Этот удивительный Ханко.

Не будет сильным преувеличением, если пафосно сказать, что для истории российского морского флота небольшой полуостров Ханко является самым священным местом. Ведь именно здесь 27 июля 1714 года Петр I прорубил окно в Европу, впервые одержав внушительную победу на море над всесильными тогда шведами.

Эта битва известна нам как Гангутское сражение, ведь по-шведски полуостров Ханко называется Хангё уд, и Петр произносил и писал – Ангут или Гангут. В этом году исполняется ровно 300 лет со дня славной даты, и на Ханко собираются с большими фанфарами отметить знаменательное событие своей бывшей метрополии.

Впрочем, не только данная историческая дата и связанные с ней достопримечательности, но и весь 35-километровый полуостров (самая узкая часть – 2 км, самая широкая – 8 км) представляет собой феерический и сказочный коктейль. Пожалуй, такого удивительного места уже нигде не найдешь в стране Суоми.

Здесь есть прекрасные песчаные пляжи (из 130 км береговой линии 30 – чистейший песок и сосны), первоклассные рестораны, виллы, оставшиеся от российской знати, современный морской порт, несколько удобнейших марин и самый взаправдашний велосипедный завод. Helkama – единственное предприятие, оставшееся из этой отрасли в Финляндии.  Так что не удивляйтесь, оказывается, и в наши дни еще можно найти надежного двухколесного друга со скромной шильдой «made in Finland».

Мое знакомство с Ханко начинается в Хельсинки, на автобусе отсюда не более двух часов по хорошей дороге. Наш гид – водитель Александр Ищенко – знает об этих местах практически все. И признаюсь честно, без такого гида эта трасса будет обычным асфальтом, ведь толкового русскоязычного путеводителя по данным широтам пока еще не существует, а финны не особенно склонны к громкому возвеличиванию своего исторического прошлого.

Золотой квадрат Средиземноморья.

Некоторые морские эксперты считают этот залив самой красивой бухтой Европы. Что совсем недалеко от правды, ведь кроме грозно возвышающегося над Неаполем Везувия на юго-востоке глаз яхтсмена будут радовать поросшие ливанскими кедрами и средиземноморскими соснами скалы Соррентийского полуострова, неподалеку от которого вырос из моря сказочный Капри.

На северо-западе залива вас ждет встреча с  жемчужным островом Искья, известным на весь мир своими горячими источниками, где термоминеральные процедуры активно практиковались докторами еще с доисторических  лет. Через Неаполитанский залив с незапамятных времен проходили важнейшие торговые пути Средиземноморья, и именно тут располагался римский флот.

Проще всего арендовать яхту или РИБ в Неаполе и начать сказочную одиссею с короткого броска от главного города региона Кампания до острова Искья, расположенного от него всего в 40 км. На острове с береговой линией в 35 км есть три порта и бесчисленное количество маленьких марин, где можно заправиться и оставить судно.

До всех островов залива из Неаполя легко добраться и скоростным катером (до Искьи – час, билет стоит 17.5 евро). Перечисление известных личностей, что отдыхали или лечились на жемчужном острове, займет несколько страниц. Упомяну лишь римского императора Октавиана Августа, Джованни Боккаччо, написавшего тут «Декамерон», Генри Ибсена, сочинившего на Искье «Пер Гюнт», и Ивана Айвазовского, создавшего здесь знаменитые картины «Розовый туман» и «Закат на Искье».

Якоря старые и новые.

Как только человек начал осваивать водное пространство, встал вопрос о фиксации плавсредства на воде. Вначале для этого служили старый жернов, камень или кучка камней в веревочной сетке. По мере освоения кузнечного дела появились металлические конструкции, которые усложнялись вместе с тем, как увеличивались размерения судна и его парусность. Сейчас в ходу множество моделей якорей, но мы не будем рассматривать все, а коснемся только тех, которые встречаются на самых малых судах – как издавна, так и только теперь.

Якорь-плуг можно было встретить в продаже еще в конце прошлого века. Его большой плюс в сочетании пропорций веса и геометрии, позволяющем надежно фиксировать судно, особенно на мягком грунте. Минус в том, что его нецелесообразно использовать на самых малых судах (минимальная масса 9 кг). Бывает, вручную его извлечь не удается из-за «слишком хорошего контакта» с грунтом, и его просто обрезают.

