Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Еще раз про «КАРТЕР 30».

001

Мифы всегда убедительнее, чем достоверная информация, очевидно, они и легче воспринимаются, потому что рождаются на основе взглядов, свойственных будущим носителям мифологии; особенно это характерно для «яхтсменской» среды. Свидетельство тому – прелестное эссе о таинствах конструктивных решений проекта «Картер 30» (см. № 207, 208, ст. М. Хавина «Самостоятельный ремонт “Картера 30”»). Особенно восхитителен пассаж о происхождении килевого колодца.

Стоило деятелям «Navimor» в далеких 70-х похвастаться наличием на полутоннике душевого шланга вместо обычного крана над рукомойником , как треть века спустя появляется строго научная гипотеза о предназначении килевого колодца для сбора воды из-под душа!

Конечно, в 60-х гг. с началом массового производства яхт из стеклопластика их обводы повторяли формы традиционных деревянных и металлических судов с длинной килевой линией и большим радиусом перехода от киля к V-образному днищу.  В глубоком трюме не только собирались льяльные воды, но и размещались вкладные водяные и топливные цистерны.

Появление правил IOR стимулировало отделение скега с рулем от собственно киля, но последний оставался довольно протяженным и объемным; вместимость колодцев была тоже внушительной – в них размещались цистерны, аккумуляторы, а на более крупных яхтах – даже двигатели!

В середине 60-х гг. в элиту яхтенных конструкторов стремительно ворвался Дик Картер; его яхты с узкими плавниковыми килями – «Rabbit», «Tina» и др. – в одночасье подорвали державшийся десятилетиями авторитет фирмы «Sparkman&Stephens» и, по сути дела, положили начало тонным классам.

Но, если полистать журналы рубежа 60–70-х гг., когда и проектировался «Картер 30», то становится очевидно, что килевые колодцы на пластмассовых 27–32-футовых яхтах еще долго не уступали место литым килям, крепившимся фланцем к плоскому днищу (естественно, без всякой связи с душем).

Такова подоплека первого мифа. Другой миф, звучащий и из уст М. Хавина: «В конце 60-х гг. 30-футовая яхта считалась верхом комфорта семейной лодки». Однако дело обстояло как раз наоборот: минимальным размером комфортабельной яхты называли 38–40 футов; а втиснуть в 30-футовую яхту пять-шесть спальных мест, двигатель, гальюн, камбуз, штурманский стол, обеспечив высоту в каюте 1.83 м, считали тогда невозможным.

Успех полутонного класса зависел от того, удастся ли превратить полутонник в «самую маленькую из больших яхт». На рубеже 60–70-х гг. Норлин, Дюфур, Картер добились этого, предельно уплотнив размещение оборудования, укоротив свесы, увеличив ширину и высоту борта.

Благодаря существовавшим тогда правилам IOR, поощрявшим полную корму с крутыми батоксами, удавалось создавать большой объем под кокпитом, но установить туда двигатель было проблематично, ведь колонок «Saildrive» еще не существовало, а угол наклона прямого вала получался слишком большим.

В распоряжении конструктора оставалось два варианта: угловой редуктор либо гидропередача. Обратимся снова к журналам той эпохи: гидропередачи видны не только в проектах Картера, но и Норлина, да и других конструкторов.

Впрочем, спрос породил предложение, и к середине 70-х гг. на рынке появились угловые колонки, быстро вытеснившие сложную гидропередачу, несмотря на меньшее сопротивление последней при ходе под парусами.

Поскольку мои ссылки на журнальные статьи едва ли убедят читателя, выложу последний аргумент: первые полутонники («Норд», «Зюйд» и т. п.) поставлялись в СССР именно с гидравлическими передачами.

В частности, схему передачи и ряд конкретных конструктивных ее элементов я пощупал в натуре и срисовал непосредственно на любезной сердцу яхте «Таис», которая тогда еще не обессмертила своего нового имени спуском вверх килем, а была добрым старым «Зюйдом» под командованием В.Н. Южанского.

002

К сожалению, полякам не удалось справиться с проблемой качества и надежности гидравлики, из-за чего она довольно быстро выходила из строя. Заодно коснусь и третьего мифа – об изготовлении корпуса из двух половинок.

Наличие заусенца в ДП объясняется проще: по тогдашним правилам ширина корпуса замерялась на половине высоты надводного борта, поэтому «Картер 30» имеет «бочкообразные» борта у миделя, а, например, знаменитая «Scampi» Норлина – острую скулу в надводной части при круглом днище!

Извлечь корпус таких обводов из матрицы можно лишь в том случае, если сделать матрицу разъемной по ДП. Именно так и делалось на Щецинской верфи, так что заусенец – это просто след разъема матрицы…

Ну и, пожалуй, лучшей иллюстрацией способности идеи, овладевшей массами, противостоять очевидному будет миф о туннеле гребного вала во флорах: высота оси коленчатого вала над днищем – не менее 160–180 мм, высота флора – не более 100. Спрашивается, где быть туннелю?

Не нужно только относиться к подробному рассмотрению этих мифов как к брюзжанию ветерана по адресу самонадеянных дилетантов. Речь идет о более важном: о нарушении преемственности командования яхтами и упадке клубной жизни, вследствие чего утрачиваются обширные пласты трудно доставшихся опыта и знаний.

Следовательно, мы вновь наступаем на те же грабли. Поэтому публикация статьи М. Хавина и ее обсуждение – очень полезное дело, хотя бы отчасти компенсирующее информационный голод.

А теперь – к существу вопроса. На «Шансе» гидропривод отработал ровно двадцать лет (1984–2004) без отказов и повреждений (за все это время в трюм не вылилось ни капли масла) и был демонтирован в полностью работоспособном состоянии.

Сказались тщательная проработка конструкции и высокое качество изготовления в советской оборонке. Заменили мы силовую установку на «Yanmar-2MGF» по двум причинам:

— с изменением нравов и обычаев в яхтенном мире захотелось совершать шхерные плавания «по расписанию», для чего нужен более мощный двигатель;

— наши гидромоторы предназначены для корабельных сервомеханизмов, и поэтому их ресурс в качестве гребных двигателей недостаточен. За двадцать лет износ плунжерных пар привел к заметной потере мощности.

Поскольку гидромотор – очень уравновешенный двигатель, а винт передает колебания на кронштейн, никакой усталости, вибрационных разрушений и т.п. не наблюдалось. Фильтрации воды вдоль дейдвудной трубы также не было благодаря конструкции заделки ее в плавнике.

Труба не приформована, не «вмазана», а вставлена сзади в отверстие, высверленное в монолитном ламинате, после чего кольцевой зазор замоноличен жидко разведенной смолой.

В районе кормовой кромки плавника образовано небольшое «яблоко», выполненное намоткой из стеклоровницы; из опасений возникновения той же вибрации на стальную трубу был сначала нанесен слой эпоксидной шпатлевки с добавлением пластификатора, а затем уже наматывалось и приформовывалось к килю само «яблоко».

003

Поскольку глубина сверления превышает 200 мм, заделка получилась весьма прочной, что принесло неожиданный, но очень важный положительный результат.

В отличие от польской конструкции наше дейдвудное устройство – это точеная жесткая труба, передний фланец которой в месте крепления гидромотора опирается специальным кронштейном на лапы «паука» (где М. Хавин установил дополнительный флор), а задний крепится к днищу солидным кронштейном, хорошо разносящим нагрузку.

«Шанс», проходящий ежегодно более 2000 миль отнюдь не по подмосковным водохранилищам, оказался одним из немногих «Картеров», не имеющих проблем с «жесткой точкой» в месте примыкания задней кромки киля к обшивке.

Дейдвудная труба – мощный рычаг, направление которого, плечо и упругость трубы наилучшим образом воспринимают усилия и моменты от ударов килем. Поразмыслив об этом я… решил оставить дейдвуд на месте и после демонтажа гидропередачи. Так и плаваем!

Но конструктивные болезни «Картера 30» остаются и лечить их надо. Поэтому мы подкрепили флоры новыми «мокрыми угольниками», добавив к толщине вертикальных стенок 8–9 мм ламината, при этом усилено и днище. Заменены сгнившие закладные доски (вместо сосны поставлен тик!).

Переборки гальюна, нижние торцы которых мы регулярно промазываем смолой, пока держатся; в перспективе можно будет подвести под них новый комингс высотой 100–150 мм из легкого сплава, стеклотекстолита или, на худой конец, бакелитовой фанеры, которой хватит еще лет на 20. Что можно рекомендовать для «жесткой точки»?

Безусловно, поможет подкрепление флоров как приформовкой дополнительных слоев ламината, так и накладками из листового материала с модулем упругости, близким к таковому для стеклопластика (Е = 0.1х106 кгс/см2 ) – текстолита, стеклопластика или даже бакелитовой фанеры. На «Шансе» уже 22 года хорошо стоит на самом напряженном флоре накладка из текстолита толщиной 10 мм.

Опыт некоторых яхт («Конрад 54») говорит о недопустимости совместного использования стали (Е = 2.1 х 106  кгс/см2 ) и даже легкого сплава  (Е = 0.7 х 106  кгс/см2 ) со стеклопластиком в сильно нагруженных конструкциях, участвующих в общей прочности.

В то же время в локальных конструкциях такое сочетание вполне возможно. У нас, например, алюминиевые фундаменты двигателя и угловой колонки ведут себя вполне пристойно. Так как бы я поступил, не будь у «Шанса» дейдвуда?

Пожалуй, сделал бы «зализ» высотой во всю высоту стеклопластиковой части киля и длиной не менее 500 мм. Для формообразования следует приготовить стеклотекстолитовую кницу толщиной 8–12 мм (не более), установил бы ее в ДП (можно на шпильках М6), а затем сформировал бы гребень из стеклопластика.

В нос ламинат должен простираться не менее чем на половину хорды киля. А толщина его у кормовой кромки плавника должна быть не менее 20 мм на каждый борт. Обводы ухудшаются ненамного, а проблема «жесткой точки» будет решена радикально.

Волостных

Капитан Хавин прав: его «теория лука» действительно вызывает улыбку. Не будем вдаваться в тонкости строительной механики, подойдем к вопросу попросту. Усилия от вант передаются на переборку и действуют в ее плоскости.

А фанера – вещь чрезвычайно жесткая: простенький расчет показывает, что при приложении к нашей переборке усилия, равного разрывной прочности двух вант одного борта (2800 кг), ее удлинение в направлении силы не превышает 1 мм; в поперечном же направлении оно будет на порядок меньше.

Следовательно, несущая способность переборки определяется только прочностью ее приформовки к корпусу, и усиливать саму переборку нет никакой нужды. Мы, конечно, усилили мокрый угольник внизу (до 6–8 мм) и хорошо прижали его тиковым «висячим флором», не заключая  его в «футляр» из стеклопластика, дабы дерево «дышало».

В бортовой же и палубной части переборки прочность штатной приформовки вполне достаточна, никаких повреждений не наблюдалось. Значит, переборка хорошо фиксирует обводы корпуса в плоскости шпангоута. Пока (и поскольку) держит приформовка, ни борт, ни палуба никуда не выпучиваются, и вставлять распорку из трубы – извините…

Кстати, струна предназначена отнюдь не для притягивания крыши рубки к переборке, а для восприятия усилия от оттяжки спинакер-гика, поэтому сильно набивать ее бессмысленно. Вант-путенсы – негодный конструкторский узел «тридцаток»: на «Шансе» тоже разорвало один из них.

Мачта устояла в силу своей «дубовой» жесткости и жесткой (с точки зрения строительной механики) заделки в пяртнерсе. Беда здесь не в сварке, а в слабости резьбового конца путенса (резьба М10 – основная) и главное – в неравномерном распределении усилий: на внутренний стержень оковки приходится втрое большее усилие, чем на внешний!

Проблему удалось решить, изготовив фрезерованный обух, конфигурация которого обеспечивает равномерное распределение усилий от вант. В обух ввернуты на мелкой резьбе соосно существующим отверстиям в палубе две шпильки М12. Поскольку площадь опасного сечения увеличилась в 1.7 раза, а сталь применена более прочной марки, надежность узла обеспечена.

Устанавливать ли степс мачты на палубе или в трюме – вопрос неоднозначный. В пользу первого решения, повсеместно используемого на новых яхтах, говорит много соображений: – выигрыш в цене (мачта короче на 2 м);

– удобство внутреннего расположения (тонкий пиллерс вместо толстой мачты);

– водонепроницаемость палубы;

– некоторое эксплуатационное удобство (не очень тяжелые мачты можно устанавливать без крана).

Все это справедливо при постройке новой яхты. Но если у вас уже есть длинная мачта, никому в гальюне не мешающая, а в клубе имеется мачтовый кран или пара дружественных яхт с прочными спинакер-фалами, то стоит подумать и о достоинствах мачты со степсом в трюме.

Главное из них – это жесткая заделка нижнего конца мачты, не только снижающая нагрузку на нижние ванты, но и позволяющая обойтись более тонким профилем. Если это не очень актуально для «Картера» с его избыточно прочной и жесткой мачтой, то полезно другое качество: живучесть.

Хор 05

В один из достопамятных балтийских штормов я недоглядел за стопорением талрепов вант, и незатянутые контргайки на подветренных вантах стали отдаваться, а талрепа раскручиваться. Тем не менее мачта устояла, пока талрепа набили и законтрили!

Поэтому, на мой взгляд, переносить степс на палубу стоит лишь в случае очень уж явного эксплуатационного преимущества – возможности прямо с палубы, не подходя к берегу, заваливать и ставить мачту при проходе каждого неразводного мостика.

У меня мысль об этом возникла при плаваниях в финских шхерах. Родились и неплохие варианты конструкции, но уменьшение станочных возможностей заставило отложить идею на  неопределенное время. Если поделимся опытом да подумаем совместно – глядишь и излечим вроженные болячки наших яхт и многое в их усовершенствуем.

Об усовершенствованиях «Шанса»  довольно много писал на страницах КиЯ», но не обо всех. Конечно, часть з них (самостоятельное изготовление мачты) давно утратило актуальность, а кое о чем можно рассказать, например,  стабилизированном складном столе, осовом релинге и т. п., но об этом – в ругой раз.

И последнее: не хочется, чтобы эти заметки воспринимались как чванство автора своим всезнайством. Всего знать никто не может, и конструкция «Картер 30» таит еще много загадок для пытливого ума. Как, в частности, М.Хавин сможет объяснить, почему крышка питьевой цистерны крепится на 11 (!) шпильках место более технологичных 12?

Вадим  Волостных, капитан яхты «Шанс».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №209.

03.08.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

ЭХОЛОТЫ: — датчики и помехи. Часть 3.

coc - 001

Как мы условились еще в самом начале нашего разговора, особенности использования эхолотов для поиска рыбы оставляем на откуп специализированным изданиям. Нас же в первую очередь интересует навигационная сфера применения этих устройств, нацеленная на увеличение безопасности плавания – здесь тоже хватает своих тонкостей. В отличие от впередсмотрящего гидролокатора, классический эхолот, даже многолучевой, «смотрит» строго вниз. Конечно, конусообразный луч захватывает на дне не некую локальную точку, а довольно широкое пятно, площадь которого увеличивается с глубиной, но даже при установке приемопередающего датчика не на транце (наиболее распространенный вариант), а на миделе или в носу, по сути вы имеете дело с «устаревшими» данными замеров, т.е. видите те участки дна, которые фактически уже успели миновать.

Чем выше скорость, тем меньше времени отделяет вас от возможного подводного препятствия, которое может не отобразиться на экране даже в самый момент столкновения с ним. Однако, если говорить о естественных изменениях донного рельефа, то приближение к отмелому участку в большинстве случаев можно вычислить по уменьшению глубины, отображаемой эхолотом. Если линия «дна» на экране резко пошла вверх, это весомый повод поскорее сбросить газ (рис. 1).

Как правило, «ямы» и «горы» с практически отвесными стенками для большинства наших водоемов все же нетипичны – обычно наличествует более-менее пологий подъем, способный просигнализировать о приближении к отмели. Правда, на каменистых акваториях (особенно в узкостях – например, скалистых шхерах) следует проявлять особую осторожность, поскольку данный метод там может и не сработать.

Отдельная песня – искусственные водохранилища, где при сходе с размеченного фарватера есть риск налететь на затопленное в результате постройки плотины здание или даже на церковный шпиль. Никак заранее не предупредит о себе и забитая под водой бетонная или железная свая – хотя встреча с ней возможна на таких глубинах дна, когда движение полным ходом рискованно по определению.

Но все же – конечно, при некотором знании местной обстановки и вообще благоразумии – ориентироваться на изменения естественного рельефа вполне оправданно. Только к лучшему, что с ростом скорости «график» на экране эхолота (который мы намеренно не называем линией рельефа, поскольку он представляет собой лишь последовательность точечных замеров) значительно «сжимается» и показывает подъем более крутым, нежели в действительности.

Сделать картинку более наглядной позволит регулировка скорости прокрутки дисплея, но не забывайте, что если вывести ее на минимум, резкое изменение глубины может выглядеть вполне невинно.Поэтому обращайте внимание не только на крутизну линии, но и на сменяющие друг друга цифры в метрах или футах. Основная же проблема, по мнению большинства, совсем в другом. Многие искренне убеждены, что на глиссирующей лодке на полном ходу от эхолота попросту нет никакого толку.

Речь, как вы уже догадались, идет о помехах. Эта проблема наверняка волнует и основных пользователей «фишфайндера» – рыболовов, но для тех, кто рассматривает эхолот в первую очередь как навигационный инструмент, непонятный «снег» на экране или явно несоответствующие действительности показатели могут быть чреваты куда более серьезными проблемами, нежели перспектива явиться домой с пустыми руками.

На самом деле, кто не сталкивался с подобной ситуацией: на малом ходу, согласно показаниям прибора, под вами должно быть чуть ли не 100 м чистой воды, но стоит только прибавить газ и выйти на режим, как возле условной линии поверхности воды на экране появляется размытая «засветка», а цифровой индикатор начинает показывать откровенно опасные глубины в пределах всего лишь метра-полутора.

001

Ответ, как правило, кроется не в самом эхолоте как таковом. Конечно, ответственность за помехи может нести множество разнообразных факторов, но в большинстве случаев все упирается в расположенный под водой датчик – а вернее, в способ его установки, поэтому остановимся на этом поподробнее.

Бытует мнение, что эхолот на большой скорости не работает по той причине, что отраженный сигнал «отстает» от лодки, оставаясь далеко за кормой и не успевая попасть обратно на датчик. Но даже простейший математический подсчет показывает, что это не так.

Скорость звука – это вам не шутки, а уж тем более в воде, где он распространяется почти впятеро быстрее, чем в воздухе (1450–1500 м/с в зависимости от солености). Таким образом, при глубине 50 м сигнал вернется обратно уже через 0.07 с, и даже при скорости 100 км/ч лодка за это время успеет продвинуться менее чем на 2 м.

При таких условиях и «узкий» луч с 15-градусным коническим углом имеет более чем солидный запас. Здесь стоит еще раз освежить в памяти, на что реагирует эхолот – а точнее, от чего отражается его ультразвуковой «луч».

Ведь помимо грунта – камня, песка, глины и даже неплотного ила – сигнал отражают также пузырьки воздуха или газа (кстати, именно поэтому эхолот «видит» рыбу, реагируя на ее плавательный пузырь).

Наиболее мощный источник аэрации воды на моторной лодке – гребной винт – в принципе, эхолоту практически не мешает, поскольку образуемая им туча пузырьков отбрасывается назад (при транцевой установке датчика исключением могут быть разве что классические стационарные силовые установки с прямыми валами и гребными винтами, расположенными под днищем и не выходящими за габарит корпуса по длине).

Главную проблему в подавляющем большинстве случаев представляет собой сам корпус, тоже аэрирующий воду на ходу. Тихоходные водоизмещающие корпуса, особенно круглоскулые, от этого практически избавлены; глиссирующие лодки производят воздушные пузырьки в достаточно большом количестве – как вследствие высоких скоростей, так и из-за особенностей обводов.

Наиболее часто причиной аэрации, способной сбить эхолот с толку, являются продольные реданы глиссирующих корпусов, особенно обрывающиеся до транца – их кормовые срезы тянут за собой длинные воздушные «хвосты» (рис. 2).

002

О поперечных реданах, образующих за собой широкую воздушную «прослойку», и вовсе умолчим, хотя не меньшую проблему для эхолота создают также реданоподобные бортовые «карманы» патентованных корпусов вроде «FasTrac», «MaxTrac» или «APS».

Пузырьки могут образовываться на высоких скоростях и просто на гладких участках днища. Наконец, источником аэрации способен стать сам погруженный в воду датчик. Казалось бы, при своих микроскопических размерах пузырьки не должны создавать серьезных помех, но, во-первых, их много, а во-вторых – и что гораздо важнее! – они «пролетают» в непосредственной близости от датчика.

Сила «луча» с глубиной уменьшается, а от аэрированной воды, которая буквально омывает излучатель, возвращается «эхо» практически той же силы, что и сам исходный сигнал.  Накладываясь на его отражения от дна водоема (а то и полностью заглушая их), оно полностью сбивает с толку процессор эхолота, который просто не понимает, что ему «рисовать» на экране. Когда образуемых корпусом пузырей много, и возникает та самая «засветка» у линии поверхности, а цифровые значения глубины начинают хаотически сменять друг друга в опасном диапазоне величин.

При всем разнообразии корпусов и их обводов конкретные советы давать трудно, и стопроцентной гарантии того, что эхолот будет «чисто» работать на той или иной лодке на высоких скоростях, не даст, пожалуй, ни одна компания-производитель. Но все же во многих случаях решить проблему можно – кроме предварительных расчетов и прикидок, для этого может потребоваться ряд экспериментов.

Монтажные инструкции дублировать не будем – остановимся лишь на самых важных моментах, учет которых позволит использовать эхолот на ходу. Кстати, как правило, датчик полагается ставить по правому борту.  Объяснения этому ни в одной инструкции найти не удалось, но можно предположить, что оно кроется в правом расположении поста управления на подавляющем большинстве лодок (проще уложить соединительный кабель), а также не исключено, что имеется и какая-то связь с правым направлением вращения гребного винта.

При самом распространенном варианте установки датчика – на срезе транца – наибольшее внимание следует уделить выбору его положения между скулой и ДП корпуса (рис. 3).

Место монтажа уже заранее ограничено – первым делом надо соблюсти требование по минимальному расстоянию до подвесного мотора или угловой колонки, прописанное в большинстве установочных инструкций (производимый мотором шум охватывает не только слышимый диапазон, так что не исключено, что эхолот его «услышит» и будет тем самым введен в заблуждение).

Далее тоже особо не разгуляешься, даже при большой ширине корпуса. Основную проблему, как уже отмечалось, представляют собой продольные реданы, не доходящие до среза транца – постарайтесь расположить датчик так, чтобы срывающиеся с их оконечностей струи воздушных пузырьков на него не попадали.

003

Дополнительную сложность может представлять собой корпус с большой килеватостью на транце – на режиме глиссирования значительная часть его днища поднимается из воды (а на воздухе эхолот бессилен) так что «запретная зона» имеется на килеватой быстроходной лодке не только в ДП, но и у бортов.

Впрочем, направление аэрированных потоков на ходу мы можем представить себе разве что чисто теоретически, и наилучшим является всетаки экспериментальный метод. Очень хорошо, если у вас есть съемный кронштейн для датчика, снабженный струбциной (рис. 4).

Когда лодка рассчитана на подвесник и оборудована широким подмоторным рецессом, временно прикрепить его к транцу на различных расстояниях от ДП и проверить правильность своих теоретических выкладок на деле не так сложно.

Подобрать оптимальное положение датчика по высоте, как правило, еще проще. Основная идея в том, чтобы за срез транца он выступал минимально и при этом всегда имел надежный контакт с «проводником» ультразвукового сигнала – водой.

(Изложенное во многих инструкциях требование располагать его с небольшим обратным углом атаки, скорее всего, связано лишь с тем, чтобы луч немного «заглядывал вперед» – эхолот исправно работает и при абсолютно горизонтальном положении «подошвы» датчика. А вот если она хотя бы слегка смотрит назад, аэрация будет возникать непосредственно на рабочей поверхности излучателя).

При испытаниях имейте в виду, что вызвать некорректную работу эхолота на высокой скорости способны не только воздушные пузырьки, но и поведение самого датчика. Набегающий поток воды иногда вызывает его дрожание или вибрацию – в общем, нечто вроде того, что в авиации именуют «флаттер». В этом случае советуем сначала стабилизировать его, немного изменяя высоту установки и «угол атаки».

004

Настоятельно рекомендуем крепить датчик не непосредственно к транцу, а через промежуточный вертикальный «рельс», который позволяет не только тонко регулировать высоту, но и вовсе поднять излучатель из воды, когда он не нужен (это и снизит сопротивление на ходу, и убережет его от нежелательных встреч с болтающимся по волнам мусором и обрастания).

Если вы предпочитаете установить датчик стационарно, а не на легкосъемной струбцине (обычно она используется на самых маленьких лодках, в том числе надувных), то без отверстий в транце не обойтись.

Поскольку сверлить транец придется в довольно проблемной зоне – рядом с ватерлинией или даже ниже ее, позаботьтесь о том, чтобы в результате ваших действий корпус банально не потек.

Толстые резиновые прокладки под крепежные болты или саморезы – не лучшее решение, поскольку резина имеет свойство усыхать и «садиться», так что лучше всего применить специальный водостойкий герметик (такой же, как при установке мощных подвесных моторов на болтах).

Он же заодно застрахует крепеж от самопроизвольного отворачивания. А вообще-то при использовании саморезов часто нет нужды сверлить транец насквозь – толщина фанерной «закладки» обычно это вполне позволяет.

В этом случае перед тем, как вооружиться дрелью, отметьте на сверле (например, изолентой) точную глубину сверления. Герметичность требуется и в месте входа в транец соединительного кабеля.

Проблема здесь в том, что отверстие должно быть, во-первых, сквозным, а во-вторых, достаточно большим, чтобы в него пролез не только сам провод, но и довольно толстый соединительный штекер. Поэтому располагайте место входа кабеля повыше от ватерлинии, а также обязательно прикройте его штатной защитной крышечкой, которую полагается набивать все тем же герметиком.

005

На лодке с подвесником провод со штекером можно, конечно, пропустить и через общий «патрубок» в рецессе вместе с прочими проводами и тросами мотора – главное, чтобы при этом исключался риск зацепиться за него ногой или какой-нибудь торчащей из причала железкой при швартовке.

Естественно, перед сверлением любых отверстий в корпусе не лишним будет предварительно заглянуть внутрь и убедиться, что вы не заденете сверлом какую-нибудь важную деталь и что провод будет легко протянуть к посту управления.

И еще один важный момент, связанный с монтажом системы. Избегайте резать и вновь сращивать соединительный кабель – если толщина штекера не позволяет пропустить его сквозь имеющееся отверстие в переборке, лучше просто использовать сверло потолще.

Кабель – многожильный, причем часть проводов, залитых в общую изоляцию, снабжена экранирующими оплетками. «Самопальное» их соединение может привести к тому, что прибор начнет «глючить».

И уж тем более не наращивайте кабель первыми попавшимися проводами, если не хватает длины – экономия в 700–900 руб., которые необходимо потратить на покупку фирменного удлинителя со стандартными разъемами, может выйти боком.

Предположим, что все перечисленные выше «механические» меры мы уже приняли, но эхолот все равно работает на ходу нестабильно. Остается ли шанс исправить ситуацию? Да, еще не все потеряно. И первое, что стоит попробовать – это регулировку чувствительности самого прибора.

006

Следует заметить, что это не в коей мере не изменение мощности – «громкость» посылаемого сигнала всегда остается неизменной. Речь идет о степени усиления принимаемого «эха».

При большом количестве мелких источников помех вроде тех же воздушных пузырьков и выведенной на максимум чувствительности эхолот «глохнет», не в силах справиться с хаосом поступающей информации – в шумной толпе вы ведь тоже часто слышите каких-то посторонних людей, а не находящегося поблизости собеседника.

Если аппарат предусматривает не только автоматическую, но и ручную регулировку, можно попробовать задействовать ее на ходу – нередко это приносит положительные результаты. Кроме того, при двухлучевой соосной схеме эхолота попробуйте отключить один луч (первым делом «широкий») – по какой-то необъяснимой причине иногда и такое срабатывает.

Есть и еще ряд «шаманских» приемов, к которым вы можете прибегнуть, не снимая рук со штурвала и рукоятки дросселя. Чтобы хотя бы кратковременно «заглянуть» под воду на полном ходу, плавно покачайте штурвалом вправо-влево.

Поворот и соответствующий ему крен слегка приподнимет датчик или, наоборот, опустит его поглубже в воду; изменят свое направление и срывающиеся с реданов струйки воздушных пузырьков. Перераспределить потоки на днище можно также при помощи триммера, слегка изменив дифферент.

В конце концов, попросту сбросьте газ – не исключено, что эхолот «оживет» еще на режиме глиссирования. При установке датчика стоит иметь в виду, что не только лодка мешает эхолоту – эхолот тоже способен «мешать» лодке!

007

Об увеличенном сопротивлении движению, создаваемом выступающим под воду датчиком, мы уже упомянули. Но вот еще один пример, почерпнутый из собственной практики.

Испытания одного 6-метрового «дейкрейсера» растянулись на два дня, и на второй день нас ждал неприятный сюрприз: лодка, которая только вчера вела себя практически идеально, вдруг закапризничала в крутых левых поворотах – винт постоянно хватал воздух.

Мы буквально голову сломали, пытаясь определить причину, пока не припомнили, что вечером механики устанавливали на нее эхолот. Датчик из-за спешки привинтили на первое приглянувшееся место на транце, да еще и основательно его заглубили.

В результате при повороте влево пенный «хвост», образуемый торчащим вниз излучателем, попадал прямиком в лопасти винта, отчего лодка сразу принималась «буксовать» (рис. 5). Выводы делайте сами.

Виды датчиков.

В зависимости от способа установки приемопередатчики эхолотов можно условно разделить на три типа (рис. 6). Транцевые, о которых у нас в основном и шла речь, относятся к числу наиболее распространенных.

Их главное преимущество – простота монтажа и обслуживания, недостаток же с навигационной точки зрения в том, что вы видите обстановку только под кормой (что делается в районе наиболее уязвимого носа лодки, вам неведомо).

Сквозные («thru hull») вклеиваются или каким-либо иным образом врезаются непосредственно в обшивку днища, иногда немного выступая в воду (некоторые модели выглядят, как огромный болт с гайкой – такие пригодны в основном для плоскодон ных корпусов).

Разместить их можно практически на любом участке корпуса, погруженном в воду. Для судна со стационарными моторами и классическими прямыми валами это зачастую единственный выход, поскольку излучатель можно разместить в нос от гребных винтов, рулей и валов, создающих турбулентность и воздушные пузырьки.

009

Главный минус сквозных датчиков в том, что при их монтаже образуется потенциально слабое место в корпусе, которое может быть легко повреждено в случае посадки на мель.

Внутренние наименее распространены – в основном по той причине, что обеспечить их корректную работу можно лишь на корпусах из стеклопластика (сквозь дерево или металл им не «прострелить»).

При установке необходимо соблюдать ряд жестких требований, связанных с полным отсутствием воздушных полостей в месте соединения с корпусом (если в обшивке имеются непроклеи или ряд полостей не до конца заполнен смолой при формовке, датчик может просто не работать).

Есть же ограничения по толщине стеклопластика. Однако хватает и плюсов – излучатель работает в относительно тепличных условиях закрытого корпуса и надежно защищен от подводных препятствий и обрастания.

Для впередсмотрящих эхолокаторов обычно используются сквозная или внутренняя схема монтажа. Поскольку такие датчики устанавливаются

как можно дальше в нос, на скоростных глиссирующих корпусах есть одна тонкость – датчик должен оставаться в воде даже в том случае, когда носовая часть приподнимается на полном ходу (рис. 7).

На водоизмещающих судах с их практически неизменным дифферентом «впередсмотрящий» излучатель можно установить в самом выгодном месте – прямо в нижней части форштевня. Основная задача датчика – излучать и принимать отраженный сигнал, но нередко он имеет «опционные» функции.

Например, ряд наиболее распространенных транцевых излучателей дополнен термометрическими сенсорами и вертушками механического лага, позволяющими выводить на экран эхолота температуру воды и скорость судна. А стоит ли за это переплачивать?

Если вы увлечены рыбалкой, то да. Тот же дополнительный вертушечный лаг может быть очень полезен троллингистам. Даже при наличии навигатора GPS скорость относительно воды, особенно при наличии на акватории течения, может быть важнее реальной.

А.Л.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №208.

03.08.2014 Posted by | Навигация | , , , , , , | Оставьте комментарий

Это страшное слово «ПОЖАР». Часть 1: Топливо и газ.

001

Любой опытный моряк сразу согласится, что страшнее пожара на борту ничего быть не может. Даже такие серьезные происшествия, как пробоина или оверкиль, грозящие неминуемым затоплением судна, все же оставляют экипажу достаточные шансы на спасение. Огонь сводит подобные шансы к минимуму. Люди гибнут при пожарах даже на суше – где, казалось бы, всегда можно просто выбежать на улицу подальше от очага возгорания, (увы, нередко такая возможность оказывается чисто теоретической). На воде деваться вам некуда. Поиск спасения за бортом нередко сравним с отчаянной попыткой покинуть горящее здание, выпрыгнув из него с высоты десятого этажа.  

Чем меньше судно, тем быстрее огонь делает свое черное дело: доступ к спасательным средствам перекрыт; члены экипажа, которые почти сразу заработали серьезные ожоги или хватили ядовитого дыма, не в состоянии передвигаться и адекватно ориентироваться в происходящем.

Не исключено, что и единственный путь к спасению – вода за бортом – тоже уже охвачен огнем в результате разлива топлива. В общем, те, кому довелось оказаться в подобной ситуации и выжить, не забудут случившееся до самой гробовой доски.

В профессиональных судовых уставах борьбе с огнем уделяется самое серьезное внимание; и на торговых, и на военных судах регулярно проводятся соответствующие тренировки и устраиваются неожиданные учебные тревоги.

Что же касается владельцев маломерных судов, то большинство из них, к сожалению, относится к противопожарным мерам с удивительной беспечностью, хотя именно на маленькой лодке огонь способен привести к наиболее трагическим последствиям.

Что горит?

Увы, но применительно к теме нашего повествования горит практически все, даже металл. Одному из сотрудников редакции доводилось лично видеть дюралюминиевый «Прогресс», сгоревший с быстротой бенгальского огня – уцелел лишь киль с остатками днища (к счастью, случилось это во время стоянки у отмелого берега).

Однако не стоит воспринимать сказанное чересчур уж буквально. Как известно, чтобы разжечь огонь, необходимо одновременное наличие трех факторов: горючего материала, высокой температуры и кислорода. С последним все ясно – он имеется в воздухе.

Температура же должна быть достаточной для воспламенения того или иного материала, поэтому в ряде случаев требуется промежуточный процесс с участием «растопки», которая легко воспламеняется и дает при этом гораздо более высокую температуру, чем та, которая потребовалась для ее поджига.

Даже деревянную лодку (не говоря уже о металлической или пластиковой) при всем желании не поджечь зажигалкой или спичками. Пожаростойкость конструкционных и отделочных материалов, применяющихся при постройке маломерных судов, при «обычных» условиях вполне достаточна и, в общем-то, даже допускает некоторые вольности при обращении с открытым огнем.

Например, упавшая на подушку сиденья непотушенная сигарета вряд ли приведет к катастрофическим последствиям – если начнет тлеть обивка или поролоновый наполнитель, то вы, скорее всего, сразу это обнаружите (ведь все на виду!) и быстро справитесь с подобным «очагом».

То, что малые размеры прогулочного катера или мотолодки облегчают контроль за происходящим на борту – это, несомненно, плюс, но минусов с точки зрения пожарной безопасности куда больше.

Главная особенность пожара на небольшой лодке заключается в том, что возгорание ее конструктивных элементов и деталей интерьера – это, как правило, дело вторичное, в некотором роде финал.

Ведь легковоспламеняющаяся и способная быстро распространиться по самым потаенным уголкам «растопка» в весьма внушительном количестве находится в непосредственной близости от экипажа (нередко прямо в кокпите) и уже сама по себе таит непосредственною угрозу человеческим жизням. Как вы уже догадались, речь идет прежде всего о топливе.

002

Большие и маленькие.

Стоит заметить, что подходить к прогулочным катерам и мотолодкам с теми же мерками, что и к большим коммерческим судам, по большому счету бессмысленно. Если дело дошло до того, что на маломерном судне горят корпус и надстройка, то ситуации это уже не ухудшит – как ни цинично это звучит.

Потерять судно, конечно, обидно, но в первую очередь нас волнуют человеческие жизни. К тому моменту экипаж уже давно должен оставить судно (если, конечно, это удалось вовремя сделать).

Точно так же вряд ли доставит неприятности уцелевшим и токсичный дым, выделяющийся при горении некоторых синтетических отделочных материалов – во-первых, на маленьких лодках они наличествуют в «аптекарских дозах», а во-вторых, продукты их горения могут стать причиной тяжелых отравлений и даже смерти прежде всего в закрытых помещениях (подобное может представлять угрозу разве что на крупных яхтах с несколькими каютами, хотя подавляющее большинство таких судов строится под контролем различных надзорных органов, которые запрещают использование материалов, образующих при горении ядовитые соединения).

Итак, пожар на прогулочной лодке, в отличие от крупного судна, характеризуется следующими особенностями:

– главную угрозу человеческой жизни представляет собой возгорание не самого судна, а легковоспламеняющего жидкого или газообразного «запала» – топлива или бытового газа;

– огонь распространяется очень быстро, а нередко и взрывообразно, оставляя на принятие адекватных мер считанные секунды;

– огонь охватывает значительную часть обитаемого пространства, площадь которого и без того невелика.

Понятно, что при подобных условиях старинный принцип «лучше предотвратить пожар, чем потом с ним бороться», как нельзя более актуален. Поэтому первым делом рассмотрим ряд несложных правил, позволяющих предупредить несчастье.

Джинн в бутылке.

Легковоспламеняющиеся жидкости и газы, заточенные в различные емкости, могут нести в себе угрозу только в том случае, если, подобно сказочному джинну, сумеют вырваться на свободу. И для того, чтобы вызвать «цепную ре

акцию», которая приведет к полномасштабному пожару, бывает достаточно самых мизерных утечек.

Дело в том, что коварство бензина или бытового газа – наиболее частых виновников пожара на прогулочных лодках – заключается еще и в высокой летучести, благодаря чему их пары легко смешиваются с воздухом.

При этом температура воспламенения значительно уменьшается, а при достижении определенной концентрации паров происходит уже не горение, а взрыв, сопровождающийся ударной волной.

Чистый бензин, например, загорается при 300–400°С, а его пары – всего лишь при 180–190°С; наиболее сильный взрыв происходит в том случае, когда в одном кубометре воздуха «растворено» примерно 70 г бензина (такая же пропорция, кстати, обеспечивается и в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания).

Чем выше температура окружающего воздуха, тем быстрее идет процесс испарения и образования газовоздушной смеси, так что в жаркую погоду буквально полстакана бензина, вылившегося в тесное моторное отделение небольшого катера, быстро превращает его в потенциальную бомбу.

(В этом смысле дизельное топливо гораздо безопаснее, поскольку испаряется довольно неохотно и требует значительных температур для воспламенения, особенно на холоде).

003

Есть еще один неприятный момент: и бензиновые пары, и наиболее часто применяющийся в портативных и камбузных плитах пропан или его смесь с бутаном в газообразном состоянии – тяжелее воздуха, поэтому они способны накапливаться в отсеках лодки подобно воде, налитой в тазик (хотя продолжают при этом исправно смешиваться с воздухом).

Такая «гремучая смесь» может долго ждать своего часа, а для воспламенения достаточно самой малости. Огонька спички или зажигалки (примерно 900°С) или тлеющего на кончике сигареты табака (600–700°С) хватит с избытком, не говоря уже об электрической искре, которая может проскочить между неисправными контактами – несмотря на ее микроскопические размеры, создаваемая в месте разряда температура достигает ни много ни мало 1500–2500°С!

Дальше ситуация развивается по «принципу домино»: ударная сила взрыва повреждает бак или срывает шланги, а вспышка пламени поджигает вырвавшиеся на свободу основные запасы топлива. В мгновение ока лодка превращается в гигантский костер.

Чтобы предотвратить накапливание «тяжелых» бензиновых паров, моторный отсек катера со стационарным бензиновым двигателем должен быть оборудован системой принудительной вентиляции – как правило, она включается одновременно с поворотом ключа зажигания или «главного выключателя» (рис. 1); на небольших лодках нередко допускается наличие одних только вентиляционных дефлекторов, способных обеспечить интенсивный воздухообмен в основном на ходу.

Да и вообще любые закрывающиеся объемы на лодке, в которых устанавливаются или просто хранятся емкости с легковоспламеняющимися летучими веществами, должны хорошо вентилироваться.

Пропановые баллоны следует размещать только в специальных рундуках, снабженных снизу отводными шлангами для «слива» газа за борт (рис. 2); наличие крана, перекрывающего доступ газа к горелке – обязательное условие даже в том случае, если плита имеет защитную систему «газ-контроль».

Кстати, в ряде горелок вместо пропана или бутана используется метан, который легче воздуха, но здесь можно столкнуться с обратной проблемой: вместо того, чтобы скапливаться у пола, газ будет подниматься к потолку, что особенно опасно на парусной яхте, где все жилые помещения, в том числе и камбуз, размещены под палубой.

Где протечка?

На больших прогулочных судах нередко ставят специальную сигнализацию, способную засечь наличие в воздухе опасных примесей, но все же самый надежный газоанализатор – ваш собственный нос.

Специалисты утверждают, что человеческое обоняние способно обнаружить пары бензина при их концентрации в воздухе всего лишь 30 мг/м3  (т.е. почти в тысячу раз меньшей, чем их так называемый «нижний концентрационный предел взрыва емости» – 30 г/м3 ).

Пропан, бутан и метан сами по себе запаха не имеют, но для использования в бытовых целях в них добавляют специальный одорант, обычно пахнущий луком.  Короче говоря, появление любого подозрительного запаха на борту – весомый повод подвергнуть пожароопасные системы незамедлительной инспекции.

Обнаружить место утечки бензина, как правило, не так сложно – по каплям, потекам и блестящим мокрым следам, которые лучше всего заметны на резиновых шлангах (при опасной перманентной течи бензин не успевает полностью испаряться даже в жаркую погоду и при горячем двигателе).

Если откровенных признаков не обнаружено, есть смысл грешить на сам бак или баки (увы, пробоина или трещина – удел не одних только переносных пластмассовых емкостей, но и сварных стационарных танков).

004

Основная опасность в том, что топливо при этом незаметно попадает в труднодоступные объемы корпуса, поэтому обязательно загляните в трюмное или подсланевое пространство – если там есть хотя бы немного воды, бензин можно будет обнаружить по характерным радужным разводам.

Желательно, чтобы к стационарному баку имелся хороший доступ для осмотра и обслуживания (возможность подобраться к верхней его части с отводящими и дренажными патрубками должна быть предусмотрена в обязательном порядке!), а также он должен быть съемным, хотя бы в условиях мастерской – когда топливная емкость намертво приварена к набору или отформована заодно со стеклопластиковым корпусом, это полнейший нонсенс.

Бытовой газ невидим, но локализовать его утечку проще. Иногда это можно сделать на слух – по шипению или свисту, хотя наилучшим способом является промазывание подозрительных мест мыльным раствором (утечку сразу выдадут пузыри) или, на худой конец, просто слюной.

Не вздумайте только применять для этих целей зажигалку или спички! Потеря герметичности в месте подсоединения к баллону редуктора-регулятора нередко определяется просто на ощупь – превращаясь из сжиженного состояния в газообразное, пропан и бутан резко охлаждаются, отчего в этом месте иногда даже нарастает «шуба» из инея.

Почему течет?

Причин, по которым легковоспламеняющиеся летучие жидкости (в том числе и в небольших количествах) могут оказаться на свободе без вашего ведома, несколько. Вот основные из них:

– механические повреждения тары (с газовыми баллонами такого практически не случается, а вот трещина в пластмассовом или металлическом топливном баке – далеко не редкость);

– неисправные крышки и пробки канистр и использование в качестве резервных емкостей банок, канистр и бутылей, не предназначенных для хранения и транспортировки топлива и горючих жидкостей;

– повреждения топливных трубопроводов, особенно резиновых шлангов;

–  негерметичность соединений топливных трубопроводов (в частности, из-за ослабших хомутов, недотянутых резьбовых или байонетных фитингов, а также потерявших свои свойства резиновых прокладок);

– неисправности топливной аппаратуры двигателей (например, «перелив» карбюратора);

– особенности работы системы воздушного дренажа при сильных перепадах температуры.

Топливные баки, как правило, достаточно надежны. Пластиковые, которые идут в комплекте с подавляющим большинством современных подвесных моторов, имеют соответствующие сертификаты, а стационарно встраиваемые полагается подвергать проверке на прочность под избыточным давлением на верфи-изготовителе.

Однако трещины в баках – не такая уж редкость. Повреждения могут быть и чисто механическими – например, если тот же переносной полиэтиленовый бак во время скачки по волнам постоянно подпрыгивает на каком-нибудь выступающем элементе набора корпуса или остром ребре жесткости.

Здесь можно посоветовать только обеспечить его нормальную амортизацию (по крайней мере, укладывать его на ровный участок пайола) и ни в коем случае не использовать для хранения бензина первые попавшиеся пластиковые емкости (касается это не только топлива, но и любой другой горючей жидкости вроде растворителя) – прочность их может оказаться недостаточной, а также есть риск накопления статического электричества, способного вызвать искру.

Еще одна причина, из-за которой может треснуть по шву даже несокрушимый на вид сварной алюминиевый или стальной бак, это избыточное давление – внутреннее или наружное, что напрямую связано с последним пунктом нашего перечня.

Как известно, и сам бензин, и его пары обладают значительным коэффициентом теплового расширения, отчего при перепадах температуры давление внутри топливной емкости может меняться в весьма широких пределах.

Кроме того, по мере расходования горючего освобождающийся объем бака должен замещаться воздухом, иначе топливный насос будет не в силах преодолеть образующийся вакуум.

С этой целью в баках предусмотрено сообщение с атмосферой – у переносного воздушный вентиль встроен непосредственно в пробку, а стационарный обычно снабжен в самом верху штуцером, к которому подсоединяется выходящий наружу резиновый или пластиковый шланг (впрочем, в ряде случаев воздушный дренаж осуществляется и через крышку заливной горловины).

Если дренажный канал по каким-либо причинам перекрыт (например, пережат шланг или забилось наружное отверстие), давление внутри бака заставляет его при снижении температуры сжиматься, а при повышении – расширяться.

Деформация стенок воздействует и на сварные швы, которые после нескольких перегибов в разные стороны могут не выдержать. Впрочем, при эксплуатации лодки неполадки с подачей воздуха довольно скоро проявят себя тем, что в один прекрасный момент двигатель перестанет заводиться или заглохнет на ходу.

Кстати, топливный насос мощного мотора отличается довольно высокой производительностью и способен заставить бак основательно «втянуть щеки» – после освобождения «дыхалки» тот может издать громкий щелчок, обретая первоначальную форму.

Дренажное отверстие переносного бака, который не подключен к мотору, полагается перекрывать. В принципе, и форма такой емкости, и ее материал рассчитаны на некоторые деформации, но при значительных перепадах температуры лучше все-таки время от времени уравнивать давление внутри с атмосферным, ненадолго приоткрывая вентиль неиспользуемого бака, чтобы впустить или выпустить воздух.

Только имейте в виду, что в жару вы рискуете выпустить на свободу и бензиновые пары, поэтому эту процедуру лучше проделывать на свежем воздухе – в кокпите или на палубе, а не в рундуке с глухими стенками.

Перекрытый воздушный дренаж переносного бака может преподнести и еще один неприятный сюрприз: избыточное давление стремится выдавить топливо через бензоприемник в присоединенный к нему шланг, и не исключена вероятность того, что оно найдет слабое место – скажем, неплотный клапан в наконечнике (не говоря уже о его полном отсутствии – некоторые самонадеянные владельцы отечественных подвесников, увы, считают запорный штуцер бесполезной деталью, предпочитая подсоединять шланг к мотору напрямую).

Между тем из бака с завернутым дренажным отверстием и ничем не закрытым шлангом, выставленного на жаркое солнце, в считанные минуты выльется столько бензина, сколько хватит не на один, а на несколько серьезных пожаров (рис. 3).

Избыточное давление в топливной системе может также стать причиной «перелива» карбюратора, при котором бензин начинает вытекать непосредственно из его диффузора, а также сползания с патрубков плохо закрепленных шлангов. Кстати, все соединения бензопровода стоит время от времени проверять – вибрация мотора способна откручивать резьбовые соединения почище ключа и отвертки.

Стареют и резиновые шланги. При проверке прожмите сомнительные места пальцами – нарождающиеся трещины будут при этом хорошо заметны. И, наконец, очень важный момент, о которой стоит сказать отдельно. Топливо может попасть в кокпит, рундук или моторное отделение и в результате ваших собственных действий. Поэтому разговор о противопожарной безопасности на борту (читайте его в следующем номере), мы продолжим с такой ответственной процедуры, как заправка.

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 208.

03.08.2014 Posted by | теория | , , , , | Оставьте комментарий

ЭХОЛОТЫ : -подводное «кино». Часть 2.

img-php-1 - 001

Хотя эхолот – не подводный телевизор, а показания на экране необходимо правильно интерпретировать, характеристикам дисплея при выборе прибора следует уделить особое внимание. Экономить на качестве изображения не стоит, хотя любое улучшение показателей дисплея ощутимо влияет на конечную цену.

Если хватает не только денежных средств, но и места на посту управления, большой экран предпочтительнее. Изображенный на снимке «Garmin 3010С» – это не GPS-приемник и не эхолот, а «сетевой» чарт-плоттер, позволяющий отображать на своем экране данные от любых приборов и устройств, работающих по протоколу NMEA (при этом требуется подключение не только антенн и забортных датчиков, но и отдельных управляющих устройств).

В данном случае отображаются показания чарт-плоттера, эхолота, радара и установленной в машинном отделении видеокамеры. Благодаря универсальному видеовыходу картинку можно продублировать как на компьютерном SVGA-мониторе, так и на обычном телевизоре – например, автомобильном. Подробнее о «сетевой» бортовой аппаратуре мы планируем рассказать в одном из ближайших номеров.

Размер значительно повышает удобство использования. Скажем, если вы остановили свой выбор на комбинированном аппарате, на экран которого можно вызвать также показания чарт-плоттера GPS или радара (а то и вовсе видеокамеры), с маленьким дисплеем вы только намучаетесь.

Но имейте в виду, что чем он больше, тем крупнее и сам прибор – обязательно оцените, найдется ли ему место на приборной панели. К сожалению, многие не только отечественные, но и зарубежные судостроители при разработке дизайна постов управления напрочь забывают о существовании дополнительной электронной «навигации», поэтому тот же эхолот нередко приходится втискивать на совершенно случайное и далеко не идеальное с точки зрения удобства пользования, обзора и защиты от внешнего света место.

Если говорить об относительно недорогих моделях, то многие наверняка обращали внимание и на разницу в пропорциях экранов: у одних моделей они вытянуты по вертикали, у других – более «квадратные». Если использовать эхолот в основном в навигационных целях, то для экономии пространства (да и денег) стоит остановиться на первом варианте – напомним, что большую часть экрана эхолота занимают «исторические сведения», которые при поиске безопасного подхода к берегу вряд ли понадобятся в избыточном количестве.

Разрешение – не менее важная характеристика, говорящая о четкости и детализации изображения. Указывается, она как правило, в количестве пикселей (т.е. формирующих изображение жидкокристаллических «квадратиков») по вертикали и горизонтали экрана, например, 240 х 128. Чем больше элементов образуют «картинку», тем, естественно, она лучше по качеству.

Но не менее важно и то, как работают при этом сами жидкокристаллические ячейки-пиксели, поэтому наряду с разрешением следует обратить внимание на такой показатель, как способность отражать градации серого, напрямую связанную также с цветностью.

Ячейки самых примитивных графических ЖК-дисплеев – черно-белых – имеют только два фиксированных состояния – «открытое» и «закрытое». В первом пиксель прозрачен, во втором – приобретает «радикально черный цвет» благодаря тому, что не пропускает свет.

Достигается это в результате поворота направления поляризации расположенного в ячейке жидкого кристалла под влиянием магнитного поля строго на 90°. Изображение при этом состоит из контрастных черных квадратиков и даже при самом микроскопическом их размере далеко от идеала.

001

Однако кристалл может занимать и промежуточные положения – скорее всего вам приходилось сталкиваться с тем, что цифры на экранчике электронных часов, в которых кончается батарейка, становятся белесыми. Этим явлением и воспользовались технические умы, дабы придать изображению присущие ему естественные полутона не за счет простого смешивания черных и белых квадратиков, а при помощи получаемых при различных углах отклонения жидкого кристалла оттенков.

Наиболее простые дисплеи такого типа имеют четыре фиксированные градации. (Правда, имейте в виду, что собственно «серые» из них только две, поскольку в шкалу входят белый и черный цвета). Их также может быть 8, 16, а нередко и 10. Точно по такому же принципу устроены и цветные ЖК-дисплеи.

Сама по себе жидкокристаллическая ячейка не имеет цвета – его обеспечивает соответствующий светофильтр микроскопической линзы, которой она прикрыта. Пиксель в данном случае образуют сразу три ячейки – с красным, зеленым и синим светофильтрами (эта система, известная как RGB, применяется на подавляющем большинстве цветных мониторов, что жидкокристаллических, что электронно-лучевых).

Белый получается смешением всех трех цветов, а черный – полным закрытием кристаллов. Использование подобной палитры «в чистом виде» позволяет получить только восемь цветов, но за счет оттенков (частичного прикрытия ячеек) их число можно увеличить.

Самые простенькие ЖК-дисплеи навигационных приборов отображают всего 16 цветов, а самые навороченные – 256 (лучшие из них относятся к знакомой компьютерщикам категории VGA). Казалось бы, благодаря простому изменению подаваемого на жидкокристаллические ячейки напряжения количество градаций серого (и соответственно, разнообразие цветов) можно увеличивать хоть до бесконечности, но все далеко не столь просто.

Например, жидкий кристалл обладает инерцией и при быстрой смене изображения просто не успевает вовремя повернуться на нужный угол – помните, как при попытках играть в «Need for Speed» или «Doom» на первых ноутбуках картинка предательски смазывалась? Да и смотреть на экран следовало со строго определенной позиции, иначе она попросту пропадала или превращалась в бледный «негатив».

С тех пор ЖК-дисплеи постоянно совершенствовались – к числу наиболее существенных прорывов в этой области стоит отнести создание «активных» матриц по технологии TFT (Thin Film Transistor). Каждая ячейка в них управляется собственным тонко пленочным транзистором, что позволило значительно увеличить быстродействие экрана, улучшить контрастность и насыщенность изображения.

Но все же спустимся с небес на землю. Лучшие на сегодняшний день TFT-матрицы VGA оправдают расходы на свое приобретение только в случае с комбинированным прибором, объединяющим в себе эхолот, чарт-плоттер, радар и позволяющим выводить на экран видеоизображение (например, подводной обстановки или ситуации в «мертвой зоне» при швартовке).

Для «обычного» эхолота быстрая активная матрица со множеством цветов попросту ни к чему – на наш взгляд, за глаза хватит монохромного экрана с 10–16 градациями серого или же самого простенького цветного.

Изображение на дисплее с 16 «красками» выглядит, конечно, несколько «конфетно», но это, пожалуй, только к лучшему, поскольку послужит дополнительным напоминанием об условности картинки – ведь вы видите на экране не реальный профиль дна, а лишь последовательность «точечных» замеров.

002

В нашем случае стоит уделить повышенное внимание не разнообразию цветовой гаммы и быстродействию, а другим качествам современных жидкокристаллических матриц – прежде всего, углу обзора.

Изображение на экране должно оставаться «читаемым» даже при взгляде сбоку – подобрать прибору идеальное положение на рулевой консоли или щитке удается далеко не всегда, а необходимость всякий раз изгибать шею, чтобы свериться с его показаниями, будет отвлекать вас от управления.

В полутьме магазина все включенные экраны выглядят достаточно привлекательно, но гораздо важнее, насколько хорошо изображение будет считываться под ярким солнцем, особенно на открытой лодке. Чемпионы при таких условиях – уже упомянутые активные матрицы TFT, но заметно различаться качеством изображения при ярком освещении могут и довольно простенькие дисплеи.

Обычно на солнце принято действовать по принципу «клин клином», выводя на максимум яркость подсветки самого монитора, но это вовсе не значит, что чем сильнее подсветка, тем лучше. Например, перед вами два эхолота разных фирм, и на одном из них экран светится заметно ярче.

Но не стоит с ходу останавливать на нем свой выбор, исходя из предположения, что дисплей у него лучше (кстати, не исключено, что жидкокристаллические матрицы с интегрированной подсветкой у обоих абсолютно одинаковы и сделаны на одном и том же предприятии где-ибудь в Японии или Корее, штампующем эти детали для телевизоров, компьютерных мониторов, сотовых телефонов, КПК и прочей подобной техники по заказам разных производителей).

Лучше присмотритесь к поверхностям экранов повнимательнее – один может оказаться абсолютно гладким и блестящим, подобно зеркалу, а другой слегка «матовым». Значит, второй образец снабжен специальным антибликовым покрытием.

Оно, конечно, немного уменьшает сочность красок, из-за чего экран выглядит более тусклым, но зато эффективно устраняет солнечные отблески, противодействующие относительно слабой по сравнению с естественным освещением искусственной подсветке – одну из основных помех при считывании данных в ясную погоду.

Напомним, что сами по себе жидкокристаллические ячейки не светятся – даже, вопреки распространенному мнению, в случае с активными матрицами. Свечение экрана обеспечивается при помощи специальных ламп и системы, равномерно рассеивающей свет по экрану – разница лишь в вариантах их устройства и расположения; видеть же изображение при выключенной подсветке позволяет отражение естественного света от нижних слоев матрицы.

Есть и еще один важный момент, который нередко «всплывает» лишь в процессе эксплуатации. Солнечные лучи несут с собой не только свет, но и тепло, а перепады температур электронные устройства традиционно недолюбливают.

И элементная база, и сами жидкие кристаллы продолжают совершенствоваться – современные матрицы, выполненные по технологии TFT, мало подвержены «тепловому удару», но проблема до конца не решена и в самых продвинутых приборах.

Обычно принято считать, что перебои в работе ЖК-устройств способен вызвать лишь холод (кристаллы, мол, жидкие – вот они и замерзают), что подтверждается «тормозящими» в сильный мороз экранчиками мобильных телефонов, но вызвать капризы дисплея может и избыток температуры.

003

Узнать, насколько сильно экран того или иного аппарата реагирует на внешний нагрев, обычно удается лишь методом опроса владельцев аналогичной техники, но при известной въедливости тест можно провести и непосредственно в магазине (необходимость в этом может возникнуть в случае приобретения достаточно дешевого аппарата с простеньким дисплеем).

Прикройте половину экрана включенного прибора листом плотного картона и подержите перед ним настольную лампу (естественно, не люминесцентную, а с обычной лампочкой накаливания).

Когда поверхность прибора нагреется, уберите картон – не исключено, что он оставит на дисплее своеобразный «отпечаток»: прикрытая им часть экранного изображения останется четким и контрастным, а та, на которую падали свет и тепло от лампы, заметно потускнеет.

Впрочем, это не так страшно, особенно если прибор планируется установить а закрытой рубке или под «хардтопом». Тем более что эффект обратим – после нормализации температуры все вернется на круги своя.

А если в жаркий ясный денек вы все-таки столкнулись с этой проблемой, есть способ выйти из положения при помощи подручных средств, соорудив импровизированный противосолнечный щиток – например, из пустой упаковочной коробки или непрозрачного полиэтиленового пакета.

Можно, наконец, просто надеть на прибор кепку с длинным козырьком! Включать эхолот ночью приходится не столь часто, как днем, но все же стоит оценить, насколько удобно будет им пользоваться в темноте. Яркий свет экрана в таких условиях прикрывает глазной зрачок, снижая способность к сумеречному зрению, и оставляет на сетчатке зрительные фантомы.

В общем, система регулировки яркости должна предусматривать такой режим, при котором дисплей лишь «едва теплится»; предпочтительнее также возможность плавной регулировки – в отличие от дискретной с крупным «шагом», она позволяет более точно подобрать наиболее комфортную яркость сообразно условиям освещения.

В случае с цветным экраном поинтересуйтесь, предусмотрен ли в устройстве так называемый «ночной режим», трансформирующий картинку в некое подобие негатива с преобладанием темных тонов.

Как и большинство «морских» электронных устройств, эхолоты обычно имеют достаточно прочную конструкцию, но дисплей все равно остается довольно слабым местом.

Если отказала только подсветка (например, после падения или удара), иногда можно обойтись «малой кровью», заменив лампы, но если всерьез повреждена сама матрица, не исключено, что дешевле будет попросту купить новый аппарат.

Поэтому при транспортировке и вообще во всех случаях, когда эхолот не используется, советуем надевать на него защитную крышку – она идет в комплекте с подавляющим большинством моделей.

Если экран загрязнился, аккуратно вымойте его мыльным раствором – воды подобная техника обычно не боится, но вот спирт и тем более всевозможные растворители ей категорически противопоказаны, особенно при наличии антибликовых и увеличивающих контрастность покрытий.

А. Л.

Источник:  «Катера и Яхты»  №207.

03.08.2014 Posted by | Навигация | , , , , , , | Оставьте комментарий

«МАГ» в Рыбинском «ОКЕАНЕ».

002 - 001

Девиз плавания – опыт, осторожность, осмотрительность, но никак не трусость!

В прошлом году (в № 201) Леонид Николаевич рассказывал читателям о постройке самодельной «лаптишки» – 3.6-метровой (без бушприта) двухмачтовой шхуны «МАГ». А в начале этого года он побывал в редакции, привез описание первого 330- километрового плавания своего мини-парусника и продемонстрировал огромное количество фотоснимков и парус, на котором по нынешней моде красовались изображения – герба родного города, эмблемы плавания и даже автопортрет бородатого капитана.

Изюминкой проекта «МАГа» была замена шверта двумя наружными килями – обрезками швеллера. Не скроем – некоторые яхтостроители посмеивались, считая это профанацией искусства. Однако автор уверенно называет такое решение оправдавшим все ожидания: он получил низкое расположение балласта и уменьшение осадки, очень важное для судов класса «река-море», отсутствие течи по колодцу, повышение прочности корпуса и, что особенно важно, – удобство стоянки (и транспорти- ровки) без всяких кильблоков – на собственных килях.

И доказал, что не перевелись еще люди, которые лучшим отдыхом считают плавания по родным просторам на лодке, построенной своими руками по собственному проекту. Подчеркнем – проекту, разработанному с учетом условий района будущего плавания и вкусов экипажа.

Верим: впереди еще много океанов! И доберется «МАГ» до столицы нашего Севера – Архангельска. А пока – правдивый рассказ о первом этапе такого дальнего пути.

Всякое приличное плавание серьезные люди начинают с тщательной подготовки к старту. Конечно, завершить при этом нескончаемые доделки и переделки никому не удается. И нам не удалось. В частности, единогласно было решено прорезать в стенках рубки отверстия и ставить иллюминаторы уже в пути – на стоянках.

Но главное было сделано – закуплен запас продуктов и новые резиновые сапоги, без которых на наших берегах будет туго. Итак, 8 июня 2006 г. утром (точнее – после торжественного обеда) мы стартуем из славного города Пестово, где собственно шхуна и вооружалась.

Под недремлющим оком стрекочущей кинокамеры ставим все паруса и отваливаем от ставшего родным берега. Паруса – для полноты впечатления. На веслах выходим из-за острова на стрежень реки. Ветерок дует слабый и, как обычно, встречный, но течение красавицы Мологи работает исправно, а то верных полтора-два километра!

002

Отбасил прощальный гудок дуделки, удачно приобретенной в «Детском мире» помощником капитана, и – прощай, Пестово! Что-то впереди? Нас двое. Кроме меня в составе экипажа «МАГа» старпом, лоцман, боцман и матрос Валерий Гусев (проспал, стервец, половину пути!). Для краткости я зову его чифом.

Нас насмешливо пытают: «Старички! Вы куда?». Чиф невозмутимо ответствует: «Из Пестова в Архангельск». Молодежь таращит глаза: «Во, дают!» Утром, когда я еще отсыпался, Валерий – заядлый рыбак – выхлестал-таки щучку. Чтобы не терять времени, сварили ее во вчерашнем грибном супе.

Получилось неплохо – новые компоненты не испортили вкуса. В дальнейшем, замечу, ни у нас, ни у встречных рыбаков поклевок не было. Очевидно, из-за холодной погоды. В пути по мере продвижения вниз по течению иной раз приходилось читать береговой публике лекции о пользе парусов и  о парусном вооружении двухмачтовых судов.

И при слабом ветерке, и на шкваликах, и в штиль мы все же порой лагом продвигались вперед по изгибам красивых берегов. А Мологу мы с чифом считаем прекраснейшей рекой мира! Не давала покоя одна мысль – как будем брать на абордаж понтонную переправу в Лентьево. Мы знали, что она есть, но ни разу ее не видывали.

Подошли слева, где дорога затоплена высокой водой. Пришли в ужас. Камень, галька и вдобавок – мощная бетонная балка поперек трехметрового прохода, над которой воды всего сантиметров десять. Вместе с нами подошла к переправе и гроза с громом, молниями и градом.

Рыбаки-помощники разбежались, кроме одного мужичонки средних лет и парнишки лет 13. Но никуда не денешься – что-то надо делать. Засучив штаны, вчетвером подняли шхуну и уложили килями на бетонный брус, но дальше дело не пошло – бетон неровен, а весит «МАГ» не меньше 350 кг.

Мозг в лихорадке подсказал единственное спасение: переставлять вначале нос, затем корму и так далее. Мужичок оказался хотя и неразговорчивым, но жилистым, упорным и упористым. И через полчаса шхуна была на глубокой воде на другой стороне переправы.

003

В горячке даже не запомнили имен помощников. Остались воспоминания и искренняя благодарность. Так был совершен единственный подвиг на глазах сухопутной публики, равнодушно наблюдавшей из скопившихся по обеим сторонам переправы иномарок.

Теперь о ЧП. В троицу 11 июня у деревни Староречье при попытке поправить откинувшееся перо руля кэп оказался за кормой. Сложность положения усугублялась холодной погодой, из-за которой надето было неисчислимое количество одежек. Потихоньку намокая, они потянули меня ко дну.

Своевременный подход «МАГа» спас положение, но все же в презент царю водяному пришлось оставить один теплый ботинок. После этого при любой погоде на борту действовал закон: без страховочного пояса – ни-ни. Был еще один опасный момент: совсем рядом, нисколько не сбавляя скорости, прошел катер-мастодонт, метровая волна от которого не просто ударила в борт, а перехлестнула через яхту.

Вдобавок рулевой с высоты второго этажа помахал рукой. И что за новая порода людей появилась на нашей воде? 12 июня в День независимости швартуемся за Весьегонским разливом, в столице дарвинского заповедника – Борке.

Все празднуют – нигде никого нет, но благодаря успехам детской дипломатии удается и запастись провизией, и получить разрешение на так необходимое нам плавание вдоль берегов заповедника. Вначале директор «ни в какую» – не положено!

Но, увидев нашу посудину, со словами: «Я бы на такой не пошел» – написал послание инспекторам, разрешив проход закрытой акваторией без права подхода к берегу. Обрадованные и благодарные берем курс на выход в Рыбинский океан.

Наутро – солнце, теплынь, бескрайний простор Рыбинского водохранилища. Жизнь стала налаживаться – затрещала катушка спиннинга! Оказался окунь граммов на 400. Справа в дымке ласкового дня  угадывается Брейтовский берег. Далее, в месте впадения Волги в Рыбинское и Мологи в Волгу, он исчезает совсем.

004

Там, где-то под водой, затопленный город Молога. Многие жители когда-то отказывались покидать его, бросать обжитые красивые места. И сейчас при осушках, когда, бывает, уровень воды спадает на три- четыре метра, старики ездят на замытые могилы предков, вспоминают далекое свое детство.

В этих местах есть даже деревня Улома, возникшая когда-то из разобранных сломанных домов затопляемых земель. Удивительны времена и судьбы людские! Впереди – за далью около 70 км – берега Пошехонья и Рыбинска, которые в плохую-то погоду и даже при улучшении видимости не разглядеть.

Устанавливается слабенький южный, а затем редкий юго-западный ветерок. Проходя на предписанном почтительном (в 5–6 км) расстоянии от берегов заповедника, делаем навигационную промашку – просмотрели проход между материком и торфяным островом.

В результате пришлось идти лишние 15–20 км, а это часа четыре хода. Огибаем не внушающее никакого доверия полузатопленное царствие лешего. Не приведи Господь в штормовую погоду искать спасения здесь – у захламленных и сугубо опасных берегов заповедника!

Берем курс на север. При благоприятном ветре 3–4 балла под всеми парусами в бакштаг и галфвинд, получая только шлепки и пощечины в борт и скулу (за нахальство, что ли?), от мыса к мысу приближаемся к родным местам. Ночью в темноте благополучно проходим Леушинский архипелаг.

К утру, по расчетам, заповедник остался позади. Теперь мы имеем право подойти к берегу и сварганить уху из попавшихся по пути трех окуней и судака. Через пять минут готов костер, а еще через полчаса – уха восхитительного, целебного вкуса вознаграждает нас за время еды всухомятку (камбуза-то у нас нет!).

Так мы и прошли за 40 ходовых часов по родному Рыбинскому океану, который принял нас ласково, не мучил штормами, а нежно передал в знакомые воды Шексны. А далее – по местам, исхоженным вдоль и поперек, знакомым каждой мелочью, найденной в давние времена. Проходим островок Ольхово, над которым издавна (еще и на моей памяти) одиноко торчала колокольня.

005

Сейчас все смыто водой и временем. Именно здесь – в пойме Шексны, на благодатных пастбищах с самыми ароматными травами некогда было получено настоящее вологодское масло. Берестяной туесок его в подарок гостю – всегда был символом щедрости земли вологодской и ее трудолюбивых гостеприимных обитателей.

И ни москвичам, ни финнам не повторить вкуса здешнего масла, как бы ни раскрашивали обертку, каким бы шрифтом ни писали слово «Вологодское»… В четверг 14 июня в 17.00 входим в Репище – русло затопленной речушки. Здесь, в окружении коряг и мелей – короткая дорога для моторок и мелкосидящих яхт, опасный проход и для знающих людей.

«Северная Хиросима», или город металлургов – перед нами, как на ладони. Через пару часов «МАГ» – у набережной Ягорбы почти в центре города. Яхтенное сообщество встречает сердечно, смотрят на нас с интересом, как на чудом уцелевший реликт канувшей эпохи.

Несколько слов о шхуне «МАГ».

«МАГ» оправдал все мои ожидания и надежды. Конечно, при полных носовых обводах в лавировку она идет хорошо только при определенных условиях, когда есть устойчивый ветерок и волна небольшая. При ослаблении ветра, а также, наоборот, при свежем ветре 4–5 баллов и волне свыше 0.5 м она перемещается практически лагом.

Требуется терпение, но охота – пуще неволи! Есть, конечно, мысли по улучшению лавировочных качеств шхуны, как и кое-чего другого, но по-настоящему их можно будет реализовать при постройке следующей лодки – более крупной (она уже начата).

Скорость даже порадовала создателя. При ветре 3–4 балла курсом бакштаг нам удалось засечь точки положения, а затем по атласу определить пройденное расстояние – оно равно 7.5 км за час хода. Волна при разгоне со стороны Рыбинска (это порядка 100 км) была при этом до 0.5 м высотой.

Конечно, по мелочам приходилось и приходится доделывать и переделывать. Кое-что требуется и посерьезней. Так, необходимо пошить геную (до 3 м2) на весь штаг, стоит удлинить грот-мачту для улучшения условий нагрузки и работы дирик-фала.

006

Руля лодка слушается и хорошо удерживается на курсе, хотя на поворотах, особенно на слабом ветре, мы старались помогать парусами. Откренивать не приходилось даже при 5–6 баллах. Воду на палубу не берет. Не кренится даже на шквалах благодаря своей ширине и низкому положению ЦП, но немного тянет на привод из-за малой площади (1.3 м2) стакселя и неточности центровки.

Когда неумолимая погода надолго загоняла в эту, по сути, космическую капсулу, возникали жалобы на обитаемость. Нет даже возможности выйти в гальюн. Напрашивается идея – сделать надежный навес на гике фока (поэтому нижняя шкаторина его и не присезневана).

Стоит поставить закладной щиток из оргстекла. Надо сказать, иллюминаторы так и пролежали в трюме. Чиф был категоричен: «Ни в коем случае врезать их не надо. Не хватало еще сырости, да и разбить могут. А спать в темноте приятней вдвойне».

Очень удобен «вход через нос» – пользуясь бушпритом. Это очень полезная вещь. При подходе к береговым пляжикам  ткнулся носом, подвытащил лодку за бушприт – и можно спокойно стоять, если, конечно, нет волнения и не ходят рядом буксиры и «пассажиры».

Спать вполне комфортно на любом боку при постановке ящика-ступеньки на ребро. Словом – жить можно.

Леонид Николаевич Пластинин, г. Вел. Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №207.

03.08.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme