Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Связь как основа речной жизни.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Просторы России уникальны. Площадь полусотни больших равнинных рек составляет от 52.6 до 2990 тыс. км2. Общая протяженность водных путей по всем рекам превышает 100 000 км. Эти факты неоспоримы, так же, как и неоспорима потребность для всех судов на ВВП иметь радиосвязь между собой и различными береговыми службами. Для нее выделен оптимальный на реках диапазон УКВ-частот 300 МГц.

В условиях городской застройки лучше всего работают рации на частотах свыше 400 МГц, но недалеко. На море в пределах прямой видимости достаточно диапазона 156–162 МГц при отличных характеристиках затухания с расстоянием, а поскольку лучшая проникающая способность радиоволн достигается в верхнем диапазоне, для петляющих рек СССР в свое время избрали «золотую середину».

Но для чего маломерному судну радиостанция? Начнем с хорошего. Сводки погоды, передаваемые береговыми станциями – это не то, что дид-жей FM-радио говорит, сидя в студии: «Сегодня солнечно и без осадков» – когда за окном идет дождь. При шлюзовании рация незаменима для связи с диспетчером. Можно приводить еще много плюсов, но главное назначение радиостанции на катере и яхте – это обеспечение безопасности.

Приходилось слышать: «Даже если мотор заглохнет, позвоню друзьям – выручат». Но покрытие сотовых станций есть не везде, а если случится «заглохнуть» на судовом ходе, то белоснежная лодка со всем экипажем может оказаться на курсе толкача с двумя баржами, где обзор ограничен парой километров.

Тут друзья уже не помогут, а в рацию же можно покричать на дежурном пятом канале: «Отработай назад! Я стою на твоем пути». На «пятом» все большие речные суда постоянно держат связь между собой. Если предмет связи малозначимый, вызывающий просит абонента перейти на другой канал. Читать далее

Реклама

06.04.2015 Posted by | Навигация | , , , , | 1 комментарий

Родом из Скифии.

001

Город открылся с высоты птичьего полета. Самолет снижался, готовясь к посадке в Ростове-на-Дону. Вода, сжатая берегами реки, была на удивление полна судов. До моря отсюда всего 46 километров. Яркий южный город, крупнейший на юге России и десятый по численности населения, имеет богатую историю. «Донская столица», «Ростов-папа», «Ворота Кавказа» – это все он, Ростов-на-Дону, административный, культурный, научнообразовательный и промышленный центр юга нашей страны.

Современная история города началась со времен Азовских походов Петра Великого, а официально датой основания города считается 15 декабря 1749 года, когда императрица Елизавета Петровна своим указом основала Темерницкую таможню в устье Темерника, откуда и начался Ростов-на-Дону.

В самом начале октября здесь состоялась презентация новой яхты, построенной на верфи Донской лодочной компании «Скиф». Она проходила в любимом месте отдыха ростовчан, так называемом Левбердоне, как шутливо называют горожане левый берег Дона, где расположены многочисленные пляжи, базы отдыха, гостиницы, кафе и рестораны.

У причала парка-отеля «Высокий берег» приглашенные гости могли познакомиться с новой яхтой «Скифия 35» (Scythia 35). В древности Скифией называли Северное Причерноморье, бескрайние степи между устьями Дуная и Дона. Новинка, вне всякого сомнения, вызвала большой интерес. Этот морской круизер привлек внимание многих состоятельных людей, задумывающихся о покупке яхты.

Сама история появления проекта этой яхты, имя конструктора, хорошо известное специалистам всего мира, добротная работа ростовских судостроителей – все это наилучшим образом отразилось в представленной на суд зрителей лодке.

002

Неофиты были приятно удивлены ее размерами, красивыми интерьерами просторных помещений, специалисты с интересом знакомились с особенностями конструкции корпуса – всем было по-настоящему интересно. Получился хорошо организованный праздник, поддержать который, и это было особенно приятно, пришли многие ростовские яхтсмены на своих яхтах.

У причала собрался достаточно внушительный флот катеров и яхт, его численность навела на мысль о готовности Ростова-на Дону проводить свою яхтенную выставку. Солнечная погода способствовала успеху мероприятия, гостей собралось много. Проект Scythia 35 создан знаменитым французским конструктором Марком Ломбаром (Marc Lombard Yacht Design Group), на счету которого множество интересных проектов судов, в том числе и самых совершенных «гоночных машин».

В портфеле его известных работ есть суперъяхты, многокорпусники, но особенно много крейсерских и крейсерско-гоночных яхт самой разной длины. У Ломбара огромный опыт работы с известными судостроительными компаниями и использования современных технологий строительства.

К примеру, он давно и плодотворно сотрудничает с французской компанией RM FORA Marine, выпускающей по его проектам очень любопытные фанерные яхты. С 1995 года там реализовано более десяти его проектов, которые пошли в серию.

Сейчас верфь производит яхты длиной от 9 до 14 м, причем интересная деталь – эти яхты пользуются неизменной популярностью даже в те времена, когда рынок по тем или иным причинам «проседает», и другие компании имеют серьезные проблемы с реализацией своей продукции.

003

Именно этот, казалось бы, совершенно немодный ныне материал и выбрали для своей яхты в Донской лодочной компании «Скиф», которая известна своей давней любовью к деревянным лодкам. Перед ростовской компанией стояла достаточно амбициозная задача – наладить производство парусной яхты, которая смогла бы на равных конкурировать в условиях российского рынка с серийными пластиковыми яхтами зарубежного производства подобного размера.

А конкурировать – значит не уступать им ни в чем. Многоскуловые обводы корпуса – дань технологическим требованиям работы с этим материалом – прошли хорошую проверку в 60–70 годах XX века, когда их популярность была особенно высока.

Острые скулы, ориентированные вдоль потока воды, даже дают определенный выигрыш для парусной лодки, увеличивая ее сопротивление дрейфу. При правильно выполненном проекте яхты с такими обводами обладают отличными мореходными качествами и достигают высоких скоростей.

К весне 2013 проект «Скифия 35» был полностью готов, и в начале лета на верфи ДЛК «Скиф» были заложены две первые яхты этой серии. Кстати, они обе были проданы еще на начальном этапе строительства. Итак, давайте познакомимся поближе с новой яхтой. Она строится из композитных материалов на основе «сатурированной» древесины, т.е. деревянные (фанерные) детали пропитываются эпоксидной смолой.

Конструкция корпуса выглядит необычно для человека, привыкшего видеть на фанерной лодке традиционный достаточно развитый продольно — поперечный набор – тот, где на скуловых стрингерах стыкуются поясья обшивки, где наряду с клеевым соединением присутствует металлический крепеж.

004

Ничего этого в проекте Ломбара нет. Стык обшивки по скуле не подкреплен стрингером – он только проклеивается, а потом изнутри и снаружи по всей его длине методом «мокрого угольника» наформовывается стеклопластик на основе биаксиальной стеклоткани и эпоксидной смолы. Естественно, делается галтель.

В местах, где требуется повышенная прочность конструкции, применяется квадроаксиальная стеклоткань. Благодаря тому, что на борту яхты находятся три скулы, каждая из них формирует развитый продольный элемент жесткости. Днище представляет собой достаточно широкую плоскую «лыжу» – давно опробованный и хорошо зарекомендовавший себя элемент конструкции многогранных судов.

А вот там, где площадь плоского участка обшивки достаточно велика, к ней все тем же методом «мокрого угольника» приформовывают элементы жесткости, представляющие собой фанерные полосы, поставленные на ребро.

Они ориентированны вдоль и поперек корпуса, образуя развитую конструкцию, служащую для придания корпусу необходимой жесткости. Эта схема давно и успешно апробирована на многих проектах яхт Марка Ломбара. Применяемая фанера имеет весьма внушительную толщину. На бортах – 15 мм, на днище – 18 мм.

При этом в особенно нагруженных местах, там, где крепится плавниковый фальшкиль и находится руль, толщина фанерной обшивки достигает 30 мм. Снаружи весь корпус покрыт стеклопластиком на основе биаксиальной стеклоткани и эпоксидной смолы. Палубная секция, включающая надстройку сложной формы и кокпит, сделана целиком из стеклопластика сэндвичевой конструкции.

005

Особенностью надстройки является узкий иллюминатор, охватывающий ее по всему периметру, исключая лишь кормовую часть. Эта деталь оказывает сильное влияние на экстерьер яхты, который вполне современен – высокий борт, прямой штевень, большая ширина корпуса, длинная ватерлиния.

Парусное вооружение яхты, ее рангоут и такелаж свидетельствуют о ее удобстве именно для крейсерского плавания, в условиях, когда на борту не хватает квалифицированного экипажа – поэтому все просто и лаконично. Рангоут яхты алюминиевый. Мачта раскреплена двумя парами краспиц, сильно заваленными в корму.

Стоячий такелаж достаточно прост – на палубу приходит пара основных и пара верхних вант, а средние ванты основаны на нижней краспице. Штаг имеет закрутку, ахтерштаг раздвоен и закреплен на транце в районе бортов. Схема рифления грота традиционная, но имеющаяся система Lazy-Bag хорошо продумана и сильно облегчает работу по уборке и постановке этого паруса.

Гика-шкот основан на высокой арке, установленной сразу за рубкой, а его ходовой конец проведен в кокпит. Небольшой бушприт-площадка служит для крепления носового якоря. Благодаря наружному размещению с ним удобно работать, тем более что на яхте установлен электрический якорный шпиль.

Первое, на что обращаешь внимание внутри «Скифии» – это удивительно просторные помещения. Салон, куда попадаешь, спустившись внутрь, вмещает большой камбуз и расположенный в нос от него обеденный уголок с диваном по правому борту, напротив – широкий диван и приличный по размерам штурманский стол.

006

008

Две двуспальные каюты находятся на противоположных сторонах яхты – одна в носу, другая под кокпитом в корме. По левому борту оборудован гальюн, за которым, дальше в корму, расположен технический отсек – место, где можно сосредоточить различное оборудование, вплоть до автономного генератора. Много рундуков и отсеков для хранения различного имущества.

Кокпит отлично защищен высокими комингсами, вдоль которых находятся сиденья. У транца емкие рундуки. Колонка со штурвалом расположена в ДП яхты, в нее выведена система управления стационарным двигателем, его контрольная панель, навигационные приборы.

Колонку разрабатывали в КБ верфи компании «Скиф». Она получилась красивой и весьма функциональной – кроме штурвала и различных приборов, колонка служит еще и опорой стола, за которым в кокпите можно собрать дружную компанию друзей. Небольшая транцевая аппарель делает удобным сход на причал, если яхта ошвартована к нему кормой, или становится удобной купальной площадкой.

Для безопасности людей, находящихся на борту, яхта имеет леерное ограждение и релинги в носу и корме. На презентации яхты председатель правления ДЛК «Скиф» Яков Никиин сказал: «Уверен, что наша «Скифия 35» ни в чем не уступает по качеству своим зарубежным аналогам. Это современная яхта, которую с любовью строили профессионалы».

Сейчас, после первого знакомства с яхтой, можно отметить ее положительные особенности. Благодаря легкому и жесткому корпусу у «Скифии 35» хорошее соотношение площади парусов и водоизмещения, достаточная ширина в корме и плоские элементы обшивки – все говорит о том, что она должна быть быстрой яхтой.

007

009

Лодка получилась очень комфортной для проживания – у нее, благодаря примененному материалу, отличная теплоизоляция, а главное, нет стойкого химического запаха, свойственного судам из стеклопластика. И, конечно, обязательно нужно отметить, что она экологически безопасна.

«Скифия 35» получила Европейский сертификат соответствия (CE), полностью отвечая всем требованиям Европейского союза по качеству, надежности и экологической безопасности. Мы уже приняли приглашение приехать на тестирование этой яхты и посмотреть ее «в деле».

Сейчас на верфи предстоит кропотливая работа по доводке судна и подготовке первой яхты проекта к эксплуатации. Это, как настройка музыкального инструмента, является важнейшим делом после окончания строительства. Успехов, и до новых встреч!

Петр Вельми, фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №252.

06.04.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , | Оставьте комментарий

Штормит, однако!..

001

 Каждый, кто бывал в штормовую погоду на берегу моря или океана, наблюдал, как вспененные волны с оглушительным грохотом накатываются на берег, а если он еще и утесистый, то, разбиваясь о скалы, выбрасывают вверх многометровые фонтаны воды и брызг. Моряки, глядя на разбушевавшуюся стихию, привычно отмечают: «Штормит, однако!..».

Дежурные службы портов, яхт-клубов и спасательных станций поднимают на сигнальных мачтах днем черные треугольные и круглые шары, а ночью красные и белые огни определенного сочетания. Выход в море судов либо ограничивается, либо полностью прекращается. Штормы и ураганы наносят серьезный ущерб не только судам, прибрежным городам, поселкам и дачным коттеджам, но и маячному хозяйству. Вот один из примеров.

Херсонесский маяк (44° 35´N, 33° 23´ E)

Мыс Херсонес является юго-западной оконечностью Крымского полуострова и «находится в 6 милях к WSW от входа на Севастопольский рейд. Мыс каменный и низменный. От него на 5 кабельтовых к W выдается риф» [1]. Здесь в 1816 году по проекту и под руководством директора маяков Балтийского моря, генерал-гидрографа флотских штурманов Леонтия Васильевича Спафарьева из местного инкерманского камня возвели 34-метровую башню Херсонесского маяка.

А 16 июня 1817 года командующий Черноморским флотом вице-адмирал А. С. Грейг доносил Морскому министру: «…оба маяка (Херсонесский и Тарханкутский, построенные по единому проекту – прим. автора) поступили в казенное заведование, и июня 16 дня в первый раз оба освещены рефлекторами, доставленными из С.Петербурга Директором Балтийских маяков.

С тех пор освещение положено продолжать круглый год» [2]. В одном из первых «Описаний маяков, башен и других, предостерегательных для мореплавателей знаков Российской империи» о Херсонесском маяке сказано: «Маяк круглый каменный, отстоит в 10 сажен от берега и окружен каменною стеною, нарочито прочною со стороны моря, для того чтобы устоять противу стремления волн, которые при SW крепких ветрах до того воздымаются, что через стенку достигают самого строения, влеча с собою каменья» [3].

002

Спасители терпящих бедствие.

Однако огонь маяка – еще не гарантия от морских катастроф. В роли спасателей терпящих бедствие моряков служители Херсонесского маяка оказались менее чем через год после начала его работы. «В половине сентября 1817 года, – вспоминает один из свидетелей той трагедии, – фрегат «Везул» … был отправлен от флота, крейсировавшего у западных берегов Крыма, в Севастополь» [4].

В это время шли военные действия русской армии с горцами, и 32-пушечному фрегату «Везулу» предстояло осуществить боевое крейсирование у Абазинских берегов. Командовал кораблем опытный моряк капитан 2 ранга Иосиф Иванович Стожевский. Вверенный ему «Везул» был готов к походу уже 25 сентября, но командир, ссылаясь на противные северо-восточные ветры, тянул с выходом.

Наконец, поутру 1 октября 1817 года при ясном небе и слабом юго-восточном ветре фрегат снялся с якоря и, вступив под полные паруса, покинул севастопольскую бухту. На внешнем рейде ветер пал, и «Везул» заштилел. После обеда подул ветер западных румбов. Командир приказал лечь на левый галс, рассчитывая лежать на нем, пока не оставит по корме коварный Херсонесский мыс.

Фрегат отмерял милю за милей. Но барометр быстро падал, ветер, крепчая и разводя крутые волны, отходил на север. Убрали часть парусов. В сгустившейся темноте, опасаясь оказаться у западных берегов Крыма, Стожевский повернул фрегат на юг. В три часа пополуночи фрегат находился в непосредственной близости от Херсонесского маяка, но плотный дождь и плохая видимость не позволили вовремя заметить спасительного огня.

Обреченный фрегат неумолимо несло на скалы, и вскоре сильный удар корпуса о каменную плиту сотряс корабль. Командир так рассказывал о последних трагических минутах: «В 8 склянок (в 4 часа 2 октября – прим. автора), корабль ударился о подводные камни. Срубили фок и грот мачты, но ужасный бурун приподнял и перенес фрегат через первый ряд камней, посадя его левым бортом на риф, находившийся ближе к берегу.

003

В таком положении фрегат оставался всю остальную часть ночи. Офицеры и вся команда держались у правого борта за снасти кто как мог. …У некоторых из них руки до того окостенели, что нужно было их силою разгибать…» [4].

«Везул» выбросило на рифы в трех кабельтовых от Херсонесского маяка. Первыми его заметили казаки стоявшего неподалеку кордона и тут же сообщили на маяк, смотритель немедленно доложил флотскому начальнику в Севастополе контр-адмиралу Михаилу Тимофеевичу Быченскому.

Море бесновалось с такой яростью, что о спуске на воду шлюпки не могло быть и речи. Весть о трагедии в мгновение облетела морскую базу, тоже изрядно пострадавшую от стихии. Великий князь Михаил Павлович, путешествовавший по Крыму и оказавшийся в Севастополе, писал царю: «Многие из офицеров, находившихся на эскадре, свободные от должности, поспешали на помощь несчастным сослуживцам…, наняли верховых лошадей — барказов нельзя было посылать в открытое море в такой ветер – и опрометью поскакали к Херсонесскому маяку.

Фрегат был разбит, и потеря его оценена в 270 630 руб.» [4]. К рассвету шторм начал стихать, и к лежащему на борту «Везулу», который волны продолжали методично колотить о камни, подошел вельбот с маячниками и баркас с прибывшими на место трагедии офицерами. Экипаж, за исключением двух человек, удалось спасти.

Суд не нашел вины в действиях командира фрегата капитана 2 ранга И. И. Стожевского.  Его оправдали и даже не отлучили от командования кораблями. Впоследствии он был награжден золотым оружием с надписью «За храбрость» и дослужил до звания вице-адмирала.

004

Крымская война

В июне 1854 года с подходом к крымским берегам коалиционных флотов по приказанию командования дорогостоящую осветительную аппаратуру маяка демонтировали и упрятали в надежном укрытии. Смотритель вместе со своими подчиненными убыли на защиту Севастополя. Во время знаменитой «Балаклавской» бури 14 ноября 1854 года, когда англо-французские войска в одночасье потеряли большую часть флота и более 1500 человек личного состава, маяк серьезно пострадал.

Ураган, со скоростью ветра на порывах до 34 м/с, повредил фонарь, а огромные волны в прах размолотили каменную оградительную стенку. Вода затопила жилые дома, подвалы, служебные постройки. Благо, в тот момент маячная башня бездействовала, а маячный городок пустовал. После ухода неприятельских флотов (30 июня 1856) маячники возвратились на Херсонес. Предстояла большая и трудная работа по восстановлению поврежденного стихией маяка и разграбленного оккупантами наземного хозяйства. Пятью годами позже тяжелый шторм снова атаковал маяк. С большим трудом возведенный брекватер море разметало как старый деревенский забор, а служебные помещения до высоты 1.5 м залило водой.

Серьезно повредило железный фонарь и осветительный аппарат. После капитального ремонта фонаря, в нем установили новый осветительный аппарат, а вот брекватер и жилые постройки, за неимением средств, полностью восстановили только к 1873 году, потратив на ремонт 10 093 рублей.

Стихия – против маяка

Шли годы, менялись поколения маячных служителей, только море оставалось неизменно грозным и непредсказуемым. Очередное буйство стихии обитатели маяка испытали в ночь на 18 декабря 1887 года. Тогдашний смотритель А. Федотов телеграфировал в Севастополь: «Бурей залило двор и здания, прошу спасти служащих от гибели» [5]. Командир Севастопольского порта контр-адмирал Михаил Николаевич Кумани немедленно выслал на маяк людей и спасательные средства.

005

Позже Федотов показывал: «При шторме 17 декабря 1887 года зыбь с моря перебрасывало через каменные возвышения набережной, а в 11 часов ночи сделался сильный шторм. Вокруг маяка образовалось уже озеро… В некоторых местах вода доходила до 6 футов (почти 2 м – прим. автора). <…> Затопило конюшню, сараи, кладовые, погреб. Вода поднималась до окон зданий.

Женщин и детей отправили вброд по пояс в ближайшую деревню. <…> Служители, набрав хлеба и петролеума в запас, белье, укрылись в башне, чтобы обеспечивать исправное освещение. Перед этим они спасли команду турецкого брига с грузом, который разбился до основания. Утонуло 10 человек, а 4 спаслось. Нужна небольшая плоскодонная весельная шлюпка для спасения» [5].

Буря, доходившая порой до урагана, значительно повредила фундамент брекватера и размыла каменную наброску с наружной стороны, а еще несколько сильных штормов, случившихся в эту же зиму, практически уничтожили всю противоволновую защиту.

Год спустя на скале перед маяком снова уложили слой бетона толщиной 10 вершков (44.6 см), а на нем из местного камня на цементном растворе возвели откос шириною 0.5, высотою 0.75, длиною 23 сажени, но продержалось это сооружение не долго.

Крым – сейсмоопасная зона и подземные толчки здесь не редкость. Во время одного из самых сильных за всю историю полуострова землетрясений (12 сентября 1927 года), башня Херсонесского маяка выстояла, и огонь маяка, не прерываясь ни на секунду, светил морякам, помогая преодолевать буйство осатаневшего моря.

006

Служители, укрывшиеся в башне, сообщали, что во время подземных ударов она раскачивалась как ствол могучего дуба, а из фонарного сооружения наблюдали между Севастополем и мысом Лукулл далеко в море громадную огненную полосу.

Подвиг маячников

Лето 1942, второго года Великой Отечественной войны, выдалось не только жарким, но трагическим для Севастополя и маяка. В июне, несмотря на отчаянные бомбардировки, обстрелы с воздуха и частичное разрушение северной стороны башни и фонарного сооружения, маячники сумели обеспечить бесперебойную навигацию у Херсонесского мыса.

Давалось это чрезвычайными усилиями и сметкой израненных и измотанных многосуточным бдением людей. Существовавшее в ту пору керосинокалильное освещение, само по себе капризное, часто выходило из строя. Маячники под непрекращающимися атаками фашистских самолетов перевели маяк сначала на электрическое освещение, а после того, как была уничтожена оптика, перешли на манипуляторный режим работы ацетиленовыми фонарями.

Вот как об этих днях рассказал в своих воспоминаниях Андрей Ильич Дударь, потомственный маячник, родившийся в 1893 году на Херсонесском маяке: «30 июня был получен приказ обеспечить работой маяка эвакуацию Севастополя. Мы установили очередной ацетиленовый фонарь внизу, на здании склада, но вскоре и он был уничтожен. Тогда новый укрепили на развалинах башни.

Ночью 3 июля в маяк попала целая серия снарядов, но он уже сделал свое дело и теперь был не нужен» [6]. На территорию маяка прорвались немецкие танки. Десятки тысяч солдат, матросов и горожан, оставшихся на залитом кровью и изрытом воронками бомб мысу, фашисты хладнокровно расстреляли или взяли в плен.

007

В этой страшной мясорубке героически погибли жена Дударя Мария Федоровна, комсомолка Полина Горошко, до последних минут снабжавшие корабли метеосводками, и младший политрук Силаев, подорвавшие себя и штабных немецких офицеров гранатами во время допроса. Тяжелораненый в обе ноги Андрей Ильич и его помощник старший техник Шевелев попали в плен.

Сразу же после освобождения Севастополя (9 мая 1944) Андрей Ильич возвратился на родное пепелище, и уже через неделю на развалинах маячной башни заработал временный ацетиленовый огонь. Маяк-ветеран вместе со своим смотрителем вновь заступили на бессменную вахту, встречая и провожая корабли Черноморского флота.

В «Приложении» к Лоции Черного моря, изданной в 1946 году, сообщалось: «…действующий маяк Херсонесский – фонарь на груде развалин на месте разрушенной башни. Вместе со световым маяком работает радиомаяк. Работает по требованию 2-4 часа в сутки» [7]. В 1949 году по состоянию здоровья Андрея Ильича перевели на Ай-Тодорский маяк, где он и закончил 6 сентября 1966 года маячную службу.

Поселился в Ялте. После кончины ветерана (24.01.1977) его именем назвали небольшой теплоход «Андрей Дударь», регулярно курсировавший вдоль крымского побережья до самого развала Советского Союза 26 декабря 1991 года. А башню Херсонесского маяка военные строители Черноморского флота в 1950 году отстроили заново. Учитывая опыт предыдущих поколений, ее поставили подальше от береговой черты.

Правда, эта мера не стала надежной защитой от буйства морской стихии. Летом 1951 года в фонарном сооружении установили перворазрядный полизональный светооптический аппарат, доставленный с маяка Аскольд Тихоокеанского флота. И 21 сентября 1951 года вновь сформированная команда маяка из пятнадцати человек во главе со смотрителем Михаилом Федоровичем Лазаренко заступила на круглосуточную вахту у многострадального Херсонесского мыса.

008

Источником света, как и в прежние времена, служила проверенная войнами и штормами керосинокалильная установка. В 1959 году на маяк протянули силовую линию электропитания и отслуживший свое старый способ уступил место электрическому освещению. Сегодня Херсонесский маяк по ночам светит мореплавателям белым меняющимся огнем с периодом в 1 минуту со сложной характеристикой света и темноты, отчетливо наблюдаемой за 16 морских миль от маяка.

Библиография к очерку

  1. Лоция Черного моря, изд.2-е. – Николаев: Типография Управления Николаевского порта, 1867.
  2. Комарицын А. А., Корякин В. И, Романов В. Г. Маяки России. Исторические очерки. – СПб.: ГУНиО МО РФ, 2001. – 518 с.
  3. Описание маков, башен и других, предостерегательных для мореплавателей знаков Российской империи составленное (по 1-е января 1872 года) при Гидрографическом департаменте Морского министерства. – СПб. , 1872. – 289 с.
  4. Дмитриев С. Крушение фрегата «Везул» близ Херсонесского маяка. – Морской сборник, Т.1, 1848. – С. 35 3-357.
  5. РГА ВМФ, ф. 778, оп. 2, д.164.
  6. Митин Л. И., Орлова Г. И. Маяки Черноморья. – Севастополь, 1997. – 163 с.
  7. Лоция Черного моря. – М. : Оборонгиз, НКАП, 1946. – 240 с.

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №250.

 

06.04.2015 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , | Оставьте комментарий

Шхунка для кадетов.

00 - 00

Много лет назад в журнале «Катера и Яхты» вышла моя первая заметка «Шхуны – потомки скифов» про плоскодонные швертботы-шарпи с парусным вооружением типа шхуны, распространенные в XIX веке у берегов США (№174).  Эту и последующие статьи о реконструкции американского брига «Ниагара» и о горно-алтайском яхт-клубе «Алые паруса» на Телецком озере мне помогал готовить к публикации старейший работник редакции, ответственный секретарь Ю. С. Казаров.

С 2003 года я вел детскую программу в упомянутом яхт-клубе, а в 2006 году влился в замечательное сообщество участников виртуальной Кают-компании журнала «Катера и Яхты». И вот, с Интернетом открылась целая вселенная! К тому времени мной уже были построены парусно-гребной тузик и швертбот с вооружением гафельного тендера; хотелось построить лодку, подобную плоскодонной шхуне по обводам и вооружению.

Техническое задание было давно продумано. Основное назначение шхунки – учебно-тренировочный крейсер, длина 7 м, экипаж – инструктор и 5–6 подростков. Должны быть каюта и самоотливной кокпит. Мореходность – при волне до 1 м. Поиск в Интернете дал множество примеров использования парусного вооружения шхуны на лодках длиной 5–7 м разного типа и назначения: Pogo Pogo Джорджа Бюлера, Light Scooner Фила Болгера, Florence Oakland Джона Аткина, RYD-14 Пола Ричелли…

Еще один прототип из сети – Coot («Лысуха»), 22 фута. Борта – фанера, днище как у скифа – поперечные доски. Почему ставка именно на гафельное вооружение? У него: а) относительно низкое положение ЦП; б) не нужно ликпаза или рельса для паруса; в) я исследую эволюцию русских парусников XVIII–XIX вв., гафельное вооружение – это оттуда.

Классика нравится народу, управляется нормально, когда привыкнешь. С зарифленным гротом и стакселем довольно спокойно ходит по свежему ветру и волне. Вооружение типа шхуна применялось на барказах до наших дней. В ЦВММ я снял кальку с чертежа XIX века. ЯЛ-6 с вооружением брамсельной шхуны: стеньги, реи, утлегарь при длине 22 фута.

001

0011

После длительных раздумий, прикидок  собственных сил и средств, выбор прототипа был сделан в пользу Light Scooner Фила Болгера, типичного скифа, простого и удобного в изготовлении. Проектирование и строительство шхунки «Касатка» шло, как сейчас принято говорить, он-лайн, с обсуждением на Интернет-форуме.

Объявивши публично о своем намерении строить лодку – не построить ее было невозможно… Ширину днища я ограничил размером листа фанеры, а развертку борта желал уместить в пол-листа. Отсюда, учитывая развал борта, минимальная высота борта около 0.6 м, оконечности приподняты – получается классическая седловатость.

Высота надводного борта при водоизмещении около 1000 кг – 0.4 м. Килевая линия в носу и корме приподнята на 0.2 м. Погибь палубы неравномерна по длине: на миделе совсем немного, чтобы карленгсы особо не гнуть, к оконечностям – увеличивается.

Не хотелось заморачиваться с тяжелым швертом, предполагалось использовать внутренний балласт. Килевым яхтам у нас приставать негде, хотя на большей части озера глубины за 200 м, и волна при случае до 2 м. Расчет масс включал шесть человек с багажом 600 кг, балласт 200 кг, сама лодка 300 кг. Вот как в эти 300 кг уложиться?

У нас ближайший рынок, где все есть – в Новосибирске, за 500 км. Ткань на паруса купил там – «Оксфорд-240». Листы фанеры s6 длиной 5.7 м; на борту получился один стык на накладке из той же фанеры. Борта соединяются на шпангоутах, затем устанавливается днище s10 и ведется обстройка.

002

003

004

Заготовки шпангоутов отложил на потом. Развертки – прямые линии, погибь днища за счет изгиба бортов. Отсеки глухие – кокпит будет самоотливным, получится отдельный  отсек под ним. Запланировал рубку-убежище между мачтами. Таранного отсека не будет.

Рубка имеет прямой профиль в ДП, но сужается к носу в плане. Ее длина 2.2 м, высота комингса в носовой части 0.35 м, в кормовой – 0.4 м. Погибь крыши в районе люка – 0.15 м. В люке высота от будущего днища до верха крыши рубки 1.15 м. Бимс из фанеры s6 будет «делить» рубочку на две условные зоны – кают-компания и спальня.

Рубочный люк решил сделать по прототипу «Креветки-2» – складывающийся напополам, только без двойного комингса. Линии комингсов капа снижаются под углом к линии верха крыши. При сдвижном люке эта непараллельность будет усугублена длинными «рельсами», а у «ломающегося» люка длина всего 0.6 м.

Герметичность на сломе обеспечит полоска резины под рояльной петлей, соединяющей половины лючка. И закладной щиток на переборку. По кромке борта планируется установить «фальшборт» из реек 50 мм, участками, ну и поручни на рубку. Помещение предоставила детская школа искусств «Адамант».

Полгода работы по вечерам и выходными – начались в марте 2008 и закончились в октябре. Работал практически один, только крупные сборочные операции вдвоем со старшим сыном. Собиралась лодка вниз дном, дно ставилось в предпоследнюю очередь. Рубку собрал заранее, окончательно установил после оклейки корпуса и переворачивания обратно.

005

Если строить небольшим целеустремленным коллективом, то можно справиться месяца за три. Семья терпела мое отсутствие и заначки для верфи, друзья поддерживали морально и материалами, я спешил, но лодка была готова только к октябрю. Без вооружения. Уж небо зимой задышало… «а охота как жажда от часу умножалась».

13 октября выломали окно, стену под ним, 15-го вшестером выволокли лодку на белый свет. По ощущениям, весит около 300 кило. Вечером погрузили впятером на трейлер и увезли на озеро, в Артыбаш, за 160 км и три перевала. Потемну спустили на воду. Движок, Mercury 2.5, удалось взять взаймы только 17-го числа. А 18-го по дождю и снегу я совершил первое плавание.

«Верховка» развела волну около полуметра, порожняя лодка легко с ней справилась на всех курсах. 19-го приехал сын, и мы отправились в «дальний поход». До залива Айрыташ, который уже 5 лет служит нашей летней базой, шли по спокойному озеру 2.5 ч, это 25 км от Артыбаша. Посидев у костра, отправились обратно, встречь начавшейся «низовке».

Вечером вчетвером вытащили лодку на слани. На покатушки в течение двух дней (около 70 км) ушло 10 л бензина. Для хода порожнем 2.5 сил хватило, но нужно будет брать мотор в 5 сил, с реверсом и генератором.

Через неделю, привернув обушки и импровизированый (из брусочков) степс, поставил мачту. В этот день было ясно, тепло (по меркам конца октября) и дула «верховка», метров 8–10. Лодка под одним гротом (6 м2 ) поднималась на ветер и крутила оверштаг.

006

Когда поставил стаксель (около 3 м2) – помчалась в бейдевинд с легким креном… Зимой предстояло сделать вооружение, для которого все есть – трубы для мачт, ткань и люверсы для парусов, тросы-фалы, коуши и блоки для такелажа. Основные ветра на озере – «туда и обратно». Или по ветру, или лавировать.

По ветру можно паруса на бабочку или лавировать в бакштаг, через фордевинд. Если станет поддувать, все эти топсели и брифоки – головная боль. Но и при маловетрии париться посреди озера не очень приятно. Пока схема парусности такая: кливер (летучий) 4 м2, фок 8 м2, грот 10 м2, грот стаксель (летучий) 6 м2.

Если останется ткань – топсели по 2.3 м2. Усы гафеля из фанеры, к гафелю крепятся на клею и шурупах. На усах отверстия для кончика, который не дает гафелю отойти от мачты, без всяких ракс-клотов. Парус к мачте крепится слаблинем, способ неоднократно описан, в том числе в статье Андрея Поповича в «КиЯ» №194 про рангоут шхуны «Чава».

Паруса кроил на полу в цехе. Полотнища соединял тычками паяльника. Шила супруга в мастерской училища, где работает. Люверсы из магазина. Отверстия прожигал паяльником и ставил люверсы самодельной оправкой. Вообще, по кройке и шитью парусов много информации в «КиЯ», есть книжки, например, энциклопедия маломерных судостроителей «15 проектов». Не боги горшки обжигают.

В городах, где есть парусные лодки, как правило, есть и спецы-самородки по парусам. Хотя состоятельные самодельщики, которые имеют возможность, предпочитают заказывать современные ткани и шитье парусов в мастерских. К навигации купил Tohatsu 3.5 в рассрочку на полгода. Обкатали моторчик, скорость около 6 уз с нагрузкой 4 человека с багажом против полуметровой волны.

007

0010

Принялись за рангоут. Поставили бушприт на двух шпильках, натянули ватер-штаг. Привинтили степсы. На земле собрали стоячий и бегучий такелаж рангоута. Стоячий такелаж из тросика 3 мм, на фок-мачте – с оплеткой ПВХ. Прошлись вдоль Артыбаша – Иогача, заглянули в Каменный залив, пошли дальше. Дошли до залива Колдор – около 25 км.

На полдороге задула хорошая попутная «низовка». Покрутились – перо руля полуопущено (пока нет стопора), порожняя лодка на свежий ветер не поворачивает. В Колдоре спрятались от ветра. Возвращались против полуметровой  волны, разогнанной «низовкой», которая постепенно стихла. Обратно шли 2 часа.

Одной заправки бака 1.4 л на полном ходу хватает на 50 минут. За румпель в основном держались пацаны, я сидел рядом. «Веревок и палок» для работы хватает на весь экипаж в 6 человек – 5 шкотов, фока-гитов, румпель. Лодка имеет кормовую центровку. Шкоты передних парусов на острых курсах приходится потравливать.

В галфвинд паруса работают уже веселей. При смене галса фок берется на гитовы, пока шкотовый угол не поднимется выше штага. В свежий ветер не ходил. Паруса ставил и убирал сам, гости и ученики держали только шкоты. На лодке побывало человек 50, из них больше половины – дети. За лето моторчик исправно таскал лодку порожнюю и груженую, буксировал против ветра по три тренировочных швертбота.

Один раз пришлось перевозить экспедицию из 5 взрослых и 9 подростков, со снаряжением, продуктами и тремя лодками из Артыбаша за 25 км, против «верховки» около 10–12 м/с. Моторчиком доволен, но не нравится необходимость каждые 50 минут заливать в бачок топливо.

008

009

Мотор в колодце доступен изнутри кокпита, не надо свешиваться за транец, на волне (испытал до полуметра) изредка винт прихватывает воздух, в кокпит из колодца не заплескивает. При моторе на транце винт вылетал бы выше и чаще. Ходить под парусами приходится с опущенным мотором, потому как в наших условиях с не очень длительными переходами вытаскивать туда-сюда мотор – лишняя морока.

Представилась возможность испытать «Касатку» на серьезной волне. Ветер был ровный, метров 10, с утра разогнал волну чуть больше метра. Крутая, озерная, с барашками. И пошли под мотором, курсом острый бейдевинд. Лодка хорошо отыгрывается на волне, на палубу не забрызгивает. Как раз хватило 50 минут (1.4 л в бачке), чтобы пересечь озеро от Ажей до мыса Нянскоч и залив Колдор.

В середине озера виднелись в бинокль «беляки», причем некоторые гребни обрушивались, хотя глубина там около 200 м. На попутной волне, по «верховке», пошли к Ажам. Когда обгоняет волна, и лодка вынуждена взбираться на бугор, моторчик гудит с натугой. На волне и с ветром с благодарностью вспоминаю великолепный прототип – дори.

Вообще, «Тоха 3.5» лодку тянет хорошо, но в жестких условиях желательно иметь еще пару лошадок – нос и рубка парусят, лодку норовит сдуть под ветер. Лодкой я доволен, пришла пора совершенствований. Например, вырезал щитки из фанеры и закрыл снизу колодец, оставив только вырез для «ноги».

В кокпите стало сухо, из колодца не заплескивает даже на волне. Понятно, что и сопротивление уменьшилось. Местные жители уважают владельца берега, где устроен наш плавпирс. И меня (и нас, яхт-клуб) давно знают. Многие приезжиеотдыхающие, проходя мимо, снимаются у «Касатки».

Александр Глебов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №250.

06.04.2015 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

Деревянные конструкции яхты и современность.

00 - 0011

  Все привыкли относиться к построечным правилам Английского Ллойда (РЛ), изданным в середине прошлого века для деревянных и композитных конструкций малых судов, как к истине в последней инстанции (в русском переводе они изданы МП «Паруса России» в 1993 году под названием «Правила и технические нормы классификации яхт и малых судов. Часть 2. Конструкция корпуса. Глава 4. Дерево и композиты. Регистр судоходства Ллойда. Отделение яхт и малых судов».

Безусловно, огромная аналитическая работа, проведенная при создании этих правил, заслуживает бесконечного уважения. Практически все классификационные общества содержат эти нормативы в качестве базовых, не меняя ни одного из пунктов требований – они стали своего рода «библией» для проектантов малого деревянного флота.

Никто не скажет, что данные нормативы прочности и жесткости деревянных конструкций малых судов (до 24 м длиной) недостаточны или завышены, но следует соотносить их с уровнем технологий, доступных на момент создания правил. Особенность же современных условий состоит в возможности применения клеевых соединений с гарантированной прочностью.

Правила РЛ ориентированы на обеспечение прочности соединений посредством преимущественно механических креплений (болты, шурупы, заклепки), а клеевые соединения рассматриваются скорее как средство герметизации. Недоверие естественное: правила  обобщали многовековой опыт проектирования деревянных конструкций без учета появления качественных долгоживущих синтетических клеев.

В настоящее время технологии соединения деревянных конструкций существенно изменились. Никого не удивляет, что при применении качественных эпоксидных клеев разрушение при испытаниях образцов происходит «по живому», т.е. разрушается древесина, а не соединение.

Происходит это из-за того, что клеевой компаунд, проникая в поры древесины на глубину более 5 мм, создает полимерную структуру, более прочную, чем массив древесины. С точки зрения проектирования в этом есть и положительные, и отрицательные моменты.

Оставим в стороне  требования иных национальных правил, местами существенно неадекватные, и будем считать, что с принятием документа «О порядке введения в действие технического регламента Таможенного союза «О безопасности маломерных судов» требования приблизятся к международным, пусть и не сразу.

Следовательно, при проектировании можно ориентироваться с одной стороны на нормативы европейских стандартов группы ISO Small Craft, вежливо умалчивающих свое признание правил РЛ, с другой стороны – принимать требования данной группы стандартов о корректировке параметров конструкций, регламентированных РЛ.

001

Причины, по которым указанная группа стандартов признает, но оставляет в стороне вопрос «детального регламентирования» конструкций, достаточно просты: деревянные  суда – это «штучный продукт», в отличие от пластиковых, стальных и алюминиевых.

Почему старые деревянные яхты живут так долго?

25 лет назад автору довелось видеть в Сеуте деревянную парусную шхуну длиной 32 м в возрасте 110 лет, прожившую без капитальных ремонтов. Я уверен, что и сейчас она в строю. Дубовый набор, тиковые обшивки и настилы. На момент встречи с этим судном ни один пояс обшивки, кроме получивших механические повреждения, заменен не был.

Конечно, для деревянного судна очень важен уход, но никакой уход не гарантирует такой долгой жизни, если он не подкреплен конструктивными решениями. Никто не возразит против аксиомы «если жива деревянная обшивка – живо судно». Тик – тиком, но причины долгожительства не только в нем.

Особенность деревянной обшивки состоит в способности ее элементов менять свои размеры – набухать при увеличении влажности и усыхать при ее уменьшении. Общеизвестна необходимость замачивать яхту с реечной обшивкой после зимней стоянки и ремонта. При этом щели, возникшие в результате «рассыхания» и ликвидируемые шпатлевкой, приводят к короблению обшивки.

002

Если используются «мягкие» варианты шпатлевки (типа масляной или герметиков), то ее выдавливание все равно приводит к необходимости дополнительной обработки наружной обшивки. Попытки намертво скрепить поясья между собой приводят к разрывам реечной обшивки «по живому» и необходимости их замены с течением времени. Аналогичные неприятности свойственны и многослойным вариантам обшивок. Конструктивные меры, применяемые во избежание этих неприятностей, сводятся к трем вариантам конструктива наружной обшивки:

  1. Вариант, рекомендуемый правилами РЛ.

(рис. 1). Соединение поясьев происходит по выпуклой и вогнутой кромкам. При этом точечные крепления к набору шурупами или заклепками допускают угловые перемещения поясьев относительно точек крепления при изменении их размеров. И в случае бесклеевого (механического) крепления поясьев друг к другу, и в случае применение резорциновых клеев податливости соединений достаточно для предотвращения опасности разрыва реек «по живому».

Недостатком бесклеевого соединения является необходимость предсезонного «замачивания» судна. Это вариант широко применяемый, рекомендуемый, проверенный практикой. По этой же схеме правила предлагают применение двухслойной реечной обшивки с горизонтальным расположением реек и перекрытием пазов, с двумя диагональными слоями, с внутренним диагональным и наружным продольным слоем (рис. 2).

003

Наружный, более толстый слой является несущим, а внутренний – уплотняющим (с учетом требования обязательного наличия между ними тканевой прокладки, пропитанной натуральной олифой). Эффект рассыхания в этом случае нивелируется, а все преимущества, свойственные однослойной обшивке, сохраняются полностью.

  1. Вариант «элитный».

Применялся в конце XIX – начале XX века при строительстве крупных яхт из качественных пород древесины (украинские «Орион», «Альбатрос»). Соединение поясьев производится так же, как и в первом случае, но без склейки, а в стыкуемых кромках поясьев делается продольная радиальная выборка. В образовавшуюся цилиндрическую продольную канавку укладывается шнур из натурального шелка, пропитанный льняной олифой.

Этот дорогой вариант обеспечивает необходимую податливость, одновременно герметизируя пазы независимо от влажности поясьев обшивки (рис. 3).

  1. Вариант многослойной диагональной обшивки.

В основном применялся при строительстве быстроходных судов. Многослойная (2–3 слоя) реечная или из полос бакелизированной фанеры обшивка крепилась механическим крепежом (шурупы, заклепки) к набору и междуслойно. Между слоями прокладывалась ткань, пропитанная натуральной олифой или свинцовым суриком (по схеме, показанной на рис. 2). Податливость соединений и герметичность достаточны для обеспечения нужного уровня долговечности.

004

Почему эти проверенные рецепты нам не подходят? Надежно, веками проверено, но очень дорого и, к сожалению, несовместимо с современными клеями. При применении эпоксидных или полиэфирных клеев обшивка по варианту 1 превращается в оболочку, ничем не отличающуюся от клееной реечной обшивки с плоскими прималковаными кромками. Эта «скорлупа» будет иметь слабые звенья в зонах локальных дефектов реек, и при рассыхании обшивку будет рвать со всеми вытекающими последствиями.

Не спасет и оклейка стеклопластиком в два слоя, его порвет тоже. Варианты 2 и 3 могут без ущерба применяться с проклейкой только по набору, но количество и стоимость крепежа и материалов будут приводить в ужас. Следовательно, при проектировании необходимо сохранить то, что проверено веками, и адаптировать к современным материалам и технологиям.

Некоторые рекомендации из современной практики.

Оставим за кадром технологии Speed Strip. Мало еще времени прошло, да и деревянными эти конструкции назвать сложно. Будем ближе к классике.  Что бы мы ни придумывали, набор останется набором, а вариантов конструкции обшивки всего четыре:

1) однослойная реечная обшивка вгладь,

2) многослойная реечная обшивка (2–3 слоя) с продольным расположением поясьев и перекрытием пазов,

3) многослойная реечная обшивка с диагональным расположением поясьев, или диагонально-продольная,

4) многослойная ламинированная обшивка из полос шпона.

005

Набор. Качественные балки набора, особенно при больших размерах сечений, можно получить только при применении ламинированных конструкций. Следует помнить, что балка, склеенная из нескольких реек, жестче, надежнее и менее подвержена влияниям изменения влажности, чем цельная. Чем больше размер цельной деревянной детали, тем больше вероятность появления трещин в процессе эксплуатации.

Попилите ее на части и склейте. Кроме того, неоспоримы преимущества ламинирования шпангоутов двойной толщины с последующим их роспуском – в этом случае получается идеально симметричный корпус. Кроме того, криволинейные балки, например килевой брус, при постройке корпуса «вверх килем» можно ламинировать на установленных шпангоутных рамах практически в чистый размер.

008

Однослойная реечная обшивка вгладь.

Клинкерную обшивку применять не рекомендуем. Если уже без этого никак, тогда предстоят индивидуальная профилировка и подгонка каждого пояса обшивки, высокие требования к точности исполнения и качеству древесины, которые смогут окупиться только при серийном производстве при наличии соответствующей оснастки и изготовлении шаблонов на каждый пояс.

Применение рекомендованных РЛ радиальных выборок для гладкой обшивки при современных технологиях теряет целесообразность. Склейка малкованых кромок поясьев гораздо технологичнее. Основной недостаток такой оболочки – разрывы «по живому» при усыхании – связан с общими размерами склеенной оболочки и может быть существенно уменьшен введением демпфирующих пазов через несколько поясьев клееной обшивки (4–5). В демпфирующем пазу склейка заменяется заполнением эластичным герметиком (Sikaflex, Emfi или аналогичные).

006

Многослойная реечная обшивка.

Применение схем многослойной реечной обшивки по рекомендациям Правил нецелесообразно по указанным выше причинам. Современные технологии сборки и склейки позволяют создать практически герметичные и не подверженные рассыханию многослойные реечные оболочки, которые не нуждаются в создании демпферных элементов.

Исследования образцов и контроль в процессе сборки корпусов деревянных яхт, проведенные в Херсоне на верфи Lagoon Royal, показали, что при применении эпоксидных клеев West System c жестким контролем предписанной схемы применения пропитка поясьев обшивки компаундом происходит до 10 мм вглубь реек.

Технологическая толщина реек (из условия жесткости на изгиб и возможностей укладки по кривизне без разрушения) меньше 20 мм. При этом образуется практически монолитная оболочка. Толщина реек и количество слоев являются технологическими параметрами. Механический крепеж применяется для крепления обшивки к набору, а межслойный отсутствует.

007

Многослойная ламинированная обшивка из полос шпона.

Все особенности, присущие многослойной реечной обшивке, в данном случае присутствуют в полном объеме. Но малая изгибная жесткость указанного материала может вызвать локальные «непроклеи». В результате может возникнуть водотечность обшивки по извилистым каналам внутри оболочки.

Ликвидировать такую водотечность крайне сложно, пример – польские «Таурусы» постройки 70-х. Рассматриваемый метод формирования обшивки гарантирует ее хорошую прочность и жесткость, но требует высокой культуры производства и наличия соответствующей оснастки, включая вакуумные оболочки.

Анатолий Кузнецов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №249.

 

06.04.2015 Posted by | дерево | , , , , | 1 комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme