«ДОМАШНИЕ» метеостанции.

Домашняя, или бытовая, метеостанция – комплекс приборов, измеряющих температуру, влажность и давление (термометр, гигрометр и барометр, объединенные в одном аппарате), реже – других метео параметров, как то: скорость и направление ветра (анеморумбометр), количество осадков (дождемер). Сейчас обычно это современные автоматические электронные устройства.

Есть метеостанции, измеряющие метеорологические субстанции только в помещении. Они, конечно, представляют весьма ограниченный интерес. В частности, аналоговая метеостанция – это обычно просто три прибора: термометр, гигрометр и барометр-анероид (стрелочный). Плохи они тем, что измеряют температуру и влажность лишь в помещении, что ставит под сомнение их необходимость вообще.

Цифровые метеостанции имеют электронный цифровой индикатор с современными электронными приборами в датчике. Более сложные метеостанции имеют выносной датчик, в который вмонтированы миниатюрные перечисленные приборы. Датчик крепится на проводе или даже может быть беспроводным, радиодатчиком.

Некоторые модели электронных метеостанций можно подключать к компьютеру и переносить в него погодные показатели. Такие метеостанции как правило относят к профессиональным. Есть возможность закрепить такой датчик на корабле, яхте, катере… Настоящий интерес представляют именно метеостанции с удобным выносным датчиком.

Полезный сайт.

Невозможно сделать и шага в Интернете, чтобы не наткнуться на баннер или навязчивую рекламу, предлагающие что-либо купить. Это жутко утомляет, особенно когда тебе ничего не нужно. Иногда все же у некоторых людей возникает необходимость что-то купить или продать, и в таких случаях сразу ребром встает вопрос – куда податься?

Проблема становится еще сложнее, если купить надо что-нибудь из техники или аксессуаров для отдыха на воде  – при неправильном выборе можно потерять не только время, но и большие деньги. Многие не доверяют рекламе, лезущей из всех щелей Интернета, и правильно делают – ни одна уважающая себя фирма не будет пользоваться такими агрессивными рекламными средствами .

Если забить в поисковой строке самого известного поисковика Goоgle три слова: «Купить водную технику», то мы получим кучу бесполезных или узконаправленных сайтов, начиная от сайта катеров японских производителей до сайта, предлагающего оборудование для водоснабжения и канализации.

Уже лучше будут результаты запроса: «Купить катер». В этом случае мы с большей вероятностью попадем на нужный сайт, но тут другая проблема – в интерфейсе каждого второго сайта «без пол-литра не разберешься», а каждый первый перегружен рекламой или флеш-роликами настолько, что в глазах рябит.

Разработчики «молодого» бесплатного сайта http://www.rotatemarine.com/  постарались максимально сделать все «для людей»: просто и понятно. На сайте нет никакой информации, не относящейся к объявлениям о купле-продаже – ни рекламных баннеров, ни обзорных статей, ни ссылок на дружественные ресурсы.

Золотой квадрат Средиземноморья.

Некоторые морские эксперты считают этот залив самой красивой бухтой Европы. Что совсем недалеко от правды, ведь кроме грозно возвышающегося над Неаполем Везувия на юго-востоке глаз яхтсмена будут радовать поросшие ливанскими кедрами и средиземноморскими соснами скалы Соррентийского полуострова, неподалеку от которого вырос из моря сказочный Капри.

На северо-западе залива вас ждет встреча с  жемчужным островом Искья, известным на весь мир своими горячими источниками, где термоминеральные процедуры активно практиковались докторами еще с доисторических  лет. Через Неаполитанский залив с незапамятных времен проходили важнейшие торговые пути Средиземноморья, и именно тут располагался римский флот.

Проще всего арендовать яхту или РИБ в Неаполе и начать сказочную одиссею с короткого броска от главного города региона Кампания до острова Искья, расположенного от него всего в 40 км. На острове с береговой линией в 35 км есть три порта и бесчисленное количество маленьких марин, где можно заправиться и оставить судно.

До всех островов залива из Неаполя легко добраться и скоростным катером (до Искьи – час, билет стоит 17.5 евро). Перечисление известных личностей, что отдыхали или лечились на жемчужном острове, займет несколько страниц. Упомяну лишь римского императора Октавиана Августа, Джованни Боккаччо, написавшего тут «Декамерон», Генри Ибсена, сочинившего на Искье «Пер Гюнт», и Ивана Айвазовского, создавшего здесь знаменитые картины «Розовый туман» и «Закат на Искье».

Морская видеомания…, … и телефонизация всех морей.

В наше время спутниковым телевидением и Интернетом никого не удивишь. И связано это с тем, что наличием надежных средств коммуникации — не только важная часть имиджа, но и просто жизненная необходимость для любого делового человека. Благодаря им можно постоянно быть в курсе событий и поддерживать связь с остальным миром, даже когда до ближайшего поселения — десятки километров или миль.

С  благами цивилизации можно не расставаться и поднимаясь на борт яхты – спутниковые антенны ставятся на них тоже.  Разумеется, установка спутниковых антенн на сравнительно небольших судах связана  с определенными сложностями — а именно, с ограниченными пространством и весом, а также мобильностью, ведь антенне надо постоянно следить за спутником, не теряя его из виду.

Наибольших успехов в разработке этой техники достигла американская компания «КVН Industriеs». Доля ее продукции на мировом рынке спутниковых систем составляет 70%, а в России доходит до 99%. Столь высокая популярность вызвана технологичностью и соотношением цена/качество продукции «КVН». Но обо всем по порядку.

Системы спутникового телевидения для яхт представлены    линейкой    «Тrаc  Vision».    Топ-моделью    является «Тrас Vision С8», идеально  подходящая для судов, плавающих в областях  с плохим приемом спутниковых сигналов.  Она оборудована углепластиковой  антенной диаметром 32^II (82 см) и оптоволоконной гироскопической (FОG) стабилизацией. Фактически это самая совершенная телевизионная антенна на сегодняшний день.

С ее помощью можно идентифицировать и принимать программы всех современных ТВ — спутников, даже находясь на границе их области приема. Если же вы предпочитаете бороздить на своей яхте просторы Средиземного моря, то ставить С8 вовсе не обязательно — нужные сигналы сможет поймать и антенна СЗ, диаметр зеркала которой составляет всего 46 см при высоте купола 37 см.

ТОПЛИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ – решение вопросов?

Подлинная наука не знает ни симпатий, ни антипатий: единственная цель ее — истина.

Уильям Гров.

Ученые, опираясь на геологоразведку всех видов и теоретические выкладки, утверждают, что нефти в Земле осталось не более чем на 100 лет. Политики, руководствуясь сиюминутными выгодами, снижают эту планку до 30–50 лет. Топливные компании, ведущие разработку нефтяных месторождений, либо отмалчиваются, либо уклончиво сообщают, что запасы, конечно, есть, но точно их объем определить сложно.

Короче говоря, туман, неизвестность и предчувствие глобального энергетического кризиса, неизбежно тянущего за собой глобальный же конфликт. Грустно, печально, но, похоже, неизбежно, если за ближайшие годы не изыщется какой  ни — будь недорогой в производстве и приемлемый по технологиям способ получения энергии.

Сегодня полным ходом идут исследования в области так называемых топливных элементов (ТЭ)*, которые, по мнению многих специалистов в области не только энергетики, но и маркетинга, политики etc., способны заменить собой ДВС и всякого рода другие двигатели, где энергия получается за счет сжигания нефти, газа и т. д.

Сам термин “топливный элемент” в применении к достаточно сложным источникам энергии, наверное, с точки зрения русского языка некорректен в силу того, что хорошо известный торфяной брикет тоже можно назвать топливным элементом. По всей видимости, сегодня используется узкоспециализированное название, родившееся в умах яйцеголовых** и мало понятное широким массам.

По данным, которые получила биологическая химия еще в позапрошлом веке, в каждой клетке есть свой собственный водороднокислородный энергетический элемент. В роли источника водорода в теле человека и животных выступает пища, содержащая жиры, белки и углеводы. Кислород поступает через легкие в кровь и далее подводится к клеткам.

Гроза на воде – повышенная опасность.

Гроза — сложное атмосферное явление, которое происходит в результате ряда процессов. Она всегда связана с кучево-дождевыми облаками. Во время их образования возникают интенсивные восходящие токи воздуха, которые, встречая на своем пути капли влаги, разбрызгивают их и частично увлекают за собой.   При разбрызгивании капель происходит их электризация. Этот процесс происходит также и при дроблении ледяных кристалликов в верхних слоях облаков. В результате этих процессов облако превращается в гигантский конденсатор. И когда разность потенциалов достигает критического предела, появляется гигантская электрическая искра — молния. 

Сила электрического тока при разрядах молний может достигать 200000 ампер. Молнии могут возникнуть не только между облаками, но и между облаками и землей, облаками и поверхностью моря. Разряд молнии сопровождается возникновением «взрывной» воздушной волны, которая появляется вследствие очень сильного и внезапного нагревания разрядного воздушного канала и выражается мощными грозовыми раскатами грома.

Гроза обычно сопровождается выпадением ливневых дождей. При прохождении грозового облака над судном, которое, естественно, имеет заряд одинаковый с поверхностью моря, но выступает над ней на 10—20 м, «пробой воздушного диэлектрика» может произойти между облаком и судном.

Такой удар молнии в судно наиболее вероятен при ливне, когда паруса и рангоут мокрые. При мощных электрических разрядах портятся магнитные приборы, а судовые магнитные компасы могут даже перемагнититься. Частые электрические разряды во время грозы создают сильные радиопомехи, затрудняющие радиосвязь и радиопеленгование.

Удары молнии могут вызвать на яхтах аварии, которые почти всегда связаны с ранениями и ожогами членов экипажа (в некоторых случаях — со смертельным исходом). Разрушения и повреждения на борту зависят от материала, из которого изготовлено судно. Надежнее всего защищена та команда, которая находится в металлическом корпусе, так как его обшивка является хорошим проводником электричества и заряд просто уходит в воду.

По-другому это происходит на изготовленной из дерева яхте. Молния выискивает путь по проводящим металлическим частям рангоута до выравнивания потенциала с водой. При этом электрический заряд пробивает и обугливает деревянные планки и даже брусья, так что корпус может потерять герметичность.

Еще опаснее удар молнии на яхте, изготовленной из стеклопластика, так как при его возгорании в каюте скапливаются удушливые газы. Часто разряд происходит в воду через ванты и путенсы, а затем через дерево корпуса. При этом возможно возгорание обшивки в районе крепления путенсов. На металлических мачтах молния выбирает путь наименьшего электрического сопротивления — через большое поперечное сечение мачты.

Под палубой молния часто разветвляется по электрическим проводам бортовой сети. Выравнивание напряжения в этих случаях происходит через двигатель и вал. При этом могут быть полностью разрушены генератор и стартер. Подобное явление имеет место только в том случае, если на двигателе установлен подзарядный генератор, замкнутый на сеть освещения.

Молния также может попасть и воду через датчик эхолота или лага. Не дает защитных гарантий даже групповой выключатель, заряд легко «проскакивает» его. Приборы при этом почти всегда разрушаются. В неблагоприятных случаях корпуса датчиков выплавляются из корпуса судна, из-за чего возникает опасность затопления. Яхтсмены, сидящие во время грозы вблизи вант или соприкасающиеся с ними, подвергают себя смертельной опасности.

То же относится к яхтсменам, которые пытаются выбрать якорную цепь во время грозы. Они играют со смертью. Основное правило гласит — никаких операций с якорем в грозу. И если этот маневр крайне необходим, выбирать якорную цепь (канат) надо в обуви на толстой резиновой подметке.

Статистика свидетельствует, что и виндсерфисты при грозе на воде находятся в большей опасности, так как мокрый парус и мокрый спортсмен практически ничем не изолированы от поверхности воды.  Поэтому при грозе рекомендуется прекращать соревнования и хождения на парусной доске.

КАК ЛУЧШЕ ЗАЩИТИТЬ СУДНО ОТ МОЛНИИ!

Катер, не имеющий высокой мачты, в некоторой степени могут защитить хлыст антенны или стойка топового огня, играющие роль громоотвода (заземления). Вокруг них при ударе молнии образуется как бы защитный шатер с углом при вершине около 60°. Между антенной и приемником ставится грозовой переключатель или разрядник. Чем выше заземленная мачта, тем больший  диаметр основания шатра, тем большую площадь он прикрывает.

Надежное заземление стойки топового огня или такелажа мачты катера можно обеспечить, соединив их медным кабелем или медной шиной с гребным валом или баллером руля. Обеспечить грозозащиту деревянного или пластмассового корпуса можно, если основание форштага и вантпутенсы соединить медным проводом достаточного сечения с болтом. крепящим металлический фальшкиль.

Для этой цели рекомендуется использовать изолированный медный кабель сечением 25—35 мм² или медную шину. Оковку форштевня, якорную лебедку и конец якорной цепи также надо «заземлить» — соединить с этим проводом при помощи отводов. Таким же боковым отводом заземляется туалет, отрицательный полюс аккумулятора, металлические цистерны для воды и топлива.

