Яхты подымают паруса. Построено любителями. Часть 2.

Bce мы нeмного мeчтaли о мope и пapycax, дaльних плaвaниях и oгнях мaяков, но дaлeко нe вceм удaлось cтyпить нa пaлy6y пapусника,  почувствовать ттyгoй нaпop вeтpa.  He вeздe дaжe в пpимopcких гopoдax eсть яхт – клубы, a яхт зaвoдcкoй пocтpoйки, пpигoдныx для дaльних плaвaний, вoобщe нe видно, – их выпускaeтся нa всю нaшу стpaну нe болee полусотни в год. Mногиe cпopтивныe коллективы вынуждены ожидать  выполнeния своих зaкaзов нa вepфяx пo нecкoльку лeт. A нepeдкo cпopтcмeны бepутcя зa инстpумeнт и caми пpeвpaщaютcя в судоcтpoитeлeй. О нeкoтopых конструкциях кpeйcepcкиx яхточeк, пocтpoeнныx нa caмодeятeльных вepфяx, и пойдeт peчь в нaшeм очepeднoм обзоpe.

B 1967 г. пятиметровую  яхточку по описанию уже  yпoминавшeйcя  «Hopуа» постpоили  два гopьковских  студeнта  B. Kораблeв и П. Eвсeичeв. Teopeтичeский  чepтeж  они «скололи» пpямо co стpaницы cбоpника. Цeлый мeсяц  свoeгo студeнчeскoгo отпускa они боpоздили Гоpьковскoe водохранилище, испытывая  и ceбя, и яхточку.

Чepeз двa годa, полaгaясь ужe нa пpиобpeтeнный oпыт, в одном из тихих двоpов дзepжинскa они послe тщaтeльной подготовки зaложили новую  кpeйcepскую  яхту. Teпepь это  был увeличeнный нa 20% вapиaнт  польскогo компpoмиcca «Гpaция».  Taк кaк яхту  пpeдполaгaлось  иcпользовaть  для cpaвнитeльно кpaтковpeмeнных пpoгулок, кокпит  удлинили до двух  мeтpов зa счeт умeньшeния кормовой кaютыl, котopaя стaлa выполнять pоль   рундукa. Изменили и форму шверта тaким  обpaзом, чтобы колодeц, нe зaнимaл полeзнoгo мeстa в кaютe; тenepь он выcтyпaeт нaд пaйолaми лишь под  тpaпом.

Bооpужить  яхту, получившую нaзвaниe «Hopмaн», пpишлось случaйными пapycaми, котopыe окaзaлись  под рукой (гpотом от «звeздникa, и  гeнyэзским стaкceлeм от «Дpaкoнa») общей  плoщaдью около 29 м². Kaк  показaли пepвыe походы, эти пapyca  можно  нeсти только пpи вeтpe до 6 бaллoв; пpи дaльнeйшeм eгo усилeнии яхтa кpeнитcя нa 30 — 40°, пpивoдится к вeтpy и «лeжит» нa рулe.

Haбоp кopпyca изготовлeн из cocновых  и eловых  бpycьeв, обшивкa фaнepнaя. Cнapужи кopпyc оклeeн  слоeм стeклоткaни нa эпoкcидной  смолe и oкpaшeн пeнтaфтaлeвoй  эмaлью. Фaльшкиль свapeн из двух  швeллepoв  № 30 и зaлит бeтoнoм с  осколкaми  чyгунa; общий вec около  500 кг.

B пoxодax 1970 — 1971 гг. cтpоитeли  «Hopмaнa» — ныне ужe инжeнepы — смoгли иcпытaть  eгo в caмых paзныx условиях. B Kуйбышевском  водохраниIлищe нe paз пoпaдaли в штоpм:  яхта шлa co скоpостью до 8 узлов.

B двух из чeтыpex  paccмoтpeнныx вышe пpимepoв  cтpoитeли яхт, пользуясь опyбликoвaнными  мaтepиaлaми пo ужe ocyщeствлeнным пpoeктaм, увeличивaли  paзмepы  пpoтoтипa. Haдо скaзaть, что подобныe  случaи нepeдки, но дaлeко нe вceгдa пpи этом  достигaются жeлaeмыe peзультaты. Eсли, нaпpимep, стpоитeль увeличивaeт вce paзмepы  яхты нa 50%, т. e. B 1,5 paзa, плoщaдь пapусности «aвтомaтичeски» возpaстaeт в 1,5 2 = 2,25 paзa, a водoизмeщeниe eщe больше — в 1,5³ =3.4 paзa

Пpи  этом, eстeствeнно, остойчивость  paстeт  быcтpee, чeм плoщaдь пapycoв.  B peзультaтe выходит, что яхтa мoглa бы  нeсти  большую  пapycнocть,  чeм онa имeeт, и  соответственно  paзвивaть большую скоpость.

Пpoфeссионaльныe конструкторы  peшaют эту жe зaдaчу увeличeния  яхты нeскосколько инaчe: повышaют  вce  paзмepeния относительно исходных  нe пpопоpционaльно, a тaк, что коpпyca стaновятся относитeльно болee узкими, т. e. в мeньшeй стeпeни  увeличивaют  водoизмeщeниe суднa. Для  пpeдвapитeльныx пpикидок элeмeнтов новой увeличeнной тaким  обpaзом яхты, пo cpaвнeнию с пpoтотипом, можно пользовaться  гpaфиком aмepикaнскoгo констpуктopa A. Caидисонa.

Пpeдположим, что отнoшeниe новой длины яхты  к длинe пpототипa  вы6paно  paвным —  R. Умножаем вce  пpодольныe paзмepeния кopпyca,  paзмepы  пapyca пo шиpинe и пoпepeчныe ceчeния paнгоутa нa это число

Коэффициент, получeнный с пoмощью кpивой —  A, используeм для  oпpeдeлeния  вcex пoпepeчных  paмepeний  кopпyca; с  кpивой  В — высоты мaчты  и пapусов; с кривой  — С – веса  пapусины; с кpивой  Д. – плoщaди парусности;  С  —  кривой  Е  —  водоизмещения, и веса валласта,  прочности такелажа,  а также  приблизительной мощности  вспомогательного двигателя;  наконец,  коэффициент,  полученный  с  кривой  X,  —  дает  возможность  приблизительно  определить  максимальную  скорость  под парусами  и  давление  ветра,  кренящего яхту на заданный  угол.

Paссмотpим один из пpимepов  пpактического  иcпользования  гpaфика – для  случaя  увeличeния  клмпpoмиcca «Гpaция» до paзмepов  яхты «Hopмaн». Hапoмним  основныe данныe пpототипa:  длинa нaибольшая  —  6,6 м, пo вaтepлинии  — 6 м;   ширина – 2,33 м. осадка – 0,65 м; водоизмещение — 1,52т; вec бaллacтa — 444 кг; плoщадь  пapусов  —  25 м² .

Oтнoшeниe  R = 7,9 : 6,6 = 1,2.

Ha этот коэффициент  мы  тeпepь  должны  умножить  длину «Гpации»  пo вaтepлини   L = 6,O X I,2 = 7,2 м,  а  также размеры поперечного сечения  мачты.

По графику для отношения  R = 1,2;  —  по  кривой  А  значение  коэффициента  1,13;  умножим теперь все поперечные  размерения  корпуса  на  этот  коэффициент, например ширина  новой яхты будет  2,33 x 1,13 = 2,63 м;

—  по  кривой  B  коэффициент  равен  1,15;  умножив  на  него высоту  мачты  «Грации»,  получим  что на новой яхте она будет  10 X 1,15 = 11,5 м;

—  по  кривой  Д коэффициент 1,40; новая площадь парусности         25  X  1,4 =  35 м².

—  по  кривой  Е  коэффициент  1,55;  водоизмещение  новой яхты   1,52  X 1,55  =  2,36 т.  вес балласта  0,444 X 1.55 = 0.69 т.  в  той же  пропорции  нужно увеличить и прочность стоячего такелажа;

—  по  кривой  X  коэффициент 1,10.  Это значит ,  что новая яхта при размерениях ,  установленных  рассмотренным выше  способом,  будет иметь  скорость хода  при шестибальном ветре примерно  на  10%  выше,  чем  яхта – прототип.  Этот же  коэффициент  дает  величину  относительного давления ветра, при котором новая яхта  будет  иметь такой же крен,  что и прототип.  Коэффициент приблизителен,  так  как скорость  и  остойчивость яхты  зависят  от  многих не  учитываемых факторов,  но  вполне пригоден для  практических  расчетов.

Обратимся  теперь к основным элементам  яхты  «Норман».  Строители  сделали ее на 200мм  шире, чем получается по приведенным выше подсчетам,  забалластировали  на  190 кг  меньше  и  снабдили  на  6  м2  меньшей парусностью.  Это дает  основание предположить ,  что  возможности для повышения скорости  хода  использованы  ими  далеко  не полностью.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №40.

Гонки на Минитонный кубок.

Гонки на Минитонный кубок  уже заняли достойное место в числе прочих соревнований на мореходных яхтах, главным образом, благодаря тем усилиям, которые в течение трех последних лет прилагает инициатор розыгрыша Кубка и автор минитонной формулы парижанин Франсуа Тюфье. Соревнования официально признаны комитетом океанских гонoк ORC. Отныне они будут называться чемпионатом мира для яхт с гоночным баллом 16 футов (4,9 м) IOR и в 1979 г, будет проведен I че­мпионат. А пока расскажем о соревнованиях 1978 г, В третьих соревнованиях, состоявшихся уже не во Франции ­ в Ла- Рашели, как в 1976 и 1977 гг., а в итальянском городе Порто-Эрколе, приняли участие 38 экипажей.

Конструктивный стиль ­ минитонника, зародившийся во Франции, на этот раз был характерен для целого флота изящных миниатюрных крейсерских яхт под флагами уже не двух-трех, как в предыдущие годы, а восьми стран. При этом примерно половина участвовавших яхт оказались судами, построенными по оригинальным проектам, но в то же время было представлено значительное количество уже стандартных ­ серийных яхт.

­Минитонник был создан в результате «скрещивания» ряда конструктивных идей и включает в себя ряд черт, характерных, например, для «четвертьтонников», для яхт класса «Солинг», а в отдельных случаях ­даже для швертботов. Эта специфическая особенность класса предопределила и характер гонок: в них боролись за победу ведущие знатоки тактики и техн­ки состязаний на олимпийском «треугольнике». Из числа рулевых наиболее известными яхтсменами были Губерт Раудашль, Моро Пелашье; сильнейшую команду страны ­ «хозяина» составила добрая дюжина прекрасных итальянских гонщиков. Острейшая борьба велась в ходе всех пяти гонок, предусмотренных правнлами соревнований.

Первая гонкa по треугольной трассе состоялась при юго-западном бризе средней силы и в ясную солнечную погоду. Лидировавшего вначале Альбарелли (кстати сказать, чемпиона Италии в классе «Солинг») постепенно нагонял, а в конце концов обошел и финишировал первым с отрывом в 300 м молодей итальянец Савелли на яхте «Канто дель Галло».

На другой день превосходство «Канто дель Галло» при ветрах мa­лой и средней силы было наглядно продемонстрировано вновь: погодные условия фактически были те же, что и накануне. И снова Альбарелли фи­нишнровал только вторым.

Следующая и очень важная гонка (ее результат засчитывался с коэффициентом 2) проводилась не на стандартном Олимпийском треугольнике, прикрытом от ветров островом Арджантарио, а на 66­ — мильной дистанции в открытом море. В таких условиях оба итальянца рассчитывать на успех не могли, зато реаль­ным претендентом на победу стал австриец Раудашль. Действительно, используя выгодное для eгo яхты  «Ваху» усиление ветра до 6, а вpeменами и 7 баллов, Раудашль первым обогнул наветренный поворотиый знак ­ на 15 мин раньше следовавшего вплотную за ним соотечественника Фридля, шкипера яхты «Бельфлор», а затем первым же и финишировал.

На финише этой морской гонки не досчитались одной яхты, Ночью эки­паж французской «Молекулы» ­ швертбота с балластным швертом ­ при усиливающемся до 18 м/с ветре поставил спинакер. Яхта понеслась к финишу, временами глиссируя на гребиях волн. В тот момент, когда одному из трех яхтсменов понадобилось пройти на бак ­ что — ­то поправить в оснастке спинакер-гика, яхта, сходя с гребня особенно высокой волны, внезапно зарыскнула и ее положило на борт.

Под тяжестью ушедших в воду парусов яхта накренилась больше чем на 90⁰, оказавшийся задранным вверх балластный шверт неожи­данно самопроизвольно пошел вниз­ — убрался в колодец, «Молекула» перевернулась, а вскоре и пошла на дно. К счастью, яхтсмены были сразу же обнаружены, хотя дело происходило в темноте, подняты на борт идущей следом итальянской яхты и доставлены на береr.

Четвертая гонкa также была маршрутной, но имела меньшую протяженность дистанции, чем третья. В начале гонки слишком слабый ветер со случайными порывами мешал Раудашлю и в еще большей степени Альбарелли. Итальянец так и не cмoг оторваться от cвoeгo 25-гo места (и не попал в шестерку призеров соревнований), тогда как австриец по мере усиления ветра стал уверенно выдвигаться на лидирующие позиции. «Ваху» пришла на финиш четвертой: буквально в последние секунды этой чрезвычайно нервной для нeгo гонки Раудашль ошибочно выскочил из полосы ветра… Победу же одержал Моро Пелашье. бывший «финнист», выступавШllЙ на укороченной яхте «Тутти Фрутти» типа «Cтaг16».

Итальянец Савелли, яхта которогo вызвала мнoгo споров во время классификационного обмера, сумел одержать победу на последнем этапе соревнований ­ на пятой гонке по олимпийской треуrольной дистанции: он стал отрываться от соперннков прямо со старта и, умело выбирая наиболее выгодные галсы, уверенно финишировал первым. Однако, даже несмотря на первые места в трех гонках из пяти, по сумме очков итальянец все­таки проиграл Раудашлю, который имел победу и лучшее, чем у Савелли, место в тех двух маршрутных гонкax, результаты которых шли с коэффициентом!

В соревнованиях должны были участвовать только яхты с фиксированным гоночным баллом 16 футов. Однако гонки в Порто — ­Эрколе ,при­влекли также и участников на яхтах с несколько более высоким ,баллом. В этом смысле именно яхта Савелли «Канто дель Галло» вызывала явные сомнения: так, гpoт и гик на ней были нaмнoгo больше, чем полагалось по правилам класса.

По поводу этих отступлений французский яхтсмен и конструктор Ален Изекъель заявил протест, но, увы, протест этот по-настоящему так и не разбирался: перед самым приходом мерителя яхтсмеиы с «Канто дель Галло» на глазок обрезали злосчастный гик ни многo ни мало, а на целых 22 см. На следующий день и гpoт был демонстративио обрезан по высоте иа значительную величину. Стало очевидно, что итальянцы не имели ясного представления об ограиичениях класса.

На некоторых судах высота надводного борта была больше, чем указано в сертификате. Зачастую обмерный контроль вообще отсутствовал: например, предъявленные яхтсменами для обмера паруса были просто-напросто проштампованы мерителями без всякой проверки. Такое необъяснимое пренебрежение к обмеру не могло не отразиться на общем настрое участников розыгрыша кубка; некоторые из них покинули соревнования после третьей гонки.

В этой обстановке победа, к которой был близок экипаж Савелли, в глазах многих представлялась ни чем иным, как форменным оскорблением обмерных институтов IOR. К счастью, гepoeм встречи в Порто­ — Эрколе стал Раудашль! Чемпион Европы и серебряный призер Балтийской peгaты в классе «Звездиик», он вновь проявил незаурядное мастерство, выступая на этот раз на таком  солидном и многоцелевом судне, как  «минитонник».

Все те экипажи, которые занимали,первые места в пяти проведенных гонкax, продемонстрировали отличное владение гоночной тактикой и умение маневрировать при устойчивых ветрах. Что же касается судов, то ни одна яхта в этих copeвновaниях не смогла проявить решительное превосходство в скорости (исключением была «Канто дель Галло», успешно обгонявшая соперников при слабых ветрах!).

Можно сказать, что пришла пора писать слово «минитонник» с большой буквы. В настоящее время в этом молодом классе уже можно встретить великолепные суда. Наиболее характерным примером прекраснoгo минитонника является «Ваху» ­ безусловно, быстроходная и даже просторная, комфортабельная яхта. Спокойная классическая форма киля, округлые U ­образные сечения по шпангoутaм и вытянутая плоская корма «Ваху» воплощают современные тeнденции, отраженные в правилах IOR.

Яхта имела самую современную и coвершенную конструкцию корпуса, изготовленного из специального пенопласта толщиной 10 мм, с обеих сторон покрытоrо «кевларом». Вес корпуса (850 кг) вполне приемлем, а стоимость ­ примерно на треть больше объявленной стоимости корпуса серийных яхт этого типа. Устройства для управления бегучим такелажем на «Ваху» выполнены иа шарикоподшипниках и размещены приблизи­тельно так же, как на яхтах класса «Солинг».

«Ваху» и однотипная с ней «Агуззино» (8 — ­e место) созданы усилиями трех конструкторов: 40-летнего Фонтана и двух молодых инженеров Малетто и Навона. «Ваху» построили на маленькой верфи Негри и передали в распоряжеиие Раудашля вceгo за 10 дней до начала соревнований. Яхтсмен закончил ее оборудование как раз вовремя, чтобы, взяв отпуск, можно было успеть хоть нeмнoгo потренироваться.

Француз Изекъель представлял в Италии другое направление ­-  усложнение, изощренность конструкции. Яхта «Рокенине», на которой и выступал (и занял 3­ — e место), служит прекрасно реализованным достижением изобретательской мысли. Среди многочисленных любопытных техниче­ских решений, использованных в конструкции этой яхты, отметим, например, утяжеленный балластом шверт с хитроумным алюминиевым направ­ляющим устройством для eгo опуска­ния и подъема, а так — же носовой бульб.

Использована мачта со швертбота «470», изготовленная методом вытяжки из специального высокопрочного сплава и подвергнутая к тому же дополнительной термообработке. Вблизи топа мачты ее диа­метр составляет вceгo лишь 22 мм!  Благодаря этому «Рокелине» очень устойчиво шла в гонку на «длинную» дистанцию, однако управление бакштагами при такой мачте требовало особой тщательности.

Корпус «Рокелине» отформован из двух слоев деревянного шпона толщиной по 3 мм.  Корма яхты ­ открытая, как у «Летучеrо rолландца», и прикрывается лишь парусиновым щитком. Среди яхт, занявших первые шесть мест, только «Рокелине» имела корпус, изготовленный не из «кевлара».

Самым легким был корпус «Канто дель Галло»; это явилось результатом воздействия на конструкторов ее шкипера Марко Савелли, «перебежчика» из класса «Летучий голландец». Отделка этой яхты была выполнена очень плохо; создавалось впечатление, что ее строили с применением самых примитивных средств. Точная регулировка парусов выполнена простейшим способом, гика- шкот проведен через два блока на ноке гика и один ­ посередине eгo длины.

На стакселе предусмотрена оттяжка Барбера длииой 5 м, проведенная в кокпит через два направляющих блока. Все эти устройства, необычайно легкие и дешевые, как оказалось, мoгут прекрасно работать и в условиях ответственных соревнований. Савелли оказался, кстати сказать, единственным из участников, который установил на своей яхте автоматизированный спинакер-гик (конструкция, заимствованная у «швертботнстов») .

Спроектированная конструктором Таддеи «Канто дель Галло» послужила прототнпом серийных яхт «Cтaр­16», которые представляются, пожалуй, наиболее совершенными и удобными в управлении.

К лучшим нз выступивших в розыгрыше Мннитонного кубка судам следует отнести также яхту «Марина йотинr» (5­e место), спроектированную Жаном Барретом. В целом же можно сказать, что в проектирование мннитонников на сегодня ведущее положение занимают итальянские и французские яхтостроители.

РЕЗУЛЬТАТЫ РОЗЫГЫША МИНИТОННОГО КУБКА 1978 ГОДА.

1 ­ Г. Раудашль, «Ваху» (Aвстрия); места в гонкax: 3, 6, 1, 4, 3;

234 очка;

 2 ­ М, Савелли, «Канто дель Галло» (Италия); 1, 1, 5, 9, 1: 227,75;

 3 ­ А. Изекъель, «Рокелине»

(Франция); 5, 8, 6, 6, 4: 215,5;

 4 ­ Бианчи, «Лариозонер» (Италия); 215;

5 ­ Ночети, «Марина Йотинr» (Ита-

лия); 206,5;

 6 ­ Бернардини, «Тутти Фрутти» (Италия), 205,4.

 

Франсуа Ришар.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №78.

 

 

Китайские пикапы – буксировщики яхтенных трейлеров.

Сегодня на нашем рынке предложения автомобилей китайского производства достаточно разнообразны. В частности, вот уже несколько лет китайский автопром, который, похоже, начинает набирать нешуточные обороты, предлагает пикапы, которые можно с успехом использовать для буксировки лодок и катеров общей массой до двух тонн. Такой производитель автомобилей из Поднебесной, как «Great Wall» («Великая стена»), у нас неплохо известен, в частности, своими пикапами. Мнения о них разные, но, судя по всему, они потихоньку улучшаются, так как эти небольшие грузовички, которые подпадают под категорию легковых автомобилей, все чаще можно увидеть на российских дорогах.

Модель «Sailor» — имеет бензиновый мотор мощностью 105 л.с. и, как говорят владельцы, неплохую надежность. Для перевозки тяжелых грузов по явному бездорожью ему не всегда хватает крутящего момента, но надо понимать, что при такой стоимости особых чудес ожидать не стоит. Вместимость кузова приличная, грузоподъемность тоже. Как обещает производитель, расход топлива укладывается в более или менее разумные рамки с учетом класса автомобиля.

Проходимость «Sailor» достаточно высокая, но, для того чтобы быть уверенным на «все сто», лучше поставить внедорожную или универсальную резину. Живучесть, или, точнее, долговечность, этих автомобилей оценить пока сложно, так как не накоплен достаточный опыт.

Прежде чем решиться на покупку этого пикапа, привлекающего своей невысокой ценой, все надо взвесить и при этом учесть, что сервисное обслуживние этих автомобилей у нас в России, за исключением больших городов, еще не налажено. Поэтому стоит определиться с возможностями региональных дилеров и поговорить с обладателями этих пикапов о поставках запасных частей.

На вторичном рынке пикапы этой серии уже есть, цены, заявленные покупателями, не слишком низкие. Среднее падение цены на вторичном рынке за годовалый автомобиль с умеренным пробегом составляет около 10–15%. Более «свежая» модель и более привлекательная по своим техническим данным – это «Wingl». Первое, что подкупает у него, – это тяговитый дизельный двигатель.

Этот мотор, как утверждает производитель, создан в содружестве со всемирно известным концерном «Bosch». Впечатляет уже тот факт, что в отличие от многих других моторов, которые устанавливаются на пикапы, он имеет «размазанный» крутящий момент в диапазоне 1600 – 2800 об/мин. Для буксировки прицепов и изучения дикой природы это имеет, если не решающее значение, то, по крайней мере, одно из важнейших, что заставляет более пристально взглянуть на него. Умеренные габариты позволят эксплуатировать его также в городе наравне со среднеразмерными «джипами».

«Wingl» создан на базе новых материалов и более современного подхода к конструированию и эргономике, чем пикапы, поставлявшиеся в Россию в 2005–2006 гг. При относительно невысокой стоимости модель имеет приличное оснащение, что, конечно, не всегда влияет на выбор пикапа, но почему бы не сэкономить, если все остальные параметры удовлетворяют вашим запросам? Производитель же обещает уверенный запуск мотора при низких температурах. Для россиян это достаточно серьезный довод в пользу покупки. Правда, вопрос о том, как мотор, заточенный под «Евро 3», отнесется к отечественному дизельному топливу, остается пока открытым.

Пикап «Derways Plutus» (он имеет еще одно название — «Huanghai Plutus») внешне очень напоминает некоторые американские автомобили, а его начинка изобилует, если можно так сказать, японскими мотивами. Однако и эта модель автомобиля достойна рассмотрения, так как на нем установлен не плохой бензиновый мотор с умеренным «аппетитом».

Пикап отличают неплохая эргономика,  а вот вопрос о надежности пока повисает в воздухе – ремонтники еще не накопили достаточно информации для того, чтобы четко сказать, где у него слабые места. Остаются проблемы и с сервисом, так как Россия – это не только мегаполисы, но и «одноэтажные» города и веси, где найти запчасти можно лишь на отечественные автомобили, и не лучшего качества.

Пикап «Plutus» – не частый гость на наших дорогах, и его предложения пока скромные. Но сбрасывать со счетов эту модель тоже не стоит. Свои прямые обязанности перевозчика и тягача он выполняет исправно. Общие замечания. Когда-то автомобили корейского производства считались у нас второго сорта, а что сегодня? Они, разумеется, еще не потеснили европейцев» и «японцев», однако все чаще на дорогах можно увидеть эти экстравагантные «джипы» и пикапы.

Китайские автопроизводители идут примерно по тому же пути, разве что слишком большое увлечение клонами тормозит их развитие. Однако надо отдать должное, качество продукции китайского автопрома растет не по дням, а по часам, и свои модели они делают все более привычными для европейцев. Вот, если бы еще были решены проблемы сервиса…

И.В.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.

«Island Packet Yachts» – ведущий производитель круизных яхт Америки.

Эту верфь я посещал год назад, и некоторые впечатления уже стерлись из памяти. Но тут вдруг редактор «КиЯ» Артур Гроховский предложил мне написать статью про «Island Packet». Поэтому попробую вспомнить свои ощущения во время того визита, чтобы не ограничиваться перечислением общеизвестных фактов. Прежде чем идти на стандартную экскурсию по верфи, я обычно обхожу ее сам, без сопровождающих, чтобы все осмотреть и настроиться на получение новой информации. Совершая этот короткий променад, я сразу отметил, что готовых яхт на площадках для хранения гораздо меньше, чем   можно было ожидать от этого производителя. Даже кризисный 2009-й год у прочих производителей, сравнимых по объему серий, яхт на стоке стоит в разы больше.

Билл Болин, директор по продажам и маркетингу, пояснил, как компания выходит из тяжелого положения, вызванного экономическим кризисом. Большинство европейских верфей работало после его начала в нормальном режиме, заполняя непроданными яхтами сток.

А когда он переполнялся и продаж небыло, верфи останавливали производство на два-четыре месяца, распуская рабочих в отпуск, а некоторых, наименее квалифицированных, увольняя. Результатами такого антикризисного управления стали несколько банкротств и смен владельцев верфей.

Подход «Island Packet» к антикризисному управлению абсолютно другой. Сокращения здесь были минимальными, почти все специалисты сохранили свои рабочие места, а вот рабочую неделю и, соответственно, зарплату сократили. При этом строили только яхты под конкретного заказчика. На мой взгляд, такой подход – самый разумный и для конкретного предприятия, и для рынка в целом.

Если бы все производители поступали так же, то кризис в яхто — строении закончился бы намного быстрее. Конечно, безусловным плюсом для верфи «Island Packet» является то, что земля и производственные мощности – собственность ее владельца, поэтому больших ежемесячных трат на аренду нет.

В 2010-м верфь построила всего на 30% яхт меньше, чем в рекордные для индустрии 2007 и 2008 гг. При этом прогноз Билла очень оптимистичен: он ожидает 20- и 40-процентного прироста продаж в 2011 и 2012 гг. соответственно. «Island Packet» как частная верфь не обязана публиковать официальные отчеты о количестве построенных за год яхт. Но посчитать это не так уж трудно, и оценка в 100 яхт до изиса будет довольно точной. Как видите, выпуск специфических оффшорных яхт был весьма существенным. Это больше, чем строит основная масса хорошо известных скандинавских производителей (больше только у «Hallberg Rassy»).

Теперь надо сказать пару слов об истории и философии верфи. Сердцем и душой компании, несомненно, является Боб Джонсон – основатель и главный конструктор «Island Packet Yachts».

Когда-то восьмилетний Боб подписался на журнал «Yachting», а уже в возрасте четырнадцати лет в своем сочинении на тему «Кем я хочу быть» детально рассказал о своей будущей карьере яхтенного конструктора. В том же году, построив свой первый парусник на полу гостиной, он с братом спустил его на воду озера Worth, используя вместо спинакера большой солнечный зонт.

Закончив Массачусетский технологический, лучший инженерно —  технический университет США, Боб поехал во Флориду и работал там на «Irwin Yachts» и «Endeavor», дойдя в своей карьере до генерального директора. Но мечта самостоятельно строить яхты никогда его не покидала. И в середине 70-х Боб купил в кредит матрицы для 27-футового кэтбота и начал собственное производство, где одновременно был и инженером, и закупщиком, и архитектором, и продавцом.

С тех пор прошло много лет, верфь выросла до крупной со штатом более 200 сотрудников, но по-прежнему остается семейной и принадлежит только Бобу и его жене.

Наблюдая изнутри эволюцию современного яхтостроения от классических лодок с длинным килем  и рюмкообразной формой корпуса до современных яхт с бульбкилем и глиссирующими плоскими обводами, Боб понял: что-то важное современные яхтостроители упускают, в результате чего мореходность и надежность яхт страдают в угоду приходящей моде.

Основной идеей при создании яхт «Island Packet» было взять лучшее в яхтостроении. Их отличают современный U-образный корпус, дающий хорошие ходовые качества и большие внутренние пространства; классический длинный киль, способствующий улучшению мореходности, уменьшению осадки, защищающий перо руля, винт и корпус от посадки на мель и от опасных плавающих предметов.

Насколько Бобу удалось воплотить эту идею в реальность? На мой взгляд, более чем. Со мной соглашаются такие авторитетные издания, как «Cruising World», «Sail», «Practical Sailor» и т. п. По версии «CW», лодки «Island Packet» пять раз становились лучшими яхтами года. По данным «Sail», именно к этой верфи большое количество клиентов обращаются повторно, а «Practical Sailor» назвал ее лучшей компанией в яхтенной индустрии.

Но, возможно, самая приятная для «IP» награда – это звание «Best Value boat», которое присваивают яхте не только за лучшее соотношение ее размера и стоимости, но и за стоимость содержания яхты в последующие годы, а также за остаточную стоимость при перепродажах.

Каждая яхта «Island Packet» начинается с кульмана самого Боба Джонсона. Собственное конструкторское бюро верфи выполняет полный цикл работ по проектированию и подготовке строительной документации. После того как проектирование завершено, приходит время постройки полноразмерных моделей новой яхты. Именно на них отформовываются итоговые матрицы из многослойного стеклопластика, сохраняющего свои размеры и качество в течение долгих лет. Готовую матрицу ставят на колеса и отправляют в цех формовки.

Гелькоут в матрицу напыляют поверх специального разделительного агента, который позволяет легко вынимать готовое изделие, не повреждая матрицу и сохраняя идеальный внешний вид корпуса яхты. Сам процесс нанесения гелькоута комбинированный — основную работу выполняет роботизированный механизм, но под постоянным контролем и коррекцией специалиста.

На «Island Packet» используют два вида специально разработанного и запатентованного гелькоута: на палубу, интерьер и надводную часть корпуса идет  Durashield ™,  экстремально устойчивый к выцветанию и выгоранию, к потрескиванию и к потере блеска. Второй вид разработан для двухуровневой защиты от осмоса и включает в себя гелькоут  Poly Clad®, слой стеклоткани и винилэстеровой смолы, вместе они обеспечивают превосходную защиту от осмотических пузырей. Создатели этих материалов настолько уверены в нем, что с 1988 г. предлагают 10-летнюю ограниченную гарантию против осмоса.

После нанесения гелькоута обязательно выдерживается технологическая пауза для его отверждения. Ламинация самого корпуса тоже выполняется в комбинированном режиме. Слои выкладываются вручную, заполнение стеклоткани смолой происходит при помощи патентованной системы, позволяющей контролировать соотношение «стекло – смола». По технологическим соображениям в день укладывается не более одного слоя триаксиальной стеклоткани, одной из самых дорогих, но имеющей наилучшие жесткость и ударопрочность.

Для тех частей яхты, где необходима сэндвичевая конструкция, предназначен  Polycore® – месь наполнителя и смолы, использующейся в качестве сердечника вместо бальзы или фанеры. Ее плюсы – это водонепроницаемость, неподверженность гниению, вес, почти как у бальзы, и наилучшая из всех наполнителей адгезия к стеклопластику, поскольку в основе Polycore лежит все та же смола.

Применение Polycore и уникальных технологий формовки позволяет верфи предлагать своим клиентам еще одну 10-летнюю ограниченную гарантию от расслоения и деградации палубы. Эта гарантия не имеет аналогов в яхтенной индустрии.

После того как внешняя скорлупа готова, начинается процесс сборки яхты. Одним из преимуществ цельноформованного длинного киля является возможность поместить значительную часть балласта практически в самой нижней точке корпуса по всей длине киля. В зависимости от модели яхты в качестве балласта используются свинец, чугун либо их сочетание.

Как только балласт тщательно отмерен и распределен в киле, он заливается щедрым слоем катализированной смолы. Благодаря высокой текучести смола достигает нижней части киля и полностью обволакивает балласт, заключая его в абсолютно водо- и воздухонепроницаемую капсулу.

Специальными вибротестами проверяют отсутствие пузырьков воздуха. Примерно такие же технологии применяют при строительстве мостов и высотных зданий. Простоту и эффективность этой технологии подтверждают и тысячи яхт, и десятилетия их эксплуатации. Как  только кокон полимеризовался, его дополнительно ламинируют большим количеством слоев триаксиальной стеклоткани вдоль всей длины киля.

Большинство резервуаров яхты выполняют из судостроительного алюминия высшего качества. Каждый танк размещается в специальном отсеке, построенном точно по форме танка, из заламинированной морской фанеры Центральное глубокое размещение танков обеспечивает яхте дополнительную стабильность.

Кроме того, размещение резервуаров в самой низкой части яхты практически поверх балласта позволяет, несмотря на большие объемы этих резервуаров высвободить на яхте пространство для жилья и подсобных помещений. В результате яхта с казалось бы огромными танками имеет исключительные объемы рундуков и шкафов.

Вант-путенсы приформовываются на голый стеклопластик внутренней поверхности корпуса. Плашка вант-путенсов приформована к корпусу конструкцией, состоящей из 1000 стекловолокон! Каждый пучок нитей надет поверх общей плашки, к которой приварены все три вант-путенса. Книзу пучок расплющивается по корпусу, создавая идеальное распределение нагрузки.

Не то, что вырвать или повредить, но даже пошевелить вант-путенс невозможно никакой сверхнагрузкой. Проще разорвать корпус пополам, что, учитывая его толщину, можно сделать только двумя паровозами. Посмотрите на эти вант-путенсы в «Tour Brochure» верфи в разделе Chainplates. Поверьте, в очередной раз будете в глубоком шоке (в хорошем смысле этого слова).

Дополнительную существенную жесткость и прочность яхты «Island Packet» приобретают за счет монолитной структуры пайола (МСП) и подпайольного пространства. Фактически яхта получает не просто «паука» из стрингеров и флор, наклеенного поверх скорлупы корпуса, а второй корпус размером с яхту, в который заформованы все подпайольные пространства, усиления, стрингера.

Этот второй корпус вкладывается и приформовывается к первому, в итоге удваивая прочность лодки. На меня эта конструкция произвела неизгладимое впечатление – ничего подобного я раньше не видел, а, посмотрев, как соединяется корпус и МСП в единое целое, понял, что прочнее яхт «Island Packet» ничего быть не может.

Отдельно хочу сказать о швартовке по-средиземноморски. Многие яхтсмены считают швартовку кормой на длиннокилевой лодке своего рода подвигом, доступным только «морским волкам» с 40-летним яхтенным стажем. Это мнение искусственно поддерживается. Но я бы хотел успокоить потенциальных владельцев длиннокилевых лодок.

Вот три аргумента: первый – когда вы привыкнете к своей лодке, то становится абсолютно безразлично, с каким она килем и как себя ведет на заднем ходу, вы всегда швартуетесь идеально. Второй: реально сложно предсказать поведение длиннокилевой лодки на маленькой скорости и при длительном движении кормой вперед. Если скорость достаточная, а заход правильно спланирован и вы не предполагаете ползти 50 м задом, то лодка будет предсказуема.

Третий аргумент – это ноу-хау скандинавских аборигенов: фиксируете перо руля в ДП, руки прочь от руля, и рулите только боутрастером. Просто и стопроцентно надежно. Потренируйтесь на чистой воде. Ах, нет боутрастера вашей старенькой «IP»? Тогда не выпендривайтесь и вставайте носом. Там такой бушприт мощный, что через него ходить на берег одно удовольствие.

В завершение приведу без купюр два кратких отзыва реальных владельцев яхт «Island Packet». К сожалению, русских владельцев «IP» пока очень мало, я знаю только двух, и тем ценнее их мнение для потенциальных коллег. Друзья, спасибо за предоставленные отзывы.

В продолжении статьи я опишу сверхнадежную установку рулевой системы, работу деревообрабатывающего и мебельного цехов верфи, установку агрегатов и мебели, двигателя, электрической системы (имеет отдельную награду «Boat of the Year»), палубы и систему контроля качества.

Михаил Житников. Фото верфи и автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №232.

«Laser SB3 » — мал, да удал.

Швертботы «Лазер» хорошо известны в нашей стране еще с давних пор: их отечественный клон под маркой «Луч» знаком едва ли не каждому отечественному яхтсмену. Однако за рубежом «Laser» – название огромного семейства разнообразных парусных судов, которые объединяет одно общее качество: высокая спортивность. Редакция «КиЯ» провела тест яхты — тройки «Laser SB³» и выяснила, за что же она пользуется такой популярностью.

«Laser SB³ » создан в 2004 г. совместно компаниями «UK’s Laser Center» (или в русском переводе – «Лазерный центр Великобритании») и «Tony Castro Ltd». Опыт Тони Кастро в создании спортивных судов, можно сказать, практически гарантировал успех новой «тройки», что в итоге и случилось: уже построено свыше 400 лодок этой модели. (Более того, «СБ-шки» – сегодня самый быстрорастущий в мире класс килевых яхт!)

Необычным был и сам заказ на проектирование – в нем значилось: «Спроектировать нечто действительно выдающееся, такое, что не удалось ранее никому другому». Весьма залихватская и в то же время уважительная формулировка! Помимо этого в заказе перечислялись и другие немаловажные потребительские качества будущего судна: оно должно быть сравнительно недорогим и достаточно легким, чтобы его можно было вооружать и спускать на воду силами двух-трех человек и буксировать за машиной среднего класса.

В результате получилась небольшая яхта с очень просторным кокпитом, пригодным для удобного размещения трех-четырех человек, с мощным современным вооружением (без малого 75² м  парусины на попутных курсах, что обеспечивает легкой лодке чрезвычайно высокую энерговооруженность), включающим выстреливаемый бушприт.

Новый класс – естественно, строгий монотип, отвечающий очень жестким правилам (вкратце: если вы хотите участвовать в классных гонках, то не вправе ничего менять на судне) и с мерительным свидетельством, позволяющим лодке соревноваться совместно с яхтами других классов с учетом гандикапа. (Кстати: на старт ежегодной традиционной гонки вокруг о. Уайт наравне с большими крейсерами выходят до ста «СБ-шек», что делает их самым многочисленным классом в этой популярной регате.

Условия же, в которых обычно проходит данное соревнование, весьма суровы – их не всегда выдерживают и серьезные лодки класса «Open 60».) По правилам классных гонок, суммарная масса экипажа (из трех человек) ограничена 270 кг, однако, если он сильно не добирает допустимый вес, то может взять четвертого члена команды.

Подготовка яхты к спуску на воду оказалась на удивление простой, ностью с нуля на все про все у двух членов экипажа уходит порядка 40 — 45 мин. (точно, не больше часа). Мачта  (с двумя краспицами) и гик лодки – алюминиевые, но почти все остальное палубное оборудование для экономии веса – пластиковое или карбоновое.

Для постановки мачты полагается использовать лебедку фирменного трейлера: один человек работает на ней, второй руками поднимает мачту и поддерживает ее. Корпус лодки для повышения жесткости сделан из эпоксидного пластика с пенопластовым наполнителем; имеет развитую силовую структуру с приформованными переборками и внутренним набором. Руль для повышения жесткости и прочности – карбоновый.

Подъемный киль несет на себе свинцовый бульб, масса которого (330 кг) почти равна половине водоизмещения лодки, что гарантирует ей отличную остойчивость (так что швертботом «SB³» называть никак нельзя, де-факто это яхта с подъемным килем). Для опускания киля при спуске яхты на воду используется специальная съемная лебедка, входящая в комплект (кстати, лодка продается полностью укомплектованной, включая отличный набор майларовых лавировочных парусов и нейлоновый геннакер).

На воде лодка чувствует себя прото чудесно! Такое впечатление, что ей главное не мешать, она сама летит. Яхта очень легко разгоняется и прекрасно держит курс (чему способствуют продольные отформовки на подводной чати корпуса). В слабый ветер экипажу желательно держаться в центральной части корпуса, при усилении ветра нужно смещаться в корму – ничего дивительного в такой центровке нет.

На порывах мы и вовсе старались прижаться к самому транцу. Возможности настроек – очень большие, взять хотя бы огромный, почти на всю ширину кокпита погон гика-шкота. В слабый ветер яхта, как показалось, очень «любит» сильную закрутку грота по высоте – каретку шкота стоит держать ближе к наветренному борту. При этом яхта на воде ведет себя «по -швертботному» – очень быстра в реакциях, незамедлиельно реагирует на действия рулевого и шкотовых, чувствительна к изменению крена и особенно дифферента. При необходимости грот можно обезветрить, просто сбросив каретку на подветер, сразу же падает крен.

В сильный ветер штатный рулевой лодки показал класс, управляя гротом только при помощи каретки шкота, совсем не меняя натяжение самого гика — шкота. По его мнению, такое управление лодкой во множестве случаев самое правильное.

При усилении ветра ее поведение все больше напоминает «нормальную» килевую яхту вследствие, прежде всего, высокой остойчивости (нет никакой необходимости в «летучей трапеции»), крутизны хода, сухого кокпита (для такой маленькой и низкобортной лодки его заливаемость и забрызгиваемость на ходу на удивление малы), также становится заметной и определенная инерция судна. Следует отметить очень удобную проводку снастей – все под руками, в них несложно разобраться и трудно запутаться.

Высокая остойчивость яхты влечет за собой ее повышенную мореходность (эти лодки гоняются вокруг о. Уайт, выходя в открытую часть Ла-Манша) и улучшает безопасность эксплуатации. В то же время следует отметить, что «Laser SB³» – это уже достаточно серьезный спортивный снаряд, требующий от экипажа и умения обращаться с парусным судном, и порой немалых физических сил, особенно в свежий ветер. Посему от азартных, но слабоподготовленных людей потребуется особое внимание при выходе на «SB³» при ветре сильнее 3 баллов.

Скоростные качества «SB³» – на очень высоком уровне. Даже в слабый ветер наш снаряд все время порывался выйти на глиссирование, в сильный же ветер и на порывах лодка буквально носилась по бухте, временами развивая скорость (под гротом, стакселем и геннакером) свыше 16 уз. Физические усилия от экипажа, как, впрочем, уже было отмечено выше, в эти моменты требуются весьма приличные.

Резюме.

Отличный спортивный снаряд для подготовленных яхтсменов, бескомпромиссно сочетающий достоинства швертбота и легкой килевой яхты. Благодаря простоте транспортировки и подготовки к спуску на воду возможно быстро перебросить лодку на любую подходящую акваторию, а высокая идентичность серийных судов и соответствие жестким обмерным требованиям гарантируют высокий спортивный уровень и остроту соревнований.

Дистрибьютор компании:

«Laser Performance Ltd» в России ООО «Фордевинд-Регата», 197110, СПб., Петровская коса, 7, тел. (812) 320 1853, факс (812) 323 9563,

www.fordewind-regatta.ru

Источник:  «Катера и Яхты»,  №217.

К вопросу о самостоятельной постройке многокорпусных судов.

Судя по письмам любителей, желающих построить катамаран или тримаран (К и Т), многие конструкторы и строители недостаточно ясно представляют себе режим плавания парусного многокорпусного судна. Его скоростные возможности определяются соотношением площади парусности и веса при одновременном соблюдении формы корпусов, позволяющей при их малом весе всплывать, а не принимать на себя удары волн. Тяжелое судно не успеет “привсплыть” и получит полновесный удар, эквивалентный его водоизмещению. Площади поверхностей корпусов и балок К и Т относительно велики, и при больших плечах между центрами тяжести, величины, бокового сопротивления и парусности, а так — же между точками жесткого крепления конструкции и центрами масс ударяющей волны на конструкцию воздействуют огромные моменты.

Сила удара судна о волну, определяющая эти моменты, на прямую зависит от водоизмещения и увеличивается в квадратичной зависимости от скорости. Таким образом, уменьшение водоизмещения при сохранении прочностных характеристик — ключевая задача строителя подобного судна. При постройке семейного прогулочного многокорпусника в качестве приблизительного ориентира нужно стремиться к величине энерговооруженности будущего судна, равной 40 м² / т, — но не переходить эту грань!

Поэтому удивительно, что среди строителей К и Т даже в настоящее время по — прежнему устойчиво бытует классическое деревянное “лодкостроение” с использованием массивных элементов соединения деталей набора и обшивки, хотя современные клеевые соединения зачастую прочнее, даже без использования металлического крепежа (рис. 1).

А поскольку распределение нагрузок в конструкциях корпуса неравномерно, отдельные элементы можно делать, образно говоря, из “бумаги” — только, чтобы обеспечить сохранность формы архитектурных элементов или предохранить внутренние объемы от влаги, брызг и ветра…

Иногда любители, узнав о высокихтехнических характеристиках современных “экзотических” материалов (углепластик, кевлар и др.), грезят о К и Т из них, но совершенно не учитывают, что использование этих материалов требует высоких технологий, которыми порой не располагают даже крупные производства. К тому же несоблюдение технических условий в случае применения ультрасовременных материалов приводит к ухудшению конструктивного прочностного качества лодки, по сравнению с доступными и знакомыми “переклеями” из фанеры и стекломатериалов.

Во всех известных мне отечественных  попытках  организовать производство тех или иных изделий народного потребления с использованием высоких технологий затраты превосходили мировой уровень минимум в 4 – 5 раз — и это при сомнительном качестве готовых изделий! Но об этом знает узкий круг людей, которые так или иначе соприкоснулись с отечественным производством. Например, яхтенный туз весом 22 кг на одном из ведущих высокотехнологичных производств выклеивался в автоклаве за сутки (с использованием эпоксидного связующего, горячего воздуха высокого давления и вакуума) усилиями 15 человек (включая, правда, пять начальников).

На малом предприятии “Навигатор” в СанктПетербурге такой же туз (по такому же проекту) весом 26 кг с использованием смолы ПН1 и отечественной стеклоткани выклеивался одной формовщицей за 40 мин. При одной и той же оптовой цене рентабельность и качество во втором случае будут значительно выше. Не стоит называть первое предприятие, которое в недалеком прошлом было гордостью страны, но полагаю, что и в лучшие свои времена оно не могло бы выпускать конкурентоспособную продукцию, хотя пользовалось тогда режимом наибольшего благоприятствования. Там завязли мои предложения по производству катамарана “Крошка”, который способен гоняться в одном классе с английским катамараном “Огненная птица” (рис. 2, фото любезно предоставлено В. Беляковым).

В силу своего характера автору довелось долго “экспериментировать” с парусными многокорпусниками. Поэтому он считает должным поделиться некоторыми своими соображениями. Прежде чем приступать к строительству многокорпусника, надо как можно точнее определить для себя, зачем он нужен? Как и где судно будет использоваться? Есть ли реальные возможности построить его на современном уровне, за приемлемый срок, из доступного материала?

До настоящего времени самые доступные материалы для постройки — это фанера, дерево, стекломатериалы, эпоксидная и полиэфирная смолы. Надежды отдельных россиян на сверхсовременные материалы, технологии, сэндвичевые  конструкции  оболочек необоснованны. Впечатляющие результаты гонки “The Race” по развитию многокорпусников — итог серьезной профессиональной работы на базе развитого национального производства и всей мировой технической культуры. Нам же пока придется строить из имеющихся материалов, надеясь на то, что новейшие достижения в строительстве К и Т удастся использовать в последующем. Но удача возможна только в том случае, если будут накоплены знания и опыт по применению более доступных материалов.

Конечно, впечатляет такой катамаран, как “Стилетто”, изготавливаемый на одном из авиапромышленных предприятий США, — он весит всего 500 кг. Мой калифорнийский друг Курт Хойт, владелец такого катамарана, каждый год меняет на нем паруса, которые стоят 5000 долл. Кому у нас доступны такие расходы? Кому доступны — тому не нужны паруса, и наоборот! Дорогие многокорпусные лодки, такие как “Стилетто”, “Корсар”, “Стрекоза”, “Огненная птица”, составляют менее 1% многокорпусников в мире. А вот все остальные изготовлены из более прозаических материалов, но зачастую не только не уступают своим более дорогим серийным сестрам, но иногда даже превосходят их.

Не только любители, но и профессиональные верфи при строительстве многокорпусников широко используют композитные конструкции из традиционных дерева, фанеры, стеклопластика на эпоксидной или полиэфирной основе. Даже в “Корсаре” ценой свыше 110 тыс. долл. США — всего лишь 1 кг  кевлара и 15 м² углеткани! Особенно широко применяют фанеру голландские и австралийские верфи. Да и тенденции строительства К и Т в Австралии, скорее, ближе всего к отечественным. Матричное изготовление оболочек корпусов там в настоящее время отходит в прошлое, поскольку становится нерентабельным изза высокой трудоемкости.

На смену этому в настоящее время приходит технология использования многослойных полимерных листовых материалов, которая позволяет затратить не более 5–7 дней на изготовление легких и прочных оболочек корпусов с плавными обводами и полированной поверхностью. Легко освоить эту технологию можно лишь после того, как накоплен опыт работы с фанерой. И хотя качество и свойства фанеры, используемой в Австралии, отличаются от нашей в лучшую сторону, в России тоже сейчас можно купить подходящую фанеру (предпочтительней, пожалуй, импортную “габоновую”), в том числе и местного производства.

В зависимости от поставленной задачи с помощью различных приемов можно получить требуемые обводы. Так, на разборном катамаране “Бумеранг” (самом маленьком крейсерском судне подобного типа в мире) применены многоскулые обводы, а сам корпус изготовлен из сшитых полос, что позволило создать не только легкое, но и достаточно грузоподъемное судно. Даже с малой площадью парусов (изза разборной мачты) он показывает прекрасные ходовые качества, а при полноразмерной мачте и соответствующих парусах они могут быть еще лучше. По официальным подсчетам, в России сейчас семь таких катамаранов, и еще два строятся в Литве (г. Клайпеда) и в Болгарии.

В настоящее время этот проект трансформирован в семейное судно длиной 7.5 м с несколько измененной архитектурой. По предварительным расчетам, он будет значительно превосходить по скорости своего предшественника (рис. 3). Вес подобного катамарана должен быть в пределах 700–750 кг (что, разумеется, зависит от квалификации строителя), стоимость материалов для корпусных конструкций — около 80 тыс. руб., а прогнозируемое время постройки без перекуров и обсуждений о недостатках и т. п. — примерно 1600 чел.ч.

Основываясь на той же конструкции и технологии, автор в настоящий момент разрабатывает тримаран “Муха” (рис. 4). Его длина — 8 м, высота у камбуза в каюте — 1.9 м, вес — 800–850 кг, предварительная стоимость основных материалов — 135 тыс. руб., время постройки — 2000 чел.ч. Строитель из Геленджика, судя по присланным им эскизам, решил строить свой катамаран многоскулым в соответствии с весовыми нормами, а архитектура его судна зависит от вкуса и условий эксплуатации (рис. 5).

Для специфичных внутренних российских акваторий (мелководных, с резким изменением уровня воды, обилием водных растений и др.) К и Т — одни из самых подходящих типов яхт. В свое время автором были предприняты значительные усилия, чтобы организовать показательные гонки с целью популяризации подобных судов в стране. Зарубежные коллеги горячо откликнулись на это предложение, и был даже учрежден специальный приз для иностранных яхтсменов, которые придут к нам на гонки, чтобы продемонстрировать эти легкие, удобные, прекрасные лодки и тем самым вызвать у россиян интерес к их развитию. Увы, эти усилия не получили тогда дальнейшего развития.

Тем не менее автор не исключает появления в ближайшем будущем очень интересных судов, сконструированных и построенных россиянами. Именно поэтому основной целью этой статьи и, возможно, ряда последующих является рассмотрение основных принципов создания удачной конструкции многокорпусника с учетом наших, порой скромных, возможностей — конструкции, приспособленной к реальным условиям эксплуатации.

Герман Адрианов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №182.

Выбор трейлера для перевозки лодки.

Журнал «КиЯ” не раз касался темы трейлеров для перевозки различных плавсредств, прежде всего особенностей их эксплуатации.  В этот раз рассмотрим, какие трейлеры предлагает  рынок, какие у них конструктивные и эксплуатационные особенности и можно ли найти в продаже прицеп, который идеально подходил бы для перевозки именно вашего плавсредства (мотолодки, РИБа, аквабайка, катера, моторной или парусной яхты, плота…). На что же нужно обратить внимание, выбирая трейлер?

Чтобы выбрать прицеп для хранения плавсредства, перемещения его по любым дорогам, спуска на воду и подъема без помощи крана, вы должны заранее знать его возможности, т. е. подобрать прицеп совершенно определенной конструкции.

Рассмотрим вначале раму. На ней располагаются опоры для плавсредства, а за часть рамы, называемую дышлом, перевозится вся система вслед за автомобилем. Рама, кроме того, возможно, будет погружаться в воду для спуска или подъема, например, катера.

Практически у всех трейлеров, представленных на рынке, рамы выполнены из стальных труб прямоугольного сечения. Одни производители предпочитают гнуть трубы (в основном тонкостенные) и уже из гнутых заготовок сваривать рамы (Московский ЗСА или «Трейлер» из г. Ступино), другие — все изгибы выполняют с помощью сварки (Питерские «Вектор» или «Морские системы»), что, безусловно, повышает прочность, хотя и менее технологично.

Зарубежные фирмы применяют оба способа при изготовлении рам. Понятно, что каждый производитель рассчитывает прочность рамных конструкций и закладывает ее определенный запас в объявляемые характеристики. В паспортных данных на каждый прицеп указывается «полная масса». Необходимо знать, что часть этой величины — масса самого прицепа, а значит, масса перевозимого груза должна быть, по крайней мере, на эту величину меньше. «Масса автоприцепа» также должна быть указана в паспортных данных.

Практика эксплуатации импортных и отечественных трейлеров по дорогам России и СНГ показала: нельзя приобретать прицеп импортного производства, например финский, грузоподъемностью, точно соответствующей весу перевозимого катера. Для дорог Западной Европы или США расчеты, видимо, соответствуют действительности, а на наших дорогах такой прицеп, предназначенный для перевозки конкретного катера, под этим катером трещит и разваливается. Выход простой — надо покупать прицеп «на размер больше», т.е. следующей весовой категории. В этом случае вы не рискуете остаться с катером посреди дороги, размышляя, как выйти из положения.

С прицепами, выпускаемыми отечественными предприятиями, такой казус менее вероятен. Зная наши дороги, конструкторы учли необходимый запас прочности, и прицеп можно подбирать исходя из реального (максимального) перевозимого веса.

Незащищенная черная сталь труб, из которых делают рамы, имеет неприятное свойство — она ржавеет, это известно всем. Если трубы рамы тонкостенные, со временем это может стать опасным. Обратим внимание на то, как производители защищают от ржавчины и коррозии основной несущий элемент трейлера — раму. Лучше всего — горячая оцинковка всей рамы целиком, когда покрытие сплошным слоем закрывает конструкцию и снаружи и изнутри, но для этой цели они должны решить задачу поиска ванн подходящего размера.

Она не так проста, как кажется. Для оцинковки рамы под плавсредство весом до 380 кг нужна ванна не меньше, чем 3.6 x1.5 м  в плане, а весом 430 кг —4,5 x1.7 м.  «Вектор» и «Трейлер» решили задачу оцинковки рам размером 4.5 x2 м,  что соответствует весу плавсредства до 570 кг. А если плавсредство тяжелее? На рынке готовый оцинкованный отечественный трейлер вы вряд ли найдете, скорее импортный, но тут возникнут другие трудности (о них уже говорилось выше).

По иному пути пошел «Кировский завод» с «Морскими системами»: для обеспечения жесткости конструкции здесь не гнут трубы, а варят рамы из труб с толщиной стенки 3–8 мм. Естественно, такая конструкция несколько тяжелее (это для аквабайка неоправданно, а вот для тяжелого катера прочная рама прицепа — то, что надо). Такая рама трейлера, огрунтованная и окрашенная снаружи современными материалами, не менее долговечна, чем сам катер. Подобный подход, когда оцинковываются только носовой упор («коряга») и регулируемые поддерживающие конструкции, а сама рама красится, позволил «Морским системам» не быть «привязанными» к размерам ванн.

На рис.1 представлен фрагмент такого трейлера после четырехлетней эксплуатации — видны участки, незащищенные краской. «Морские системы» производят трейлеры под любой размер и вес катера, яхты (хоть вертолета). Так, уже год успешно эксплуатируется трейлер под 4.5тонный катер «Командор». Здесь производство малосерийное, но и плавсредства отличаются друг от друга, а возможности фирмы позволяют получить трейлер для перевозки и хранения и вашей «любимой игрушки».

Между рамой и дорогой — подвеска, или шасси. Посмотрим, что предлагают производители. Вариантов немного. Пружинная подвеска с параллелограммом рычагов не встречается вовсе, с длинными     А — образными рычагами присутствует только на давно не выпускающихся моделях. Нынешние производители, отечественные и зарубежные, ограничиваются зависимой рессорной или торсионной подвеской. Конструктивные схемы рам в обоих случаях позволяют расположить киль катера на высоте 150–400 мм над осью колес трейлера (высота в большинстве случаев может регулироваться), в этом отношении различия схем несущественны, а указанная высота больше зависит от искусства инженера — конструктора.

Узел торсионной подвески используется готовый — от сертифицированного производителя комплектующих для прицепов. У прицепов фирм «Трейлер», «Вектор», «Морские системы» чаще всего это узлы фирмы «Knott» («Autoflex Knott»). Ширина колеи, нагрузка на ось, разрезной узел или нет определяются модельным рядом стандартных изделий фирмы.

Как видим, производитель прицепа берет стандартный узел или узлы и монтирует их на своей раме. Поэтому трейлер с торсионной подвеской может оказаться несколько дороже, чем с рессорной. Зато налицо достоинства независимой подвески и отсутствие амортизаторов, а значит и возможных проблем с ними. Кроме того, стандартные узлы торсионной подвески (рис. 2) позволяют сделать трейлер многоосным, распределив вес катера уже не на две точки дороги, сохранив при этом преимущества независимой подвески.

Следующий узел — сцепное устройство (рис. 3), закрепленное на дышле и крепящее весь трейлер к шару фаркопа автомобиля. Отечественные производители трейлеров и с этим важным узлом не стали экспериментировать: на прицепах Московского ЗСА, «Трейлера», «Вектора» и «Морских систем» красуются надежные сцепные устройства фирмы «Knott» (Knott GmbH Eggstatt).

По правилам, все прицепы полной массой свыше 750 кг должны быть оборудованы тормозами. Иными словами, перевозить плавсредство, если оно весит свыше 500–550 кг на трейлере, не оборудованном тормозами, нельзя. Для 550килограммового катера еще может подойти прицеп из стандартного ряда, например, «Трейлера» или «Вектора», с габаритными  размерами  примерно 5070х2100х740 мм, но это уже предельные размеры рам, которые удается им оцинковывать, поэтому невелико, в общем, количество трейлеров этих фирм, оборудованных тормозами.

Следует сделать маленькое отступление. ООО «Трейлер», помимо прочего, серийно выпускает двухосный грузовой прицеп с торсионной подвеской для перевозки груза массой 900 кг (полная масса — 1300 кг, размеры кузова  3200 x1300x310 мм), оборудованный сцепным и тормозным устройствами фирмы «Knott», и прицеп для перевозки погруженной на него колесной техники (до 1500 т), также оборудованный торсионами, сцепным и тормозным устройствами «Knott». Оба изделия защищены горячей оцинковкой.

Тормозное устройство фирмы «Knott» инерционного типа, механическое, с тросиковой передачей усилия тормозным барабанам колес. Тросик в оболочке защищен от проникновения воды к нему, система отработана и, как выяснилось при эксплуатации, нареканий не вызывает. Инерционная автономная система тормозов избавляет от необходимости соединения систем автомобиля и прицепа и связанных с этим технических трудностей и неудобств при использовании.

Гидравлическая инерционная система тормозов трейлера встречается значительно реже (на прицепах производства США) и требует большего внимания в эксплуатации, чем механическая. Разумеется, если прицеп оборудован тормозной системой (например, «Knott»), у него есть и стояночный тормоз, и привод, включающий этот тормоз в случае, если на ходу прицеп отсоединился от автомобиля — буксировщика.

Около прицепного устройства располагается и регулируемая по высоте дополнительная роликовая опора. Для чего она нужна — ясно: центр тяжести прицепа смещен от оси подвески вперед, и процесс соединения прицепа с машиной может оказаться весьма трудоемким и неудобным. Значительно проще просто крутить ручку домкрата и подкатывать уже приподнятое сцепное устройство к шару.

Здесь есть один момент, накоторый нужно обратить внимание. Эта роликовая опора для удобства эксплуатации делается съемной, а раз так, она «любит» самопроизвольно отвинчиваться и теряться по дороге. Каждый понимает, как неприятно обнаружить такую пропажу, ведь все дальнейшие операции с прицепом будут тяжелы буквально. Не ленитесь снимать «легким движением руки» эту роликовую опору после при соединения трейлера к машине и ставить ее обратно, отцепляя его, — вам же будет спокойнее.

На дышле располагается и носовой упор, который в просторечии часто зовут «корягой». На рис. 45 хорошо видна конструкция этого узла. Стойка носового упора перемещается по длине дышла при первоначальной установке плавсредства на трейлере так, чтобы в загруженном транспортном состоянии сцепное устройство давило на шар фаркопа с нагрузкой не более 20–40 кгс, в зависимости от марки машины — буксировщика. «Коряга»  фиксируется на дышле, и больше  ее расположение (при перевозке именно данного катера) не меняют.

При настройке подбирают положение носового упора для катера и фиксируют конструкцию на все время эксплуатации. Важная часть «коряги» — устанавливаемая на ней лебедка. В настоящее время на отечественных трейлерах ставят лебедки производства США или Голландии, в прежние времена встречались корейские, но они оказались ненадежными (металл ломался и рвался). Производителям рекламации надоели, и теперь повсюду красуются чуть более дорогие, но реже выходящие из строя лебедки «Dutton» или «Kenzo».

Без лебедки затянуть катер на трейлер будет довольно сложно, поэтому при покупке обратите внимание на то, чтобы, вопервых,  она  была,  вовторых  — обозначенное на лебедке усилие соответствовало не менее чем половине веса катера (см. рис. 4, 5). Именно обратите внимание, так как на некоторых, находящихся в продаже в целом неплохих трейлерах ООО «Трейлер», не только лебедка, но и весь носовой упор не были обнаружены. Если форштевень плавсредства не традиционно заостренный или есть другие особенности, то на трейлере, выпущенном ООО «Морские системы», «корягу» могут установить такой формы, какая нужна лично вам.

Каждый прицеп должен быть снабжен стоп — сигналами, указателями поворота, габаритными огнями, подсветкой номерного знака, а также катафотами (со всех сторон). У всех отечественных и зарубежных трейлеров, встречающихся в продаже, весь набор сигналов и электрики, присоединяемой через стандартный разъем к электросети автомобиля, присутствует. Проблема может возникнуть только с герметичностью корпусов этих фонарей. Ни на одном прицепе не обнаружены фонари хотя бы с IP54.

Значит во время дорожной тряски всякое может случиться, и при окунании трейлера в воду она будет и в фонарях. Поэтому при покупке трейлера проверьте, чтобы стекла фонарей держались не просто на за щелках, а с помощью фиксаторов или привычных автомобилистам винтов, иначе их можно просто потерять по дороге. Перед тем как окунать трейлер в воду, отсоедините электро — разъем прицепа от розетки автомобиля, дайте минут десять остыть лампочкам и только затем выполняйте спуск. Лампочки и предохранители останутся целыми, что и было нужно.

Сигналы разные производители размещают по — своему: «Трейлер» — в самом конце рамы на последней поперечной балке; «Вектор» и Московский ЗСА — на задних поверхностях колесных брызговиков; «Морские системы» — или в конце рамы на поперечной балке внизу, или на съемной поперечной балке, прикрывающей винторулевой комплекс. В каждом случае можно найти и достоинства и недостатки такого расположения сигналов. Теперь ответим, наверное, на самые важные вопросы: как плавсредствосто стоит (лежит) на трейлере, какие бывают схемы и для какого случая та или иная подходит.

Условно можно подразделить используемые схемы заменителей кильблоков на три группы в зависимости от того, из каких стран они «пришли» к нам. Американская схема: два продольных ложемента для опоры бортов (рис. 6), чаще всего в виде деревянных брусьев, покрытых ворсистым материалом, а иногда в виде трубчатой скобы под ворсистым чехлом. Схема пригодна для транспортировки плавсредств, которым противопоказаны «сосредоточенные», точечные, нагрузки на днище (например, тонкая оболочечная конструкция).

К недостаткам схемы следует отнести то, что для спуска — подъема весь трейлер надо загнать довольно глубоко в воду до всплытия плавсредства, что лучше всего делать по бетонному слипу  яхтк — луба. На необорудованном, диком, берегу такая схема может доставить лишние хлопоты. Например, глубины водоема в данном месте достаточно, чтобы плавсредство было на плаву, но вы загнали в воду и трейлер и заднюю часть машины… и в результате лишь смочили киль, поскольку дно водоема слишком плавно понижается.

Южноевропейская, или немецкая, схема: под килем катера располагается центральная балка, на которой находятся широкие ролики — катки. Для того чтобы катер не опрокидывался, стоя на роликах, предусмотрены пара (или две) кильблоков, заранее отрегулированных по соответствующим местам днища (рис. 7).Для такой схемы слишком плавное понижение дна водоема не страшно. По роликам можно столкнуть катер в воду (куда вы его уже завезли), осталось совсем немного — снять с трейлера. В обратной ситуации лебедка поможет затянуть по роликам катер на трейлер.

Североевропейская, или скандинавская, схема: под килем катера также широкие ролики — катки, но вместо кильблоков или ложементов — ролики, расположенные на подвижных конструкциях (рис. 8, 9). При такой схеме для спуска на воду нужно загонять трейлер в воду. А вот для подъема из воды достаточно подвезти трейлер к тому месту, где нос катера коснулся дна. Дальнейшие операции осуществляются с помощью лебедки, и катер по роликам въезжает на трейлер. Данная схема позволяет погрузить на трейлер катер, лежащий на земле; в процессе затягивания лебедкой трейлер въедет под катер, а подвижные ролики правильно сориентируют его.

Схема лучше других подходит для спуска—подъема на необорудованном берегу, но у нее есть свои недостатки. Если у вашего плавсредства довольно тонкая оболочечная конструкция днища, ролики (боковые) могут представлять для него угрозу как концентраторы напряжения. Попросту говоря, они могут продавить это днище.

При выборе трейлера (с роликами) одной из европейских схем надо иметь ввиду еще и следующее:

—  если корпус вашего плавсредства металлический, он — угроза для опорных резиновых роликов под килем; чтобы ролики после нескольких поездок не были «съедены» катером (рис. 10, 11), они должны быть не резиновыми, а пластмассовыми;

—  если материал корпуса плавсредства — пластик или дерево, ролики обязательно должны быть резиновыми, так как пластиковые портят днище.

В заключение надо отметить, что разделение на американскую, южно и североевропейскую схемы довольно условно. В любой стране производители выпускают  трейлеры  по  каждой  из названных схем.

Какие схемы предпочитают отечественные производители? Московский ЗСА имеет явное пристрастие к американской схеме; «Вектор» и «Трейлер» — в основном к южноевропейской или американской схемам; «Морские системы» — к североевропейской схеме, но выпускает и небольшие трейлеры по южноевропейской и американской схемам, а также трейлеры для яхт с неубирающимся плавником (на рис. 12 показаны стандартные трейлеры для перевозки «звездников»).

В целом, на нашем рынке можно подобрать трейлер (в том числе отечественный), подходящий для любого плавсредства или изготовить по специальному заказу на основе большого количества уже наработанных вариантов.

В документах на каждый автомобиль обязательно указывается максимально допустимая масса буксируемого прицепа. «Полная масса», обозначенная в документах на прицеп, не должна быть больше, чем разрешенная для автомобиля. Действительно, если масса прицепа с катером превышает разрешенную величину, то отбуксировать его до места безопасно, не сломав автомобиль или не попав в аварию, вы не сможете. Следовательно, нужен другой автомобиль буксировщик с «полной массой» более 3.5 т категории «С» и, конечно, водитель с подходящими правами. Если эта категория «открыта» у вас, смело садитесь за руль этого автомобиля.

Андрей Лубянко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №182.

История «Алекстара – 18» или как заставить «ослика» бегать быстрее.

История этой трейлерной крейсерской яхточки  началась лет восемь назад.  Как – то мне позвонил Андрей Бахарев и попросил помочь команде Сергея Бородинова, менеджером которой он в то время был, в выступлении на очередном этапе Микротонного кубка, проходившего в Ленинграде. Итог коротких, но весьма «возлиятельных» переговоров был прост. Наша фирма «КОМПАН – Марин» стала единственным спонсором этой команды, на регату ею был установлен отдельный — фирменный — призовой фонд и на время гонок введен сухой закон. «Казак»  (Сергей Бородинов) привез с собой серийный круизер «Рикошет»  с  темно синим бортом, который мы и украсили полутораметровой надписью «КОМПАН» .

Наблюдая гонки, я испытывал сложные чувства. С одной стороны, душу радовала команда, выигрывавшая «в одни ворота», а с  другой — появилось ощущение какой то вязкости происходящего. После награждения я задал Сергею вопрос о дальнейших планах. «Хочу гоняться на чем нибудь более быстроходном, надоело таскаться на ослике…»  —  заявил именитый «голландер»,  который, тем не менее, Кубок догонял, и в Париже, в конце того же года, корону в своем привычном классе получил.

За два года до того я уже дал себе слово никогда больше не связываться с классом  «Микро» . Произошло это после того, как за вод ЛЭЗСС (ныне «Оккервиль») предложил погонять их серийный «микрик» на регате в  Германии, а заодно и продать его там (если, конечно, удастся). Яхту мы на озеро Амеке отвезли, погоняли — и неплохо, но стоило это нам, трем немаленьким джентльменам буквально море крови, пролитой из ран от палубной конструкторской вакханалии, и немалого числа синяков и ушибов от неизбежных в сутолоке микрококпита пинков и толчков при энергичной работе с парусами.

Однако было одно большое «но»! И это «но», после разговоров с Бородиновым опять всплывало и зудело где то в предпринимательском уголке моего организма. Лодка, была безусловно, популярна, демократична, «трейлерна» и главное — свободна от пут опостылевшего и убогого IOR, сковывавшего все  попытки конструкторов сделать «ослика» конкурентоспособным среди скакунов. Одно сознание возможности выпустить на волю конструкторскую мысль, вооружив её новейшим технологическим оружием, грело душу.

Снимаю шляпу перед Юрой Ситниковым, потому  как именно он, а не Игорек Сиденко, стал первым (Игорь был, скорее, «главным») в конструкторской шайке могильщиков IOR,  а на просторах нашей многострадальной отчизны. Это благодаря его усилиям в народ пошел целый класс парусных яхт, неподвластный нашему крейсерскому Олимпу, в глаза наверно не видевшему яхт лучше “Картера 30” польского розлива.

Однако, не скрою, не любил я эту лодку. А  Бородинов жужжал: «Не нравится, не нравится… Вот если ты такой умный, сделай лучше…»  Дело решил случай. После приятных известий о том, что синяя лодка (правда, «микрик»)  с надписью «КОМПАН» выиграла «Микротонный Кубок», читаю в журнале о предстоящей через месяц презентации в Дюссельдорфе на знаменитой Бот шоу новой лодки конструктора Юделя  «Дэлер 18»              («Dechler 18») . Это уже был знак. Юдель просто так — с адмиральских однотонников и «двенадцатиметровиков» —  рисовать «ослика» не станет!

Еду в Дюссельдорф. И наблюдаю здесь даже не столько конкретно эту замечательную лодку, сколько новую, мощную тенденцию развития трейлерных круизеров в Европе. Больше того — перестраивающуюся под  нее дилерскую инфраструктуру и парусный  менталитет.

Разговоры же со сведущими «херрами» и «мистерами» укрепляют мою уверенность в том, что популярный в Европе яхтинг развивается (и, что главное, может развиваться и у нас) по пути создания трейлерных «дневных круизеров».  Б росалась в глаза практически полная аналогия с «кемпинг —  карами».  Там и дома возят за собой, переезжая из одного курорта в другой, а теперь и яхты с одного озера или моря везут на другое.

Возвратясь  домой, пишу сам себе техническое задание, кося глаз на возможности экспорта. Содержало оно примерно следующее.

Лодка должна быть:

1. Остойчивой даже при эксплуатации любителем.

2. Непотопляемой ни при каких обстоятельствах.

3. Достаточно обитаемой для 3–4 человек.

4. С большим кокпитом (минимум в длину жены владельца) и двумя — четырьмя местами для загара.

5. Управляемой одним человеком без излишних ухищрений и наворотов.

6. Разумеется, «трейлерной» .

7. Достаточно быстроходной и подходящей для применения Правил класса «Микро», чтобы «россейский народ» мог при желании и гоняться.

8. Технологичной для серийного производства.

9. Бюджетного класса.

Всерьез эту работу не воспринимал, но тем не менее решил попробовать на уровне прикидок, а потом — будь, что будет! Взял у Ситникова Правила класса «Микро» и прикинул на компьютере болванку своего необычного «микрика». Получилось, что 14 м² поверхности корпуса с набором, при условии использования фирменной «компановской» технологии ламинирования, могут встать в 120–130 кг. Палуба, без прорисовки  и деталировки, давала те же 120 кг. Это значило, что грубо весь корпус с рангоутом и рулями, без шверта, что важно, выходил в 270–300 кг.

Повеяло свободой и возможностью качественного решения вопроса №1 моего техзадания. Обмерное водоизмещение круизера (а хотелось построить именно яхту для отдыха) по «микроправилам» составляло около 550 кг, следовательно, тяжелый шверт в 100 кг (против 35 кг у «микрика») был вполне реален.

Гидростатика «болванки» сразу же показала 170 кг·м восстанавливающего момента, а это означало, что, нарисовав приличный корпус, можно будет поднять его процентов на 20, а значит — увеличить энерговооруженность, а там и до глиссирования недалеко. Словом — прощай «микрик». А кому очень надо гоняться в классе — пускай себе паруса режут, как порезали мне злые дядьки из ORC на последнем (слава Богу)  Чемпионате Мира в полутонном классе.

Стало интересно, и примерно через две — три недели, уже весной 93 го, появилась лодка с рабочим названием проекта «А – 18».  Я  постарался исполнить все пункты техзадания, и лодка получилась непохожей ни на «Дэлер», ни на «Рикошет», ни на французские прототипы.

К осени были готовы основные матрицы  корпуса, и я решил показать прототип изделия  знакомому финскому дилеру. Дилер — знаток  и достаточно крупный авторитет в продажах яхт — легко убедил меня в том, что на данный момент в Европе самый «писк»  — лодки чуть крупнее: в                         21 фут, т.е . 6.50 метра.  Далее, через некоторое время, он предложил сложить мои идеи и его деньги и модернизировать уже запущенный им в разработку проект 21 футовика. Проект обещал быть очень перспективным и давал «живые» деньги. Алчность победила, работы по «А – 18»  были заморожены.

Потом были другие лодки, но все чужие, уходившие вместе с оснасткой в чужие же руки, а 18 й так и стоял во дворе верфи немым укором с надписью на матрице: «93 год». И стоял бы еще долго, если бы не продырявивший кошельки кризис 98 — го и настойчивое нытье пляжных прокатчиков, клянчащих дешевый и надежный пляжный круизер. Мы решили реанимировать 18 й без радикальных переделок двух основных матриц, но с учетом современного накопленного опыта.

И вот что из этого вышло:

—  сэндвичевый радиальный корпус;

—  несущая, цельная внутренняя пластиковая секция интерьера;

—  тяжелый свинг шверт в 150 кг на оси;

—  дельтавидный кокпит с бридждеком, длиной 2200 мм;

—  положительная плавучесть в 100 кг;

—  два руля, уступающих центральное место подвесному мотору.

Внутри:

—  четыре полных дивана размером 600×1950×400 мм;

—  симметричный камбуз с мойкой и примусом «кемпинг газ»;

—  четыре рундука;

—  питьевая цистерна на 40 литров;

—  два аккумуляторных ящика;

—  стол на параллелограмме/закладная деталь носового дивана;

—  два отсека плавучести;

—  никаких пиллерсов.

Снаружи:

—  выдвижной бушприт  (для тех, кому охота гоняться);

—  спрятанная в бридждек рулевая трапеция;

—  рубка палуба с полной  проводкой;

—  скользящая крышка люка кап;

—  два рундука ахтерпика;

—  пенёк для балеринки гика шкота;

—  патентованный стопор шверта, сбрасывающий ся при ударе;

—  шверт таль с максимальным усилием 20 кгс.

В добавление могу отметить, что при первом же креновании проявилась характерная  остойчивость получившегося корпуса. Четыре члена экипажа, сидя на борту, придавали лодке крен (с поднятым швертом) не более 30°.  Осадка корпуса точно соответствовала расчетной — 150 мм корпусом плюс 200 мм сам шверт в поднятом положении, так как мы решили оставить это существенное требование по безопасности Правил класса «Микро».

Опыт морской практики с учетом возможностей начинающих владельцев заставил  применить специальные меры безопасности, исключающие серьезные поломки при наездах на мели и другие препятствия. Прежде всего, применена конструкция “расстегивающихся” рулевых коробок, освобождающих подъемные перья рулей при сильном  ударе по ходу движения. Второе средство — это специально разработанный, скидывающийся при таком же ударе стопор вертикального положения шверта. После многократных испытаний мы отрегулировали его на усилие в 100 кгс.

В ближайшее время лодка должна пройти полную программу испытаний, в том числе тест на полное затопление, циклический оверкиль с мачтой, хождение в сильный ветер с экипажем в 6 человек и т.д. и т.п. О результатах испытаний мы сообщим отдельно.

Головная яхта заказана московским представительством фирмы «HARKEN» и будет  использоваться для рекламы ее палубного оборудования.

А.Тараненко.

Фирма “КОМПАН Марин”,

Санкт Петербург.

Тел. (812) 323 8637,

факс 232 9795.

e mail: alekstar@mail.dux.ru

http://www.alekstar.ru

Источник:  «Катера и Яхты»,  №172.