так­же на камбузе есть вместительные рундуки. Большой объем салона и наличие сразу трёх люков обеспечи­вают очень хорошую вентиляцию — внутри яхты не душно даже в самый жаркий день.

Про камбуз стоит сказать отдель­но. Развернутый поперек салона, он явно доминирует, чему способству­ет еще одно огромное зеркало, зани­мающее всю ширину его выгородки. Чти интересно: камбуз оборудован мойкой, а вот плита (газовая или спиртовая) — это уже опция (в штатной поставке на ее месте — отвер­стие, прикрытое декоративной за­глушкой). Холодильника нет, а за съемный столик нужно платить от­дельно.

0011

Удивляет, что швертовый колодец не только не загромождает салон, но вообще не заметен с первого взгляда!  Фокус в следующем: конструктив­но швертовый колодец — часть обстройки камбуза и  вдобавок, он оклеен светлым и мягким на ощупь материалом, поэтому просто «теря­ется». Яхта хорошо укомплектована электрооборудованием: удобный и аккуратный распределительный щит, мощный необслуживаемый аккумулятор, ходовые и стояночные огни, отличное освещение салона и остальных полпалубных помеще­ний.

Резюме

Подведем некоторые итоги знаком­ства с яхтой. Вначале попытаемся понять, кому в России может быть интересно такое судно. На наш взгляд! Его  возможные покупатели— это:

—  во-первых, опытные водномо — торники, решившие отдать дань и хождению под парусом. Они будут максимально использовать «мотор­ную составляющую»  яхтыг периоди­чески ставя паруса в хорошую погоду для неспешной и тихой прогулки;

0012

— во-вторых, яхтсмены,  живущие в тех городах, где основные рекреа­ционные зоны удалены от клубов и стоянок на расстояние 100 км и бо­лее и недоступны для чисто парус­ных яхт в течение одного уик-энда. Такие владельцы будут совершать «броски» под мотором в эти райо­ны, наслаждаться отдыхом под пару­сами и под мотором возвращаться назад, судя по нашему расчету, ос­нованному на полученных замерах скорости, выйдя в пятницу тихим вечером вверх по Неве из Питера, владелец такой яхты уже в субботу утром доберется до Свири.

Ну и, конечно, нельзя сбрасывать со счетов то, что яхта —трейлерная. А значит, ее хозяева смогут достаточ­но легко перемещать свое судно к любому желаемому водоему, были бы только автодорога и мало — мальски нормальная стоянка. Несмотря на отмеченные нами  «косяки» изготовления, следует признать, что в целом лодка — доволь­но надежная. Большое количество фан — клубов этой яхточки (в первую очередь — американские) и обще­ние с их участниками, позволяют сделать два вывода:

0013

—                      в   хороших руках «Мак Грегор» служит по 15 — 20 лет (eще живы яхты самых первих лет выпуска);

—                      такая популярность довольно скромной яхты у весьма избалованных американцев, имеет под собой веские основания: она нозволнет семье из трех —  четырех человек ходить далеко и много, присгавая (с поднятым швертом) к любому необорудованному берегу, а при необходимости — быcтpo перемешаться на другой неизученный водоем. И все это — с хорошим комфортом и за умеренную цену.

Одним словом, «MacGregor 26 М» —это своего рода семейный водный автомобиль.

Артур Гроховский, Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №191.

01.09.2013 Posted by | Обзор яхт., строительство | , , , , , | 1 комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme