Полезный сайт.

Невозможно сделать и шага в Интернете, чтобы не наткнуться на баннер или навязчивую рекламу, предлагающие что-либо купить. Это жутко утомляет, особенно когда тебе ничего не нужно. Иногда все же у некоторых людей возникает необходимость что-то купить или продать, и в таких случаях сразу ребром встает вопрос – куда податься?

Проблема становится еще сложнее, если купить надо что-нибудь из техники или аксессуаров для отдыха на воде  – при неправильном выборе можно потерять не только время, но и большие деньги. Многие не доверяют рекламе, лезущей из всех щелей Интернета, и правильно делают – ни одна уважающая себя фирма не будет пользоваться такими агрессивными рекламными средствами .

Если забить в поисковой строке самого известного поисковика Goоgle три слова: «Купить водную технику», то мы получим кучу бесполезных или узконаправленных сайтов, начиная от сайта катеров японских производителей до сайта, предлагающего оборудование для водоснабжения и канализации.

Уже лучше будут результаты запроса: «Купить катер». В этом случае мы с большей вероятностью попадем на нужный сайт, но тут другая проблема – в интерфейсе каждого второго сайта «без пол-литра не разберешься», а каждый первый перегружен рекламой или флеш-роликами настолько, что в глазах рябит.

Разработчики «молодого» бесплатного сайта http://www.rotatemarine.com/  постарались максимально сделать все «для людей»: просто и понятно. На сайте нет никакой информации, не относящейся к объявлениям о купле-продаже – ни рекламных баннеров, ни обзорных статей, ни ссылок на дружественные ресурсы.

«Бриз» парусно – моторная яхта

Публикaция oб этoй яхтe, peклaмиpуeмoй в тeчeниe pядa лeт нa мнoгих выcтaвкax и в пpeссe, нecoмнeннo, лoлжнa былa пoявитьcя нa стpaницaх «KиЯ» нaмнoгo paньшe, oднaкo pяд oбcтoятeльcтв пoмeшaл свoeвpeмeннoму oзнaкoмлeнию читaтeлeй cпpoeктными хapaктepистикaми oднoй из кpупнeйших пapуcных яхт, cтpoившихся в пoслeдниe гoды нa poccийcких вepфях.

Прoeкт  яxты был paзpaбoтан в 1991- 1993 Пeтep6уpгским ТОО «Тpaнсбaлт» пo тeхничeскoму зaдaнию, сфopмyлиpoваннoму пpeдcтавитeлями зaкaзчикa прoФсoюзнo — спopтивнoй opгaнизaции чтo и нaшлo oтpaжeниe в чpeзмepнoм кoличeствe спaльныx мecт| пpeдyсмoтрeннoм в нaдeждe сoвepшaть крeйсерскиe пoхoды c «мacоoвым oхвaтoм» члeнoв кoллективa.   В тo жe вpeмя, pукoвoдитeли opгaнизaции зaкaзчикa пытались сoздaть «для cебя» услoвия кoмфopтa, навeянныe знaкoмствoм с зapубeжными чaстными яxтaми 6лизких pазмepeний.

3a pубeжoм частныe яxты длинoю oкoлo 80 фyтoв рaccчитывaют o6ычнo нa кoмфopтaбeльнoe paзмeщeниe 5 — 8 чeлoвeк, a чaртepныe cyдa — нa apeнду 6 —  8 гoстями при штaтнoм экипaже из 2 — 4 чeлoвeк; т. е. кaк пpaвилo нa ниx oбopудуют нe бoлee 10 спaльных мecт, тoгдa как на  «Бpизe» — в сooтвeтотвии с зaдaниeм — пришлoсь пpедусмoтрeть paзмeщeниe 15 чeлoвeк и оборудoвaть  4 санузла.

Heсoвмeстимoсть  pяда  трeбoвaний тexничeскoгo зaдaния и пoпытoк свepx унивeрсaлизaции будущeй яхты зacтaвилa кoнстpуктopoв пpинять ряд кoмпpoмиccныlх рeшeний, в пepвyю oчepeдь apхитeктypнo — плaниpoвoчных. Этo пpивeлo, в чaстнoсти, к стeснeннoсти жилыx пoмeщeний и снижeнию кoмфopтa6eльнoсти яхты.

Ужe впoслeдcтвии  «пpaвoпpeeмникaми» пeрвoгo закaзчикa были пpeдпpиняты пoпытки иcпpaвить oшибки базoвoгo задaния; в рeзультaтe кoнотрyктopaми были дoпoлнитeльнo paзpабoтаны вapиaнты дpугих плaниpoвoчныx peшeний в тoм жe кopпyсe,  a имeннo с рacчeтoм на круизныe рeйсы и нa иcпoльзoвaниe в кaчeствe пpeдстaвитeльскoгo суднa для пpoвeдeния дeлoвыx встpeч в прeдeлax oгpаничeннoгo райoна плaвaния.

ТОПЛИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ – решение вопросов?

Подлинная наука не знает ни симпатий, ни антипатий: единственная цель ее — истина.

Уильям Гров.

Ученые, опираясь на геологоразведку всех видов и теоретические выкладки, утверждают, что нефти в Земле осталось не более чем на 100 лет. Политики, руководствуясь сиюминутными выгодами, снижают эту планку до 30–50 лет. Топливные компании, ведущие разработку нефтяных месторождений, либо отмалчиваются, либо уклончиво сообщают, что запасы, конечно, есть, но точно их объем определить сложно.

Короче говоря, туман, неизвестность и предчувствие глобального энергетического кризиса, неизбежно тянущего за собой глобальный же конфликт. Грустно, печально, но, похоже, неизбежно, если за ближайшие годы не изыщется какой  ни — будь недорогой в производстве и приемлемый по технологиям способ получения энергии.

Сегодня полным ходом идут исследования в области так называемых топливных элементов (ТЭ)*, которые, по мнению многих специалистов в области не только энергетики, но и маркетинга, политики etc., способны заменить собой ДВС и всякого рода другие двигатели, где энергия получается за счет сжигания нефти, газа и т. д.

Сам термин “топливный элемент” в применении к достаточно сложным источникам энергии, наверное, с точки зрения русского языка некорректен в силу того, что хорошо известный торфяной брикет тоже можно назвать топливным элементом. По всей видимости, сегодня используется узкоспециализированное название, родившееся в умах яйцеголовых** и мало понятное широким массам.

По данным, которые получила биологическая химия еще в позапрошлом веке, в каждой клетке есть свой собственный водороднокислородный энергетический элемент. В роли источника водорода в теле человека и животных выступает пища, содержащая жиры, белки и углеводы. Кислород поступает через легкие в кровь и далее подводится к клеткам.

Живет на свете капитан…

Капитаны бывают разные. Одни долго учатся на профессионалов. Другие однажды  заболевают страстью к путешествиям по рекам и озерам, и она становится частью их жизни. Таков Владимир Бамунэр, капитан яхты «Пинта», к 60-летию которого подготовлен этот материал. Все началось с пламенной любви к Морю его отца, Александра  Бамунэра. Мечта стать капитаном дальнего плавания не сбылась, однако он не отчаялся, купил катерочек, и увлек короткими походами по Неве и Ладожскому каналу сына Володю. Когда сын подрос, они выбрали судно посерьезнее. Катер был приобретен летом 1980 года за 1500 рублей.

Он был построен одним «Кулибиным» без расчетов и проектов в 1972 году. Деревянный корпус длиной 6.7 м, с высотой рубки 2.2 м и осадкой 0.4 м, как ни странно, практически не имел течи.  Возникает вопрос: «Как столько лет сохраняется корпус деревянного судна?» Каждую весну Владимир тщательно отдирает краску с днища; все швы шпаклюются смесью олифы и мела (впрочем, в последние лет десять используется готовая смесь), затем шлифуются.

Днище покрывается  краской 2 раза; палубу неоднократно перестилали – внизу брезент, сверху герметик и краска. Особое внимание обращает на себя материал, зафиксированный латунными саморезами ручной работы по периметру борта, который частично выполняет функцию привального бруса – это кусок поручня эскалатора для пассажиров, любезно предоставленный капитану друзьями из метрополитена.

Катер, несмотря на чудовищные обводы, вызывал восторг у владельцев – отца и сына. Однако в головах этих мореманов продолжали клубиться мечты о переходах в шторм, о завывании ветра в парусах. И вот, потратив годы на расчеты и добычу строительного материала, они создали проект перестройки катера в парусную яхту.

Начиналось все с того, что Владимир встал на крышу рубки с багром и изображал, как бы мог выглядеть  картер, если бы на нем вдруг выросла мачта. Затем мечта и мачта обрели реальные формы и габариты. Странная конструкция не отличалась изяществом и грацией, свойственным яхтам, и единственное имя для судна, которое приходило создателям на ум – «Сирано» в честь Сирано де Бержерака за необычный нос.

Не густо, но выбор есть. Стационарные дизельные моторы мощностью от 100 до 200 л.с.

При создании большинства стационарных моторов мощностью от 100 до 200 л.с. производители используют самые современные технологии, стараясь как можно больше уменьшить вес двигателей. Для этого используются наиболее передовые технологии изготовления отливок из алюминия и их дальнейшей обработки, а также подачи топлива и воздуха в камеру сгорания.

Турбонаддув и «Common Rail» – вот конек современных разработчиков дизельных моторов: рабочий объем – как у моторов «Оttо», а мощность и крутящий момент во многих случаях больше, чем у них. При этом расход топлива дизелей, как известно, ниже, да и гадости от них в виде СО и NOx меньше. Правда, из-за применения форсунок, работающих под сверхвысоким давлением, дизельные моторы выбрасывают в атмосферу мелкодисперсную гарь.

Наряду с самыми современными моторами в этой нише есть и монстры с огромным рабочим объемом и малой частотой вращения коленчатого вала. Многие рассматривают их как анахронизмы, однако они не правы: эти моторы служили и еще долгие годы будут служить на различных водоизмещающих судах, и их пока нечем заменить в силу имеющегося огромного крутящего момента и превосходной живучести.

Большая часть стационаров от 100 до 200 л.с. используется сегодня в основном на прогулочных глиссирующих моторных судах, но устанавливается и на парусные яхты больших размеров, и на водоизмещающие суда.

«Beta Marine».

Эта английская фирма – один из самых известных производителей стационаров в категории 100–200 л.с. С этого года он уже «не участвует» в нашем обзоре, даже несмотря на то, что какое-то время назад обещал выпустить на базе «Kubota» модели мощностью свыше 100 л.с.

«Sole Diesel».

В отличие от английского коллеги каталонский производитель во всю играет на поле «от 100 лошадей и выше». В этой номинации у него – сразу три версии дизельных стационаров «традиционной» конструкции. На модели SV-140 используется турбоннаддув, остальные – атмосферные.  Модель SFN-160 с рабочим объемом 7.5 л и мощностью всего 160 л.с. – типичный динозавр весом почти 700 кг, однако этот мотор пока охотно устанавливают на небольшие рыболовецкие сейнеры и неторопливые прогулочные суда.

Именно благодаря традиционному подходу разработчиков к конструкции, мотор способен работать не одно десятилетие и обладает высокими надежностью и ремонтопригодностью, как говорят: «В нем нечему ломаться….».

Модель SN-110 создана на базе хорошо известного силового агрегата с рабочим объемом 3153 см3 производства «Nissan», который не нуждается в рекламе. Модель SFN-130 с рабочим объемом 5.0 л и турбонагнетателем снята с производства в прошлом году. Все-таки динозавры иногда сдают свои позиции.

«Nanni Diesel».

Успешное сотрудничество с «Kubota» и «Toyota» продолжается, и в результате «Nanni» предлагает своим почитателям несколько моделей мощностью от 100 до 200 л.с. Какие-то из них уже хорошо известны, а какие-то появились только что. Модели 4.440 и 6.660 Е созданы на базе моторов «MАN». Новинка конца прошлого года – Т4 155 – создана на основе моторов «Toyota».

Также на базе «тойотовских» моторов разработаны стационары 4.380 и 4.390. Во всех моторах, сделанных на базе «Toyota», используется турбонаддув. Они полностью адаптированы к сложным условиям, имеют небольшой вес и хорошую экономичность.

«Lombardini Marine».

Не разбрасываясь на мелочи, «Lombardini» четко дейст вует в своей нише, выпуская легкие и надежные стационары мощностью 160 и 200 л.с., которые могут использоваться как на скоростных глиссирующих судах, так и на водоизмещающих, не отличающихся высокой скоростью.

Небольшой вес и малые габариты позволяют разместить их без особого труда даже на очень небольших лодках. Турбонаддув с промежуточным охладителем воздуха и «Common Rail» в роли топливоподающей системы с давлением на выходе форсунки в 1400 бар – фирменные «блюда» этой итальянской фирмы. Недаром так называемый проект JMT расшифровывается как «inJection Marine Turbo».

«Volvo Penta».

В рассматриваемой категории имеет смысл разделить яхтенные стационары на предназначенные исключительно для больших яхт и прогулочных (условно) судов различных конструкций. В «яхтенную» номинацию попадают два мотора – мощностью 110 и 180 л.с. серий D3 и D4. Они создавались с учетом эксплуатации именно на парусных судах, хотя их модификации для глиссирующих судов тоже живут неплохо.

При этом надо учесть, что указанная мощность снимается с коленчатого вала, а не с вала привода. Двигатели серии D3 имеют пятицилиндровую конструкцию, рабочий объем 2.4 л и могут считаться одними из самых надежных на сегодняшний день. Небольшой вес моторов этой серии обеспечивается за счет применения современных технологий и алюминия (головка и блок).

Высокая мощность достигается благодаря применению системы «Common Rail» и наддува воздуха, который обеспечивается турбиной с изменяемой геометрией, работающей от давления выхлопных газов. Генератор моторов этой серии выдает 140 А, что любители дальних путешествий оценят по достоинству.

Двигатели серии D4 с рабочим объемом 3.7 л – атмосферные, с «Common Rail» – более традиционные по конструкции, но и более тяжелые. Все перечисленные моторы имеют отменную защиту от воздействия воды, как пресной, так и соленой.

«Volkswagen Marine».

Этот один из старейших производителей дизельных моторов в этом году предлагает в категории 100–200 л.с. только моторы серии TDI, ранее еще были атмосферные. Интересующая нас серия создана на базе одного блока, имеет непосредственный впрыск топлива и электронный блок управления двигателем.

Также на все моторы этой серии устанавливается турбина с изменяемой геометрией и промежуточным охлаждением воздуха. Несмотря на сравнительно невысокую заявленную мощность, моторы обладают очень высоким крутящим моментом (тягой), что позволяет их одинаково эффективно использовать как на глиссирующих, так и на водоизмещающих судах.

Моторы, появившиеся в 2005–2006 гг., мощностью 150 и 165 л.с. предназначены для глиссирующих судов, а 100- и 120-сильные – для больших яхт и водоизмещающих катеров. Расход топлива у моторов серии TDI невысок (у 150-сильной версии – 203 г/кВт), а выбросы вредных веществ в атмосферу сведены к минимуму.

«Steyr Marine».

Развивая идею моноблочной конструкции, компания продолжает выпускать прежние версии стационарных моторов, а также порадует новинками. В этом году ожидается появление четырехцилиндровой модели MO184V40 мощностью 176 л.с. и шестицилиндровой MO196K35 мощностью 190 л.с.

По версии производителя, стационарные моторы, попадающие в категорию 100–200 л.с., предназначены в первую очередь для глиссирующих катеров и РИБов различных силовых ведомств, спасательных служб и т. д.  Благодаря большой надежности и хорошим техническим параметрам они  могут также устанавливаться и на прогулочных судах различной конструкции.

«Yanmar».

Японская фирма, известная как производитель дизельных моторов с 1930 г. (год основания фирмы – 1912), очень серьезно подходит к внедрению самых последних технологий, в частности топливоподачи. Все моторы серий JH, LH и BY оснащаются турбонаддувом, серия BY – системой «Common Rail», остальные – системой непосредственного впрыска топлива.

Большое внимание этот производитель уделяет качеству комплектующих и агрегатных деталей, и сегодня его продукция считается одной из самых высококачественных и востребованных.

«FNM Marine».

Итальянский производитель предлагает четыре основные модели дизельных моторов, оснащенных турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха и непосредственным впрыском. Моторы имеют небольшой вес и малые габариты, поэтому сама фирма рекомендует использовать их не только на металлических и стеклопластиковых катерах, но и на РИБах с небольшой центральной консолью. Моторы могут комплектоваться  Z-приводами «MerCruiser Alfa» и «Bravo» либо аналогичными приводами производства «Volvo Penta».

«Cummins MerCruiser».

Для гражданского (некоммерческого) использования альянс «Cummins MerCruiser» предлагает серию моторов «Quantum». В рассматриваемую категорию попадают моторы с индексами QSD. Они отличаются небольшим весом, малыми габаритами, хорошим крутящим моментом и практически все оснащаются турбонагнетателем.

Новинки 2007 г. – моторы серии QSD2.0, QSD2.8 и QSD4.2. На них помимо турбонаддува устанавливаются система впрыска «Common Rail» и современный центральный процессор ECM, в который внедрена система «SmartCraft», обеспечивающая тотальный контроль за работой силового агрегата.

Для профессионального (коммерческого) использования выпускается также специальная серия моторов под общим названием «Diamond», для которой характерны классическая конструкция, большие рабочие объемы при умеренной мощности и очень высококачественное изготовление.

«Perkins Sabre».

Наверное, последний из могикан, выпускающий атмосферные моторы с непосредственным впрыском и чудовищным рабочим объемом – 6 л. Мотор М135 может устанавливаться под достаточно большими углами к горизонтальной плоскости, имеет большой крутящий момент, низкие максимальные обороты и высокую надежность. Считается самым компактным в своем классе.

«Yamaha Hydra Drive».

После того как «Yamaha-Motors» отпраздновала свое 50-летие, презентовав к этому празднику обновленную серию стационарных моторов с поворотно-угловыми колонками, у поклонников фирмы появилась еще одна возможность выгодно потратить деньги – на модель ME372 SP, которая очень неплохо вписывается в концепцию прогулочных лодок не только «Yamaha», но и других производителей.

«Vetus».

Голландский производитель в новом году предлагает три модели низкооборотных моторов с наддувом воздуха, созданных на базе силовых агрегатов «Deutz». Большой рабочий объем и низкие обороты обеспечивают не только стабильность, высокий крутящий момент, но и большой ресурс.

Также низкие обороты мотора позволяют установить редукторы с большими передаточными числами, что хорошо сказывается на стабильности хода судна при сравнительно небольшом расходе топлива. Эти моторы подходят для водоизмещающих судов, просты в обслуживании и неприхотливы к качеству топлива (в разумных пределах, разумеется). Могут устанавливаться под большими углами к горизонтальной поверхности.

В обзоре  перечислены наиболее известные у нас марки и модели стационаров, которые в России в той или иной степени поддерживаются сервисным обслуживанием дистрибьюторской или дилерской сетью фирм-производителей.

И. В.  Фото производителей.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №206.

Знакомьтесь – «ТЮЛЕНЬ» проект экспедиционной яхты.

Все-таки хорошо, что у англичан есть чувство юмора. Их тонкий юмор проявляется порой самым  неожиданным образом, в том числе для них самих. Вот, например, такое серьезное дело, как конкурс на лучший проект яхты для заданного путешествия – Yасhтing  Wоrld  Dеsign 2000 Соmреtiоn. Организаторы начали шутить с самого начала, опубликовав условия его проведения  на… черном фоне.

«Черное» начало  определило такое же окончание.  Вместо хоть каких нибудь  результатов в одной из трех категорий конкурса и публикации серьезных проектов (наверняка представленных) в журнале «Yасhting  Wоrld» опубликовали  пять вариантов яхт которые (цитирую статью) «…не могут быть серьезно приняты для этого конкурса». И опять — таки на черном фоне!

А теперь шутки в сторону — мы идем в море далеко и надолго. В виртуальное путешествие на придуманной яхте. Предлагаемые задачи были очень интересны для меня.  Условия плавания на разных этапах маршрута определили технические требования, которые  следовало превратить в цель компромиссных решений и в результате получить жизнеспособное судно.

Из трех категорий конкурса — полный проект, концепция судна и проект отдельной детали или устройства — я выбрал второе: идею яхты. О чем думает капитан, собираясь  провести на яхте три — четыре года в море? О маршруте, о погоде, об экипаже, о себе, бедном, и о своем судне.

С маршрутом более-менее ясно – он  задан. Такой, захватывающий дух путешественника, слоистый коктейль из плавания по Океану просто, по Океану ревущему, по Океану тропическому из прибрежных плаваний по мелководью,  по дикой и мутной Амазонке, по озерам и внутренним водным путям. Коктейль обязательно подается со льдом — с айсбергами и ледовой кашей. Надо же такое придумать!

После нескольких недель плавания романтика улетучится. Экипаж обленится.  Жизнь будет проходить в трех состояниях: сон – еда — вахта. Если капитану  не придется постоянно думать о том, чтобы на яхте что-нибудь не оторвалось  или не отвалилось, то он сможет иногда спокойно поспать.

В таком путешествии всего на яхте должно быть много: топлива, пресной воды, продуктов, внутри – просторно, светло, тепло, когда снаружи  холодно и прохладно в жару.  Примерно  так я размышлял, перед тем как сформулировать свою идею яхты для конкурса на бумаге.  Итак,  «Тюлень» – небольшое  экспедиционное  парусно — моторное судно.

Основные конструктивные решения, которые необходимо  было согласовать при разработке концепции такого судна, следующие:  высокая мореходность и прочность корпуса, большая площадь парусности, обеспечивающая хорошие ходовые качества под парусами, остойчивость, ограничение по осадке, надежное рулевое устройство, мощный двигатель, размещение  больших  запасов топлива, воды и продуктов, наличие удобных кают для всех членов экипажа.

Конструкция:  материал корпуса, палубы и надстройки – сталь,  продольная система набора с мощными рамными шпангоутами  и переборками. Пластиковый защитный козырек крепится к надстройке на болтах. Толщины обшивки корпуса: подводная часть — 6 мм. надводная – 4 — 5 мм.  палуба — 4 мм.  надстройка — 3 мм. Корпус разделен тремя водонепроницаемыми переборками.

Для уменьшения осадки применен тяжелый подъемный бульб — киль весом 4 т.  В поднятом состоянии бульб остается снаружи корпуса и размешается между двумя  плавниками, в которых располагается дополнительный  балласт, по 2 т в каждом. Это обеспечивает достаточную остойчивость яхты и при поднятом киле.

На каждый плавник навешено по рулю, что при небольшой осадке обеспечивает их надежную защиту и достаточную общую  площадь, необходимую  для  хорош  управляемости — даже при поломке или потере одного  руля.  Образованный плавниками туннель  закрывает винт с боков и, позволяет  защитить его съемными решетками спереди и сзади (например — во время плавания во льдах).

На плавниках яхта  может  оставаться стоящей на дне по время отлива, чем можно воспользоваться  для  осмотра или ремонта. Благодаря четырем вваренным в корпус рымам несложно поднять  судно на берег  в  любом порту  лишь бы к причалу мог подъехать автомобильный подъемный кран.

Оборудование,  системы и оснастка яхты;  двигатель «Реrkins SаЬrе М1ЗОС» мощностью 130л.с. Источники электроэнергии:  две группы аккумуляторов (плюс отдельный — для старта двигателя) и два дизель — генератора (7.8 и 2 кВт). Подзарядка аккумуляторов производится от солнечных батарей, ветрогенератора,  через зарядное устройство, работающее от береговой сети, от любого из дизель — генераторов или при работающем  двигателе — от трех генераторов, навешенных на него.

Желание установить на яхте два дизель — генератора разной мощности не случайно: для подзарядки целесообразно использовать дизель — генератор малой мощности, а для работы кондиционера и  бытового электрооборудования — большой. Запасы топлива — 4600 л в четырех отдельных встроенных  танках.

Запасы пресной воды — 1200 л в четырех отдельных  танках из нержавеющей стали, расположенных в нос от машинного  отделения.  Для пополнения запасов пресной воды установлены электрический  опреснитель и кроме того, аварийный ручной. Горячая и холодная вода подается под  давлением на камбуз и во все туалеты, а также в душ на палубе.

Два вкладных мягких танка для сточных  вод расположены по одному в носовой и кормовой частях яхты. Паруса: основной грот с тремя рядами рифов 51,5 м².  штормовой грот  29 м². трисель 16 м². генуя  94 м². стаксель №1  70 м², стаксель №2  50 м². бэби-стаксель 24 м², штормовой стаксель 20 м². геннакер.  Генуя и стакселя — на закрутках.

Предусмотрены   два поста управления, оборудованных  гидравлическим приводом. Первый, обеспечивающий хороший обзор, расположен сразу за кокпитом на уровне основной  палубы:  второй — на уровне палубы кокпита под  защитным козырьком.

Якорное устройство состоит из двух электрических  шпилей, двух  34 — килограммовых якорей, якорной цепи калибром  10 мм  для каждого якоря и дополнительного алюминиевого якоря весом 17 кг с нейлоновым канатом. Этот легкий якорь с хорошей держащей силой применяется как кормовой или завозной.

Планировка яхты и бытовое  оборудование: над  большим  и удобным  для обслуживания  двигателя и механизмов  машинным отделением в центральной части яхты находится салон. В нем на правому  борту – большой штурманский  стол: по левому — обеденный стол и U — образный диван. На яхте три двухместные каюты, каждая с туалетом и душем.

В корме по правому борту — большая кладовая с автоматической стиральной машиной. Газовые баллоны в герметичных  контейнерах с наружной вентиляцией размещаются выше ватерлинии,  так — же в кладовой. Здесь хватит места для хранения запасов продуктов, некоторых парусов, концов, надувной лодки в свернутом состоянии.

Вообще, хранение надувной лодки  — всегда проблема.  Привычные шлюпбалки уродуют яхту,  мешают иметь удобную сходню и забортный трап. Да и во время шторма болтающуюся на шлюпбалках лодку легко потерять. На «Тюлене»  хранить надувную лодку можно в трех местах: в свернутом состоянии в уже упоминавшейся кладовой, на палубе перед мачтой либо на П — образной откидывающейся от кормовой балки перекладине.

Полностью оборудованный камбуз расположен в нос от салона по правому борту.  При работе над «Тюленем» был ограничен условиями конкурса — длина яхты не должна была превышать 15 м. Разрабатывая реальный  проект, я бы удлинил ее на 0,3 -1м.  доработал обводы корпуса, увеличил расстояние  между  плавниками, тщательно продумал устройство подъема киля.

В целом,  концепция «Тюленя» как яхты неограниченного района плавания, способной противостоять любым погодным условиям, легко обслуживаемой и имеющей длительный срок эксплуатации, мне нравится и сейчас, через  год после окончания конкурса.

Сергей Жаков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №180.

Моторный парусник «МИНИМО».

Идею создания этой моторно-парусной яхточки, пригодной для перевозки на трейлере за легковым автомобилем, подсказал конструкторам несколько лет назад главный редактор германского журнала «Ди Яхт» Харальд Шварцлозе. В те годы на европейском рынке не было малогабаритных яхточек, обладающих достаточным комфортом на уровне моторных катеров таких же размерений (в частности — нормальной высотой внутренних помещений), малой осадкой и экономичным стационарным двигателем.

Именно такая яхточка интересовала многих людей с умеренным достатком, которые хотели бы совершать плавания по внутренним водным путям и в мелководных эстуариях больших рек, впадающих в море. Для большинства владельцев малые габариты судов важны также с точки зрения уменьшения платы за стоянку, которая в Европе постоянно возрастает.

В реальные чертёжи идею воплотил яхтенный конструктор Хорст Глацер, а серийное производство яхточки из стеклопластика «Минимо GL-20» было освоено на небольшой верфи «Алберс Техник» в Клинкраде, ФРГ. Глацер создал настоящий симбиоз водоизмещающего катера и парусной яхты -компромисса.

Широкий и высокобортный корпус позволил получить довольно объемистые внутренние помещения. При этом высокая рубка в средней части яхты, где можно стоять в полный рост, не выглядит слишком громоздкой.

Чтобы обеспечить необходимую остойчивость под парусами при осадке корпуса всего 0,55 м, по обе стороны от швертового колодца укладывается и надежно закрепляется внутренний балласт — общим весом 330 кг.

Секторный шверт, вырезанный из толстой стальной плиты, сам весит 150 кг, что в немалой степени способствует повышению остойчивости. И если при плавании под мотором балласт становится бесполезным мертвым грузом, который приходится перевозить поневоле, то смоченную поверхность корпуса можно уменьшить, убрав шверт в колодец.

Убирается также не нужное в этом случае дополнительное (тоже стальное) перо руля. Рукоятка швертовой лебедки выведена в кокпит и имеет привод с червячной передачей. Тяжелый, но малогабаритный дизель «Бук» мощностью 10 л. с. и цистерна пресной воды емкостью 150л, расположенные ниже ватерлинии, также играют не последнюю роль в достижении остойчивости, необходимой для несения высокой эффективной парусности.

В обычных условиях предусмотрено спокойное плавание под гротом площадью 8,5 м ² и «автоматическим» стакселем (8 м ²), у которого задняя шкаторина не заходит за мачту. При перемене галса экипажу не нужно перетягивать стаксель-шкот на другой борт — блок шкота перемещается по поперечному погону.

Благодаря этому один человек без труда может управлять яхтой даже при лавировке на стесненной для маневров акватории. При слабом ветре площадь парусности можно увеличить до 19,5 м ², поставив генуэзский стаксель. Для удобства плавания по внутренним водам мачта сделана заваливающейся в корму.

Ее стандерс выполняет также роль вентилятора. На «Минимо» предусмотрены два места рулевого: при ходе под парусами рулевой располагается в кокпите и управляет яхтой при помощи румпеля. На ходу под двигателем можно перейти в каюту, где по правому борту установлен штурвал и вращающееся кресло водителя.

Повернувшись на 90°, он может вести прокладку по карте, разложенной на столе, а при повороте на 180°— заниматься приготовлением пищи на небольшом камбузе. Левый борт в самой широкой средней части корпуса занят под миниатюрную кают — компанию. На П-образном диване могут разместиться четыре человека, пятый — в кресле водителя.

Но нормальным экипажем «Минимо» считается семья из трех человек. На ночь стол опускается до уровня диванов, на него укладывается мягкая спинка, и спальное место для двоих готово. Третий — подросток — устраивается на носовой койке.

Под ней встроен яхтенный туалет, причем для сбора грязной воды предусмотрена сточная цистерна, которая откачивается на специальных станциях, имеющихся на любой крупной европейской стоянке лодок и катеров.

Форпик отделяется от остального помещения пластиковой шторой и имеет выход на палубу через форлюк. Впрочем, для того чтобы отдать якорь, например, выходить на палубу не надо. Достаточно, стоя в люке, достать якорь с канатом из палубной ниши, расположенной у форштевня и закрытой крышкой.

Все походное снаряжение размещается в объемистых рундуках под диваном и носовой койкой. Паруса и шкиперское имущество хранятся в рундуках под сиденьями кокпита. Для обслуживания дизеля в полу кокпита предусмотрен длинный люк. Для увеличения жизненного пространства в плохую погоду кокпит можно закрыть тентом. лению ветрового стекла, установленного на всю ширину рубки. В принципе, с поставленным тентом лодка может продолжать движение даже под парусами, если только она идет не в бейдевинд.

Можно предположить, что «Минимо» не является отменным лавировщиком вследствие развитой надстройки и большой площади лобового стекла. Но в большинстве случаев при противном ветре и особенно на течении экипаж яхты предпочтет воспользоваться помощью двигателя.

Двигатель служит также хорошим дополнением парусам для повышения скорости в слабые попутные ветра. Скорость яхты под мотором невелика — около 15 км/ч, но это уже верхняя граница для экономичного плавания в водоизмещающем режиме (относительная скорость — число Фруда   Fr = 0,57).

Установка двигателя большей мощности на данный корпус не рациональна.  При Fr = 50 у корпуса судна образуется одна поперечная волна, длина которой примерно вдвое превышает длину по ватерлинии. На поддержание этой волны затрачивается большая часть энергии двигателя, роста скорости с увеличением его мощности практически не происходит.

Соответственно понапрасну сжигается топливо в цилиндрах двигателя. На «Минимо» же в экономичном режиме одной заправки топливного бака (50 л соляра) хватает примерно на 500 км пути.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №153.

Связь как основа речной жизни.

Просторы России уникальны. Площадь полусотни больших равнинных рек составляет от 52.6 до 2990 тыс. км². Общая протяженность водных путей по всем рекам превышает 100 000 км. Эти факты неоспоримы, так же, как и неоспорима потребность для всех судов на ВВП иметь радиосвязь между собой и различными береговыми службами. Для нее выделен оптимальный на реках диапазон УКВ-частот 300 МГц.

В условиях городской застройки лучше всего работают рации на частотах свыше 400 МГц, но недалеко. На море в пределах прямой видимости достаточно диапазона 156–162 МГц при отличных характеристиках затухания с расстоянием, а поскольку лучшая проникающая способность радиоволн достигается в верхнем диапазоне, для петляющих рек СССР в свое время избрали «золотую середину».

Но для чего маломерному судну радиостанция? Начнем с хорошего. Сводки погоды, передаваемые береговыми станциями – это не то, что дид-жей FM-радио говорит, сидя в студии: «Сегодня солнечно и без осадков» – когда за окном идет дождь. При шлюзовании рация незаменима для связи с диспетчером. Можно приводить еще много плюсов, но главное назначение радиостанции на катере и яхте – это обеспечение безопасности.

Приходилось слышать: «Даже если мотор заглохнет, позвоню друзьям – выручат». Но покрытие сотовых станций есть не везде, а если случится «заглохнуть» на судовом ходе, то белоснежная лодка со всем экипажем может оказаться на курсе толкача с двумя баржами, где обзор ограничен парой километров.

Тут друзья уже не помогут, а в рацию же можно покричать на дежурном пятом канале: «Отработай назад! Я стою на твоем пути». На «пятом» все большие речные суда постоянно держат связь между собой. Если предмет связи малозначимый, вызывающий просит абонента перейти на другой канал.