«GALILEO» — Всем гулетам гулета, или Хорошо жить на Востоке!

«Гулета» (или «гулет») – турецкое слово, происходящее от французского термина «goulette», обозначающего парусные суда, вооруженные шхуной (впрочем, существует и версия о происхождении от венецианского «galiota»). Сейчас так называются традиционные турецкие суда (в основном деревянной постройки), вооруженные шхуной или кечем, с высоким острым носом, широким корпусом и округлой кормовой оконечностью. В прошлом такие суда во множестве строили для перевозки различных грузов вдоль Средиземноморского побережья Турции, позднее их использовали рыболовы и ловцы губок, сегодня гулеты строятся и эксплуатируются как моторно-парусные суда, предназначенные исключительно для отдыха.

Длина типичной гулеты современной постройки колеблется от 15 до 35 м (но Турция поддалась общей моде на «мега», и в этом году было спущено несколько гулет длиной 40–43 м). Строят их большей частью из дерева, стараясь сохранять традиционный облик (хотя самые крупные гулеты делают все же из стали).

Благодаря характерным особенностям своей архитектуры они оказались очень удобными для отдыха: широкий корпус позволяет разместить на судне достаточное число кают и просторный салон (или салоны), а большая округлая корма служит прекрасным местом для отдыха гостей под открытым небом.

Один из центров производства подобных гулет сегодня – старинный турецкий город Бодрум (он же — античный Галикарнас), основанный более двух тысяч лет назад. Суда здесь строят примерно столько же лет: они, как известно, служили еще египетским фараонам, отметились в битве при Саламине (480 г. до н.э.) и несли флаг Османской империи.

Ныне вблизи города находятся сразу несколько верфей, причем многие из них находятся довольно далеко от моря, и потому крупные суда доставляют к воде, как в старину, – на огромных деревянных санях, полозья которых обильно смазываются бараньим жиром.

Гулета – это бренд, родившийся в Бодруме. Технология строительства деревянных гулет уникальна и передается чуть ли не по наследству от старых мастеров (имена строителей еще XVIII–XIX вв. произносятся здесь с особым благоговением) и хранится свято: нигде, кроме южного побережья Турции, такие суда не строят (а самые ярые патриоты считают, что вообще нигде, кроме Бодрума, «правильные» деревянные гулеты строить не умеют).

Один из мастеров, старый, но еще крепкий турок, весело поблескивая оливковыми глазами, на англо-немецкой смеси (толмача, увы, поблизости рядом не случилось) пытался рассказать мне, что в строительстве деревянных гулет есть два больших секрета: как правильно сделать круглую оконечность кормы и выдержать хитрую S-образную форму обшивки в оконечностях вблизи киля.

— Посмотри, — убеждал он меня, показывая задубевшие от работы с инструментом руки, кожа которых была похожа на наждачную бумагу, — разве где-нибудь у вас в Европе еще сохранились люди, умеющие ТАК работать с деревом? У вас же там станки, эти… роботы, пластмассы, химия.

А тут — дерево! Разве сейчас кто-нибудь знает, что хорошее дерево для постройки судна может быть срублено только летом в полнолуние – тогда оно гораздо меньше подвержено гниению и повреждению древоточцами? Дерево, оно же живое, его понимать и любить надо, прежде чем из него суда строить. Не полюбишь его — не выйдет у тебя хорошей гулеты…

Но, как бы ни была интересна технология строительства традиционных деревянных судов, сегодня у нас — другая задача. Сегодня мы приглашены на празднование 30-й годовщины со дня основания компании «Aegean Yacht», к которому она подошла со знаковым событием — на воду спущена крупнейшая в истории верфи (и вообще всей Турции) 50-метровая (!), на этот раз уже стальная гулета «Galileo».

Ошвартованная у причала яхта смотрелась сильно. Даже в забитой всевозможными судами гавани шхуна выглядела, как линкор в окружении миноносцев, отнюдь не теряясь на фоне приписанных к различным портам США моторных гигантов.

Надстройка яхты блестела свежим лаком, вызывая ассоциации исключительно с роялем: такого рода массивные прямоугольные деревянные сооружения (да еще с такой глубокой лакировкой) на палубе в стиле 30-х гг. прошлого века уже давно забыты современными яхтостроителями.

Любопытно, что «Galileo» вооружена трехмачтовой стаксельной шхуной. Причины такого решения (отметим, типичного для верфи «Aegean Yacht») понятны: за счет дополнительных «рыбацких» парусов (выглядящих, как перевернутые стакселя) несколько увеличи вается площадь парусного вооружения, повышается гибкость его использования (грот и фок классической бермудской шхуны заменены здесь двумя парусами, так что становится легче подобрать комбинацию парусов под конкретную ветровую ситуацию), легче делать повороты через фордевинд.

Аэродинамика такого вооружения, по мнению инженеров верфи, тоже лучше, чем у обычной шхуны. Откровенно говоря, я не уверен, стоило ли ради этого городить огород, ведь большую часть времени гулеты все же проводят на ходу под двигателем.

Но, видимо, какие-то резоны задуматься об эффективности парусного вооружения у конструкторов «Galileo» все же имелись: свидетельством тому стал огромный радиальный (!) погон бизань-шкота, размахнувшийся на корме яхты (сразу за спинкой кормового дивана) чуть ли не на всю ее ширину, на зависть любому тримарану.

Верхняя палуба шхуны выполнена в традиционном для гулет духе: всю центральную часть занимает большая надстройка с плоской солнечной палубой, служащей одним из мест отдыха: тут, например, очень удобно загорать после купания, для чего предназначены дюжина лежаков и небольшой угловой диван.

В носовой части судна (в районе фок-мачты) кровля надстройки выполнена заметно ниже (тут размещается, кстати, и довольно большая ванна джакузи), открывая рулевому из рубки вид вперед по курсу.

Однако должен заметить, что обзор с места рулевого, на мой взгляд, совершенно неудовлетворителен: рубка расположена низко, и поднимающаяся вверх носовая часть яхты лишает рулевого контроля за тем, что находится перед самым носом судна –в «мертвой зоне» оказывается довольно обширное пространство длиной, как минимум, полтора-два кабельтова.

Откровенно говоря, я не хотел бы оказаться на месте рулевого этой штуки в районах с интенсивным движением небольших судов, тем более что достаточно толстая мачта, находящаяся всего в нескольких метрах перед рулевым постом, усугубляет ситуацию. Не спасает положение и наружный рулевой пост: он, хоть и вынесен на левый борт, но при этом отнесен в корму (к самой бизань-мачте) и поднят очень невысоко, всего лишь на полметра от уровня верхней палубы.

Таким образом, и здесь большую часть поля зрения вперед по курсу занимает аккуратная тиковая палуба. Однако, будь рулевые посты построены иным образом, эта гулета не была бы истинной гулетой. Внутри шхуна «Galileo» достаточно своеобразна.

Начать хотя бы с того, что на ней не одна каюта владельца, а сразу две! Две почти идентичные огромные каюты располагаются под фок и бизань-мачтами.

Каюты очень просторные  (площадь каждой из них – около 60 м2) и своей роскошью превосходят большинство виденных мною на крупных парусных яхтах – это стало возможно благодаря довольно большой ширине судна (более 10 м), позволившей выделить хозяйским помещениям приличную площадь.

Отличить каюты этой яхты от апартаментов шикарного отеля просто невозможно! Отделаны они в «псевдогреческом» стиле с самыми натуральными колоннами дорического ордера, между которыми располагается небольшой комод с выдвигающимся экраном ЖК-телевизора.

Не могу не отметить, что над кроватью на потолке расположено огромное зеркало (кстати, такое же есть и за изголовьем кровати). Решение, прямо скажем, для яхт пока еще непривычное и (по всем канонам) подходящее скорее для крупных залов: зрительно увеличивая объем пространства, зеркала на потолке создают так называемый эффект колодца (кстати, такой прием в последнее время активно применяет немецкая компания «Drettmann»).

Изначальный проект предполагал на яхте, помимо пары хозяйских апартаментов, четыре гостевые каюты. Но чуть ли не в последний момент одну из них решили перестроить в служебное помещение, используемое для хранения  необходимого для дайвинга оборудования и оборудованное гидравлической платформой для ныряния.

Таким образом, на этой крупной яхте всего 10 спальных мест, но, как известно, бывает и куда меньше — взять хотя бы пресловутую «Tiara».

Основная «светская жизнь» на гулетах всегда протекает наверху – климат и пейзажи Средиземноморья таковы, что ясным днем проводить время в каюте может лишь сумасшедший.

Поэтому в полном соответствии с уже сложившимися традициями на корме яхты оборудован большой салон, прикрываемый сверху плотным тентом, защищающим от прямых солнечных лучей, причем отмечу особо — стальной каркас, на который натянут тент, снабжен системой кондиционирования воздуха!

Прямо скажем, такое решение встретишь не часто. Салон делится на две отдельные части: огромный диван-лежанка — в самой корме и большой овальный обеденный стол — ближе к надстройке. По левому борту в выходящую на корму стену надстройки вмонтирован огромный телевизор, по правому располагается небольшой бар.

В кормовой части надстройки – еще два больших салона: «обеденный» и «релаксационно-медийный». Простор, комфорт и качество отделки помещений высочайшие. Нет никакого сомнения, что пассажиры этой яхты могут совершать круиз в условиях виллы.

Однако не могу не высказать свое мнение: отделка судна чрезмерно уж пышна и помпезна, богатство здесь так и демонстрирует себя. Стиль отделки тоже своеобразен – это китчевая вариация на греческие темы.

Причем китч здесь сознательный, демонстративный, возведен в принцип. И, должен отметить, это действует – блеск полированного дерева и мрамора (а качество полировки – на высочайшем уровне), простор помещений, богатство отделки надежно маскируют любые стилистические просчеты, и, спустя некоторое время пребывания на борту погружаешься в окружающую тебя роскошь, находя ее вполне естественной, а интерьер – более чем адекватным ей.

Можно, безусловно, порассуждать о том, что если бы над интерьерами этой яхты дали поработать, скажем, Биргит Шнаазе, то внутренние объемы, возможно, удвоились бы, приобретя «характер нордический, стойкий», а Эндрю Винч или Кен Фрейвох могли создать в этих помещениях непревзойденный шедевр в стиле холодного хай-тека.

Да, возможно. Но стоило ли? Ведь в лице этой шхуны перед нами предстал подлинный Восток: напыщенный, помпезный, предельно богатый, и, главное, не стесняющийся своего богатства.

Тот самый Восток, о котором так выразился один из персонажей знаменитого романа А.Дюма: «… И вдруг они вводят вас в какую-нибудь таинственную пещеру, — и перед вашими глазами сокровища, на которые можно купить всю Индию».

Так что можно без труда представить себе, что «Galileo» — этакая само- (и море-) ходная реализация мечтаний Али-Бабы, который нашел не только свою пещеру с драгоценностями, но и хорошего судостроителя.

И еще одна деталь: несмотря на всю свою роскошь, эта 50-метровая шхуна сравнительно дешева. За те деньги, в которые эта «супергулета» обошлась заказчикам, ни «Alloy Yachts», ни «Royal Huisman» даже пальцем не пошевельнут – по нашим данным, постройка «Galileo» оказалась вчетверо (!) дешевле, чем имеющая ту же длину «Tiara»…

Артур Гроховский. Фото автора и верфи «Aegean Yacht».

Источник:  ,  «Катера и Яхты»,  №210.

Это страшное слово «ПОЖАР». Часть 3: Если беда не прошла стороной.

Инспектор, заглядывая по дороге в чуланчики, неохотно проследовал к огнетушителю. Красный жестяной конус, хотя и являлся единственным в доме предметом, имеющим отношение к пожарной охране, вызвал в инспекторе особое раздражение.

– На толкучке покупали?

И, не дождавшись ответа как громом пораженного Александра Яковлевича, снял «Эклер» со ржавого гвоздя, без предупреждения разбил капсулю и быстро повернул конус кверху. Но вместо ожидаемой пенной струи конус выбросил из себя тонкое шипение, напоминавшее старинную мелодию «Коль славен наш господь в Сионе».

– Конечно, на толкучке, – подтвердил Остап свое первоначальное мнение и повесил продолжавший петь огнетушитель на прежнее место.

И.Ильф, Е.Петров,

«Двенадцать стульев»

Две предыдущие публикации мы посвятили в основном превентивным мерам, позволяющим значительно уменьшить риск возникновения пожара на борту. Однако даже если вы предприняли, казалось бы, все мыслимые действия для предупреждения огня, «почивать на лаврах» не стоит.

Вероятность, пусть и небольшая, все равно остается – такова уж коварная природа этого явления, так что необходимо всегда быть во всеоружии. Но перед тем, как перейти к технической стороне дела – средствам борьбы с огнем на судне и ряду правил, которые необходимо при этом помнить, еще раз о «профилактике».

Только на сей раз упомянем о мерах, которые позволят значительно снизить тяжесть последствий пожара, самым страшным из которых могут стать погубленные человеческие жизни.

Каждый из нас не раз проходил мимо развешанных в учрежденческих коридорах схем пожарной эвакуации с красными стрелками, не удостоив их даже взглядом; «шаманские пляски» стюардесс авиалайнера, демонстрирующих расположение аварийных выходов перед взлетом, тоже способны вызвать разве что зевоту.

Однако все это до тех пор, пока «красный петух» в одно место не клюнет… Бывалые пожарные могут привести множество примеров, когда люди горели и задыхались в дыму из-за элементарной неразберихи и не открывшихся по какой-либо причине дверей, ведущих к спасению.

Глупо, конечно, снабжать подобными инструкциями и указателями маломерное судно, но все-таки: если лодка у вас каютная (пусть даже совсем крошечная), обязательно растолкуйте впервые оказавшимся на борту гостям, как открывается каютная дверь.

(Нередко это делается по довольно сложному с точки зрения сухопутного обитателя алгоритму – например, автор этих строк не раз был свидетелем того, как неподготовленные пассажиры в буквальном смысле слова «ломились в открытые ворота», совершенно забыв про необходимость предварительно откинуть дополнительную верхнюю крышку).

Обязательно покажите, как пользоваться задрайками вентиляционно-светового люка в крыше (тем более что в подавляющем числе случаев это можно проделать только изнутри) – нередко он становится единственным путем спасения для находящихся в каюте, особенно если учесть, что очаг возгорания чаще всего оказывается в корме, где расположены двигатель и топливные баки.

И уж конечно, все выходы, запирающиеся на ключ, при наличии на борту людей категорически не следует держать под замком. Касается это, кстати, и рундуков, в которых могут хранится не только легковоспламеняющиеся вещи вроде запасных канистр с топливом, но и средства пожаротушения.

Самым простым таким средством, входящим в перечень обязательного снабжения маломерного судна согласно правилам ГИМС, является так называемая кошма – кусок плотного брезента размерами 1.5 х 1.5 м.

Главные ее плюсы – это простота и постоянная готовность к применению, практически не зависящая ни от внешних условий, ни от «возраста» этого примитивного приспособления (если, конечно, брезент не успел пропитаться машинным маслом, превратившись в потенциальный фитиль).

Увы, сфера применения кошмы очень ограничена – чтобы потушить с ее помощью какой-либо предмет, он должен быть, во-первых, относительно небольшим, а во-вторых, для прекращения доступа кислорода при горении его придется достаточно плотно укутать. При помощи кошмы можно потушить, к примеру, охваченную огнем «голову» подвесного мотора или неожиданно полыхнувший примус на камбузе, но для более обширных очагов возгорания она непригодна.

Мало от нее проку и в тесных глубоких отсеках – скажем, при возгорании пролитого в рундук бензина. Кроме того, для ее использования придется приблизиться к огню вплотную, что чревато ожогами. Чтобы покончить с «примитивом», упомянем такие старинные средства пожаротушения, как вода и песок.

На больших судах имеются и подключенные к системе водоснабжения гидранты, и ящики с песком, но все это не для нас. Дело тут не только в том, что возить с собой запасы того же песка на небольшой лодке попросту нерационально (хотя про возможность его использования не стоит забывать, когда пожар случился во время стоянки у песчаного пляжа – в борьбе, о которой идет речь, все средства хороши).

Воды, скажем, вокруг хоть залейся, но особенности пожара на маломерном судне, где он в львиной доле случаев вызывается возгоранием топлива, сводят это преимущество на нет.

Вопреки распространенному мнению, потушить горящее топливо при помощи воды в ряде случаев все-таки можно – если повезет, выплеснутая широким веером вода собьет огонь одним махом, но рекомендовать этот способ воздержимся.

Скорее всего, такие действия лишь ухудшат ситуацию – даже крошечный язычок пламени, уцелевший под напором воды, вновь подожжет всплывшее на ее поверхность топливо, а сама вода, затекая в труднодоступные уголки, станет лишь средством дальнейшего распространения пожара.

Согласно общепринятой системе, принятой в России, Европе и Австралии, все пожары разделяются на классы, которым соответствуют категории применяемых средств пожаротушения.

Если говорить о маломерных судах, нас прежде всего интересуют классы «A» и «B» («Б»), одинаковые во всем мире (в США и ряде американских стран дальнейшие пункты перечня несколько отличаются от российско-европейско-австралийских).

К первому относится возгорание твердых веществ в основном органического происхождения, горение которых сопровождается тлением – это не только дерево и бумага, но и ряд пластиков (в том числе актуальный для нас стеклопластик), а также резина и ряд иных материалов.

Пожар класса «А» тушится в первую очередь водой, которую нельзя использовать при тушении пожаров класса «В» – горящих легковоспламеняющихся жидкостей (в частности, двигательного топлива, растворителей и т.п.), а также плавящихся твердых веществ. О пожарах электроустановок под высоким напряжением и металлов, способных гореть без доступа кислорода, здесь речь вести не будем.

Напряжение электросети маломерного судна, как правило, не превышает безопасных даже при тушении водой 12 В, а если дело дошло до того, что на лодке горит корпус или надстройка из АМг или дюраля, то, как говорится, «поздно пить боржом» – наблюдать за происходящим лучше с безопасного расстояния, и толку при этом не будет даже от специализированного средства борьбы с огнем категории «D».

В общем, учитывая специфику пожара на маломерном судне, вызываемого в подавляющем большинстве случаев возгоранием топлива, без огнетушителя не обойтись.

Помимо разделения на классы, разновидностей этого полезного приспособления существует великое множество – отличаются они как применяемыми для тушения веществами (агентами), так и самим принципом действия.

Желающих вникнуть в тему «от и до» отсылаем к пухлым специализированным справочникам, здесь же постараемся рассмотреть наиболее «жизненные» варианты, отвечающие требованиям класса «В».

Многие из тех, кто решил не ограничиваться предписанной правилами противопожарной кошмой и обзавестись в дополнение к ней огнетушителем, продолжают, тем не менее, идти по пути наименьшего сопротивления – отправляются на ближайший авторынок и приобретают симпатичный баллончик, смахивающий на упаковку с лаком для волос или дезодорантом.

Кстати, именно по причине подобного сходства такие огнетушители на обывательском уровне принято именовать «аэрозольными», хотя на самом деле вы имеете дело либо с хладоновой, либо с воздушно-пенной, либо с «водной» разновидностями.

(«Настоящие» аэрозольные огнетушители самой высокой категории «D» – это довольно сложные и дорогие аппараты, генерирующие парообразующие углеводороды и по сути тушащие огонь самим же огнем; в быту практически не применяются).

Казалось бы, плюсов у такого огнетушителя полно: и компактен, и выглядит привлекательно, и пользоваться им не сложнее, чем упомянутым дезодорантом в аэрозольном баллончике – достаточно снять крышку и нажать на головку насадки, причем процесс в любой момент можно прервать.

Увы, но минусы перевешивают. Начать с того, что при игрушечных размерах и эффект от его использования тоже «детский». Даже самые большие огнетушители подобного типа объемом 1 л выстреливают свое содержимое примерно за 7–10 с и, как показывают результаты ряда независимых испытаний, не всегда способны потушить даже поллитра горящего бензина.

Что же тогда говорить от самых миниатюрных моделях объемом 300–500 мл? В общем, от возможности прервать работу прибора при таких характеристиках особого толку нет, если только вы не тушите с его помощью тлеющую дыру в обивке, прожженную сигаретой (что с равным успехом можно проделать при помощи кружки забортной воды).

Кроме того, покупая якобы «аэрозольный» огнетушитель, вы не всегда знаете, по какому принципу он на самом деле работает и что за огнетушащий агент в нем используется, особенно если имеете дело с дешевым китайским или турецким изделием.

В результате не исключены неприятные сюрпризы, преподнести которые способна и отечественная продукция. Так, например, давно стал притчей во языцех автомобильный огнетушитель «ОХ-1» – аббревиатура в названии говорит, что он звании говорит, что он хладонового типа, но, как уверяют остряки, на самом деле это имитация того звука, который издает пользующийся им огнеборец, когда отскакивает от облака удушливого ядовитого газа, мгновенно образующегося при попадании его струи в огонь.

При тушении автомобиля можно и впрямь отбежать в сторонку, но на лодке последствия такого «побочного эффекта» могут быть самыми печальными… Кстати, в обозначениях огнетушителей буквально сам черт ногу сломит. Что вам говорит, к примеру, надпись «(ОВ)-8(з)(А,Б)»?

Однако не все так плохо: буква «О» означает попросту «огнетушитель», следующая буква или со кращение – это тип огнетушащего вещества («B» – заряд воды, как правило со специальными добавками, которые образуют на поверхности горючих жидкостей специальную пленку, препятствующую повторному воспламенению, «П» – заряд огнетушащего порошка, «У» – заряд углекислоты и т.д.); цифра говорит об объеме в литрах, а буквы в конце – это классы пожаров, при которых разрешается использование.

Стоит запомнить и обозначение «з», которое свидетельствует о том, что огнетушитель – закачного типа (об этом чуть ниже). Очень хорошо, если огнетушитель вы покупаете в проверенном месте, а продавец готов без запинки ответить, к какой разновидности он относится.

Если возникают сомнения, для начала попросите принести сертификат – там все должно быть расписано, да и больше будет уверенности, что вам не всучат подделку. Короче говоря, использовать карманные «пшикалки» – по крайней мере, в качестве основного средства борьбы с огнем – на судне категорически не советуем.

Даже на самой компактной лодке необходимо иметь «нормальный» огнетушитель объемом не менее 2 л, но вообще-то не лишним будет держать их пару, причем в разных местах – не забывайте, что на маломерном судне пожар сразу отвоевывает значительную часть обитаемого пространства, из-за чего к огнетушителю порой просто не добраться.

Что же касается устройства таких огнетушителей, то и отечественные, и зарубежные специалисты рекомендуют использовать либо порошковые, либо углекислотные.

Если вы предпочитаете держать на лодке два огнетушителя, есть смысл приобрести обе разновидности – у каждой из них есть свои плюсы и минусы, и каким из них в случае чего воспользоваться, можно будет решить по обстановке.

Порошковые огнетушители тушат огонь специальным порошком, выбрасываемым из сопла под давлением газа (как правило, азота или углекислого).

Порошок засыпает горящую поверхность подобно песку, лишая огонь доступа кислорода. В этом его основной минус, поскольку место тушения напоминает мукомольню, и после «победы» потребуется основательная чистка.

Но минус оборачивается плюсом – остающийся на месте порошок продолжает «работать», перекрывая доступ кислорода, что значительно снижает риск повторного загорания тлеющих поверхностей.

К недостаткам огнетушителей такого типа стоит отнести также способность порошка «слеживаться», образуя комки, отчего вместо нормальной работы можно в самый неподходящий момент столкнуться примерно с таким же эффектом, какой получил Остап Бендер при испытаниях пеногона «Эклер» – по истечении указанного на этикетке срока годности полагаться на порошок не со ветуем, огнетушитель лучше либо перезарядить, либо приобрести новый.

Кроме того, не любят они работы под наклоном более 45° – подача порошка может прекратиться, что затрудняет их использование при тушении огня в стесненном пространстве вроде подсланевого.

Следует также отметить, что порошковые огнетушители бывают двух типов – закачные и с газогенерирующим элементом. В первом случае газ, который подает порошок, под высоким давлением закачивается в корпус, снабженный манометром.

Указатель давления жизненно необходим – газ имеет свойство со временем улетучиваться наружу, и если стрелка вышла за пределы «рабочего» сектора шкалы, толку от огнетушителя будет мало – необходимо отправлять его на перезарядку.

Газогенерирующий элемент обычно применяется на порошковых огнетушителях относительно небольшого объема (например, это встроенный внутрь корпуса баллончик с углекислотой, применяемый в бытовых сифонах или газовом оружии).

В момент приведения в действие он прокалывается (как правило, для этого надо стукнуть подвижной головкой прибора о какую-нибудь твердую поверхность), и газ начинает делать свое дело.

Единственный плюс такой системы по сравнению с закачной – это постоянство давления газа в наглухо запаянном баллончике, минус же в том, что прервать процесс не удастся – огнетушитель прекратит извергать из себя порошок только после того, как иссякнет запас газа.

Углекислотный огнетушитель, не менее эффективный при борьбе с пожарами интересующих нас классов, куда больший чистюля – после его использования остается лишь «мокрое место», которое быстро высыхает, практически не оставляя следов, но в этом есть и определенный минус – тлеющие поверхности могут вспыхнуть повторно.

Устроен он даже еще проще, чем порошковый: по сути это тот же баллончик для сифона, заполненный сжиженной двуокисью углерода – только большой и снабженный вентилем.

Струя углекислого газа быстро сбивает пламя, лишая его кислорода, а, кроме того, значительно охлаждает горящие поверхности – при превращении углекислоты из жидкого состояния в газообразное ее температура снижается до минус 150–170°С, что следует иметь в виду и при использовании огнетушителя.

Чтобы не «обжечься», надо соблюдать осторожность – металлические детали огнетушителя охлаждаются при его работе до минус 60–70°. Кроме того, если раструб выполнен из пластмассы, на нем накапливается значительный заряд статического электричества – получив удар током, можно от неожиданности выпустить огнетушитель из рук.

Тушение не сопровождается какими-либо химическими реакциями с выделением ядовитых газов, но стоит иметь в виду, что углекислый газ сам по себе делает атмосферу непригодной для дыхания, особенно в закрытых помещениях.

По этой же причине такой огнетушитель лучше не хранить в каюте, поскольку газ из него тоже понемногу улетучивается. Манометрами углекислотные огнетушители не оборудуются, и оценить сохранность газа можно только контрольным взвешиванием.

Как и при использовании закачного порошкового, можно неограниченное число раз прерывать подачу газа. Устойчивая работа обеспечивается практически в любом положении, что при тушении пожара на лодке, конечно, более удобно.

Чтобы покончить с разновидностями огнетушителей, нельзя не упомянуть автоматические системы, монтируемые в моторных отсеках крупных лодок со стационарными двигателями.

Срабатывают они либо от газоанализаторов, либо от датчиков возгорания с огнепроводными шнурами, протянутыми в проблемных с точки зрения появления огня местах.

Как правило, предусмотрено также ручное включение системы. Принято считать, что цены на подобные устройства запредельны, но есть и довольно доступные компактные «автоматы», которые нередко устанавливают на автомобилях.

Главный плюс встроенного огнетушителя в том, что при тушении пожара в моторном отсеке можно не открывать «капот» или люки, вызывая тем самым дополнительный приток питающего пламя кислорода.

Размещение огнетушителя на лодке – очень важный момент. Держать его на дне рундука под ворохом прочего барахла – это халатность и разгильдяйство.

Лучше всего, если основной огнетушитель расположен в специальном держателе или нише в непосредственной близости от поста управления – предпринять необходимые при пожаре действия и вообще руководить ситуацией предстоит в первую очередь судоводителю.

Итак, что же делать, если беда не прошла стороной и вы столкнулись с открытым огнем на борту?

1.Не паникуйте. Конечно, специфика пожара на маломерном судне порой оставляет на принятие адекватных мер считанные секунды, но все же имейте в виду, что любой серьезный пожар начинается с малого, и какое-то время в запасе все-таки есть.  Даже высокое жаркое пламя вовсе не говорит о том, что сию секунду произойдет фатальный взрыв – в общем, не спешите искать спасения за бортом и сделайте попытку отвоевать судно у огня.

2. Все зависит, конечно, от масштабов возгорания, но не забывайте, что при удаче какой-то загоревшийся предмет можно просто выбросить за борт. Если огонь угрожает добраться до запасов топлива в канистрах, им тоже туда дорога, тем более что они не утонут (бензин легче воды) – главное, убрать их подальше от зоны высоких температур.

3. Быстро разверните лодку так, чтобы очаг возгорания оказался с подветренной стороны, и заглушите двигатель – в случае пожара в моторном отсеке очень важно прекратить подачу топлива, обеспечиваемую бензонасосом.

Если загорелся камбуз, первым делом перекройте запорный кран газового баллона (он вообще должен быть перекрыт во всех случаях, когда плита не используется).

4. Дайте команду надеть спасательные средства (на детях они должны быть «по умолчанию»), а если на судне есть спасательный плотик или тузик – сбросить их на воду.

По возможности вызовите помощь по мобильному телефону или радио. Когда вы на воде вдали от цивилизации, на пожарных надеяться нечего, но, если вам придется искать спасения за бортом, ваша жизнь может зависеть просто от своевременного появления «Казанки» с приятелем за штурвалом.

5. Если обстановка позволяет сохранять движение, направьте судно к берегу или мелководью, держа огонь с подветренной стороны и помня о том, что излишне быстрый ход способен еще больше раздуть пламя.

6. Сразу задействуйте огнетушители, не ограничиваясь полумерами, даже если возгорание представляется вам «несерьезным». При тушении располагайтесь с наветренной стороны от огня; струю огнетушителя перемещайте так, чтобы накрыть всю площадь возгорания.

Гасить огонь всегда начинайте снизу (например, если занялась высокая переборка); разлившееся топливо тушите так, чтобы согнать пламя в одно открытое место.

Помните про возможность повторного возгорания – тщательно проинспектируйте лодку после тушения и на всякий случай дополнительно «пролейте» все сомнительные места.

7. Не геройствуйте и не жадничайте! Лодку, в конце концов, можно будет купить другую; про вашу собственную жизнь и жизни ваших пассажиров такого не скажешь.

Если, невзирая на все старания, огонь берет верх, начинайте эвакуацию за борт – естественно, со спасательными средствами и с наветренной стороны. Здесь, кстати, может пригодиться старая добрая кошма, перекинутая через планширь – на какое-то время она обеспечит свободный от огня проход.

Еще раз подчеркнем, что все эти советы носят исключительно общий характер – те или иные действия и решения будут зависеть от конкретной обстановки. Остается лишь искренне пожелать, чтобы ваше знакомство с данным предметом так и осталось чисто теоретическим.

А.Л.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №210.

«МАГ» в Рыбинском «ОКЕАНЕ».

Девиз плавания – опыт, осторожность, осмотрительность, но никак не трусость!

В прошлом году (в № 201) Леонид Николаевич рассказывал читателям о постройке самодельной «лаптишки» – 3.6-метровой (без бушприта) двухмачтовой шхуны «МАГ». А в начале этого года он побывал в редакции, привез описание первого 330- километрового плавания своего мини-парусника и продемонстрировал огромное количество фотоснимков и парус, на котором по нынешней моде красовались изображения – герба родного города, эмблемы плавания и даже автопортрет бородатого капитана.

Изюминкой проекта «МАГа» была замена шверта двумя наружными килями – обрезками швеллера. Не скроем – некоторые яхтостроители посмеивались, считая это профанацией искусства. Однако автор уверенно называет такое решение оправдавшим все ожидания: он получил низкое расположение балласта и уменьшение осадки, очень важное для судов класса «река-море», отсутствие течи по колодцу, повышение прочности корпуса и, что особенно важно, – удобство стоянки (и транспорти- ровки) без всяких кильблоков – на собственных килях.

И доказал, что не перевелись еще люди, которые лучшим отдыхом считают плавания по родным просторам на лодке, построенной своими руками по собственному проекту. Подчеркнем – проекту, разработанному с учетом условий района будущего плавания и вкусов экипажа.

Верим: впереди еще много океанов! И доберется «МАГ» до столицы нашего Севера – Архангельска. А пока – правдивый рассказ о первом этапе такого дальнего пути.

Всякое приличное плавание серьезные люди начинают с тщательной подготовки к старту. Конечно, завершить при этом нескончаемые доделки и переделки никому не удается. И нам не удалось. В частности, единогласно было решено прорезать в стенках рубки отверстия и ставить иллюминаторы уже в пути – на стоянках.

Но главное было сделано – закуплен запас продуктов и новые резиновые сапоги, без которых на наших берегах будет туго. Итак, 8 июня 2006 г. утром (точнее – после торжественного обеда) мы стартуем из славного города Пестово, где собственно шхуна и вооружалась.

Под недремлющим оком стрекочущей кинокамеры ставим все паруса и отваливаем от ставшего родным берега. Паруса – для полноты впечатления. На веслах выходим из-за острова на стрежень реки. Ветерок дует слабый и, как обычно, встречный, но течение красавицы Мологи работает исправно, а то верных полтора-два километра!

Отбасил прощальный гудок дуделки, удачно приобретенной в «Детском мире» помощником капитана, и – прощай, Пестово! Что-то впереди? Нас двое. Кроме меня в составе экипажа «МАГа» старпом, лоцман, боцман и матрос Валерий Гусев (проспал, стервец, половину пути!). Для краткости я зову его чифом.

Нас насмешливо пытают: «Старички! Вы куда?». Чиф невозмутимо ответствует: «Из Пестова в Архангельск». Молодежь таращит глаза: «Во, дают!» Утром, когда я еще отсыпался, Валерий – заядлый рыбак – выхлестал-таки щучку. Чтобы не терять времени, сварили ее во вчерашнем грибном супе.

Получилось неплохо – новые компоненты не испортили вкуса. В дальнейшем, замечу, ни у нас, ни у встречных рыбаков поклевок не было. Очевидно, из-за холодной погоды. В пути по мере продвижения вниз по течению иной раз приходилось читать береговой публике лекции о пользе парусов и  о парусном вооружении двухмачтовых судов.

И при слабом ветерке, и на шкваликах, и в штиль мы все же порой лагом продвигались вперед по изгибам красивых берегов. А Мологу мы с чифом считаем прекраснейшей рекой мира! Не давала покоя одна мысль – как будем брать на абордаж понтонную переправу в Лентьево. Мы знали, что она есть, но ни разу ее не видывали.

Подошли слева, где дорога затоплена высокой водой. Пришли в ужас. Камень, галька и вдобавок – мощная бетонная балка поперек трехметрового прохода, над которой воды всего сантиметров десять. Вместе с нами подошла к переправе и гроза с громом, молниями и градом.

Рыбаки-помощники разбежались, кроме одного мужичонки средних лет и парнишки лет 13. Но никуда не денешься – что-то надо делать. Засучив штаны, вчетвером подняли шхуну и уложили килями на бетонный брус, но дальше дело не пошло – бетон неровен, а весит «МАГ» не меньше 350 кг.

Мозг в лихорадке подсказал единственное спасение: переставлять вначале нос, затем корму и так далее. Мужичок оказался хотя и неразговорчивым, но жилистым, упорным и упористым. И через полчаса шхуна была на глубокой воде на другой стороне переправы.

В горячке даже не запомнили имен помощников. Остались воспоминания и искренняя благодарность. Так был совершен единственный подвиг на глазах сухопутной публики, равнодушно наблюдавшей из скопившихся по обеим сторонам переправы иномарок.

Теперь о ЧП. В троицу 11 июня у деревни Староречье при попытке поправить откинувшееся перо руля кэп оказался за кормой. Сложность положения усугублялась холодной погодой, из-за которой надето было неисчислимое количество одежек. Потихоньку намокая, они потянули меня ко дну.

Своевременный подход «МАГа» спас положение, но все же в презент царю водяному пришлось оставить один теплый ботинок. После этого при любой погоде на борту действовал закон: без страховочного пояса – ни-ни. Был еще один опасный момент: совсем рядом, нисколько не сбавляя скорости, прошел катер-мастодонт, метровая волна от которого не просто ударила в борт, а перехлестнула через яхту.

Вдобавок рулевой с высоты второго этажа помахал рукой. И что за новая порода людей появилась на нашей воде? 12 июня в День независимости швартуемся за Весьегонским разливом, в столице дарвинского заповедника – Борке.

Все празднуют – нигде никого нет, но благодаря успехам детской дипломатии удается и запастись провизией, и получить разрешение на так необходимое нам плавание вдоль берегов заповедника. Вначале директор «ни в какую» – не положено!

Но, увидев нашу посудину, со словами: «Я бы на такой не пошел» – написал послание инспекторам, разрешив проход закрытой акваторией без права подхода к берегу. Обрадованные и благодарные берем курс на выход в Рыбинский океан.

Наутро – солнце, теплынь, бескрайний простор Рыбинского водохранилища. Жизнь стала налаживаться – затрещала катушка спиннинга! Оказался окунь граммов на 400. Справа в дымке ласкового дня  угадывается Брейтовский берег. Далее, в месте впадения Волги в Рыбинское и Мологи в Волгу, он исчезает совсем.

Там, где-то под водой, затопленный город Молога. Многие жители когда-то отказывались покидать его, бросать обжитые красивые места. И сейчас при осушках, когда, бывает, уровень воды спадает на три- четыре метра, старики ездят на замытые могилы предков, вспоминают далекое свое детство.

В этих местах есть даже деревня Улома, возникшая когда-то из разобранных сломанных домов затопляемых земель. Удивительны времена и судьбы людские! Впереди – за далью около 70 км – берега Пошехонья и Рыбинска, которые в плохую-то погоду и даже при улучшении видимости не разглядеть.

Устанавливается слабенький южный, а затем редкий юго-западный ветерок. Проходя на предписанном почтительном (в 5–6 км) расстоянии от берегов заповедника, делаем навигационную промашку – просмотрели проход между материком и торфяным островом.

В результате пришлось идти лишние 15–20 км, а это часа четыре хода. Огибаем не внушающее никакого доверия полузатопленное царствие лешего. Не приведи Господь в штормовую погоду искать спасения здесь – у захламленных и сугубо опасных берегов заповедника!

Берем курс на север. При благоприятном ветре 3–4 балла под всеми парусами в бакштаг и галфвинд, получая только шлепки и пощечины в борт и скулу (за нахальство, что ли?), от мыса к мысу приближаемся к родным местам. Ночью в темноте благополучно проходим Леушинский архипелаг.

К утру, по расчетам, заповедник остался позади. Теперь мы имеем право подойти к берегу и сварганить уху из попавшихся по пути трех окуней и судака. Через пять минут готов костер, а еще через полчаса – уха восхитительного, целебного вкуса вознаграждает нас за время еды всухомятку (камбуза-то у нас нет!).

Так мы и прошли за 40 ходовых часов по родному Рыбинскому океану, который принял нас ласково, не мучил штормами, а нежно передал в знакомые воды Шексны. А далее – по местам, исхоженным вдоль и поперек, знакомым каждой мелочью, найденной в давние времена. Проходим островок Ольхово, над которым издавна (еще и на моей памяти) одиноко торчала колокольня.

Сейчас все смыто водой и временем. Именно здесь – в пойме Шексны, на благодатных пастбищах с самыми ароматными травами некогда было получено настоящее вологодское масло. Берестяной туесок его в подарок гостю – всегда был символом щедрости земли вологодской и ее трудолюбивых гостеприимных обитателей.

И ни москвичам, ни финнам не повторить вкуса здешнего масла, как бы ни раскрашивали обертку, каким бы шрифтом ни писали слово «Вологодское»… В четверг 14 июня в 17.00 входим в Репище – русло затопленной речушки. Здесь, в окружении коряг и мелей – короткая дорога для моторок и мелкосидящих яхт, опасный проход и для знающих людей.

«Северная Хиросима», или город металлургов – перед нами, как на ладони. Через пару часов «МАГ» – у набережной Ягорбы почти в центре города. Яхтенное сообщество встречает сердечно, смотрят на нас с интересом, как на чудом уцелевший реликт канувшей эпохи.

Несколько слов о шхуне «МАГ».

«МАГ» оправдал все мои ожидания и надежды. Конечно, при полных носовых обводах в лавировку она идет хорошо только при определенных условиях, когда есть устойчивый ветерок и волна небольшая. При ослаблении ветра, а также, наоборот, при свежем ветре 4–5 баллов и волне свыше 0.5 м она перемещается практически лагом.

Требуется терпение, но охота – пуще неволи! Есть, конечно, мысли по улучшению лавировочных качеств шхуны, как и кое-чего другого, но по-настоящему их можно будет реализовать при постройке следующей лодки – более крупной (она уже начата).

Скорость даже порадовала создателя. При ветре 3–4 балла курсом бакштаг нам удалось засечь точки положения, а затем по атласу определить пройденное расстояние – оно равно 7.5 км за час хода. Волна при разгоне со стороны Рыбинска (это порядка 100 км) была при этом до 0.5 м высотой.

Конечно, по мелочам приходилось и приходится доделывать и переделывать. Кое-что требуется и посерьезней. Так, необходимо пошить геную (до 3 м²) на весь штаг, стоит удлинить грот-мачту для улучшения условий нагрузки и работы дирик-фала.

Руля лодка слушается и хорошо удерживается на курсе, хотя на поворотах, особенно на слабом ветре, мы старались помогать парусами. Откренивать не приходилось даже при 5–6 баллах. Воду на палубу не берет. Не кренится даже на шквалах благодаря своей ширине и низкому положению ЦП, но немного тянет на привод из-за малой площади (1.3 м²) стакселя и неточности центровки.

Когда неумолимая погода надолго загоняла в эту, по сути, космическую капсулу, возникали жалобы на обитаемость. Нет даже возможности выйти в гальюн. Напрашивается идея – сделать надежный навес на гике фока (поэтому нижняя шкаторина его и не присезневана).

Стоит поставить закладной щиток из оргстекла. Надо сказать, иллюминаторы так и пролежали в трюме. Чиф был категоричен: «Ни в коем случае врезать их не надо. Не хватало еще сырости, да и разбить могут. А спать в темноте приятней вдвойне».

Очень удобен «вход через нос» – пользуясь бушпритом. Это очень полезная вещь. При подходе к береговым пляжикам  ткнулся носом, подвытащил лодку за бушприт – и можно спокойно стоять, если, конечно, нет волнения и не ходят рядом буксиры и «пассажиры».

Спать вполне комфортно на любом боку при постановке ящика-ступеньки на ребро. Словом – жить можно.

Леонид Николаевич Пластинин, г. Вел. Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №207.

Лайф – боты Колина Арчера, или «Арчеголики» поклоняются надежности.

У Норвегии есть поэтическое название — “Гавань среди черных скал”. Россыпь бухт, бухточек, заливов и фиордов побережья этой страны на самом деле как бы представляет одну огромную гавань. Рыбаки обживали ее берега с незапамятных времен. Они выбирали самые удобные и укромные, хорошо защищенные от ветров с моря места, строили здесь жилища, верфи и церкви. И так сложилось, что наиболее крупные центры обитания формировались в некотором отдалении от моря. Именно по этой причине норвежцы долгое время отставали от англичан в деле создания единой спасательной службы.

Примеру Англии в 1824 г.наладившей службу спасения на морском побережье, последовали Франция, Дания, Германия и ряд других стран  ,где для спасательных операций использовали открытые гребные боты. Такие легкие суда держали на осушке или в бухтах, расположенных в непосредственной близости к выходу в открытое море. Команды гребцов обычно составляли волонтеры из числа крепких местных парней. По тревоге они оставляли береговые дела и устремлялись на выручку попавшим в кораблекрушение.

Извещения о терпящих бедствия поступали от наблюдателей сети спасательных станций, от маячников, от женщин и детей, собиравших в отлив на осушке съедобную живность. О вероятности шторма с моря, а значит и трагедий, судили по признакам погоды. Ветер и прибойная волна выносили на отмели суда, которые теряли в шторм мачты и управление. Гуманной миссии спасения не противоречил обычай брать то, что не взяло море. Известно, что спасатели в молитвах о сохранении жизни моряков, терпящих бедствие, не забывали просить Всевышнего выбросить гибнущее судно именно на их берег, чтобы ценности не пропали безвозвратно, не достались другим.

Норвегии опыт соседей не подходил. Здесь — иные берега, другой уклад жизни. До появления радио и проводной связи известия о бедствиях в открытом море неизменно запаздывали. К тому же, требовалось значительное время, чтобы из глубоких фиордов добираться на веслах до места кораблекрушения. Промысловый флот страны состоял в основном из тысяч мелких, что называется, утлых лодок, оснащенных парусами и веслами.

В непогоду они старались уходить дальше в море — на безопасное расстояние от рифов и крутых береговых скал, от островов, между которыми при свирепом норд осте возникали губительные водовороты. Да и первые гребные спасательные боты мало чем отличались от самих рыбацких суденышек: на них нельзя было нести постоянную вахту в удаленных районах интенсивного промысла (особенно — зимой).

Поэтому вплоть до последнего десятилетия XIX века норвежским рыбакам приходилось полагаться лишь на взаимовыручку, на себя и на Бога. Даже страшный 1855 год, когда море унесло 700 рыбацких жизней, не стал годом организации действенной спасательной службы на промысле. Только гораздо позднее — в 1892г. — этим занялись всерьез. Была создана Норвежская Ассоциация спасательных судов, образовали фонд и объявили конкурс на лучший проект мореходных лайф — ботов, которым можно было бы доверить вахту в море.

И выяснилось, что еще до появления этой Ассоциации начал строить всепогодный лайф — бот Колин Арчер — главный конструктор полярного экспедиционного корабля “Фрам”, принять который предстояло Фритьофу Нансену. Гений Арчера опередил замыслы современников. Местом рождения бота стала его верфь в Ларвике (где и строились почти все суда, сконструированные им).

Первый лайф — бот назвали именем его создателя. По сей день это суденышко носит на гроте черные литеры RS (по первым буквам слов спасательное судно) и цифру “ 1”, помещенные в центр красно — оранжевого кольца. Все лайф — боты, построенные в Норвегии следом за первым, имели сквозную нумерацию и однажды присвоенный номер (и литеры) сохраняли как символ высокой пробы при изменении названия, предназначения судна и даже при смене национального флага — столь значимой была репутация прочных, мореходных и маневренных парусников, спасших тысячи жизней. В национальном сознании рыбаков норвежцев лайф — боты были подняты до статуса икон.

Конкурс на лучшую конструкцию спасательного судна стимулировал конкуренцию, но мнение Колина Арчера в оценке конкурсных проектов и в дальнейшем считалось непререкаемым. Отметим, что и сам Арчер, и его коллеги корабелы, опираясь на опыт и традиции норвежского деревянного судостроения, продолжали вести кропотливый поиск совершенствования судов, близких по типу и размерениям. На всех этапах создания лайф — ботов надежность неизменно ставилась выше финансовых затрат. В частности, качеству материалов придавалось первостепенное значение.

Интересно, что в норвежском языке слово “шкипер” — капитан торгового судна — равнозначно понятиям “здравый смысл” и “практическая сметка”. Арчер знал толк в управлении парусниками, но в то же время он очень дорожил мнением шкиперов, командовавших построенными им судами. Моряки нередко давали толковые советы. Так, определяя для разных судов вес наружного балласта, Арчер варьировал его в диапазоне от 2.5 до 7 тонн, в каждом случае согласовывая эту величину с изменение ряда других характеристик и с мнениями шкиперов.

Для бота под номером “13” конструктор предложил вариант фальшкиля, уменьшенного на тонну по — сравнению с прототипом. Шкиперы горячо поддержали замысел и общими усилиями добились того, что сокращение веса не ухудшило остойчивости, зато прибавило боту скорости и улучшило всхожесть на волну. Совместно с моряками вносились те или иные изменения и в оснастку. Отдавая предпочтение вооружению “кеч”, Арчер совершенствовал его так, чтобы боты были способны и маневрировать под глухо зарифленными парусами при ураганном ветре скоростью свыше 60 узлов, и сохранять ход (и управляемость) под полными парусами при легчайших дуновениях ветра.

На палубах ботов практически не имелось надстроек, если не считать низких скаляйтов и тамбуров входных люков. Кокпиты делали очень небольшими, но глубокими; фактически они предназначались только для рулевого — для повышения его безопасности в шторм. Все лайф — боты имели навесные рули и управлялись румпелем. Управлялись они легко, хотя во время урагана на руль приходилось ставить двоих.

Кажется совершенно невероятным, но большинство лайф — ботов, построенных при жизни Арчера (а было их около сорока), в первые десятилетия эксплуатации не имели механических двигателей! Дискуссия на тему необходимости оснащения спасательных парусников вспомогательными двигателями то прекращалась, то возникала вновь. Арчер даже разработал проект корпуса, обводы кормы которого были рассчитаны на установку мотора.

Но капитаны не стремились обзаводиться двигателями, ибо довольно часто их маневренным спасательным ботам приходилось оказывать помощь судам с отказавшими машинами. Эти парусные боты проявили себя прекрасными буксировщиками, способными выводить на ветер парусники, водоизмещение которых превышало тоннаж самих лайф — ботов.

Известный английский яхтсмен гонщик и конструктор Джон Иллингворт, ходивший на 13 метровом “Викинге”, спроектированном Арчером, отмечал, что бот “выбегает на ветер, сминая штормовые волны с упорством коровы, преодолевающей болото”. Своеобразное, но точное сравнение.

Тяжелые арчеровские боты действительно ходили довольно круто к ветру. Теперь о маневренности. Кнут фон Трепка — капитан “Колина Арчера” — иногда так демонстрировал способность своего бота замыкать на циркуляции правильный круг. Он настраивал паруса, крепил руль под известным ему углом и… прыгал за борт. В воде он спокойно ждал, когда бот вернется в исходную точку циркуляции. Не всякая ультрасовременная яхта выполнит такой трюк! Проверьте, если не согласны.

На протяжении полувека несли лайф — боты тяжелую и опасную службу в северных морях. Каждый вел счет спасенным судам и жизням. Тот же “Колин Арчер” за сорок лет службы спас 236 человек и 67 судов; ему довелось отбуксировывать в безопасное место 1522 большие и малые лодки, на которых находилось 4500 рыбаков.

“Лангезунд” — бот под номером “2” — за двадцать лет службы оказал помощь 3500 рыболовным судам, спас с погибших в море рыбацких лодок 102 человека. Перечень можно продолжать и продолжать.

А как складывалась судьба этих удивительных судов, завершивших службу в Ассоциации лайф  — ботов? Некоторые еще до войны перешли на лоцманскую работу, во вспомогательный флот, были проданы за границу, в том числе в Америку. Лишь два или три лайф — бота погибли. Кечи редко списывались на слом, чаще всего перестраивались, служили яхтами. Больше всего повезло ботам, которые попали в руки людей, умеющих ценить и беречь старинные вещи.

Одним из таких людей и является упомянутый выше Кнут фон Трепка. В восстановление “Колина Арчера” он вложил большую часть средств, заработанных трудом инженера. Да и собственными руками пришлось поработать достаточно, чтобы кеч обрел былую надежность и красоту. Судьба свела Кнута с “Колином Арчером” в 1961 г. в США. Бот был в плачевном состоянии. Потому владельцы и уступили его норвежцам всего за тысячу долларов.

Кнут участвовал в доставке бота на родину и с тех пор он с ним неразлучен. Кнут принял и самое активное участие в создании Клуба Колина Арчера, первоначально объединявшего “друзей бота”, ставивших целью его сохранение. Их называли “арчероголиками” по прямой аналогии с “трудоголиками” — уж очень большой объем работ выпал на плечи задавшихся целью восстановить кеч, который ныне стал собственностью Морского музея в Осло. Того самого, что хранит и знаменитый арчеровский “Фрам”.

В 1974 г. лайф бот демонстрировался на шоу восстановленных старинных судов в Копенгагене и был удостоен главного приза. Однако основные дорогостоящие работы были тогда еще впереди. Провести их позволили средства фонда, созданного корпорацией спонсоров Клуба Колина Арчера. Позднее к спонсорам присоединилась компания “Симрад” — производитель навигационной аппаратуры. Неудивительно, что теперь на 100 летнем кече рядом с керосиновыми отличительными огнями и магнитным компасом появился целый комплекс совершеннейших электронных приборов, в том числе — картплоттер и радиолокатор.

Государственный департамент охраны старинных ценностей (есть такой в Норвегии!) около десяти лет назад приобрел для “Колина Арчера” 130 сильный дизель “Вольво Пента”. Под ним бот развивает скорость до 8 узлов. Заметим, что в свежий ветер Кнут разгоняет кеч под парусами до 10! Он намерен ходить на своем боте до тех пор, пока позволит здоровье, и по прежнему вкладывает в судно собственные средства, хотя оно уже давно принадлежит музею, а значит — всей Норвегии.

За минувшие десятилетия Клуб Колина Арчера объединил под своим вымпелом десятки судов. Подобные клубы появились и в ряде других стран. Конечно же, в них вошли владельцы не только подлинных старинных судов. Здесь есть и точные копии ботов, построенные в наши дни из дерева по арчеровским чертежам, и стеклопластиковые яхты, корпуса которых отформованы по матрицам, снятым с настоящего лайф — бота.

Но немало и стальных, пластмассовых и даже армоцементных яхт, при конструировании которых использовались лишь основные идеи и принципы знаменитого норвежца. “Арчероголики” не только строят и восстанавливают, но и регулярно собираются на гонки и фестивали. Их приглашают на международные шоу судов, отличающих ся долголетием. И отрадно, что среди “арчероголиков” много молодых: им очень нравятся надежные суда дедов и прадедов, они с радостью отправляются на них в море.

В.Гусев

Черно — белые снимки и чертежи — из книги: Tor Borch Sannes, “Batbyggeren Colin Archer”, Norsk Maritimt Forlag, 1984.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №172.

Как стать Чичестером.

 

За тридцать четыре года существования «КиЯ» в редакции накопилось несколько папок с материалами. Посвященными одной и той же теме: когда у нас появится свой  Чичестер? Подшито в них великое множество писем, коллективных обращений (в том числе в ЦК и Совмин), предлагаемых для публикации в журнале гневных статей. А вырезки из газет с сообщениями о том, что к выходу на трассу ОСТАР или даже в «кругосветку» уже готовится очередной советский яхтсмен,  мы легкомысленно наклеивали на дверцы стенного шкафа, но очень скоро убедились, что надолго места не хватит.  

И кто только не предлагал свою кандидатуру для выхода в океан на яхте -одиночке! Школьники и отставные капитаны, шахтеры и зеки, секретные специалисты из Звездного и самоучки — изобретатели. Очень многие, пытаясь из патриотических побуждений ускорить события, наивно полагали, что нет ничего проще, чем провести отпуск под парусами вдали от начальства и семейных забот, что дело только затем, чтобы кто-то наверху открыл границу и предоставил бы снаряженную яхту.

Просто удивительно — люди читали книги Фрэнсиса Чичестера, Алена Бомбара, Леонида Телиги и многих других смельчаков и упорно не обращали внимания на содержание этих книг. А ведь все они честно рассказывают о том насколько это непросто и рискованно, какой высокой должна быть профессиональная и психологическая подготовка капитана – одиночки, какой тяжелый многолетний труд и какая тщательная подготовка должны предшествовать, старту.

А разве не о том же говорилось в публикациях «КиЯ»  посвященных одиссее Федора Конюхова, рейсам на «Икаре» и на «Фазиси»? О том же рассказывает и сегодняшний гость редакции — первый из яхтсменов СНГ, которому удалось стать участником гонки одиночек через Атлантику.

Вспоминая перипетии ОСТАР-92, он совершенно неожиданно сказал, что сами по себе 27 дней и ночей этой гонки запомнились ему как «первый настоящий отпуск за все последние годы». Только не торопитесь с выводами. Чтобы правильно понять эти слова, оценить то, что кроется за ними, надо познакомиться с тем долгим путем, который за годы напряженного труда наконец — то привел его в Плимут — на старт, данный пушечным выстрелом в 11.00.  7 июня 7992 года.

Наш гость — 47-летний Виктор Языков. Это профессиональный моряк -штурман. Высококвалифицированный рабочий, владеющий многими уникальными специальностями. Судостроитель, сумевший, своими руками построить великолепную  9-метровую яхту.  Во время службы в армии — рядовой воздушно — десантных частей.  Доброволец — участник ликвидации последствий Чернобыля. Яхтсмен с 20-летним опытом дальних плаваний и 30-летним стажем участия в парусных соревнованиях.

Автор нескольких публикаций в «КиЯ» (в том числе и об участии в двух этапах гонки ВРВР на борту «Фазиси»). Да, все это — один и тот же человек, спокойный, уверенный в себе, немногословный. Даем без сокращений его ответы на вопросы членов редакции.

Вопрос: Виктор Аркадьевич, что — бы получилось по порядку, давайте начнем с детства. Как пришло увлечение морем, парусом?

Ответ: Очень просто, естественно. Я родился у Черного моря, в Лазаревском. Как у всех вокруг, у нас была лодка. С детства рыбачил, рыба в те времена водилась. И отец, и мать, и старший брат работали на Лазаревской верфи ВМФ.  Когда отец  погиб — лодку опрокинуло, а дело было уже осенью, вода очень холодная — пришлось бросить школу, идти работать. На ту же самую верфь. До армии пару лет работал на сборке флотских ялов. Знакомился попутно с другими, смежными специальностями.

Интересовался и постройкой килевых яхт. Ведь рядом, в том же цехе, строились «Драконы», «Пятерки», «Фолькботы». И строили их совсем не так плохо, как принято сейчас считать. Теперь о парусе. Яхтсменом я стал в это же время. Больше того, был кем-то вроде старосты впервые организованного в Лазаревском парусного кружка. Ходили в основном тогда на «Финнах» и «Голландцах». Особенно полюбился «Финн».

Отсюда, наверное, и возникла любовь к гонкам и плаваниям именно в одиночку, когда один за всех, когда надеяться не на кого, но и спорить ни с кем не надо. Много — много лет спустя мне довелось беседовать с легендарным Робином Нокс — Джонстоном. Напомню, он был единственным, кто смог довести до конца — и выиграл — «гонку века», первую гонку одиночек нон — стоп вокруг света. Так вот, уже имея огромный опыт самых разных яхтенных плаваний, он признал, что больше всего лгабит выходить в океан один…

В.: Ваш опыт участия в кругосветной гонке в составе экипажа «Фазиси» подтверждает это?

О.: Это разные вещи. «Фазиси» — огромная гоночная машина, там нужен именно коллектив. Сплоченный. Тренированный. Составленный не из случайных  хотя бы и очень хороших людей, руководимый волевым, авторитетным, опытным капитаном. Как бы там ни было, участие в 1988 г. в постройке и вооружении «Фазиси» и в первых двух этапах ВРВР дало мне очень много. Ценнейший опыт трансокеанских переходов.

Знакомство с мировым братством яхтсменов. Дружбу с такими людьми, как Алексей Грищенко. Это был замечательный человек. И великолепный мастер. Его самодельная «Гонта» была единственной известной мне деревянной яхтой, которая не текла абсолютно. Зная, что я тоже строю деревянную яхту, он очень много помогал мне. Писал из Киева длиннейшие письма — делился секретами, которые нигде не вычитаешь. Я делал так, как он советовал, и моя «Лагуна» тоже вызывала удивление знатоков, всегда оставаясь сухой…

В.: С какого года  Вы  яхтенный капитан?

О.: С 1976 года Кончив  мореходку, плавал на рыболовных судах на Дальнем Востоке. Стал одним из организаторов яхт-клуба «Водник» в Находке, был в нем поначалу сторожем, потом семь лет руководил. Сначала весь наш флот составляли две «эмки» и «звездник», гоняться приходилось с пересадкой рулевых. А когда я уезжал обратно на родное Черное море, здесь было уже больше полусотни яхт. В 1978 г. мы получили первую мореходную яхту — старый, проплававший девять навигаций таллинский однотонник «Арго».

Всю зиму его ремонтировали. Скажу только, что пришлось менять форштевень, часть киля и практически все поясья обшивки на длине до 2 м от штевня. А в следующем году состоялся наш первый дальний поход — 800-мильное плавание в Японию (о нем я рассказывал в №86). Очень интересным был 2000 — мильный «ледовый рейс» «Арго» к Шантарским островам (№91),  да и другие плавания. Не забывали мы и гоняться на треугольной дистанции. Так, в 1981 г. в паре со шкотовым Валерием Сафиуллиным (он. кстати сказать, тоже был в составе экипажа «Фазиси») я выиграл Кубок Дальнего Востока на катамаране «Торнадо».

В. О постройке яхты для океанских одиночных плаваний Вы тогда не думали?

О.: Думал. Конечно же, думал.  Никогда об этом не забывал, исподволь готовился, собирал все необходимое. Запас хороших шурупов, например, так и возил с собой — сначала в Находку, потом в 1983 году — обратно в Лазаревское. К тому времени я точно знал, что такая яхта у меня будет.

В. С чего же началась постройка «Лагуны», кто был автором проекта?

О. Началась с самой тщательной заготовки материала. Думаю, что «Лагуна» — единственная яхта с обшивкой из каштана. Попалась мне как-то старая книжка, в которой говорилось, что для самых дорогих черноморских яхт палубу старались набрать из каштана. Поговорил со стариками. Все точно. Хвалят эту древесину. И не гниет, и обрабатывается хорошо, и прочна. А растет каштан только на склонах гор, окружающих Лазаревское.

Конечно, рубить его никто не позволил бы. Приходилось лазать по кручам, искать «самовал»  подходящего качества — без гнили — и диаметра (иногда по метру!). По бревну спускал вниз, волочил в соседнее ущелье на ближайшую пилораму. Сушил, вымачивал, снова сушил. Словом, действовал по заповедной старинной технологии. Ушло на заготовку древесины добрых три года. Все это время много читал. Все, что можно было достать.

Сразу отмечу, что в дальнейшем очень полезной оказалась книга Колса «Под парусами в шторм».  Теперь о проекте.  Я имел опыт управления однотонником и считал, что по размерениям он хорошо подходит для одиночных плаваний. Как-то на семинаре мерителей в Таллине ленинградский яхтсмен Асаф Оскольский познакомил меня с Александром Стружилиным — уже тогда известным конструктором яхт.

С тех пор «дядя Саша» — мой друг, помогающий мне много и бескорыстно, как и многим другим. Он предложил взять за основу свой «СТ-29». Советуясь с ним, кое — что я изменил. Вооружена «Лагуна» не топовым стакселем, а 7/8. Иначе сделан киль, изменена планировка. Конструкция — строго по правилам Ллойда. Если положен один ламинированный шпангоут через три гнутых, то так и сделано. Все сечения пересчитаны с некоторым запасом. Набор — из белого дуба. Работа — опять — таки самая тщательная, не торопясь, работал шесть лет и едва успел…

В.: Строили «Лагуну» на верфи?

О. Нет.  Дома, на огороде, под легким навесом. Были у меня временами помощники, но главным образом работал один. Особенно досталось, когда пришлось вытаскивать готовый корпус к воде. Тащили его на боку, подкладывая катки и колеса. Заняло это неделю…

В. Теперь давайте уточним: когда же именно родилась идея участвовать на самодельной яхте в трансатлантической гонке одиночек?

О.: Когда меня спросили об этом в Англии, я сказал, что путем к ОСТАР была вся моя жизнь, Так оно и есть. В 1991 г. я несколько месяцев находился в Англии — зарабатывал необходимые фунты на фирме «Карбоспарс», выклеивал углепластиковый рангоут. Здесь близко познакомился с одним из опытнейших яхтсменов Филиппом Волвеном. Он — мой ровесник, но уже дважды участвовал в гонках через Атлантику, причем один раз — в гонке экипажей из двух человек (в паре с женой Франс).

Теперь Волвен готовил яхту к девятой ОСТАР. Он и дал мне совет написать командору Королевского Западного Яхт — клуба — дать заявку на свое участие. В ответ я получил приглашение на основании которого и были оформлены визы экипажу «Лагуны».

В.: Экипажу на время рейса – «Сочи—Саутгемптон»?

О.: Именно. И запомнился мне этот кошмарный рейс на всю жизнь. Начнем с того, что готовились к плаванию мы в спешке — это уже, наверное, наша отечественная традиция. Из навигационного оборудования имелись только компас и электронный лаг — подарок Грищенко. Ни стационарного двигателя, ни подвесного мотора. Яхту опробовать не успели. Никто в Сочи не брал на себя смелость провести ее техосмотр.

По сути дела, пришлось покинуть порт без официального разрешения на выход «Лагуны» в море, что, естественно, вызывало излишние психологические нагрузки. Остается добавить, что весь мой экипаж — жена Людмила и два участника постройки Александры Бурлакин и Азкопян — оказались в открытом море впервые. И при всем том нам страшно не везло с погодой. В Средиземном море «Лагуна» угодила в ураган невиданной для этих мест силы.

Чтобы не опоздать, надо было спешить. Поэтому когда в Сеуте моряки балтийского теплохода «Костромалес» предложили буксировать нас, пришлось согласиться. И опять не повезло с погодой — часов шесть подряд теплоход тащил яхту по штормовой попутной волне, когда, чтобы не потерять управляемость, ему надо было держать ход не меньше 13 узлов. Шли в буруне до самых краспиц, то и дело яхта со скоростью 16-17 узлов начинала обгонять теплоход.

Лопнул 200-метровый буксирный конец.  Оборвался бакштаг.  Чудом уцелела мачта, сделанная, кстати, из легкосплавной трубы от дождевальной установки «Фрегат». Но в конце концов все кончилось благополучно. Вышли из Сочи мы 8 сентября, 21 декабря были в Саутгемптоне. В целом теперь уверенно могу сказать — яхта получилась надежная. Она стала гораздо комфортабельнее, когда в Англии мы смонтировали на рубке прозрачный козырек с тентом, закрывающим место рулевого в кокпите.

Кстати сказать. Сейчас яхтсмены пошли дальше — с кормы на дугу этого тента ставится «переборка» — натягивается пленка с застежкой — молнией. Попутно упомяну еще одну «полезную мелочь», помогающую избежать лишней сырости в каюте. Прямо под трапом сделан железный ящик. В мокрой одежде и сапогах я встаю прямо в него и так переодеваюсь в сухое. Получилась «шлюзовая камера».

В.: В перечне участников ОСТАР яхта фигурирует под более длинным названием: не просто «Лагуна», а «Лагуна Бритиш Френдли». Что это означало?

О. Многие яхтсмены заявляли свои яхты под новыми названиями, отражая заслуги спонсоров. Без финансовой поддержки снарядить яхту трудно. Нам, например, пришлось приобретать новый плот, спасательный буй -радиомаяк, ветровое электрозарядное устройство, да и многое другое. Мне помогали все, кто как мог. Подруливающее устройство «Гидровейн», например, просто подарили. Правда,  оно оказалось устаревшим — самой первой модели — и точностью работы не отличалось, но зато было безотказным. Вот, чтобы хоть как — то отразить эту бескорыстную помощь английских друзей, я и прибавил к названию слова «английское дружелюбие».

В. К подготовке яхтсменов предъявлялись какие — то особые требования?

О.: Требование было одно: пройти 500-мильный квалификационный рейс в одиночку. Так что до старта мне пришлось выйти из Саутгемптона в Ла -Манш. Впечатления от этих 500 миль тоже остались самые острые. Судов здесь огромное количество — ведь это оживленный морской путь. Очень холодно, туман, морось. Видимость чуть ли не нулевая, а то и дело перед яхтой возникает огромная грохочущая стена — высокий борт какого-нибудь океанского судна…

В.: Что можно хотя бы коротко сказать об участниках гонки и о самой ОСТАР?

О.: В шести классах заявлено было 75 яхт, причем «старший» 60 — футовый класс оказался и самым многочисленным — 19 яхт, причем 10 из них — тримараны. «Лагуна» шла в самом «младшем» классе, где готовились стартовать 16 яхт с длиной 25 – 30  футов, в том числе один тримаран и один катамаран. Если говорить о флагах, то были представлены 16 стран. Как обычно, наиболее многочисленными были французская (22 вымпела) и английская (18) парусные эскадры.

Чтобы покончить  с цифрами, сразу и «подведем итоги». Финишировали. получив зачет, только 55 участников, 12 — по тем или иным причинам — потерпели неудачу. Американская                «Амбер – 2» — затонула, голландская «Хеппинес» — лишилась киля, большой французский тримаран «Алльянз» — мачты. Как и следовало ожидать, на финише в Америке — в Ньюпорте — подавляющее большинство в первой десятке яхт составили быстроходные тримараны — их оказалось 8. Первые 5 мест заняли французские яхтсмены на 60 — футовых тримаранах во главе с хорошо известным в парусном мире Люком Пейроном.

Его «Фуджиколор» финишировал 18 июня, затратив на рейс 11 суток 1 час 35 минут. Как тут не вспомнить, что в 1960 году у победителя первой ОСТАР Фрэнсиса Чичестера результат был намного хуже — 40 суток 12 часов и 30 минут! Таков прогресс техники, такова цена опыта, накопленного за минувшие 32 года… Мой показатель, конечно, выглядит скромнее. Затратив на переход 27 дней 59 минут, я пришел в Ньюпорт 37- м, однако в своем 6 — м классе, где финишировало 13 яхтсменов, занял 4 – е  место.

Победил в нашем классе бельгиец Мишель  Клейжанс  на 30 — футовом шлюпе «Руканор Спорт». Он  опередил  «Лагуну» намного — на 5 суток и 19 часов. Последним в 6 — м классе на 46 – й  день после выхода  из Плимута пришел Майк Ричи на самой маленькой и по  названию самой известной из яхт — участниц.  Это был 25 — футовый «Фолькбот» «Джестер» — копия того, на котором когда — то шел сам инициатор трансатлантических гонок англичанин полковник Блонди Хаслер…

По мнению коллег — яхтсменов, мой результат для первого опыта совсем не плох. Тем более. что «Лагуна» была деревянной, а кроме меня и Майка Ричи на деревянной яхте выступал только один участник — замечательная болгарская яхтсменка Петя Христова. Кстати сказать, шла она на «Фолькботе» «Норд», построенном Василем Куртевым еще в 1980 г по чертежам из «КиЯ». Она была одной из трех участниц, успешно финишировавших в Ньюпорте, и пользовалась всеобщей симпатией и уважением.

Итак, долгожданный первый выход на ОСТАР под нашим флагом состоялся. И, по общему мнению, успешно. Не будем перечислять те хвалебные эпитеты, которыми средства массовой информации США и Англии награждали шкипера «Лагуны». Есть целая папка вырезок из газет, журнальных статей, афиш и сообщений о встречах местных яхтсменов с «первым участником ОСТАР из России». С особой гордостью Виктор показывает документ, который смело можно назвать редчайшим. Это ходатайство о выдаче жене Людмиле американской визы.

А особая ценность этой «бумаги» в том, что подписали ее не только мэр Ньюпорта и организаторы ОСТАР-IХ, но и все собравшиеся перед стартом участники гонки. На бланке около 70 подписей. И каких! Кстати сказать, из текста следует, что мэр Ньюпорта буквально потрясен тем, что Языков шесть лет строил «Лагуну» своими руками на «заднем дворе», подобно тому, как некогда Хаслер строил «Джестер». Эта история и занимает большую часть письма, начатую утверждением: «Виктор—невероятный человек!»…

Однако сегодня 9-я гонка одиночек через Атлантику — далекая история. О чем же теперь мечтает российский «чичестер»? Конечно, мечта есть. И это больше. Чем мечта, это — план.  Хочу в 1998 году принять участие в пятой гонке одиночек вокруг света. На новой яхте, на которой можно было бы рассчитывать не только на благоприятный конец плавания, но и на победу! Делаю все возможное, чтобы осуществить эту мечту.

Кооперировался с американцем Бобом Адамсом, который тоже был участником ОSТАR — шел на 34 — футовом шлюпе «Жюли» и занял в своем 5-м классе четвертое место. Наше совместное предприятие строит — у меня в Лазаревском — два 40-футовика по одному и тому же проекту. Вот на этих двух яхтах мы и пойдем вокруг света. Название этого проекта символично — «Ветер перемен». Ведь такое стало возможным только благодаря коренным переменам в нашей жизни! Задача теперь одна — успеть, а времени не так-то много…

Остается пожелать Виктору Языкову и успеть, и пройти — опять — таки первому из россиян — сложнейшую гонку, об участии в которой столько лет мы могли только мечтать. И эти мечты так и оставались бы только мечтами, если бы не появились у нас такие яхтсмены, как Виктор — люди с твердым характером и золотыми руками, умеющие преодолевать любые препятствия. В одном из ближайших номеров мы непременно познакомим читателей и с устройством строящихся яхт, и с применяемой при их постройке современной технологией.

Вел беседу Ю. Казаров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №162.

Новый «ОДНОТОННИК» ленинградской судоверфи ЛЭС -1210.

В июле этого года от достроечной набережной Ленинградской экспериментальной судоверфи (ЛЭС) в первое дальнее плавание вышла опытная яхта «Азия» новой серии «однотонников» «ЛЭС-1210». Яхту принял экипаж моряков Приморского морского пароходства из г. Находки. Технорабочий проект «ЛЭС-1210» разработал по договору с судоверфью известный яхтенный конструктор И. И. Сиденко. При создании проекта им учтен опыт строительства и эксплуатации яхт типа «ЛЭС-35» деревянной конструкции, а также современные тенденции развития яхт «однотонного» класса  имеющих фиксированный гоночный балл К = 9,30 м по международным правилам обмера IOR.

Конструкция корпуса разработана с учетом технологических возможностей судоверфи, специализирующейся на постройке судов из древесины. Выбран наиболее легкий и прочный вариант многослойной диагональной обшивки из шпона древесины сипо (африканская порода), выклеиваемой в холодном состоянии на болване и подкрепленной ламинированными шпангоутами. Палубный настил изготовлен из водостойкой фанеры, на которую сверху наклеены рейки из гондурасского кедра, придающего палубе нарядный вид классического настила.

Рубка и кокпит изготовлены из стеклопластика методом контактного формования в матрицах и вмонтированы в палубу как самостоятельные блоки. Плавниковый фальшкиль выполнен в виде стальной профилированной полой коробки, заполненной свинцовым балластом. Он крепится к корпусу и флорам  шпильками диаметром 24 мм. На серийных яхтах предполагается устанавливать литой чугунный плавник. Руль балансирный с консольной заделкой баллера из нержавеющей стали. Перо руля отформовано из стеклопластика в матрицах и склеено по ДП. Внутренняя полость пера заполнена пенопластом.

Палубное оборудование, планировка подпалубного пространства и парусное вооружение подчинены основному назначению яхты — участию в морских гонках и удовлетворяют требованиям Международного комитета гонок открытого моря ОНС, предъявляемым к «однотонному» классу.

На серийных яхтах будет устанавливаться вспомогательный дизель «4ЧСП 8,5/11» мощностью 24 л. с. с гребным винтом, имеющим складывающиеся лопасти для уменьшения сопротивления воды при движении под парусами. С целью уменьшить продольный момент инерции дизель установлен близ общего центра тяжести судна — у мидель — шпангоута. Управление двигателем осуществляется из кокпита.

Вкладные цистерны для дизельного топлива емкостью 50 л размещены в рундуках нижних спальных мест. Их заправка  предусмотрена   через   палубную горловину. Внутреннее оборудование «ЛЭС-1210» типично для современных гоночных яхт. Здесь нет ничего лишнего — двухъярусные койки, рундуки, штурманский стол_т камбуз. Цистерны питьевой воды общей емкостью 150 л смонтированы под нижними койками. Из них вода подается на камбуз при помощи диафрагменной помпы с педальным приводом. Такая же помпа используется для подачи забортной воды на мойкукамбуза.

Питание электрооборудования осуществляется от генератора, навешенного на двигатель, и аккумуляторной батареи емкостью 130 А- ч. Естественная вентиляция подпалубного пространства предусмотрена через горловины дефлекторов и палубные люки. Рангоут яхты изготовлен из прессованного алюминиевого профиля поперечным сечением 166 X 124 мм. Для мачты и гика использован одинаковый профиль. Мачта раскреплена вантами с двумя парами жестких краспиц. Степс (из АМг) коробчатой формы равномерно распределяет нагрузку от мачты на флортимберсы и килевую балку.

Коробчатая конструкция подпалубных балок вант — путенсов обеспечивает проводку вант в плоскости мачты. Для стоячего такелажа использован жесткий стальной нержавеющий трос диаметром 6—10 мм. Работа экипажа со шкотами, брасами, бакштагами и фалами обеспечивается различными по мощности лебедками двух типов.  Серийные яхты предполагается поставлять с комплектом парусов из экспериментальной отечественной ткани с пленочным покрытием типа майлара.

В комплект входят грот, генуэзский стаксель и спинакер, Помощником экипажа в гонках будет комплект яхтенных приборов польского изготовления. Предполагается выпускать ежегодно 4 единицы. Отпускная цена в зависимости от индивидуальных требований заказчика, согласованных с верфью, от 200 до 250 тыс. рублей,

В. ЛОМАКИН, конструктор ЛЭС. 

Фото М. Новака. 

ОТ РЕДАКЦИИ:

Яхтсмены из Находки принимают не первую яхту на Ленинградской экспериментальной спортсудоверфи В 1983 г. экипаж с Дальнего Востока от причала верфи вывел на «Кубок Балтики» яхту типа «Марина», дав ей имя родного города. Позднее в Находкинском судоремонтном заводе она была модернизирована при активном участии яхтсменов. Конструктивные усовершенствования позволили подготовить яхту к сложным дальним плаваниям. Маршрут одного из них пролег из Находки в порты Вьетнама во время наиболее часто повторяющихся штормов. Экипаж приобрел богатый опыт плавания в зоне тропических циклонов.  

И вот теперь он, уже на «Азии», рассчитывает пройти теми же широтами по пути домой  в «спокойные» месяцы — март и апрель 1991 г. А до этого в планах дальневосточников  значилась Кильская регата (ФРГ), гонка «Готланд Рунд» в районе Швеции, участие в различных гонках в портах заходов «Азии», которая должна была сначала побывать в Одессе и только после этого через Суэцкий канал и Красное море выйти в Индийский океан, чтобы миновать его с попутными ветрами. Экипаж для столь длительного и трудного плавания подбирался капитаном Василием Гусевым

по опыту прежних плаваний. В него решено было включить пять человек. Все они не только бывалые яхтсмены, но и профессиональные моряки из Приморского пароходства. Четверо — помощники капитана Александр Бухта, Сергей Сыто, Александр Некрасов и сам капитан,— судоводители по профессии. Игорь Макейкин — флотский радист, которому поручено осуществлять связь на яхте, обеспечить работу всех ее электронных приборов. Информация о технике, которой насыщена «Азия» при содействии Приморского морского пароходства, предоставлена «КиЯ» Сергеем Сыто. Вот что он сообщил:

— Навигационное оборудование яхты соответствует самым высоким требованиям морских контролирующих органов. На борту установлен комплекс аппаратуры спутниковой связи «Сатурн-С», выпущенной норвежской фирмой «ЕВ» и входящей в систему «Инмарсат». Комплекс состоит из 4 небольших блоков, общим весом 10 кг, с питанием 24 В. На блоке преобразователя имеется выход на 220 В. Эта аппаратура поставлена в Советский Союз впервые. Она позволяет держать непрерывную связь с любым абонентом в широтах от 70* 5 до 70° N.

Яхта также снабжена приемником факсимильных карт погоды «Iах-9» фирмы «IRS», радиоаппаратурой УКВ «Skаnti», имеющей международные каналы связи, радиолокатором «Коdеn» с дальностью действия 32 мили, навигационной спутниковой системой «Furuno». В Швеции был заказан комплект яхтенных приборов «Сильва»: лаг, эхолот, указатель скорости и направления ветра, авторулевой.

Вместо дизеля «4ЧСП8,5\ 11» установлен двигатель шведской фирмы «Вольво-Пента» мощностью 30 л. с., весом 150 кг. В порту Киль к приходу яхты уже были готовы паруса фирмы «NORTH» из кевлара. Кроме того яхтсменов снабдили аварийным радиобуем «Коспас-Сарсат», обеспечивающим передачу сигналов бедствия. Что ж, для плавания морями трех океанов «Азия» подготовилась основательно. Пожелав экипажу успехов, будем ждать известий о переходе.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №147.

«Фрам» — Колина Арчера.

 

В статье о норвежском строителе малых судов и яхт Колине Арчере (см. «КЯ» № 53), к сожалению, не упомянуто о том, что он обессмертил свое имя, сконструировав и построив знаменитый «Фрам», на котором совершали свои полярные экспедиции Ф. Нансен и Р. Амундсен. Думаю, что этот пробел существен. Об Арчере тепло упоминает, описывая свое судно, сам Нансен в книге «В стране льда и ночи», переведенной на русский язык с норвежского еще в 1397 г. Из этой книги и позаимствовано приводимое ниже (в сокращении) описание легендарного «Фрама».

Л, Н. Брянский

В известном норвежском кораблестроителе Колине Арчере я нашел человека, который вполне понял предложенную ему мною задачу и посвятил этой работе всю свою энергию, предусмотрительность и редкую тщатеяьность работы. И тем, что наше путешествие окончилось благополучно, мы в немалой степени обязаны этому человеку. Один чертеж за другим составлял Арчер, и модель за моделью утверждалась и опять отвергалась. Все вовые улучшения и изменения. Форму, на которой мы, наконец, остановились, быть может, многие находят некрасивой, но что она хороша и целесообразна, это, мне кажется, доказано нашим путешествием. Главным образом мы имели в виду дать судну такие стены, которые позволяли бы судну подняться при давлении льда, а не быть раздавленным льдинами.

Колин Арчер был прав, когда в одной статье выразился следующим образом: «Если подумать о том, что, так сказать, является основной идеей плана полярного путешествия д-ра Нансена, то легко видеть, что судно, построенное исключительно с одной этой целью, должно существенным образом отличаться от всех доселе построенных судов». При постройке судна рассчитывалось не столько на его скорость и ходкость под парусами, сколько на то, чтоб оно представляло верное и теплое место убежища во время переноса экспедиции льдами.

Все клонилось к тому, чтобы «судно, гладкое как угорь, выскользнуло из ледяных объятий». Корпус снабжен был и спереди и с кормы острыми штевнями и своей формой напоминал немного лоцманскую лодку. Главнейшие размеры судна были следующие: длина по килю 31 м, по ватерлинии 34,5 м, по штевням у палубы 39 и; ширина по ватерлинии без «ледяной обшивки» 10,4 м, наибольшая без «ледяной обшивки» 11 м; высота внутри 5,25 м. Вместимость (водоизмещение — Л. Б.) при осадке в 4,75 м — 800 т; оно имело тогда свободный борт около 1 м.

По расчету корпус с наполненными котлами весил 420 т; следовательно, оставалось еще 380 т для угля и другого груза. Кроме необходимого провианта для собак и людей более чем на 5 лет, мы могли взять угля в количестве, нужном для полного хода машины в течение 4 месяцев, что было более чем достаточно.  «Фрам» по предложению капитана Свердрупа был оснащен как трехмачтовая «forе – аnd — аft» шхуна. Кроме обыкновенных косых парусов у нас были на фок — мачте две свободные реи для четырехугольного паруса и для топселя.

Мачты судна были довольно высоки и толсты. Средняя была высотою в 24,5 м; грот — стеньга была 15,5 м и сторожевая бочка на верхушке была помещена на высоте приблизительно 32 м. Общая поверхность парусов составляла около 600 кв. м.  Машина была в 220 индикаторных лошаднных сил и могла при тихой погоде с легким грузом развивать скорость в 6—7 миль. Винты, которых мы имели два запасных, были двулопастные и сделаны из литого железа.

Фритьоф Нансен.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №65.

Как обеспечить хранение малых судов зимой?

Перед подъемом на берег следует полностью разоружить судно: снять мачту и такелаж, ветровое стекло, отличительные оги и плафоны, мягкие сиденья, пайолы; освободить все рундуки, шкафы, ящики, цистерны; перенести на берег весла, аккумуляторы, канистры_, чехлы, канаты, якоря и т. п. Желательно, чтобы место для зимней стоянки на берегу было по крайней мере на 1 метр выше уровня воды в половодье. Деревянное судно лучше расположить на зимовку носом на юго — юго-запад, чтобы весной солнце одинаковое время грело оба борта. В противном случае один из бортов непременно рассохнется и растрескается. Судно в зависимости от его размеров и обводов следует установить на специальные подкладки, лекальные кильблоки или сани.

Для легких лодок сделать сани очень просто. К двум продольным балкам — лолозьям крелятся сквозными болтами носовые и кормовые кильблоки, обшитые сверху войлоком или другим мягким материалом. На таких санях будет удобно передвигать судно, подкладывая под полозья катки. Наконец, легкое судно можно будет и хранить на берегу, используя эти же сани в течение летней навигации. Если судно будет храниться на открытом воздухе, сани лучше поставить на козлы или стойки — врытые в землю четыре столба с перекладинами. Высота стоек над землей должна быть не менее полуметра, чтобы вентиляция была хорошей, а весной было удобнее делать ремонт.

Сани для тяжелых катеров с большой килеватостью и килевых яхт имеют более сложную конструкцию. В два продольных бруса (300 х 200) врезают замком такие же мощные поперечины, на которые ляжет киль судна. В месте заделки поперечин на болтах-шарнирах закрепляются откидные упоры, угол наклона которых задается раскосинами. На срез упора набита войлочная подушка, чтобы предохранить борт судна от царапин и вмятин. Такие сани летом можно хранить в разобранном виде. В них удобко красить борта, так как можно отодвигать упоры по отдельности.

Сечения продольных и поперечных брусьев, упоров и раскосин выбираются в зависимости от веса судна, а длина саней и количество упоров с таким расчетом, чтобы расстояние между упорами не превышало 1,5 м. Если на изготовление саней нет времени, судно можно раскрепить подставами — подпорками, подложив под киль брусья-подкладки сечением 250 х 250. Верхние концы подпорок лучше всего упереть в привальный брус, тогда они не будут соскальзьвать. Если приходится упирать их в скулу, надо обязательно проложить клинья. Нижний конец подпорок надежно закрепляется забитым в грунт колышком.

Чтобы каждую осень не тратить время на поиски подходящих брусьев, кольев и бревен (лучше всего диаметром около 100 мм), есть смысл изготовить постоянные раздвижные стойки — подпорки из металлических труб диаметром 40 — 80 мм, желательно — не слишком тяжелых! Для возможности изменения дпины стоек надо сделать их из двух частей — телескопическими, т. е. вставляющимися одна в другую, или соединяющимися на муфтах — и просверлить ряд отверстий по высоте для фиксации шплинтом, проволокой и т. п.

В верхнюю часть металлической стойки вваривается штифт диаметром 12 — 20 мм. Затем из дерева изготовляется колпак — наконечник, надеваемый иа конец трубы; он должен иметь возможность поворачиваться на штифте на некоторый угол для плотного прилегания к лекальной поверхности борта. Если борта покрыты лаком, наконечник обязательно надо обить мягкой тканью.

При установке подлорок и подкладок необходимо учитывать прочность корпуса судна и отдельных его наружных частей, а также расположение в нем основных грузов. Например, нельзя подкладывать брус под шпору руля — за зиму катер просядет, руль заклинит в подпятнике. Подпорки во всех случах надо ставить на на6орт лучше всего против переборок или усиленных шпаигоутов. При тонкой обшивке под концы любых опор, прилегающие к корпусу, нужно проложить обрезки досок,  распределяющие давление на некоторую ббльшую площядь.

Брусья под килем желательно уложить под местами расположения наибольших грузов — тяжелого двигателя, балласта и т. п. Все подкладки и подпорки должны быть нагружемы равномерно, иначе корпус может прогнуться, появится водотечность в палубе и обшивке. Легкие лодки лучше укладывать днищем вверх; иногда есть смысл сделать стеллажи сразу для многих лодок для укладки их в два — три яруса.

Вытащенное для зимнего хранения судно надо сразу же вымыть, начиная с подводной части, пока она не успела просохнуть. Слизь, водоросли и ракушки снимаются жесткой щеткой, прочный слой ракушек — мелким песком. Район ватерлинии приходится протирать бензином или керосином, чтобы снять с краски следы мазута и масла. Надводный борт обычно досгаточно промыть мыльным рвствором (один кусок хозяйственного мыла и 400 г соды на 10 л воды) при помощи щеток. Промытый борт следует насухо протереть ветошью, сразу же обдирая с обшивки отстающую краску и очищая пазы от выжатой конопатки.

Тщательно убрав весь мусор и грязь, прочищают шпигаты, а затем моют судно внутри, в основном трюм — пространство под сланями (вывинтив предварительно сливную пробку), меета хранения различных запасов, камбуз, гальюн и т. п. Мыть нужно щетками и мыльно — содовым раствором до тех пор, пока не перестанут чувствоваться запахи бензина, масла, гнили. Бачки и цистерны, после того как из них слиты вода и остатки горючего, надо очистить от шлама и слизи.

Прежде чем укрывать судно чехлом, обеспечьте хорошую вентиляцию внутренних помещений и отсеков — уберите все полики, откройте рундуки и шкафчики, люки, двери, жалюзи и т. п. Если есть возможность, то входные двери и крышки люков лучше оставить не полностью закрытыми, подложив клинья — прокладки. Уплотняющая резина на люках, пробках и т. п. должна быть промазана густым раствором мела.

Подвески, защелки и все другие металлические части, остающиеся на зиму на судне, надо очистить от ржавчины и грязи и смазать тавотом или другой густой смазкой. Хромированные н никелированные детали покрываются аэрозольной жидкостью или тонким слоем тоге же тавота. Детали с резьбой, такие, как талрепы, болты — задрайки, пробки и т. п.₍ надо развинтить, очистить от ржавчины, смазать тавотом с графитным порошком и снова собрать.

Краткие советы по подготовке к зиме стационарного двигателя можно найти в № 21 сборника. Здесь лишь отметим, что обязательно наде спустить воду из системы охпаждения двигателя, закрьть кингстон, заглушить выхлопную трубу, плотно укрыть моторный отсек от попадания влаги. Осушительный насос надо разобрать, движущиеся части промыть в керосине, протереть и смазать маслом. Судно, подготовленное к зимнему хранению, надо еще раз тщательно осмотреть, определяя стелень износа конструкций, чтобы некоторые детали и заготовки, необходимые для ремонта, можно было сделать заранее — еще зимой.

Корпус поспа просыхания советуем очистить от отстающей слоями краски, а открывшееся дерово— проолифить. Надо освободить пазы от выступающей сырой или гнипой конопатки. Стальную обшивку необходимо очистить металлической щеткой от ржавчины, дюралевую — от пятен окислов, которые легко обнаружить по вспучившейся краске. Открытый металл надо сразу же покрыть слоем защитного грунта, а в южных районах лучше всего, пользуясь сухой погодой, загрунтовать весь корпус.

Теперь нужно укрытъ судно от снега и дождя, а весной— и от солнца. Укрытие должно быть достаточно прочным, чтобы выдержать порывы зимнего ветра и тяжелую снеговую шапку. В то же время желательно, чтобы обеспечивалась хорошая вентиляция корпуса и надстроек.

Наилучшим образом всем требованиям отвечает низкий навес над лодкой или, если лодки небольшие, над целой группой их. Если навес с жесткой крышей на столбах соорудить нельзя, его делают на самом судне. Каркас можно собрать из легких стропил, опирающихся на борта лодки, и продольной доски — конька, проходящего по этим стропилам. Свободные нижние концы стропил сбычно выпускаются наружу так, чтобы навес прикрывал борта и вода с него стекала на землю. Чтобы не было продольного сдвига каркаса, стропила в средней части судна надо раскрепить растяжками.

Поверх каркаса натягивают парусиновый чехол либо пришивают доски и укладывают рубероид (толь), для надежности прижимая края полос рейками. Парусиновый чехол туго обтягивают прочными концами, пропу-ская их под киль судна или привязывая к лееру, огибающему кольцом весь корпус под скулой. Если люверсы в чехле ненадежиы, лучше заворачивать в парусину небольшие камни и обвязывать их линем выбленочным узлом.

Для улучшения вентиляции полезно в носу и корме пристроить старые ведра с вышибленным дном; во всех спучаях надо оставить в чехле вход для воздуха. А если с одного из бортов устроить клапан напротив входа в каюту, зто будет очень удобно весной, когда понадобится попадать в судно для подготовки к ремонту и т. п.

Для небольших лодок, таких как «Казанка», часто делают постоянные жесткие чехлы из кровельного железа или дюраля, закрывающие целиком кокпит и ветровое стекло. Разумеется, такой чехол можно запереть на замок. Деревянную лодку, даже если она перевернута вверх дном, лучше прикрыть сверху парусиновым чехлом.

Несколько советов по хранению снятого с судна оборудования и снаряжения.

Якорную цепь чаще всего укладывают под судном на специально для этого сделанную годставку или посвешивают на козлы так, чтобы она не касапась земли и была надежно прикрыта от осадков. Аккумуляторные батареи надо хранить в сухом помещении при положительной температуре, щелочные — разряженными, а кислотные_, наоборот, полностью заряженными (иначе они сульфатируются). Все тросы и детали такелажа просушиваются, собираюгся в бухты и подвешиваются на крюки в рундуке.

Рангоут хранится в сухом помещении на специально сделанных стеллажах или подвешенным к стропмлам. Чтобы мачта не прогибалась, число точек опоры (подвесок) должно быть возможно большим. Можно уложить мачту и на палубе яхты в виде продольной основы — конька каркаса чехла. Паруса перед укладкой в рундук надо как следует проветрить на солнце.

Г. М. Мариупольский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №33.