Путенсы   штагов   и  вант,    баллер руля, гребной вал рекомендуется надежно соединить с килевыми болтами. Металлический корпус достаточно соединить с основанием форштага медным кабелем сечением 35 мм². На судне, где заземления никакого нет, в грозу при угрожающей обстановке можно заземлить вант — путенсы или ахтерштаг оголенным проводом, опущенным за борт с металлическим противовесом, например, тяжелым ключом.

В. К

Источник:  «Катера и Яхты»,  №112.

Это страшное слово «ПОЖАР». Часть 1: Топливо и газ.

Любой опытный моряк сразу согласится, что страшнее пожара на борту ничего быть не может. Даже такие серьезные происшествия, как пробоина или оверкиль, грозящие неминуемым затоплением судна, все же оставляют экипажу достаточные шансы на спасение. Огонь сводит подобные шансы к минимуму. Люди гибнут при пожарах даже на суше – где, казалось бы, всегда можно просто выбежать на улицу подальше от очага возгорания, (увы, нередко такая возможность оказывается чисто теоретической). На воде деваться вам некуда. Поиск спасения за бортом нередко сравним с отчаянной попыткой покинуть горящее здание, выпрыгнув из него с высоты десятого этажа.  

Чем меньше судно, тем быстрее огонь делает свое черное дело: доступ к спасательным средствам перекрыт; члены экипажа, которые почти сразу заработали серьезные ожоги или хватили ядовитого дыма, не в состоянии передвигаться и адекватно ориентироваться в происходящем.

Не исключено, что и единственный путь к спасению – вода за бортом – тоже уже охвачен огнем в результате разлива топлива. В общем, те, кому довелось оказаться в подобной ситуации и выжить, не забудут случившееся до самой гробовой доски.

В профессиональных судовых уставах борьбе с огнем уделяется самое серьезное внимание; и на торговых, и на военных судах регулярно проводятся соответствующие тренировки и устраиваются неожиданные учебные тревоги.

Что же касается владельцев маломерных судов, то большинство из них, к сожалению, относится к противопожарным мерам с удивительной беспечностью, хотя именно на маленькой лодке огонь способен привести к наиболее трагическим последствиям.

Что горит?

Увы, но применительно к теме нашего повествования горит практически все, даже металл. Одному из сотрудников редакции доводилось лично видеть дюралюминиевый «Прогресс», сгоревший с быстротой бенгальского огня – уцелел лишь киль с остатками днища (к счастью, случилось это во время стоянки у отмелого берега).

Однако не стоит воспринимать сказанное чересчур уж буквально. Как известно, чтобы разжечь огонь, необходимо одновременное наличие трех факторов: горючего материала, высокой температуры и кислорода. С последним все ясно – он имеется в воздухе.

Температура же должна быть достаточной для воспламенения того или иного материала, поэтому в ряде случаев требуется промежуточный процесс с участием «растопки», которая легко воспламеняется и дает при этом гораздо более высокую температуру, чем та, которая потребовалась для ее поджига.

Даже деревянную лодку (не говоря уже о металлической или пластиковой) при всем желании не поджечь зажигалкой или спичками. Пожаростойкость конструкционных и отделочных материалов, применяющихся при постройке маломерных судов, при «обычных» условиях вполне достаточна и, в общем-то, даже допускает некоторые вольности при обращении с открытым огнем.

Например, упавшая на подушку сиденья непотушенная сигарета вряд ли приведет к катастрофическим последствиям – если начнет тлеть обивка или поролоновый наполнитель, то вы, скорее всего, сразу это обнаружите (ведь все на виду!) и быстро справитесь с подобным «очагом».

То, что малые размеры прогулочного катера или мотолодки облегчают контроль за происходящим на борту – это, несомненно, плюс, но минусов с точки зрения пожарной безопасности куда больше.

Главная особенность пожара на небольшой лодке заключается в том, что возгорание ее конструктивных элементов и деталей интерьера – это, как правило, дело вторичное, в некотором роде финал.

Ведь легковоспламеняющаяся и способная быстро распространиться по самым потаенным уголкам «растопка» в весьма внушительном количестве находится в непосредственной близости от экипажа (нередко прямо в кокпите) и уже сама по себе таит непосредственною угрозу человеческим жизням. Как вы уже догадались, речь идет прежде всего о топливе.

Большие и маленькие.

Стоит заметить, что подходить к прогулочным катерам и мотолодкам с теми же мерками, что и к большим коммерческим судам, по большому счету бессмысленно. Если дело дошло до того, что на маломерном судне горят корпус и надстройка, то ситуации это уже не ухудшит – как ни цинично это звучит.

Потерять судно, конечно, обидно, но в первую очередь нас волнуют человеческие жизни. К тому моменту экипаж уже давно должен оставить судно (если, конечно, это удалось вовремя сделать).

Точно так же вряд ли доставит неприятности уцелевшим и токсичный дым, выделяющийся при горении некоторых синтетических отделочных материалов – во-первых, на маленьких лодках они наличествуют в «аптекарских дозах», а во-вторых, продукты их горения могут стать причиной тяжелых отравлений и даже смерти прежде всего в закрытых помещениях (подобное может представлять угрозу разве что на крупных яхтах с несколькими каютами, хотя подавляющее большинство таких судов строится под контролем различных надзорных органов, которые запрещают использование материалов, образующих при горении ядовитые соединения).

Итак, пожар на прогулочной лодке, в отличие от крупного судна, характеризуется следующими особенностями:

– главную угрозу человеческой жизни представляет собой возгорание не самого судна, а легковоспламеняющего жидкого или газообразного «запала» – топлива или бытового газа;

– огонь распространяется очень быстро, а нередко и взрывообразно, оставляя на принятие адекватных мер считанные секунды;

– огонь охватывает значительную часть обитаемого пространства, площадь которого и без того невелика.

Понятно, что при подобных условиях старинный принцип «лучше предотвратить пожар, чем потом с ним бороться», как нельзя более актуален. Поэтому первым делом рассмотрим ряд несложных правил, позволяющих предупредить несчастье.

Джинн в бутылке.

Легковоспламеняющиеся жидкости и газы, заточенные в различные емкости, могут нести в себе угрозу только в том случае, если, подобно сказочному джинну, сумеют вырваться на свободу. И для того, чтобы вызвать «цепную ре

акцию», которая приведет к полномасштабному пожару, бывает достаточно самых мизерных утечек.

Дело в том, что коварство бензина или бытового газа – наиболее частых виновников пожара на прогулочных лодках – заключается еще и в высокой летучести, благодаря чему их пары легко смешиваются с воздухом.

При этом температура воспламенения значительно уменьшается, а при достижении определенной концентрации паров происходит уже не горение, а взрыв, сопровождающийся ударной волной.

Чистый бензин, например, загорается при 300–400°С, а его пары – всего лишь при 180–190°С; наиболее сильный взрыв происходит в том случае, когда в одном кубометре воздуха «растворено» примерно 70 г бензина (такая же пропорция, кстати, обеспечивается и в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания).

Чем выше температура окружающего воздуха, тем быстрее идет процесс испарения и образования газовоздушной смеси, так что в жаркую погоду буквально полстакана бензина, вылившегося в тесное моторное отделение небольшого катера, быстро превращает его в потенциальную бомбу.

(В этом смысле дизельное топливо гораздо безопаснее, поскольку испаряется довольно неохотно и требует значительных температур для воспламенения, особенно на холоде).

Есть еще один неприятный момент: и бензиновые пары, и наиболее часто применяющийся в портативных и камбузных плитах пропан или его смесь с бутаном в газообразном состоянии – тяжелее воздуха, поэтому они способны накапливаться в отсеках лодки подобно воде, налитой в тазик (хотя продолжают при этом исправно смешиваться с воздухом).

Такая «гремучая смесь» может долго ждать своего часа, а для воспламенения достаточно самой малости. Огонька спички или зажигалки (примерно 900°С) или тлеющего на кончике сигареты табака (600–700°С) хватит с избытком, не говоря уже об электрической искре, которая может проскочить между неисправными контактами – несмотря на ее микроскопические размеры, создаваемая в месте разряда температура достигает ни много ни мало 1500–2500°С!

Дальше ситуация развивается по «принципу домино»: ударная сила взрыва повреждает бак или срывает шланги, а вспышка пламени поджигает вырвавшиеся на свободу основные запасы топлива. В мгновение ока лодка превращается в гигантский костер.

Чтобы предотвратить накапливание «тяжелых» бензиновых паров, моторный отсек катера со стационарным бензиновым двигателем должен быть оборудован системой принудительной вентиляции – как правило, она включается одновременно с поворотом ключа зажигания или «главного выключателя» (рис. 1); на небольших лодках нередко допускается наличие одних только вентиляционных дефлекторов, способных обеспечить интенсивный воздухообмен в основном на ходу.

Да и вообще любые закрывающиеся объемы на лодке, в которых устанавливаются или просто хранятся емкости с легковоспламеняющимися летучими веществами, должны хорошо вентилироваться.

Пропановые баллоны следует размещать только в специальных рундуках, снабженных снизу отводными шлангами для «слива» газа за борт (рис. 2); наличие крана, перекрывающего доступ газа к горелке – обязательное условие даже в том случае, если плита имеет защитную систему «газ-контроль».

Кстати, в ряде горелок вместо пропана или бутана используется метан, который легче воздуха, но здесь можно столкнуться с обратной проблемой: вместо того, чтобы скапливаться у пола, газ будет подниматься к потолку, что особенно опасно на парусной яхте, где все жилые помещения, в том числе и камбуз, размещены под палубой.

Где протечка?

На больших прогулочных судах нередко ставят специальную сигнализацию, способную засечь наличие в воздухе опасных примесей, но все же самый надежный газоанализатор – ваш собственный нос.

Специалисты утверждают, что человеческое обоняние способно обнаружить пары бензина при их концентрации в воздухе всего лишь 30 мг/м³  (т.е. почти в тысячу раз меньшей, чем их так называемый «нижний концентрационный предел взрыва емости» – 30 г/м³ ).

Пропан, бутан и метан сами по себе запаха не имеют, но для использования в бытовых целях в них добавляют специальный одорант, обычно пахнущий луком.  Короче говоря, появление любого подозрительного запаха на борту – весомый повод подвергнуть пожароопасные системы незамедлительной инспекции.

Обнаружить место утечки бензина, как правило, не так сложно – по каплям, потекам и блестящим мокрым следам, которые лучше всего заметны на резиновых шлангах (при опасной перманентной течи бензин не успевает полностью испаряться даже в жаркую погоду и при горячем двигателе).

Если откровенных признаков не обнаружено, есть смысл грешить на сам бак или баки (увы, пробоина или трещина – удел не одних только переносных пластмассовых емкостей, но и сварных стационарных танков).

Основная опасность в том, что топливо при этом незаметно попадает в труднодоступные объемы корпуса, поэтому обязательно загляните в трюмное или подсланевое пространство – если там есть хотя бы немного воды, бензин можно будет обнаружить по характерным радужным разводам.

Желательно, чтобы к стационарному баку имелся хороший доступ для осмотра и обслуживания (возможность подобраться к верхней его части с отводящими и дренажными патрубками должна быть предусмотрена в обязательном порядке!), а также он должен быть съемным, хотя бы в условиях мастерской – когда топливная емкость намертво приварена к набору или отформована заодно со стеклопластиковым корпусом, это полнейший нонсенс.

Бытовой газ невидим, но локализовать его утечку проще. Иногда это можно сделать на слух – по шипению или свисту, хотя наилучшим способом является промазывание подозрительных мест мыльным раствором (утечку сразу выдадут пузыри) или, на худой конец, просто слюной.

Не вздумайте только применять для этих целей зажигалку или спички! Потеря герметичности в месте подсоединения к баллону редуктора-регулятора нередко определяется просто на ощупь – превращаясь из сжиженного состояния в газообразное, пропан и бутан резко охлаждаются, отчего в этом месте иногда даже нарастает «шуба» из инея.

Почему течет?

Причин, по которым легковоспламеняющиеся летучие жидкости (в том числе и в небольших количествах) могут оказаться на свободе без вашего ведома, несколько. Вот основные из них:

– механические повреждения тары (с газовыми баллонами такого практически не случается, а вот трещина в пластмассовом или металлическом топливном баке – далеко не редкость);

– неисправные крышки и пробки канистр и использование в качестве резервных емкостей банок, канистр и бутылей, не предназначенных для хранения и транспортировки топлива и горючих жидкостей;

– повреждения топливных трубопроводов, особенно резиновых шлангов;

–  негерметичность соединений топливных трубопроводов (в частности, из-за ослабших хомутов, недотянутых резьбовых или байонетных фитингов, а также потерявших свои свойства резиновых прокладок);

– неисправности топливной аппаратуры двигателей (например, «перелив» карбюратора);

– особенности работы системы воздушного дренажа при сильных перепадах температуры.

Топливные баки, как правило, достаточно надежны. Пластиковые, которые идут в комплекте с подавляющим большинством современных подвесных моторов, имеют соответствующие сертификаты, а стационарно встраиваемые полагается подвергать проверке на прочность под избыточным давлением на верфи-изготовителе.

Однако трещины в баках – не такая уж редкость. Повреждения могут быть и чисто механическими – например, если тот же переносной полиэтиленовый бак во время скачки по волнам постоянно подпрыгивает на каком-нибудь выступающем элементе набора корпуса или остром ребре жесткости.

Здесь можно посоветовать только обеспечить его нормальную амортизацию (по крайней мере, укладывать его на ровный участок пайола) и ни в коем случае не использовать для хранения бензина первые попавшиеся пластиковые емкости (касается это не только топлива, но и любой другой горючей жидкости вроде растворителя) – прочность их может оказаться недостаточной, а также есть риск накопления статического электричества, способного вызвать искру.

Еще одна причина, из-за которой может треснуть по шву даже несокрушимый на вид сварной алюминиевый или стальной бак, это избыточное давление – внутреннее или наружное, что напрямую связано с последним пунктом нашего перечня.

Как известно, и сам бензин, и его пары обладают значительным коэффициентом теплового расширения, отчего при перепадах температуры давление внутри топливной емкости может меняться в весьма широких пределах.

Кроме того, по мере расходования горючего освобождающийся объем бака должен замещаться воздухом, иначе топливный насос будет не в силах преодолеть образующийся вакуум.

С этой целью в баках предусмотрено сообщение с атмосферой – у переносного воздушный вентиль встроен непосредственно в пробку, а стационарный обычно снабжен в самом верху штуцером, к которому подсоединяется выходящий наружу резиновый или пластиковый шланг (впрочем, в ряде случаев воздушный дренаж осуществляется и через крышку заливной горловины).

Если дренажный канал по каким-либо причинам перекрыт (например, пережат шланг или забилось наружное отверстие), давление внутри бака заставляет его при снижении температуры сжиматься, а при повышении – расширяться.

Деформация стенок воздействует и на сварные швы, которые после нескольких перегибов в разные стороны могут не выдержать. Впрочем, при эксплуатации лодки неполадки с подачей воздуха довольно скоро проявят себя тем, что в один прекрасный момент двигатель перестанет заводиться или заглохнет на ходу.

Кстати, топливный насос мощного мотора отличается довольно высокой производительностью и способен заставить бак основательно «втянуть щеки» – после освобождения «дыхалки» тот может издать громкий щелчок, обретая первоначальную форму.

Дренажное отверстие переносного бака, который не подключен к мотору, полагается перекрывать. В принципе, и форма такой емкости, и ее материал рассчитаны на некоторые деформации, но при значительных перепадах температуры лучше все-таки время от времени уравнивать давление внутри с атмосферным, ненадолго приоткрывая вентиль неиспользуемого бака, чтобы впустить или выпустить воздух.

Только имейте в виду, что в жару вы рискуете выпустить на свободу и бензиновые пары, поэтому эту процедуру лучше проделывать на свежем воздухе – в кокпите или на палубе, а не в рундуке с глухими стенками.

Перекрытый воздушный дренаж переносного бака может преподнести и еще один неприятный сюрприз: избыточное давление стремится выдавить топливо через бензоприемник в присоединенный к нему шланг, и не исключена вероятность того, что оно найдет слабое место – скажем, неплотный клапан в наконечнике (не говоря уже о его полном отсутствии – некоторые самонадеянные владельцы отечественных подвесников, увы, считают запорный штуцер бесполезной деталью, предпочитая подсоединять шланг к мотору напрямую).

Между тем из бака с завернутым дренажным отверстием и ничем не закрытым шлангом, выставленного на жаркое солнце, в считанные минуты выльется столько бензина, сколько хватит не на один, а на несколько серьезных пожаров (рис. 3).

Избыточное давление в топливной системе может также стать причиной «перелива» карбюратора, при котором бензин начинает вытекать непосредственно из его диффузора, а также сползания с патрубков плохо закрепленных шлангов. Кстати, все соединения бензопровода стоит время от времени проверять – вибрация мотора способна откручивать резьбовые соединения почище ключа и отвертки.

Стареют и резиновые шланги. При проверке прожмите сомнительные места пальцами – нарождающиеся трещины будут при этом хорошо заметны. И, наконец, очень важный момент, о которой стоит сказать отдельно. Топливо может попасть в кокпит, рундук или моторное отделение и в результате ваших собственных действий. Поэтому разговор о противопожарной безопасности на борту (читайте его в следующем номере), мы продолжим с такой ответственной процедуры, как заправка.

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 208.

Якорь нового типа.

Описание якоря НСА  (Hans С-Аnсhor), уже ставшего серийной продукцией одноименной фирмы в Санкт-Петербурге (США, штат Флорида), бесполезно искать даже в последнем издании популярной у нас книги Л. Н. Скрягина «Якоря»: он запатентован в Швеции а 1936 г. и лишь совсем недавно получил популярность среди владельцев прогулочных катеров и яхт, а также среди рыбаков, ведущих промысел на малых судах.  Выпускаются 9 типоразмеров таких якорей весом от 3,5 до 50 кг. По рекомендациям фирмы НСА  якорь минимального веса рассчитана на яхты длиной 6,6 м.  и катера длиной 6.1 м. максимального— 31 ми 28.7 м. соответственно.  Для яхты длиной 10.8 м достаточно иметь НСА весом 9 кг.

ПовеличинедержащейсилыНСАпоправузаслужилрепутациюякоряиоченьнадежного, иуниверсального, т.е.  почти одинаково хорошоработающегонаразличныхгрунтах.  Например, прииспытанияхсамогомаленькогоНСАвесом 3,5 кгв илистомгрунтебылазафиксированадержащаясилаот 177 до 285 весовякоря, вглинистом— 257 — 315 ивпеске— 177 — 228 весов. Втожевремяпоусловиямпрочностирабочаянагрузка наякорьограничиваетсявеличиной 100  еговесов.

НСАможноотнестиксемействуякорей—«плугов», внедряющихсявдонныйгрунтгопринципуэтогохорошаизвестного сельскохозяйственногоорудия. Рабочаячастьякоря — плугаимеет развитуюповерхность испециальнуюгеометрию. Еслитяговое усилиенаякорномканатеувеличивается, возрастаюти вертикальные, направленныевнизсоставляющиесил, действующих налапусостороныгрунта, благодарячему якорьглубже зарываетсявгрунт.

ЯкорьНСАимеетдвесимметричныестреловидныелапы 1, согнутыепод тупымугломпо «диаметральнойплоскости» якоря исваренныевместепо узкимбоковымкромкам такимобразом, чтополучаетсяплугзамкнутойромбическойформы.ДополнительнолапысоединенывДПфигурнойсреднейбракеткой 2 с заостреннымиконцами — рогамии отверстиемдляосевогоболта 3, соединяющегоплугсверетеном 4. Веретено 4 изготовлено сварнымиздвухстальныхполос.

Врабочемположенииверхнийрогсреднейбракеты 2 входитвзазормеждуполосами веретена, в которомпредусмотреныдваотверстия 5 длястопорногоболта, ограничивающегоуголповоротаверетенаотносительно лап. Неимеетзначения_,какНСАпервоначальноляжетнагрунт. Однойизточекопорывсегдастановитсязаостренныйрогбракеты,(котарыйпринатяжении канатавгрызаетсявгрунти поворачиваетякорьврабочее положение, когдаегонижняяповерхностьоказываетсярасположеннойподуглом33-40^окповерхностидна.

Теперьякорю достаточнопроползтиещеодну — две длиныверетена, чтобынижняялапа — плугнадежнозабрала грунт. Взависимостиотхарактерагрунтаперед отдачейякоряуголотклонениялапотверетенарегулируется. Приилистомгрунтестопорныйболтнестановится, поэтомулапаотклоняетсяотверетенанамаксимальныйугол. Притвердом  грунте (песок, галька, камни) стопорныйболтставитсяв ближайшеекосиповороталапотверстие, т.е. лапыотклоняются от веретенанаминимальныйугол.

Второеотверстиеиспользуетсяприотдачеякоряврайонахсосмешаннымгрунтом. Этимвизвестнойстепенииобъясняетсяуниверсальность якоря. ОсобеннохорошоНСАдержитвтехслучаях, когдавгрунт погружаетсянетольконижняя, ноиверхняялапа: якорькакбы становитсятяжелеезасчетгрунта, забившегопространство междулаламиидавящегонаверхнюючастьякоря.

КположительнымкачествамНСАотноситсяегосвойство  сохранятьдержащуюсилуприповоротеякорявгрунтена 360^о когдасудно «водит» натеченииилиприизменениинаправленияветра. Невызываетосложненийиотрывякоряотгрунта: в  положении «панер» веретеноупирается в  верхнююлапуиявляетсярычагом, помогающимвывернутьплуг. Какидругиеякоряизсемейства «плугов», НСАпо-походномуможетхранитьсянапалубевтянутымчерезроульснафорштевне. Причастойотдачеякоряскормыегоподвешиваютна транцевомрелинге (вчехле). ЯкоряНСА  изготавливаетсяизсталииоцинковываются; по специальномузаказуфирмаделаетихтакжеиизнержавеющей стали.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №159.