Якорь-кошка – один из самых распространенных в маломерном флоте. Он компактен, лопасти легко складываются, занимает мало места на лодке. Им удобно якориться к берегу, глубоко вминая ногой лапу в грунт, хорошо фиксировать лодку на течении, забрасывая его в прибрежные камыши. С «кошкой» легко освобождать блесну или воблер от зацепов за сети и траву.

Но в качестве основного надежного якоря с использованием на течении его выбирать нельзя – подведет. Изготавливается «кошка», в зависимости от производителей, из чугуна или стали, часто оцинковывается. В торговой сети предлагаются якоря массой от 1.5 до 12 кг с шагом в 0.5 кг. Для небольших лодок водоизмещением 200–400 кг достаточно якоря-кошки массой 4–5 кг.

Морская видеомания…, … и телефонизация всех морей.

В наше время спутниковым телевидением и Интернетом никого не удивишь. И связано это с тем, что наличием надежных средств коммуникации — не только важная часть имиджа, но и просто жизненная необходимость для любого делового человека. Благодаря им можно постоянно быть в курсе событий и поддерживать связь с остальным миром, даже когда до ближайшего поселения — десятки километров или миль.

С  благами цивилизации можно не расставаться и поднимаясь на борт яхты – спутниковые антенны ставятся на них тоже.  Разумеется, установка спутниковых антенн на сравнительно небольших судах связана  с определенными сложностями — а именно, с ограниченными пространством и весом, а также мобильностью, ведь антенне надо постоянно следить за спутником, не теряя его из виду.

Наибольших успехов в разработке этой техники достигла американская компания «КVН Industriеs». Доля ее продукции на мировом рынке спутниковых систем составляет 70%, а в России доходит до 99%. Столь высокая популярность вызвана технологичностью и соотношением цена/качество продукции «КVН». Но обо всем по порядку.

Системы спутникового телевидения для яхт представлены    линейкой    «Тrаc  Vision».    Топ-моделью    является «Тrас Vision С8», идеально  подходящая для судов, плавающих в областях  с плохим приемом спутниковых сигналов.  Она оборудована углепластиковой  антенной диаметром 32^II (82 см) и оптоволоконной гироскопической (FОG) стабилизацией. Фактически это самая совершенная телевизионная антенна на сегодняшний день.

С ее помощью можно идентифицировать и принимать программы всех современных ТВ — спутников, даже находясь на границе их области приема. Если же вы предпочитаете бороздить на своей яхте просторы Средиземного моря, то ставить С8 вовсе не обязательно — нужные сигналы сможет поймать и антенна СЗ, диаметр зеркала которой составляет всего 46 см при высоте купола 37 см.

Возрожденная легенда. К десятилетию восстановления яхты “Cambria”

Как-то давним летним вечером после удачно завершившейся Парусной недели Кауса мы с компанией друзей сидели на веранде яхт-клуба и, попивая свежее пиво, неторопливо обсуждали прошедшие гонки. Лениво поругивали обмерные формулы и постепенно перешли на достоинства и недостатки яхт различных эпох.

Неожиданно мимо нас прошла большая белая яхта с классическим гафельным вооружением и стройным корпусом с длинными свесами, при одном взгляде на который становилось ясно, что ни IOR, ни IMS, ни прочие “достижения” современного яхтенного дизайна здесь не ночевали. Это была знаменитая “Moonbeam IV” конструкции Уильяма Файфа-младшего, одержавшая свою первую победу на морских дистанциях еще в далеком 1920 г.

Как водится, разговор тут же свернул на самое начало прошлого века, когда творили и Уильям, и Олин, и Натан и многие другие мэтры судостроения, и на их яхты.

— Вы знаете, — подал голос сидевший рядом с нами Колин Мьюди, — Херрешофф в яхтостроении, как Леонардо. А вот Файф-младший — тот олицетворяет собой Праксителя и Микеланджело вместе взятых.

Возразить Колину никто не решился, да и в самом деле, как спорить в этом вопросе с одним из самых тонких современных яхтенных стилистов, досконально изучившим лодки начала XX в. Но если сравнивать конструкторов этой эпохи с величайшими художниками и скульпторами, то следует признать, что время обошлось с творениями первых очень жестоко, оставив нам едва ли не меньше, чем даже от Праксителя.

И любая сохранившаяся и реставрированная яхта тех времен сегодня вызывает неподдельный интерес всех знатоков и ценителей парусного судостроения. Тогда я и предположить не мог, что спустя несколько лет сам окажусь на борту одной из яхт, созданных Уильямом Файфом.

Ты это можешь…

“You can do it…” — ты это можешь. Так звучит личный девиз Эллен МакАртур, ставший одновременно и слога ном фонда “The Ellen MacArthur Trust”, созданного ею для поддержки детей, страдающих лейкемией и раковыми заболеваниями. И это — не пустые слова, ведь вся жизнь Эллен — наглядное доказательство справедливости этого ее девиза.

Почти 29 лет назад, 8 июля 1976 г. в самом центре Британии в графстве Дербишир в семье Кена и Эйврил МакАртуров родилась девочка, которую родители назвали Эллен и которой через 20 лет предстояло стать известной всей Британии. Но свой путь в океаны будущая звезда британского паруса, ныне леди МакАртур (этот почетный титул, эквивалентный рыцарскому для мужчин, был присвоен молодой яхтсменке в апреле 2005 г.), выбрала гораздо раньше — в четырехлетнем возрасте, оказавшись на борту небольшой яхты “Cabaret”, принадлежавшей ее тете Ти (эта прогулка была пасхальным подарком племяннице).

Характерец у Эллен уже тогда был еще тот: “Да я скорее умру, чем буду заниматься балетом”, — заявила четырехлетняя кроха своей матери, попытавшейся привить дочери любовь к этому искусству. Но в море она влюбилась раз и навсегда и, едва научившись складывать буквы в слова, стала читать книги о яхтсменах и плаваниях под парусами, открениваясь от тщетных попыток отправить ее в балетную школу.

Страсть у девочки к парусу прорезалась нешуточная — она даже устроила свой ночлег в родительском гараже, освободив свою крохотную комнату для учебных пособий, карт и диаграмм, которые она раскладывала прямо на полу. Видя такое упрямство, родители смирились и уже не возражали против увлечения дочери.

— Помогла тогда отстоять свою позиции перед родителями, — рассказала мисс МакАртур нашему корреспонденту, — моя бабушка, которая сама была очень целеустремлен ным человеком. Представьте себе — она с детства мечтала получить высшее образование и даже смогла поступить на стипендию в университет графства, однако отец заставил ее бросить учебу и пойти работать — семья жила тогда очень бедно.

Однако мечту свою моя бабушка не оставила и все же защитила свой диплом, пусть и в возрасте 82 лет! Так вот, ее упрямство — у меня в крови.

ГИМС и яхтсмены: а как лучше?

И так, как следует из публикации в прошлом номере «КиЯ», законопроект «О безопасности судоходства маломерных судов» невозможно улучшить. Нужен принципиально иной закон о яхтинге. Важнейшими его конкретными особенностями наряду с перечисленными в предыдущей статье – формулирование принципов государственной политики, пересмотр терминологии и определений – видятся такие:

1. Исчерпывающее, не допускающее двоякого, расширительного и т.п. толкования определение предмета регулирования. Это любительское мореплавание и правоотношения со всеми обслуживающими его сферами – правом, экономикой, техническим регулированием и т.д.

В частности, в тексте закона следует прямо оговорить, что ничто из содержащегося в нем не может быть применено к коммерческим, служебным, военным судам и объектам короче 20 м, если это прямо не оговорено законом РФ.

2. Необходимо и обратное: следует, например, заимствовать формулировку пункта 7 технического регламента безопасности объектов внутреннего водного транспорта, гласящего: «к объектам регулирования не применяются требования других регламентов, если настоящим регламентом не предусмотрено иное».

В таком случае станет невозможным распространять на яхтенный бон требования к портовому причалу: подкрановые пути, складские здания, колесоотбойники (0.25 м), но зато расстояние между швартовными кнехтами и палами – не более 25 м!

3. Закрепить принцип единства судоходства: не существует отдельного «судоходства маломерных судов», как не существует отдельного дорожного движения мотоциклов, троллейбусов и тракторов. Единое судоходство – значит единые правила (МППСС, ППВВП, ОП портов) и единый надзор за их соблюдением.

«Лагна – комби» : развитие сюжета.

Компактная стеклопластиковая лодочка «Лагуна» в нашей стране более чем известна. С тех пор, как в 1998 году она пришла на смену не менее знаменитому «Пионеру», первенцу производственной  программы фирмы «Курс» (в перестроечные времена – еще кооператива), только компанией-разработчиком выпущено уже более пяти сотен экземпляров – и это не считая того, что «Курс», одним из первых малых судостроителей в России освоивший практику франчайзинга.

Передал права и оснастку для изготовления лодки нескольким отечественным предприятиям, которые тоже внесли серьезный вклад в общий тираж «Лагуны». Не раз были замечены даже ее пиратские копии, выпускаемые безвестными «гаражными» производителями под другими названиями.

Внимание тех же промышленных «пиратов» вполне объяснимо – лодочка, разработанная известным конструктором и давним автором «КиЯ» Борисом  Ершовым, действительно оказалась очень удачной. Благодаря особенностям компромиссных обводов – в частности, наличию небольшого подъема днища в корме, «Лагуна» отличается легким ходом под веслами и при  этом сохраняет возможность глиссирования под 5-сильным моторчиком, пусть даже и с некоторым кормовым дифферентом.

Обладая уже более-менее «серьезными» размерениями по сравнению с классическими  картопами, 55-килограммовая лодка, тем не менее, вполне вписывается и в эту категорию – некогда «Лагуны» возили даже на крыше обычных «Жигулей», а уж теперь, когда едва ли не самым популярным типом автомобиля стал кроссовер, это и вовсе не проблема.

За всю свою историю лодка лишь раз подверглась серьезной модификации, основной целью  которой было значительное увеличение объема аварийной плавучести, который ныне рассчитан на удержание на воде 350 кг.  – запас для такой малютки чуть ли не беспрецедентный. Но вполне объяснимый, учитывая третью ее ипостась.

Плюс парус.

Поскольку лодка одинаково неплохо чувствует себя и в водоизмещающем, и в глиссирующем режимах, возможность задействовать в дополнение к веслам и мотору энергию ветра просто-таки напрашивалась.  Например, известны случаи установки на ее транец подвесного паруса Катайнена, ныне мало кому известного. Попытки превратить «Лагуну» в швертбот предпринимались и самим конструктором.

Так, лет десять тому назад мы вместе с Борисом участвовали в испытаниях одного из таких вариантов с крошечным парусом (вроде бы даже меньшим по площади, чем у детского «Оптимиста»). Такая «игрушечная» версия, честно говоря, тогда не вызвала особого восторга, и тема благополучно забылась.

Поэтому то, что мы увидели в конце прошлого года на Нижнем Большом Суздальском озере в питерских Озерках, где были устроены ни много ни мало открытые соревнования для всех желающих, включая полных новичков «с улицы», оказалось для нас настоящим сюрпризом. Куда девался тот «гадкий утенок», на котором ваш покорный слуга в свое время тщетно боролся с течением Большой Невки, силясь вернуться к той же точке, от которой отошел?

Взорам редакционной тест — группы предстал вполне «олимпийского» вида полноценный швертбот с высокой мачтой, вооруженный не только гротом и стакселем, но даже и геннакером  на выдвижном бушприте! «Лагуну» мы опознали в нем только по знакомому силуэту корпуса. Естественно, одна из выставленных на общее растерзание лодок была тут же захвачена и надолго выбыла из общего процесса.

Первое, на что мы обратили внимание – это что при всей серьезности облика и обилии снастей вооружить лодку «с нуля» легко и просто даже без всяких инструкций. Вооружение «гуари» Борис избрал не зря – ведь даже в таком парусном варианте «Лагуна» должна оставаться картопом. Скорее это даже более привычная бермудская схема, просто с составной мачтой.

Никаких шпрютов и вообще веревок – пятка гибкого изогнутого рейка крепится к основной 3-метровой мачте шарниром (что позволяет просто сложить всю конструкцию, ничего не разбирая), а середина фиксируется у ее топа кронштейном с резьбовым пальцем. Обе «оковки» крепятся к мачте двумя скользящими втулками, которые можно зажать стопорными кольцами на любой высоте.

Правда, не совсем понятно, зачем это сделано (за исключением возможности полной разборки), поскольку оковка верлюга гика намертво приклепана к мачте.  Будь здесь такая же втулка, положение грота можно было бы регулировать по вертикали, что позволило бы, скажем, в определенных случаях понизить центр парусности – для компактного швертбота это довольно существенно.

Грот попросту надевается на реёк карманом, а нижняя часть передней шкаторины крепится к основной мачте через четыре люверса; нижняя шкаторина – свободная. Однако и тут все повзрослому – помимо оттяжки Каннингхэма со стопором есть  даже оттяжка гика, проведенная в три лопаря! Все это плюс три довольно длинные латы сразу  наводит на мысль, что за лавировочные качества конструктор боролся всерьез.

Стаксель легко и быстро крепится к штагу пластмассовыми «клипсами» (его передняя шкаторина, надо сказать, усилена вшитым в нее довольно толстым тросом – фактически именно он и играет роль стаксель-штага). Раскрепляется мачта штагом и парой вант с талрепами – возни при установке чуть больше, но зато в кокпите не пришлось городить мощный составной степс (потребовавший бы дополнительной банки) и забивать голову тем, как с него будет распределяться нагрузка.

Взяв в руки пластиковый шверт, мы сразу заметили, что он довольно увесист. Борис объяснил, что в нижнюю его половину заформован балласт из стального листа толщиной 8 мм. Неплохое подспорье с точки зрения остойчивости, особенно в расчете на «чайников»! На самых маленьких парусниках мы подобного пока не встречали… Да и вообще продуманная конструкция швертового устройства заслуживает самых добрых слов.

Шверт «покрейсерски» поворотный (пусть даже по сравнению с «кинжальной» схемой колодец занимает заметно больше места) и при этом ставится и снимается буквально одним движением – роль шарнира играет «хитрый» крючок на его верхнем переднем углу.

В опущенном положении шверт удерживается парой быстросъемных эластичных растяжек, а для подъема достаточно потянуть проведенный к месту рулевого конец. Ставим рулевое устройство, которое автоматически защелкивается на установленных на транце осях – и пора попробовать ветер.

Закручу, замучу, запутать вас хочу.

Ветер в тот день действительно крутил, как хотел, и выставленная на озере несложная круговая дистанция ни в коей мере не напоминала классический «олимпийский треугольник» – на одни и те же ее отрезки приходились то лавировка, то полные курсы.  Однако путал участников не один только ветер – об этом чуть ниже. Автор этих строк отправился на воду в одиночку и по этой причине решил обойтись без геннакера («гоночные» экипажи, в которые входили и опытные спортсмены, состояли из рулевого и шкотового).

При отдаче тяги со стопора шверт опустился сам, а вот с пером руля пришлось повозиться. В баллерной коробке держит его только сила трения, какие-либо снасти отсутствуют, так что опускать перо пришлось попросту рукой, свесившись за транец (обратное действие осуществляется тем же макаром).

Поворачивается оно в коробке довольно туго, но всетаки не оставляли сомнения, не сдвинется ли перо на быстром ходу под напором воды, что неизбежно сказалось бы на положении центра бокового сопротивления (ЦБС) и управляемости. (Уже в нынешнем году  мы узнали, что теперь оно дополнено «опускающей» стропкой – лучше, чем совсем ничего, но все же хотелось бы видеть здесь такое же красивое решение в стиле «user friendly», как и в случае со швертом).

Кроме того, не отказались бы и от шарнирного румпеля, который можно перемещать вверх-вниз, тем более что «рабочее место» рулевого тесновато – а вот без удлинителя, пожалуй, можно и обойтись. Невозможность «перекидывать» румпель при смене галса несколько усугублялось и особенностями проводки гика — шкота, стремящегося уловить рулевого за разные части тела.

Раскрепленный по углам транца тросовый треугольник, к которому крепятся тали, по идее должен постоянно оставаться за спиной, но в момент поворота, в положении левентик, все это хозяйство регулярно оказывалось где-то на шее. Подобные проблемы, по наблюдениям автора, испытывали и опытные спортсмены на гоночной дистанции.

Привыкнуть, конечно, можно ко всему (все до единого имели дело с этими лодками впервые), но, пожалуй, стоило бы рассмотреть как вариант крепление талей к банке, а шкота – к середине гика, а не к ноку, тем более что усилия далеко не запредельны и длинный «рычаг» не особо нужен. (Отдельные эстеты могут  соорудить тут даже «мягкий» тросовый погон с перемещающейся вправо-влево кареткой).

Некоторые претензии возникли и к проводке стаксельшкотов. Идея вроде бы хороша  – шкоты «скрыто» пропущены в кипы-люверсы бортовой палубы и снаружи не светятся. Однако в этих «люверсах» шкот оказывается в положении «на излом» и заедает, отчего перетаскивание стакселя с борта на борт при смене галса требует чрезмерных усилий (не говоря уже о том, что вдобавок шкот наветренного борта по собственному почину норовит заклиниться в щелевом стопоре, через который он пропущен).

Проушины для стаксель-шкотов, пожалуй, всетаки нужны, чтобы не запутаться в веревках, но со стопорами их лучше не совмещать, а люверсы стоило бы либо установить под углом, либо дополнить направляющими роликами. Да и место расположения кип не совсем удачное – на самом крутом бейдевинде не хватает диапазона, чтобы добрать стаксель, отчего он начинает заполаскивать.

 

Может, в этом-то и причина, почему лодка отличалась некоторой тенденцией  к уваливанию вместо более привычного привода, хотя дело могло быть и в тонкой настройке, которую мы не осуществляли – в частности, шпор мачты снабжен L-образной оковкой с рядом отверстий, позволяющей немного переставлять его по длине и, соответственно, менять положение центра парусности относительно   ЦБС.

Однако и при этом парус  ная «Лагуна» продемонстрировала весьма достойные лавировочные качества – капризный ветер примерно на полчаса установился по направлению и силе, что позволило снять приведенную здесь «поляру». Выяснилось, что лодка вполне способна идти довольно круто к ветру, а угол дрейфа, вычисленный при сравнении показаний магнитного и «спутникового» компасов на правом и левом галсах, составил менее 10°.

Откренивать при скорости ветра 4–6 м/с приходилось лишь чисто номинально, хотя продвинутые яхтсмены в сильный ветер, пожалуй, не отказались бы от ножных ремней. При подходе к прибрежному мелководью рука по привычке потянулась было к шверту, но тот после соприкосновения с песком исправно начал откидываться сам, преодолевая натяжение эластичных оттяжек – осталось лишь слегка помочь ему, выбрав подъемный конец.

Да, это вам не «кинжал»! С тем только зазевайся, и последует жесткий тормозящий удар, а если упрешься как следует, так и заклинить может… А там и до оверкиля недалеко на глазах почтеннейшей публики. Учитывая «потребительский» характер лодки и возможность эксплуатации на незнакомых акваториях, поворотный шверт явно предпочтительнее!  Кстати, об оверкиле.

Поскольку рядом пенили воду азартные гонки для всех желающих (многие из которых вообще впервые оказались на борту парусника – но, в отличие от испытателя «КиЯ», при первой же возможности ставили и геннакеры), таковых случилось даже несколько. Поскольку с задачей постановки лодки на ровный киль без труда управлялись даже 12-летние ребятишки, автор решил обойтись без купания.

 

Кстати, слово «оверкиль» тут использовано лишь чисто  формально – заваленная ветром «Лагуна» остается плавать на боку, удерживаемая в этом положении плавучей мачтой и парусами, причем вода не достает даже до выреза кокпита. Небольшое усилие, приложенное к шверту – и можно продолжать гонку.  Не будем забывать, что шверт тут «полубалластный» – дополнительные 8.5 кг на длинном «рычаге» и здесь оказываются не лишними.

Резюме. 

Старая добрая «Лагуна» наконец-то стала полным универсалом. Причем парусное вооружение, с которым мы познакомились – отнюдь не вспомогательное. В испытанном варианте лодка представляет собой полноценный швертбот с возможностью тонкой настройки, пригодный в том числе и для гонок – пусть даже и любительских.

Добавим к этому, что на транспортабельности лодки это ничуть не сказалось – «Лагуну» по-прежнему можно доставить к любому приглянувшемуся водоему на крыше даже небольшого универсала или кроссовера, да и места для хранения требуется столько же, сколько и раньше. Пожалуй, такие суденышки лучше прочих способны привлечь к парусу тех, кто втайне о нем мечтает, но ошибочно убежден, что это чересчур сложно и дорого.

Ведь осваивать это увлекательное занятие можно постепенно, на что конструкция лодки тоже рассчитана – начать с простейшего вооружения «кэт» с одним гротом (для этого заранее предусмотрено второе место установки мачты) и по мере желания и возможностей проводить дальнейший апгрейд.

Также можем высказать мнение, что «Лагуна-Комби» вполне может претендовать на роль монотипа для «семейных» гонок, распространенных за рубежом, и которые, будем надеяться, все-таки получат развитие и у нас.

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №238.