Крейсерский двухкилевой швертбот «ЛАГУНА». Часть 2. Швертовое и рулевое устройства.

ШВЕРТОВОЕ УСТРОЙСТВО.

У двухшвертовой лодки по сравнению с одношвертовой помимо компоновочного преимущества (швертовый колодец не занимает места посредине рубки) есть еще и другие. Например, в сильный ветер можно вытравить один шверт из двух, неся полные паруса, и центровка при этом не изменится, что неизбежно при подбирании единственного шверта.

В случае поломки одного шверта (на “Лагуне” бывало и такое, когда, например, наскочили на мель) остается второй, запасной, с которым можно не только дойти до гавани для ремонта, но и проплавать до конца сезона. На швертботе “Лагуна” шверты были вначале сделаны из нескольких слоев водостойкой фанеры с оклейкой стеклотканью. После поломки одного из них выяснилось, что фанеру хорошо склеить в гаражных условиях нельзя. Нужны горячее пропитывание клеем и мощный прижим одной детали к другой.

Иначе возможен небольшой непроклей, куда иногда попадают вода и бактерии, которые содержатся в ней. В результате полость расширяется, и на этом участке шверта получается вместо одного полного сечения, работающего на изгиб, два половинных, что слабее в два раза. Такая неприятность может обнаружиться месяца через три после погружения шверта в воду, хотя и необязательно.

Поэтому лучше сделать шверты из клеенного в фабричных условиях листа фанеры толщиной 20 мм или из листа АМг 1561 толщиной 12 мм с двусторонними накладками толщиной по 5 мм на части шверта, находящейся в колодце. Лист толще 12 мм из сплава АМг 1561 делать не следует — не выдержит конструкция колодца.

Впоследствии на “Лагуне” были сделаны шверты из деревянных реек, как на “Креветке,2” (см. “КиЯ” № 5–6 за 1991 г.). Конечно, и здесь возможен непроклей, но не вдоль сечения, работающего на изгиб, а поперек, что несравненно лучше. Пиленые, но не строганые рейки (24х30 мм) по размерам шверта с при, пусками по длине и ширине 10 мм укладываем на верстак (на размер 30 мм).

На расстоянии 40 мм от заготовленного пакета приворачиваем шурупами с двух сторон по длине две планки 30х40 мм, вырезаем из доски толщиной 24 мм 12 клиньев размером 35х150 мм. Рейки для шверта заготавливаем из молодой мелкослойной ели, на торцах реек годовые слои должны быть параллельны 24,миллиметровой кромке. Расстелив на верстаке полиэтиленовую пленку между привернутыми планками, намазываем рейки шверта (24,мм) эпоксидным клеем, укладываем на верстак плотно друг к другу и сверху на деревянные прокладки кладем балласт (3 шт. по 10 кг).

Затем в трех местах по высоте шверта и с двух сторон попарно подбиваем клинья, чтобы сжать рейки между собой. Через 24 ч клей “наберет” прочность и заготовку можно будет обрезать по контуру, а затем и обработать по профилю. Не рекомендую строгать шверт на фуганке из-за высоких вибрационных нагрузок на него, лучше воспользоваться электрорубанком с малой подачей, потом ручным рубанком, напильниками и шкуркой.

Контролировать размеры по толщине и крутку шверта можно с помощью прямолинейной рейки, уложенной поперек шверта, измеряя линейкой размеры на одной и другой его сторонах. Для контроля профиля шверта требуется изготовить из фанеры контршаблон профиля. Профиль шверта принят 6% — й, ординаты профиля приведены в таблице. На простроганный шверт устанавливаем обойму 2 с роликом 3.

Чтобы шверт в воде не всплывал, в нижней его части ставим свинцовый груз весом около 4 кг и толщиной на 2 мм меньше толщины шверта в этом районе. По размерам балласта вырезаем отверстие, вставляем груз, с двух сторон обкладываем его шпоном толщиной 1 мм на эпоксидном клею, неровности заделываем опилками, также на клею. После затвердевания клея это место зачищаем и оклеиваем шверт одним слоем стеклоткани.

Для улучшения качества оклеивать надо сначала одну сторону шверта, затем другую. Шверт при оклеивании должен лежать плашмя. При оклеивании второй стороны стеклоткань подворачиваем на 15 – 20 мм на оклеенную ранее сторону и укладываем шверт на планки — он своим весом прижимает подвернутую стеклоткань.

После зачистки “мохров” сверлим отверстие, вставляем втулки оси поворота 5, шверт покрываем одним слоем эпоксидного клея сразу с двух сторон и  оставляем подвешенным за отверстие втулки для отверждения. Оклеенный шверт должен иметь толщину 21 мм в корневом сечении. В стенках колодца по размерам чертежа очень аккуратно, без перекоса, сверлим отверстия для оси шверта диаметром 12,5 мм, затем тряпочкой, смоченной в эпоксидном клее, обрабатываем отверстия колодца.

Это необходимо, что бы защитить древесину от воды. После отверждения клея проходим отверстия сверлом диаметром 12,2 мм. Заправив фал шверт-тали в обойму шверта, из рубки вставим шверт в колодец и закрепим его на оси. Для того чтобы шверт прошел в колодец мимо переборки шп. 6, нужно поднять лодку — между полом и основной плоскостью должно быть не менее 280 мм — или выпилить доску пола.

(Для “Лагуны” была сделана транспортировочная тележка, охватывающая кильблоки, шверты заправляли на тележке — высоты для подъема корпуса над полом хватает.) Далее с помощью проволочки продеваем шверт-таль в блок на шп. 6 и закрепляем на стопоре.

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО.

Перо руля делаем из еловых реек размерами 24х30 мм, склеенных и обработанных по той же технологии, что применялась при изготовлении шверта, только свинцовый груз делаем меньше — удерживать перо в опущенном положении призвана стропка, закрепляемая на стопоре.

Вырезав из фанеры стенки коробки руля, кладем нижнюю стенку на верстак, на нее — перо руля, сверлим отверстие в стенке для оси подъема пера, ставим ось и выставляем бруски сердцевины коробки по приведенным размерам. Проверяем возможность подъема пера. Если все правильно, собираем коробку на эпоксидном клею и шурупах.

При сборке нужно вставить перо, изолированное от приклеивания полиэтиленом, на штатное место на оси. Далее на коробку устанавливаем металлические детали и по ним — ответные на транце лодки. Румпель ставим из кокпита, стропку крепления пера протаскиваем с помощью проволочки.

Анатолий Матвеев, г. Нижний Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 184.

Как «МОТЫЛЕК» стал крылатым.

В рамках правил открытого международного класса, давно известного (в «КиЯ» о нем сообщалось 37 лет назад – в № 27) и все более терявшего популярность, неожиданно стали происходить революционные события. «Moth» – самый маленький из взрослых швертботов.  Серийно тысячами выпускались и выпускаются самые разные его варианты; казалось бы, придумать что-то новое, не выходя за оговоренные правилами максимальные длину (всего лишь 3.35 м) и размеры рангоута бермудского кэта, уже невозможно!

И вот происходят события, способные не просто существенно повысить скорости участников гонок на «Мотыльках», но и, как предсказывают некоторые, оказать влияние на развитие мирового парусного спорта.

Многолетний опыт создания рекордных крылатых аппаратов, демонстрируемых на ежегодной «Неделе скоростей» в Уэймуте, подсказывал, что крылатые парусники должны быть очень легкими. А главное – возможно более простыми в управлении, что и представляло основную трудность.

Одно дело – аппарат, рассчитанный на прохождение одним галсом в идеальных условиях 500-метровой рекордной дистанции, и совсем другое, когда речь идет о паруснике, способном участвовать в реальных условиях гонки флота на классической «треугольной» трассе, т. е. на всех курсах относительно ветра.

Успехи последних лет дают возможность утверждать, что правильный путь нащупан, и, более того, оптимисты утверждают, что будущее парусного спорта – именно за крылатыми парусниками. Неслучайно, на недавнем чемпионате мира в классе крылатых «Moth» присутствовал президент ISAF и уже есть предложения сделать этот класс олимпийским.

Триумфальное шествие крыльев под парусом продолжается. Появились сообщения, что в Швейцарии парят на крыльях не только маленькие «Мотыльки», но и 55-футовики! А ведь еще совсем недавно американская телеведущая доктор Лаура называла тех, кто пытается ходить под парусами на крыльях, извращенцами…

Естественно, чудо родилось не само собой. Много лет яхтсмены экспериментировали, немало «Мотыльков» было поломано, пока не установили,  что площади паруса 8 м² достаточно для подъема на крылья 30-килограммовой лодочки вместе с рулевым. В 1998 г. первый «Moth» на несущих плоскостях сразу же привлек внимание. Идея базировалась на примере «трехкрылого» катамарана «Хобби».

Экспериментаторы пристраивали V-образные крылья по бокам – к аутригерам аппарата, а кормовое Т-образное крыло использовали вместо руля. Время от времени такие конструкции показывали прекрасные результаты, но только в идеальных условиях. При испытаниях подготовленный таким образом «Moth» развил скорость 17 уз, но крыльевое устройство было крайне тяжелым и неуправляемым.

Австралиец Брет Бурвил немного усовершенствовал его и даже успешно выступил в нескольких гонках 2000 г., но к этому моменту подобные варианты оказались под запретом: правила класса не допускали «внешние стабилизирующие устройства», а «плавание на трех крыльях» можно считать превращением швертбота «Moth» в тримаран.

Упорный австралиец тут же начал экспериментировать со «сдвоенными» крыльями под днищем швертбота, соответствующими (в основном) сегодняшним конструкциям: лодка идет на крыльях, стойками которых служат шверт и руль.

Испытания именно такого варианта проводились в Сиднее с 1999 г. Честь первого успешного управляемого плавания на «Мотыльке», снабженном двумя крыльями длиной по 0.8 м, принадлежит Джону Иллету из Перта. Его заслуга в том, что он сделал крылатое судно способным подниматься из воды автоматически.

Для этого используется длинный стержень (А), который свисает с носа и буксируется рядом с лодкой. Он свя зан штангами и системой отклонения (В) с Т-образным крылом на конце шверта (С) – передвигает закрылок, подобный элеронам самолета. Когда судно идет в водоизмещающем режиме, датчик всплывает и отклоняет закрылок вниз, увеличивая подъемную силу для старта.

Эффект повышается, когда рулевой немного сдвигается на корму. По мере подъема судна из воды датчик автоматически отклоняется все дальше к носовой оконечности (В) и уменьшает угол атаки несущего крыла до тех пор, пока не возникнет установившееся движение под парусом. Закрылок на руле механизмами не обслуживается, им активно управляет сам яхтсмен.

При этом он поворачивает удлинитель румпеля (Е), который передает усилие на управляющую штангу на головке руля при помощи червячной передачи; она устанавливает угол атаки на кормовом крыле (F). Однако эта механика нужна только для точной настройки; при тестировании стартового процесса она не используется.

Проблема остойчивости решается тем, что гонщик закренивает лодку на наветренную сторону, как это делают виндсерфисты. В результате кренящему моменту приходится преодолевать работу восстанавливающего момента от веса корпуса, паруса и рулевого плюс работу от вертикальной составляющей подъемной силы подводного крыла, вынесенного от продольной оси судна на подветренную сторону.

(Конечно, эту картину разложения сил и моментов можно представить и по-другому!) Так же просто устраняется крен; вертикальная стойка, руль и горизонтальная составляющая подъемной силы работают против дрейфа. Теперь движение на крыльях стало самоуправляемым.

Австралиец Рохан Фил доказал, что с такой радикальной конструкцией можно проходить дистанцию настоящих гонок. Он купил крылья у Джона, интенсивно тренировался и вскоре праздновал первую победу: одну из гонок «Мотыльков» на чемпионате Франции 2003 г. выиграл с преимуществом в 10 минут.

В следующем году он выиграл титул чемпиона Франции уже с восемью победами в гонках. Он шел в бейдевинд на 20% быстрее, демонстрируя специфическую технику с креном на наветренную сторону («veal heel»), иногда со скоростью 17 уз, и заметно круче бескрылых конкурентов.

Через два месяца на чемпионате мира в датском Хорсенсе уже 23 яхтсмена стартовали на крыльях. При 5-узловом ветре лодки легко выходили на крыльевой режим, но, естественно, при более слабых ветрах «проваливались» и шли на днище. Победил англичанин Симон Пейн.

Особенности английских «Мотыльков» были «засекречены»; видимо, поэтому Пейн опередил австралийца. В первом же заезде GPS на лучшем английском «Мотыльке» показал 17.9 уз при 5-балльном ветре, а рекорд составил 27.9 уз. История недавно повторилась. На чемпионате мира «Moth-2006», проходившем в Хорсенсе, снова первым среди гонщиков на крылатых швертботах был тот же Симон Пейн, а вторым – Рохан.

Участвовал 31 яхтсмен из 9 стран. Статья подготовлена с использованием сообщений иностранных журналов

 («Yacht», «Bad Nyt» и др.) и материалов интернета.

Отзывы гонщиков.

Джон Иллет:  Это как наркотик! После шквала подбираю шкоты, и лодка уверенно поднимает над водой рулевого, который в три раза тяжелее ее. Летящяя над водой лодка всего на метр длиннее «Оптимиста» и на 5 кг легче его (с пленочными парусами площадью 8 м²). Он затмевает самые боевые парусные машины!

Поднявшийся над водой «Мотылек» достиг скорости 25 уз и показал, что наступает техническая революция в парусном спорте. При наборе скорости возникает опьяняющее чувство, известное только швертботистам! Аутригеры идут горизонтально. Острый нос с 30-сантиметровой углепластиковой трубкой прокладывает путь в воде. Журчание воды под плоской кормой усиливается с ростом скорости, до начала глиссирования.

Но все это только на стадии разгона. По мере ускорения сначала нарастают шум воды и сила брызг, бьющих в лицо и по корпусу, после чего вдруг наступает «зловещая» тишина – корпус поднимается из своей среды. Скорость растет скачками: GPS показывает 10, 12, 14 уз! Так проявляется взлет из воды и появляется страх – от скорости, точнее от опасности падения.

Похоже на спуск с горы на машине с отказавшими тормозами. Как приземляться? Как установить контроль над судном, не разбив его? Однако «Мотылек» не теряет равновесия, постепенно напряжение всего тела падает, появляется улыбка. Наслаждение! Чувство, от которого все дуреют.

Бурхард Стаабс (лучший немецкий рулевой этого класса): Четверть века я – энтузиаст класса «Moth». И этот энтузиазм все больше угасал, но теперь техника плавания на крыльях вновь разогрела его. Мой вес 86 кг, так что очень важно правильно отцентровать суденышко.

При старте сначала сдвигаемся к корме, потом постепенно передвигаемся к носу. Подбирая шкоты, разгоняем швертбот. Вымпельный ветер отходит к носу и, естественно, усиливается. Надо поймать момент его предельной скорости и начать уваливаться, опять набирая скорость.

Далее – все, как на буере или катамаране: чем больше скорость, тем больше возможность ее увеличить. Лодка может идти на крыльях в очень полный бакштаг с огромной скоростью, но… впереди поворот фордевинд, и надо суметь, не опускаясь корпусом до воды, сменить галс и снова набрать скорость. Пока такой трюк выполняют не более десятка яхтсменов в мире.

Достаточно сложным оказывается резкое торможение, обычно связанное с касанием воды подветренным аутригером при крене: яхтсмен может быть катапультирован, остается только спасать хрупкое суденышко и такелаж от разрушения!

Рохан Фил: Это не номер на канате. Суденышко идет стабильнее, чем ожидалось. Лодочка на первый взгляд кажется неуправляемой и просто страшной – с остроскулым корпусом, похожим на домашнюю туфлю из углепластика, но балансирование на узком, 20-сантиметровом шверте, похожее на цирковой номер на проволоке, оказывается достаточно стабильным.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №206.

Что можно сделать на «АССОЛИ». Усовершенствования серийных лодок.

 

Cтав несколько лет назад владельцем яхты «Ассоль», я вскоре обнаружил, что яхту можно сделать комфортабельнее и оборудовать ее для длительных туристских походов. При доработке каюты я постарался использовать все «мертвые» объемы, которые обычно пустуют на серийных яхтах. В то же время все дополнения оборудования делались таким образом, чтобы при необходимости можно было без особого труда возвратиться к исходному состоянию яхты.

Большинство владельцев «Ассолей» используют форпик в качестве рундука для хранения поясов, продуктов, одежды и другого имущества. Это нецелесообразно как из-за неудобства пользования этим рундуком, так и вследствие нарушения условий безопасности плавания — форпик должен служить запасом плавучести и иметь надежную крышку, которую не требуется часто открывать.

Я установил в форпике 12-вольтовую щелочную аккумуляторную батарею емкостью 45 а — ч. Она размещена в двух деревянных ящиках, которые поставлены в специальный деревянный ложемент друг на друга ступенькой, при чем верхний ящик несколько смещен в нос. Чтобы зафиксировать его со стороны кормы, к крышке люка форпика приклепана коробка, упирающаяся в верхний аккумуляторный ящик. Коробка образует нишу, в которую помещен телевизор «Шилялис» (его антенна выведена наружу). Когда телевизор не работает, ниша закрывается дверцей с защелкой, а если телевизора на борту нет, то ниша используется как шкафчик.

В носовой части каюты я установил трапециевидный стол с выдвижными ящиками и рундуком под ними. Стол закреплен при помощи гаек-барашков за две шпильки крепления крышки форпика. Высота стола над сиденьями выбрана такой, чтобы под ним размещались ноги одного — двух человек, если появится необходимость ночлега в каюте трех — четырех человек. Когда же этого не требуется, под столом устанавливаются легкосъемные полки для кастрюль и переборка с дверцей, открываемой вниз. Получается что-то вроде письменного стола и шкафа.

В них, как мы убедились впоследствии в дальних походах, помещается уйма необходимых вещей, которые имеют свое место и всегда под рукой. Нишу для телевизора обрамляют три полки для книг с дверцами из оргстекла. Стол со шкафом нисколько не мешает при вылезании через форлюк наружу, наоборот, он служит прочной и очень удобной ступенькой. Благодаря большой поверхности стола, на нем удобно работать с картой, а через форлюк, расположенный над ним, можно наблюдать горизонт, брать пеленги переносным пеленгатором и пользоваться секстантом.

Обедать за этим столом неудобно, поэтому я сделал съемный столик, который передней кромкой опирается на немного выдвинутый средний ящик основного стола, а задней кромкой — на две металлические стойки. Оба стола окантованы бортиками, препятствующими падению посуды при крене и качке.

Когда на яхте собираются 4 человека или эти столы снимаются для облегчения веса яхт на гонках, мы используем дополнительный столик, прикрепленный на шарнирах к передней кромке верхней ступеньки трапа. Обычно этот столик висит вертикально и служит крышкой, которая закрывает имущество, находящееся по бокам швертового колодца. В рабочее положение столик ставится на упор, прикрепленный на петлях к его нижней поверхности.

Нижняя ступенька трапа также сделана на петлях, что позволяет легко доставать продукты и другое имущество, находящееся в районе швертового колодца (идея позаимствована мною у одноклубника А. Татарннова). В верхних пазухах «гробов» между наружным бортом и внутренним бортом кокпита установлены с обоих бортов вешалки с четырьмя крючками каждая, которые закреплены за подкладки крепления уток стаксель — шкотов.

Пространство за первой ступенькой трапа у входа в каюту использовано для оборудования шкафчика с двумя полками для туалетных принадлежностей и других мелких вещей. На дверце этого шкафчика, открывающейся вниз, впоследствии были наклеены изображения знаков судоходной обстановки (вкладка из «КиЯ»), закрытые снаружи тонким листом оргстекла.

Удобное место для хранения лат получилось в угловой выемке подволока близ входной двери. Для них здесь установлены на шурупах две алюминиевые планки. Латы отсюда можно доставать, находясь в кокпите. Из кокпита можно достать и огнетушитель, который закреплен с левого борта у трапа при помощи штатного кронштейна.

Окончательно каюта приняла жилой и уютный вид, когда я прикрепил к бортам теплоизолирующие коврики из поролона толщиной 20 мм, обшитые декоративной тканью. Верхние края ковриков зажаты между тонкими деревянными рейками, которые надеваются на крючки, закрепленные винтами вант — путенсов со стороны кормы, а в носовой части привинченные к краям стола. В каюте теперь стало значительно меньше поверхностей, на которых в холодные ночи конденсируется влага.

Пришлось переделать и крышку входного люка в кормовой переборке каюты. В заводском варианте это был закладной фанерный щиток, и, чтобы его вынуть из пазов, необходимо было закрепить гик на одном борту. Я установил двустворчатую дверь на рояльных петлях, на каждой из створок в верхней части поставил жалюзийные решетки для улучшения вентиляции каюты. Для запирания двери и крышки ахтерпика использовал пальцеобразные мотоциклетные замки, для установки которых достаточно проделать два отверстия — одно с пазом под бородку замка в крышке и второе в комингсе люка. Для большей прочности можно поставить на эпоксидном клее с внутренней стороны металлические накладки.

Так как зазор между крышкой ахтерпика и его комингсом оказался достаточно большим, мною был использован небольшой алюминиевый швеллер для заполнения упомянутого зазора. Снаружи яхты также сделан ряд полезных усовершенствований. В стандерсе мачты вместо скобы установил блоки для фалов, что значительно облегчило постановку парусов. В одном из отверстий в штаг — путенсе закрепил носовую утку, сделанную из двух обрезков труб и длинного болта, для крепления якорного или швартовного троса. Сделал удлинитель румпеля длиной 400 мм.

На погоне гика — шкота установил два передвижных эбонитовых шарика — фиксаторы точки крепления гика — шкота к погону. В сильный ветер они сдвигаются к бортам, а в слабый — фиксируют точку крепления гика — шкота в районе ДП. В каждом шарике пропилен паз, в который введен погон, а чтобы он не соскочил с троса при ослаблении винта, в шарик ввернут стопорный винт М4. Фиксаторы позволяют избавиться от одного неприятного явления, присущего тросовому погону — они не дают крюку блока гика — шкота заскочить за клетневку огона и застрять на ней. В таких случаях крюк приходится освобождать вручную, иначе он может соскочить в самый неподходящий момент.

Традиционное расположение якоря в носовой части яхты на «Ассоли» неудобно — он мешает при каждой швартовке, а еще больше мешает якорный конец, который просто некуда деть. А если управляешь яхтой в одиночку, при постановке на якорь необходимо бросать румпель и бежать в нос. Поэтому я решил хранить якорь на транце в кармане, изготовленном из швеллера и алюминиевого листа. Карман прикрепил через деревянную прокладку двумя болтами к транцу с правого борта.

Якорный трос при помощи альпинистского карабина одним концом пристегивается к отверстию для фалиня в штаг – путенсе, обносится снаружи ванты и крепится на правой кормовой утке. Основная часть якорного троса, собранная в бухту, надевается на веретено якоря или укладывается на палубе в правом углу у транца. Для фиксирования веретена якоря на привальном брусе установлена лирообразная защелка, прикрепленная двумя болтами.

Теперь ни якорь, ни якорный конец не мешают, якорь всегда находится под рукой у рулевого и готов к мгновенной отдаче. Нужно еще учесть, что с кормы отдавать якорь приходится гораздо чаще, чем с носа,— при каждом подходе к необорудованному для причаливания берегу или швартовке к причалу носом. Для вывода из ахтерпика бензинового шланга к подвесному мотору я использовал корпус авиационного штепсельного разъема, представляющий собой короткий алюминиевый цилиндрический патрубок с фланцем и резьбовой заглушкой на цепочке.

Меня беспокоило то обстоятельство, что человеку, упавшему за борт, очень трудно вернуться обратно в яхту, а особенно женщине, не обладающей достаточной физической силой и ловкостью. Вначале я сделал веревочный шторм — трап с тремя жесткими ступеньками, но оказалось, что далеко не каждый может по нему взобраться в яхту. Поэтому я сделал забортный трап из дюралевых швеллеров, который можно быстро пристегнуть к рыму погона гика — шкота и правому полуклюзу на транце при помощи альпинистских карабинов. Когда трап не нужен, он хранится в ахтерпике.

В ахтерпике собирается довольно много имущества, особенно в походе, и разложить его в строгом порядке трудно. Из-за кривизны днища все сваливается 8 кучу в центре, канистры не желают стоять вертикально, предметы, имеющие прямоугольные кромки, протирают днище при кренах и качке. Для исключения этого недостатка я установил в ахтерпике рыбины. Под  два штатных верхних болта, крепящих моторный кронштейн, поставил планку с большим количеством крючков для хранения различных тросов и других подвешиваемых предметов.

Все упомянутые шкафы, полки, столы и другие усовершенствования намного улучшают удобство эксплуатации яхты и ее интерьер, что подтвердили многие владельцы других «Ассолей», побывавшие у нас на борту.

Ю. Пильнов,  

г. Москва.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №151.

31000 миль «ИКАРА». Часть 1.

 

В прошлом году 31 июля советские центральные газеты и многие телеграфные агентства мира сообщили о завершении выдающегося плавания николаевских яхтсменов. В историю отечественного мореплавания на яхтах, наконец — то, вписана эта долгожданная золотая строка: есть кругосветное плавание! Правда, с начала прошлого века русскими моряками совершены десятки кругосветных плаваний, но на сравнительно крупных судах — шпюпах, шхунах, барках, фрегатах… На яхтах покорять Мировой океан еще никому из наших соотечественников не доводилось.

И можно было понять жителей Николаева — с каким торжеством и восторгом встречали они земляков! Весь маломерный флот города устремился к «Икару». Палили из ракетниц, кричали «Ура!». А поскольку приход «Икара» совпал с празднованием Дня Военно-Морского Флота, то расцвеченные флагами корабли тоже отдавали почести парусному суденышку, обошедшему земной шар.

Сегодня «волны славы» вокруг «Икара» перешли в состояние покоя. Можно вспомнить все перепитии плавания, оглянуться на пройденный путь, поразмышлять. Сама яхта поднята на берег, а ее «оттиск» — мастерски выпопненный макет занял почетное место в замечательном николаевском Музее судостроения и флота (смею утверждать —музей уникальный даже по европейским масштабам).

Яхточка стоит под стеклянным колпаком, а в двух шагах от нее — макет «Ореанды» адмирала М. П. Лазарева, на которой он обогнул Европу и участвовал в кронштадтской гонке, можно сказать, одной из первых в России. Двумя шагами разделены макеты, без малого двумя столетиями разделены события. Экипажу «Икара» отведен специальный стенд, есть на нем фотография — ликующие лица отважной семерки.

Наш разум устроен так, что все видимое в музее мы относим в разряд ушедшего в небытие, раскладывая факты на определенные века и десятилетия. Но здесь и года не прошло после завершения кругосветного плавания и событие вроде бы не оборвано в своем движении: пребывает во здравии весь экипаж, а капитан «Икара» Борис Степанович Немиров попон новых идей и планов. Случилось так, что в музей я отправился с ним вдвоем — незапланированно. Шли мимо нзящного здания, выдержанного в строгих рамках классицизма. В такой музей грешно было не заглянуть, и я предложил Немирову составить мне компанию.

Конечно, он бывал здесь в прежние годы, но своего «Икара» в макете явно еще не видел. Был чуть смущен, удивлен и растроган_, с трудом скрывая все эти смешанные чувства. Мне тоже было внове видеть макет и «живой экспонат». Немиров, к счастью, быстро обрел капитанские функции: — Чуточку неверно поставлены шкоты, парус выкроен не слишком точно… Капитана «Икара» узнал смотритель зала, подошел с царапающими любопытство вопросами: «Хватало ли вам пресной воды!».

Немиров отвечал охотно: «Приходилось собирать дожди». Служащие музея явно радовались такому посетителю. Мы познакомились со старшим научным сотрудником Нелли Михайловной Костенко, которая стала просить Немирова о встрече со всем персоналом музея. От «Икара» она провела нас амфиладой залов, получилось изящное экскурсоводческое эссе об истории российского флота и морских путешествий. Я представил, как в этих стенах после рассказов о кругосветных плаваниях на легендарных парусниках «Нева» и «Надежда» во главе с И. Ф. Крузенштерном н Ю. Ф. Лисянским, «Восток» и «Мирный» с Ф. Ф. Беллинсгаузеном и М. П. Лазаревым будет звучать рассказ об «Икаре» и его экипаже.

Как это не покажется удивительным, но последняя реальная попытка русских покорить на яхте Мировой океан была сделана князем Лобановым-Ростовским 135 лет назад. Сначала его яхта «Рогнеда» ходила из Санкт-Петербурга в Пернамбуку (Бразилия) и обратно. После этого князь задумал кругосветное путешествие. 2 февраля 1854 г. «Рогнеда» пришла в                                   Рио — де — Женейро», но ее догнала весть о Крымской войне. Английские военные корабли блокировали яхту и ее пришлось продать с торгов. «Ревущие сороковые» русских яхт так и не увидели.

 

И вот свершилось! Смотрю на Немирова в музее, как он поправляет «штрихи для истории». Углядел, что на «Икаре» нет литер, обозначающих принадлежность судна к государству (у нашей страны — SR), нет флага.

— Зато в музее есть ваш настоящий флаг — с яхты,— поведала Нелли Михайловна.

И тут же узнаем от Немирова такую деталь: за время похода ветер истрепал в лоскуты шесть полотнищ. Бывало, что флага не хватало на месяц. В музее экспонируется тот самый флаг «Икара», с которым прошли проливом Дрейка, который видел мыс Горн…

Поход в музей для меня оказался очень полезным, помог как-то определить уровень популярности участников николаевской кругосветки. Она была. И через год николаевцы их не забыли. Эта популярность проявлялась  по-разному. Красноречив, пожалуй, такой эпизод: то ли кооператив, то ли частный предприниматель смонтировал доморощенным способом открытку, на которой весь экипаж с цветами на фоне яхты «Икар». Открытку предлагают на улицах города по рублю. Берут!

Признание кругосветного плавания было, конечно, очевидным по всем статьям. Как только экипаж ступил на берег, со всех концов страны посыпались письма. Поздравляли «икаровцев» яхтсмены, капитаны дальнего плавания, военные моряки. Пришло письмо от Виктора Конецкого, подбадривающего: «Никто пути пройденного от нас не отберет…» Во многих письмах была трогательная забота: не принизить бы похода, не окрасить бы его в будничные тона. Так, капитан второго ранга запаса А. М. Шамрай адресует свое послание к местной власти:

«Я всегда преклонялся перед мужеством кругосветных путешественников и уже не надеялся, что их список пополнит когда-либо советский человек. Не потому, что ему не хватает мужества и отваги. Существовавшие в годы застоя рогатки — материальное обеспечение и финансирование длительного плавання, визирование экипажа и т. п.— всегда были непреодолимой преградой. И здорово, что такое плавание наконец-то свершилось! Настал час показать миру, что мы потомки русских мореходов. Я беру на себя смелостъ утверждать, что подвиг, совершенный среди океанских волн, по стойкости сравниться может с орбитальными полетами. Яхтсмены в океане оторваны от внешнего мира по многу месяцев, надежда выжить — только на себя. Представим изнурительную качку, холод и зной, вечно мокрую одежду…»

Город, как видим, не умалил значения кругосветного плавания. И не только город… «Икар» награжден Золотой медалью правления Советского фонда мира; памятную медаль получил каждый член экипажа. Борису Степановичу Немирову — капитану яхты «Икар» — присвоено звание почетного гражданина города Николаева. Троим, вкпючая Немирова, Анатолия Кузнецова и Владимира Терняка, присвоено звание «Заслуженный мастер спорта СССР», остальные члены экипажа стали мастерами спорта.

Можно только посетовать, что наше центральное телевидение пока не сумело достойным образом распорядиться кино фотодокументами об интереснейшем плавании, о пребывании «Икара» в Австралии, на острове Тасмания, и всем прочим материалом, представленным в «Клуб путешественников». Видимо, значение, в общем-то, исторического факта еще не оценено. Или прослеживается в цепом далеко не отеческое отношение к отечественному парусу некоторых влиятельных общественных кругов. Но и то верно, что у «Икара» пути пройденного уже никто не отберет…

ЭКИПАЖ

Признаюсь, очень не терпится прочертить маршрут, обозначить пунктиром круг на глобусе: Черное и Средиземное моря, Атлантику, Индийский, Тихий… Великолепная петля. Есть, кстати, и конкретная точка на карте, где линия «туда» пересеклась с линией «обратно». Определены ее координаты: 30 21′ ю. ш. и 17′ 30′ з. д. Атлантический океан. Соответственно должно быть и пересечение дат: «туда» падает на 28 ноября 1987 г., «обратно» — на II апреля 1988 г. На замыкание кольца вокруг Земли понадобилось 139 суток.

Из дневника  Б.  Немирова:

15 апреля. Итак, за чем ходили — сделали! Теперь только до дому добраться. Кажется, обычный день в повседневных заботах и делах: расконтрилась правая ванта, потерся левый брас, порвался грот, ветер дует не тот, что хотелось бы… И все-таки есть мыс Горн и Круг…

Икаровцы мне доверили некоторые записи из своих дневников. И впоследствии я к ним буду обращаться. А дневники вели почти все члены экипажа, каждый по-своему: для одного тот или иной день казался чем-то значительным, для другого — не стоил и двух слов. Александр Кузнецов, например, в своих записках старался обобщить сразу  несколько дней. Вот его впечатления, примыкающие ко дню пересечения маршрута:

На следующий день появились первые признаки пассата, а 17 апреля, наконец, удалось смыть с себя тихоокеанскую грязь, вдоволь наплававшись уже в теплой воде. Погода стала довольно хорошей, но из-за острого курса палубу все время забрызгивало… Начали во множестве появляться летучие рыбы. Одна довольно большая заскочила на палубу. Радости наших рыбоедов не было предела. Слава с Володей сразу же приготовили миску с солью, поставив ее под спасательный плот. Утром 24 апреля на фоне темно-белых облаков появился силуэт острова Святой Елены. С моря он казался совершенно неприступным и неприветливым…  

Пожалуй, надо сделать некоторое усилие, чтобы не продолжить записок о вынужденном посещении заброшенного в океане знаменитого острова. В последующих главах мы вернемся к нему непременно, а сейчас уже возникает острая необходимость поближе познакомиться с экипажем. Кто они — Володя. Слава и вся великолепная семерка!

Первым, и это естественно, представляю капитана. Как говорят: знакомьтесь, Немиров! Будем называть его Борис Степанович, все-таки нынче ему почти 55. Когда-то был и Борькой — далеко в Сибири, где морей нет за тысячу верст. Помните, строили дорогу Тайшет — Абакан! Тогда из Абакана эта долгая и дальняя дорога увела Немирова в Николаев — искать выход к морю. Оказалось, что он лежит через Николаевский кораблестроительный институт.

«Эмки» жалко, — вздыхает Борис Степанович, вспоминая свое первое суденышко, когда его взяли на борт четвертым, чтобы «ветерком просквозило», да почувствовал бы на губах соль. Не ушел из яхт — клуба, с парусом сразу сроднился.

— Вот дела,— удивляюсь я,— с кем из маститых яхтсменов не поговорю, всем «эмок» жалко.

— Как не жалеть о национальном классе. Это была школа! В Англии чуть ли не с прошлого века бегают свои национальные лодки, а «эмки» были не хуже…

Добрым словом вспомнили мы конструктора Ухина, «эмки» которого многих вывели в яхтенные капитаны. Своих прямых напарников и учителей Немиров по сей день не забывает — Жана Диденко. Александра Николаевича Голайко.

Так пошла у нас летопись личного немировского яхтинга. Не раз он участвовал в швертботном первенстве Украины. 15 городов выставляли свои команды, а Николаев — три. Крейсерские гонки вошли в его жизнь уже после окончания института, точнее — с дипломной работы под названием «Сейнер». Более сотни судов пришлось облазать, ощупать, соразмерить — буксирные устройства, дельные вещи (блоки, клюзы, кнехты…) —

На преддипломную практику попал в очаковский рыбколхоз «Черноморец» — наплавался вдоволь, но оскомины себе не набил. В 1963 г. он был уже мастером спорта по парусу, начались гонки из конца в конец Черного моря. Например: Николаев — Батуми — Николаев.

Его оставили работать в институте, доверили плавательную практику со студентами. По три месяца судно в рейсе—то в Турцию, то в Индию, то в Канаду. В памяти Бориса Степановича застряло такое воспоминание:

— Бывало, стою на вахте, на какое — то время штурман руль мне доверит, и кажется, что я этими дальними морями и океанами яхту веду. Всегда думал, как бы я поступил тут на яхте…

Ни одного сезона не пропустил: гонялся на Л6, был в команде у капитана Владимира Терняка, бып в экипаже Юрия Синько. Не трудно догадаться, как жаждал он первой роли. И дождался! Новую польскую яхту, поступившую в 1974 году, доверили Немирову.

Вот тут все и почувствовали немировский норов: жадность расстояния. В 1975 году в его экипаж вошли братья Кузнецовы. С ними пошел в Батуми без захода —600 миль. Это по тем временам было рекордом. В следующем году на Кубке столетия Одесского яхт — клуба в своем классе яхт Немиров занял первое место. И попытался постучаться за пределы Черного моря. Виза была, уверенность в себе тоже утрамбовалась. Ходили в Сплит (Югоспавия) через Босфор и Дарданеллы.

Немиров вспоминает:

— Как думал! Вот перешагну за Босфор — и счастливее меня не будет на Земле человека: 1500 миль без захода. Сходили! Под Сплитом шторма схватили, от Босфора до Варны было трое суток одной лавировки. Вернулись в Николаев — захотелось шагнуть дальше. За Гибралтар бы…

Так пришел 1978-ой год и Гибралтар остался позади. Немиров держал путь на Канары, вошел в Атлантику. Это уже 3000 миль.

— После Канарских островов и врезалась идея кругосветки. Много зарубежных яхт посмотрел, польская — послужила верой и правдой, а вот для кругосветки следовало делать свою — отечественную.

После канарского плавания сразу же пошел Немиров на встречу с секретарем обкома.

— Что же, теперь на Кубу пойдете!—поинтересовался областной лидер.

— Нет. Вокруг света… Но вот проблема: ходить в престижное крейсерское плавание неприлично на иностранном судне.

— А свой проект есть!  

— Есть! Помогите определить его на солидный завод, чтобы нам не кувалдой строить яхту.

Первый секретарь тогда основательно помог, как утверждает Немиров. Сам по себе случай весьма редкий. От яхтсменов, от судоводителей-любителей большинство из представителей власти стараются отвернуться. «Икар» же по особому проекту строили на херсонском судостроительном заводе, а окончательно готовили к плаванию уже в Николаеве — на заводе имени 61 коммунара. Того партийного лидера, устранившего многие бюрократические путы, уже нет в живых, а имя его носит контейнеровоз—«Владимир Васляев».

Здесь, как я чувствую, уже начинается биография «Икара», но у него такая длинная родословная, что требует особого разговора. Впрочем, биографии многих членов экипажа с «икаровской семьей» переплелись удивительным образом. Все вместе это называется СКБС (студенческое КБ судостроения) «Яхта». Многие, как суда, так и судостроители, вышли оттуда. Кстати, Немиров, будучи в официальной должности старшего научного сотрудника института, давным-давно возглавляет это КБ.

Еще студентами пришли в «Яхту» братья Анатолий и Александр Кузнецовы, Лев Забурдаев (нынче это главный теоретик КБ, кандидат технических наук). Конечно, эти парни имеют прямое отношение к «Икару» (яхта подробно описана в «КиЯ» № 132).

Но вернемся к экипажу. С братьями Кузнецовыми капитан «Икара» был знаком еще по гонкам. Анатолий и Александр — близнецы, но, как выявил поход, на редкость не похожи друг на друга. И депо не в том, что один сбрил бороду после похода, а другой ее оставил — и не бороду, а бородищу. Кажется, всю жизнь идет у них «спор» — кто старше. Александр утверждает, что он старше на полтора часа, друзья Анатолия говорят, что это время не считается и надо старшинство признавать по ученой степени (Анатолий — к. т. н.|.

Видимо, по этому принципу Анатолия поставили в экипаже старпомом, Александра — просто помощником капитана. Один быстрый, другой медлительный, зато один ошибается, а другой — почти никогда… Природа, вероятно, все сделала так, чтобы братья-близнецы во всем дополняли друг друга.

В экипаже «Икара» был еще один кандидат технических наук — Андрей Марков. В институте он, к тому же, и доцент кафедры электрооборудования судов. Из ленинградской интеллигентной семьи. Это обстоятельство или врожденная сдержанность позволили Андрею установить ровные доверительные отношения со всем экипажем, снимать стрессовые ситуации и быть практически незаменимым в любой работе — как с компасом и дизелем, так и с кастрюлями на камбузе.

Был в экипаже еще один старший помощник — Станислав Черкес. С Андреем Марковым его роднило электромоторное заведование. Станислав — судоводитель-профессионал, за плечами «мореходка» и капитанство на институтском научно-исследовательском судне «Дельта». 

Владимир Терняк в экипаже был боцманом. Это говорит о многом: все хозяйство яхты на его плечах. А паруса — главная забота. И парусным мастером Владимир оказался превосходным. Справедливости ради надо сказать, что в плавании «штопать» паруса приходилось всем. Дакроном, увы, икаровцы не разжились, а предпочли обычную зеленую парусину. Как она в пути перетиралась, знает каждый участник похода. 150 кв. метров парусов были обласканы пальцами каждого, прошиты стежок на стежке.

На этих парусах только до Тасмании было сломано более 40 парусных игл. Штопка парусов, конечно, была главным занятием команды — в салоне, на палубе при хорошей погоде, в кокпите. Разумеется, больше всех покрутил квадратные метры парусины Владимир Терняк.

В таком дальнем походе весьма значительной была роль штурмана -профессионала. Яхтенные капитаны. а их в экипаже было большинство. могли хорошо определяться по Солнцу. Борис Яковлев —штурман Николаевского морпорта — по многим статьям помог становлению культуры штурманского дела.

А еще на борту был доктор Сергей Прусов и матрос — гидрометеоролог из Калининграда Александр Плякин. Он оказался самым молодым — 27 лет. Планка среднего возраста экипажа держалась где-то на уровне 35.

Удручающим обстоятельством было то, что на борту не оказалось ни одного радиста. А были заявлены двое, оба получили визы, но так совпали семейные и личные обстоятельства, что оба уйти в плавание не смогли. И три радиостанции на борту («Ласточка», «Призыв» и «Причал») остались беспризорными. Работать предстояло только радиотелефоном и лишь с судами, которые проходили милях в пятнадцати — не далее. В Тихом океане легче встретить плывущего кашалота, чем судно.

Словом, возможность вкпючения «SОS» надо было попросту устранить. В остальном экипаж, как видим, оказался вполне подготовленным к встрече с тремя океанами, в плавание пошли люди наделенные и знанием, и опытом. Ушли, между прочим, очень тихо и скромно. Газеты обошлись коротким сообщением, родная «Южная правда» — лишь коротеньким репортажем. 

ИЗ ДНЕВНИКА Б. НЕмИРОВА

По многолетнему опыту знаю, что для любого плавания заранее надо готовить двойной якипаж. При дальнем плавании всегда кто-то откажется, и любые возникнут причины. Вот и здесь: мы подавали докумекты на 12 человек, а пошли девять. От Канарских островов пойдем всемером.

Из Николаева ушли без фанфар и пышных речей, проважали только друзья и родные. Ректор Михаил Николаевич Александров сказал короткие напутственные слова. Мы ответили: «Конечно, вернемся!» И я дал команду: «Поднять паруса!» Отсалютовали флагом и ракетами — флагу одного из старейших. яхт-клубов страны.

В первые часы нас сопровождала яхта «Ю. Гагарин» из Ильичевска, принадлежащая А. Д. Кириченко. Он нам хорошо помог в последнюю неделю подготовки, увидел, что нужен и — в работу: перебрал мешок луку и два мешка чеснока, отсортировал яблоки, груши, картошку. Все это поступило, к сожалению, с браком.

Погода сумрачная, дождик, все серо кругом. Друзья ушли на Очаков, мы остались болтаться при слабом ветре, он усилился только в полночь, когда мы вышли из лимана в море.

Когда ощутили скорость а вышла на простор, тут впервые осозналось, что в Союзе мы единствснные, кому дано право свободного вояжа по всему свету! Пришло ощущение воли. Я утвердил право капитана при необходимости менять маршрут.

До болгарского порта Варна шли штилями почти четверо суток. Занимались перетряхиванием всего имущества и запасов. При всех наших стараниях мы не смогли уложить все аккуратно, яхта внутри была похожа на лабаз. Паруса, консервы, сапоги, штормовка… Так что штилевые дни оказались полезными.

В Варну пришли в полном тумане, буквально на ощупь прижались к берегу. В яхт-клубе имени Г. Георгиева нас встретили старые друзья. Посетили могилу Георгиева, положили цветы. В Варне пополнили запас соляра и пресной воды, вышли на рассвете 15 сентября. Опять штили. Но теперь соляр нужно беречь. К проливу Босфор вышли только вечером 16 сентября. Высокие берега у входа в пролив открылись на расстоянии трех миль из-за плотной дымки.

В районе Бююкдере стало темнеть, и самую трудную часть пролива, где мосты, паромы и еще что-то новое и плохо различимое, но огражденное огнями, шли во мраке. Только огни сверкающего громадного города с обеих сторон. Несколько встречных и обгоняющих судов, какие-то катера, и СВП со своими часто-проблесковыми огнями. Все это на сильном попутном течении и ветре тоже попутном. Но мы все-таки идем под мотором…

Мраморное море. Внешний рейд Стамбула. Много судов на якорях. И черная ночь. Тут наших не различишь. Поставили паруса а к утру уже были в видимости о. Мармара. А вечером вошли в пролив Дарданеллы. Его тоже прошли ночью под парусами, с сальным попутным ветром. Рассвет застал уже в Эгейском море. И еще один день со свежим ветром. Днем несли спинакер. В полночь подошли к проливу Кафиревс. Здесь тоже много судов. Но пролив широкий. Легче маневрировать. Жаль только, что парни не видят его суровых скал и высоких гор.

Утром миновали о. Патроклос на входе в залив Сароникос и справа открылся в легкой дымке вид на Афины. К вечеру, опять в темноте, подошли к входу в Коринфский канал. Это узкая щель в скале со стенами высотой до 50 м. Длина канала б км.

Скоро вышли в Коринфский залив. А это уже Ионическое море. Днем лавировка. Видны гористые берега. Южный берег мягкий, приятный, кругом возделанные поля, сады и непрерывные поселки. У самого моря несутся поезда. Северный берег более суров, кажется неприступным.

Порт Патрас и узкость вблизи него, где поминутно снуют паромы, прошли тоже поздно вечером. В Ионическом море много штилели. 25 сентября Мессинским проливом прошли к о-ву Вулькано. На рассвете в видамости Палермо сыграли тревогу: что-то отказало рулевое устройство. Убрали паруса. Моментально перешли на управление внутренним штурвалом. Через 10 минут разобрались в чем дело и вновь перешли на основное управление гидравлической рулевой машиной из кокпита. Получилась хорошая учебная тревога.

Идем довольно медленно, все слабые и притом встречные ветры. Жизнь на яхте давно уже утряслась. Работаем в две вахты со сменами в 00—04—08—14—20—24 часа. Каждая вахта из трех человек. Вахтенные помощники—братья Кузнецовы. Боцман Терняк имеет одну обязательную вахту. Боцман выходит с 02 часов до 06 часов. Дальнейший свой день строит свободно, как дела заставляют, а они по его заведованию бесконечны. Еще один человек на неделю отряжается на камбуз. Через камбуз проходят все по очереди, кроме капитана.

В ночь на 5 октября в 23.45 вахта проглядела приближающийся шквал. Результат — разорванный пополам грот, все мокрые… Это урок. Утром увидели берег в районе порта Картахена. Еще через сутка вошли в море Альборан у мыса Гата. Но крепкий встречный ветер и встречное течение заставили повернуть под прикрытие берега у городка Карбонариес. Там отстоялись на якоре до утра. Метрах в 100 стояла яхта под флагом. США. Но сходить к ним не удалось, так как и здесь, на прикрытой берегом стоянке, ветер был более 10 м/с, на нашей надувнушке не выгрести.

С рассветом снялись с якоря и четверо суток в море Альборан лавировали к Гибралтару в видимости африканского берега. Здесь лоция обещает ослабленное встречное течение, а в заливах были противотечения.

Гибралтарский пролив прошли в ночь с 9 на 10 октября при встречном шквальном ветре. Под дождь и грозу. Опять много судов. Плохая, временами нулевая, видимость. Трудный был момент: ни берегов, ни маяков не видно. На эти 20 миль пролива потратили 20 часов, но в портах убежища не искали. Нам надо идти вперед.

Мыс Спартель — северо-западную оконечность Африки перевалили только после полудня 10 октября. И пошли… Очень скоро крутой правый галс стал полным. Легли на генеральный курс к о-ву Тенерифе. А потом и северо-восточный пассат вступил в работу, пятеро суток «вез» нас исправно. К сожалению, потом, когда мы просчитали дату и время прихода в Санта-Крус, пришел встречный слабый ветер. Этого ветра, по данным гидрометеорологической карты, здесь в октябре не бывает.

В Санта-Крус-де-Тенерифе пришли на рассвете 17 октября. На наш вызов порт не ответил. Сразу вошли в Рыбную гавань, Я уже хорошо ее знал. Там отличная стоянка при ветре любого направления. Всегда есть наши рыболовные суда. Подошли к борту ремонтирующегося СРТ «Михаил Заводовский». У этого дружеского борта отстояли пять суток.

Сразу же взялись за подгатовку ко второму этапу плавания. Первый этап для нас был легким. На вахте всегда 3—4 человека. Не уставали. Сложности в проливах, в основном, только для капитана. А для команды большой загрузки не было. Яхта шла спокопйно, почти без кренов. Обедали всегда на палубе. Часто купались. Много хлопот досталось только с продуктами, каждый день перебирали и подсортировывали что-то, перетерли растительным маслом балыки, твердокопченую колбасу.

Потом выяснилось, что сало-шпиг лежит плохо, Перебрали, обрезали и его, уложали в эмалироеанные ведра и кастрюли. Сухари, их 15 мешков, тоже перебрали и отсортировали, плохие выбросила. Через 3—4 недели пути выяснилось, что стали «пухнуть» банки с кабачковой икрой. Занимались ими. Затем принялись поднимать банки, которые были упрятаны под пайолы, им там оказалось не место — ржавеют. И. так каждый день.

Задачами первого этапа были выход на стартовую позицию непосредственно перед кругосветным плаванием, проверка судна и его оборудования. К сожалению, средние скорости на переходах были ниже плановых: шли 37 суток вместо 30. А если учесть, что из Николаева вышли месяцем позже, чем планировалось, то совсем нехорошо становится. В южных широтах трудно идти тамошней осенью. И еще задача: подобрать окончательный экипаж для дальнейшего плавания.

КОМУ ВОЗВРАЩАТЬСЯ?

Кому возвращаться домой с Канарских островов! Когда выходили из Николаева, на этот вопрос еще не знали ответа. Не слишком прояснился ответ и накануне прихода в Санта-Крус. 37 суток, проведенных вдевятером в одной капсуле яхты, конечно, выявили характеры и способности каждого. И определилось: в кругосветное плавание можно отправиться каждому из девяти. Накануне прихода в  Санта-Крус  собрались  в  кокпите.  Капитан  обратился  к   экипажу:

— Кому-то надо будет покинуть судно. Питьевая вода, как знаете, рассчитана на шесть — семь человек. Кто сам хотел 6ы вернуться домой! Вопрос повис в воздухе. Капитан продолжал:

— Не хотите сказать вслух, скажите мне наедине, никто не осудит за возвращение, оно же быпо запланировано…

Желающих проситься домой не нашлось. Наоборот. когда вошли в Рыбную гавань Санта-Круса и ошвартовались у траулера, все до единого бросились за работу. Рыбаки удивлялись: «Что вы, парни. отдохните после перехода…» Но яхтсмены достали дубль стоячего такелажа и действовали так, чтобы каждая ванта, каждый штаг были подогнаны. Достали тир [масло с графитом) — что-то надо было протировать. Паруса надо было перебрать и поставить на ползуны, а тросы собрать в бухту, уложить. Надо было проверить приборы.

А в этом райском городе нзлучали банановый аромат уютные кофейни, цокали по брусчатке каблучки синьорин, бархатный песок ппяжей нежил бока туристов. И все это было так близко, так доступно. Но ни один член экипажа не запросился на берег. Ну, а ситуация на борту становилась драматической. Капитан предложил: «Все может решить тайное голосование…» Предложение было принято. 9 списков, 9 фамилий в каждом, надо оставить 7. Но перед вскрытием «бюллетеней» капитан все таки решился высказать свое мнение:

— У нас есть человек, который очень укачивается,— тут все посмотрели на доктора,— без врача, конечно, будет трудно, но как будет трудно ему самому при постоянных штормах!

Похоже, что Сергей Прусов со своей долей смирился. Он уже думал только об одном: «Как они без него…» Высказал Немиров и другое свое мнение: — Спасибо Борису Яковлеву, он прекрасно обучил нас штурманскому делу, но сам Борис — не яхтсмен…

Когда вскрыли списки, оказалось, что и команда решила точно так же. Мнения совпали. Обид не могло быть. Тайное голосование выявило n сюрприз: один голос был против капитана. И это даже понравилось Немирову: «Честные, прямые отношения пучше лести. Почему все мы должны быть друг на друга похожи!»

Фальшивые слова делают фальшивой и саму жизнь. Экипаж, слава богу, не исповедовап такие принципы. Когда Борис Степанович рассказывал мне — корреспонденту — о тайном голосовании, то факт о «черном шаре» в свой адрес не утаил. И это делает честь капитану. Проверить их отношения друг к другу дано было трем Океанам. Когда за кормой «Икара» остались Канарские острова, впереди открылись долгие и трудные мили.

ВЛАДИМИР ГОПУБЕВ. спец. корр. «Катера и Яхты»

Источник:  «Катера и Яхты»,  №139.

Управляющий гидропривод на малом судне.

В настоящее время при разработке самых различных машин конструкторы все шире используют гидравлические передачи — гидроприводы. Они применяются как для дистанционного управления двигателем или трансмиссией, так и для непосредственного управления машиной, как для привода вспомогательных агрегатов, так и для привода основных движителей и рабочих органов. В гидросистеме современного авиалайнера, например, можно насчитать более сотни гидродвигателей, а потребляемая ими общая мощность превышает 1000 л. с. Широко используется гидропривод на землеройных машинах, тракторах. Гидравлические тормоза, приводы сцепления, усилители руля — эти устройства хорошо знакомы водителям легковых и грузовых автомобилей.

Существующие гидравлические системы условно можно разделить на силовые и управляющие. Силовые гидроприводы, рассчитанные на передачу от ведущего элемента к ведомому большой мощности (например, передачу мощности от главного двигателя на гребной вал), на малых прогулочно -туристских судах встречаются крайне редко. А вот интерес к гидроприводам управления с каждым годом растет. Чем же привлекателен гидропривод? Прежде всего — универсальностью: можно передавать как вращательное, так и поступательное движение. Насос может иметь как механический, так и ручной привод.

Соединяется с исполнительным механизмом он не капризными и сложными в обслуживании механическими тягами, а гибкими шлангами, что значительно упрощает компоновку системы и ее монтаж на судне. На подвижные узлы исполнительного механизма можно передавать любую необходимую мощность без излишнего усложнения конструкции) в этом смысле гидропривод значительно проще, чем системы, в которых используются боуденовские тросы с гибкой оболочкой и различные карданные шарниры. Современный управляющий гидропривод обладает высокой надежностью, быстродействием, малой массой (масса гидродвигателя составляет 10—15% массы электродвигателя равной мощности).

В зарубежном мелком судостроении гидроприводы используются для дистанционного управления двигателем и реверс — редуктором, рулем, транцевыми плитами, дифферентом колонки, углом атаки подводных крыльев, заглублением подвесного мотора. При помощи гидравлики регулируют натяжение стоячего такелажа на некоторых крейсерско — гоночных яхтах. Как можно заметить, во всех этих случаях речь идет о передаче не вращательного движения, а прямолинейного, т, е. вперед -назад.

Соответственно применяются при этом не гидродинамические передачи (с использованием гидравлической турбины — гидромотора), а гидростатические; механическая энергия потока преобразуется в них в механическую энергию ведомого звена при помощи поршня, движущегося прямолинейно в цилиндре.

Любой гидропривод состоит из насоса, подводящих жидкость трубопроводов и двигателя — гидроцилиндра, причем в качестве насоса и двигателя можно применять одни и те же поршневые механизмы. Так, для управления дроссельной заслонкой двигателя или редуктором чаще всего используются два совершенно одинаковых гидроцилиндра.

Рассмотрим одну из таких систем (рис. 1), применяемую для управления реверсом на крупных катерах. Первый — задающий — гидроцилиндр 3 расположен на пульте управления катером; он служит насосом. Исполнительный гидроцилиндр 6 является двигателем. При заполнении системы маслом запорные краны 2 открываются и масло из заправочного бачка 1, расположенного выше остальных элементов гидросхемы, самотеком поступает в обе полости обоих гидроцилиндров. Воздух при этом выпускают через клапаны 4, имеющиеся в верхней части каждого гидроцилиндра. (Подчеркнем, что отношение диаметра цилиндра к диаметру штока у обоих цилиндров должно быть строго одинаковым, так же как и объемы соответствующих полостей.)

Движение рычага управления на пульте вызывает перемещение поршня в задающем гидроцилиндре. Связанное с этим повышение давления в одной из ветвей трубопроводов перемещает в ту же сторону поршень исполнительного гидроцилиндра, приводя в действие механически связанный с ним рычаг переключения реверса.

Рассмотренная схема обладает обратной связью: поскольку к исполнительному механизму будет приложено усилие, такое же усилие на рычаге управления будет чувствовать рулевой (так же, как и момент срабатывания фиксатора в реверсе). Во многих случаях, например, для управления транцевыми плитами или дроссельной заслонкой, подобные схемы оказываются абсолютно неприемлемыми.

Ведь необходимо не только повернуть ведомый элемент (например, транцевую плиту) на определенный угол, но и зафиксировать его в этом новом рабочем положении. Для фиксации ведомого элемента можно применить различные механические фрикционные сточ пора, однако наиболее целесообразным решением, особенно если необходимо воспринимать значительные нагрузки, будет установка запорного крана в одном из соединительных трубопроводов.

Удобны в эксплуатации, но и более сложны, схемы с гидравлическим замком (рис. 2). В корпусе 1 размещены два обратных шариковых (или, чаще, конусных) клапана, между которыми помещен плавающий поршенек 3. При перемещении поршня задающего цилиндра масло подается, например, через отверстие 4 в правую полость замка; в результате поршенек переместится налево и откроет левый клапан 2, соединив левые полости обоих гидроцилиндров.

Далее, по мере повышения давления в той же правой полости замка, откроется правый клапан 5, и давление будет передаваться на поршень исполнительного цилиндра, вызывать его рабочий ход. Как только мы уберем нагрузку, оба обратных клапана замка автоматически под действием пружин закроются, надежно отсекая обе полости исполнительного цилиндра и фиксируя этим его поршень в заданном положении.

У этой схемы есть и минусы. Чтобы обеспечить срабатывание обратных клапанов, надо прикладывать некоторое дополнительное усилие. С течением времени в полости цилиндров со стороны штоков попадает воздух, связь становится «мягкой» — ручка управления пружинит, нарушается четкость фиксации. Кроме того, из-за неизбежных утечек масла рано или поздно нарушается точное соответствие положения поршней обоих цилиндров; в результате уменьшается ход исполнительного гидроцилиндра.

Уменьшить вероятность попадания воздуха можно, установив дополнительный обратный клапан (5 на рис. 1), отрегулированный на минимальный перепад давления. Большое значение имеет качество работы. При особо тщательном изготовлении деталей и монтаже необходимость в удалении воздуха и регулировке может возникнуть только через 30—50 ч работы гидросхемы; для управления реверсом, например, это соответствует десяткам тысяч включений.

В таких схемах, как управление воздушной заслонкой или приводом сцепления, достаточно иметь одностороннюю нагрузку на поршни, а возврат их в исходное положение осуществлять под действием пружин. Примером может служить привод сцепления легковых автомобилей. Поскольку жидкость при работе находится под давлением, попадание воздуха в систему практически исключено; при возвращении поршней в исходное положение происходит автоматическая дозаправка маслом. Подобные схемы практически не нуждаются в обслуживании.

Для натяжения стоячего такелажа на яхте (рис. 3) также может быть применена односторонняя схема. В этом случае, добавив клапаны 2 и 3 к задающему гидроцилиндру 1, получают простейший ручной насос, обслуживающий несколько силовых цилиндров 6. Манометр 5, установленный после двухходового крана 4, позволяет контролировать нагрузки на такелаж не только в момент регулировки натяжения, но и в процессе эксплуатации.

Схему с ручным гидронасосом можно использовать для подъема значительных тяжестей, например, для регулировки заглубления мощного подвесного мотора или наклона угловой поворотно — откидной колонки. Отличие механизма для подъема и регулировки положения колонки состоит в том, что он должен удерживать колонку с постоянным (хотя и относительно небольшим) усилием. Это необходимо для того, чтобы при резком уменьшении числа оборотов поток воды не мог отбросить ее от транца на переднем ходу и в нейтральном положении, чтобы амортизировать удар колонки по транцу после откидывания и жестко фиксировать колонку при включении заднего хода.

Наиболее полно удовлетворяет всем этим требованиям схема, включающая два цилиндра (рис. 4 и 5). Цилиндр 1, имеющий большой диаметр и малый ход, предназначен для регулировки на ходу угла наклона оси гребного винта колонки с целью получения оптимального дифферента и максимальной скорости. Цилиндр 2, имеющий малый диаметр и большой ход, обеспечивает подъем колонки.

В реальных конструкциях чаще применяется схема с двумя одинаковыми цилиндрами подъема, расположенными с обеих сторон колонки. При обычной эксплуатации катера кран 6 установлен в положение II. Колонка удерживается от откидывания за счет повышения давления в правой полости цилиндра 2. При наезде на препятствие давление в этой правой полости резко повышается, в результате срабатывает предохранительный клапан 3 и масло из правой полости перетекает в левую (давление открытия клапана регулируется натяжением пружины).

 

После прохождения препятствия под действием веса и упора работающего винта колонка возвращается в первоначальное положение; при этом масло попадает в правую полость цилиндра через обратный клапан 4. Следует отметить, что откидывание колонки происходит за очень короткий промежуток времени, поэтому проходное сечениё клапана 3, крана 5 и соединяющих трубопроводов должно быть достаточно большим, чтобы исключить чрезмерное повышение давления в гидроцилиндре 2.

При включении заднего хода тяга механизма реверса перекрывает кран 5 (положение II), благодаря чему исключается возможность откидывания колонки. Как подъем колонки, так и регулировка ее угла наклона производится ручным насосом 8, который при помощи кранов 6 и 7 подключен к соответствующим исполнительным гидроцилиндрам.

Основу всех рассмотренных схем составляет гидроцилиндр. Представление об устройстве исполнительного гидроцилиндра одностороннего действия дает рис. 6. Для уплотнения подвижных соединений наибольшее распространение получили резиновые кольца круглого сечения, что позволяет существенно упростить всю конструкцию цилиндра. Долговечность его достигается изготовлением штока и цилиндра из качественной стали с последующим хромированием или из нержавеющей стали; иногда применяют латунь либо (наихудший вариант) анодированный дюралюминий.

Поршень и направляющие втулки изготовляют из более мягких металлов — бронзы, силумина, алюминиевого сплава АМг. Наиболее распространенная посадка в соединениях Н9/f9 (Аз/Хз), чистота обработки  R_а = 0,32—0,63 (для деталей из цветных сплавов R_a = 1,25—0,63). Глубину канавки делают на 7—12% меньше диаметра сечения уплотняющего кольца, ширину — на 25—30% больше.

В тракторостроении применяют унифицированные гидроцилиндры ЦС с ходом поршня до 200 мм и диаметрами 36, 55, 75 мм и более. Максимальное давление жидкости в гидроцилиндрах обычно в пределах 100—150 кгс/см²; рабочее, обеспечивающее достаточно высокие КПД и ресурс, 50—75 кгс/см².

Естественно, наиболее удобны системы управления, в которых вместо ручного насоса применены насосы с механическим приводом от главного двигателя или электродвигателя. Наиболее распространенным вариантом является шестеренный насос (рис. 7,а). Номинальное число оборотов такого насоса должно обеспечивать окружную скорость шестерен, равную 5—6 м/с. КПД насоса зависит от утечки жидкости через осевые и торцевые зазоры.

 

При снижении числа оборотов насоса теоретический расход жидкости уменьшается, в то время как утечки остаются постоянными. При значительном уменьшении частоты вращения теоретический расход и утечки могут сравняться, действительный расход будет отсутствовать. Число оборотов, соответствующее нулевому расходу при номинальном давлении, которое указано в паспорте насоса, составляет 10—20% номинальной частоты вращения. При уменьшении давления число оборотов нулевого расхода уменьшается пропорционально: так, если насос развивает давление 25 кгс/см² при номинальном давлении 150 кгс/см², число оборотов, при котором расход уменьшится до нулевого, составит всего 2—3% номинальной частоты вращения.

В некоторых современных насосах для автоматического уплотнения шестерен по торцам применяются специальные втулки, которые поджимаются давлением жидкости. У этих насосов обороты, которые соответствуют нулевому расходу, составляют 5—8% номинальных. Существенный недостаток шестеренных насосов  с автоматическим уплотнением — возможность вращения только в одну сторону.

В тракторостроении применяется ряд шестеренных насосов НШ-6, НШ-10, НШ-32 (цифры в обозначении характеризуют рабочий объем — объем жидкости в см³, подаваемой за один оборот вала без учета утечек). Эти насосы с автоматическим уплотнением имеют номинальное давление 100 кгс/см² и номинальное число оборотов 3000—1800 об/мин. Высокая износоустойчивость позволяет навешивать их непосредственно на главные двигатели, что обеспечивает постоянную готовность насоса к работе (естественно — при работающем двигателе).

Насосы имеют небольшие габариты и вес; так, габариты НШ-10, рассчитанного на передачу мощности до 8 л. с, всего 90 X 115ХЮО мм, вес 2,5 кг. В других отраслях промышленности применяют шестеренные насосы с меньшим рабочим объемом 0,5— 3 см³/об, приводимые от электродвигателей постоянного тока напряжением 27 В (вполне удовлетворительно они могут работать и при напряжении 12 В).

Мощность, необходимая для привода, нередко оказывается очень малой. Например, для подъема угловой колонки за 60 с достаточна мощность 25 Вт. Другими словами, для этой цели можно использовать 12-вольтовые двигатели от вентилятора «ВАЗ-2106» или двигатели от отопителей автомобилей «ВАЗ». Однако подобрать насос на такой небольшой расход удается не всегда. В таких случаях насос соединяют с двигателем через понижающий редуктор. Во избежание резкого понижения КПД число оборотов насоса должно быть в 2—3 раза выше числа оборотов нулевого расхода при соответствующем давлении,

Рабочее давление и КПД у пластинчатых насосов (рис. 7 б) обычно ниже, чем шестеренных. Пластинчатый насос используется, например, для привода гидроусилителя руля автомобилей «ЗИЛ»; в промышленности широко применяется насос 5БГ. Наиболее сложную конструкцию, но зато и максимальный КПД (0,8— 0,9) имеют аксиально-поршневые насосы (рис. 7, в). Их рабочее давление доходит до 200—300 кгс/см² (обороты нулевого расхода составляют 3—4% от номинальных).

Если гидронасос работает от основного двигателя, для управления гидроцилиндром можно применять тракторные распределители типа Р 75-В. Такой распределитель имеет четыре положения: плавающее, когда обе полости цилиндра соединены со сливной полостью; нейтральное, когда обе полости отсоединены от гидросистемы; положение подъема и опускания. Если при подъеме и опускании поршень доходит до крайнего положения, давление в гидросистеме поднимается; как только оно достигнет 125 кгс/см², срабатывает специальный запорный клапан, рычаг распределителя автоматически переводится в нейтральное положение. Если гидронасос работает от электродвигателя, то при подходе поршня к крайним положениям двигатель выключается за счет срабатывания концевых выключателей.

Гидросистемы управления рулем могут иметь как простейший ручной, так и механический привод, в том числе и привод от главного двигателя. Соединив штурвал (рис. 8) с задающим гидроцилиндром при помощи червячного (рулевой механизм от легкового автомобиля) или двухступенчатого цилиндрического редуктора, получают схему, аналогичную показанной на рис. 1.

В отличие от механических, гидравлические схемы рулевого управления позволяют осуществлять очень жесткую (практически без люфтов) связь штурвала с рулем даже при большом удалении их друг от друга. Ясно, что подобные схемы очень чувствительны к качеству изготовления и монтажа, а также требуют эпизодического обслуживания в связи с необходимостью удаления воздуха.

В схеме, показанной на рис. 9, вращение штурвала 1 через повышающую зубчатую передачу 2 передается на вал реверсивного гидронасоса 3, соединенного трубопроводами о силовым исполнительным гидроцилиндром 6. Для того чтобы при повороте штурвала на одинаковый угол вправо и влево угол поворота руля 7 также был одинаковым, применяется поршень с двумя штоками.

Если насос соединить непосредственно с гидроцилиндром, руль, выведенный из среднего положения, из —  за утечек через насос будет медленно возвращаться в среднее положение даже при неподвижном штурвале. Чтобы этого не  происходило, приходится устанавливать гидрозамок 5, конструкция которого была рассмотрена выше. После остановки штурвала гидрозамок срабатывает и отключает гидроцилиндр от насоса, поэтому нагрузки от руля на штурвал не передаются. Для компенсации возможных утечек жидкости применяются шариковые

обратные клапаны 4. Система очень надежна и практически не нуждается в обслуживании, что и обусловило ее широкое применение на больших прогулочных яхтах. Однако управление катером или яхтой, оборудованными такой схемой, имеет свои особенности. Например, при очень медленном повороте штурвала руль поворачиваться не будет нз  — за утечек в гидронасосе. Штурвал надо поворачивать чуть резче обычного; при этом нужно преодолеть начальное усилие, необходимое для открытия гидрозамка. Опять же из-за утечек положению «прямо» руля с течением времени будут соответствовать разные положения штурвала.

Управление пером руля по схемам 8 и 9 имеет общий недостаток: при резкой переброске штурвала; увеличение скорости течения жидкости в трубопроводах приводит к возрастанию потерь на трение и заметному увеличению усилия на штурвале, причем эта особенность проявляется, даже если руль отключен от гидроцилиндра. Чтобы этот минус проявлялся не слишком заметно, внутренний диаметр трубопроводов должен составлять не менее 18—20% диаметра цилиндра.

Обычно в гидросистемах применяют масла, используемые для смазки двигателей. Однако для схем с ручным управлением целесообразно уменьшить вязкость масла, разбавляя его соляром, либо использовать веретенное масло или специальную жидкость для гидросистем АМГ. Естественно, что утечки при этом увеличиваются.

В настоящее время разработано немало различных систем управления рулем, в которых благодаря применению привода насоса от главного двигателя или от специального электромотора удается резко снизить усилие на штурвале. Схемы эти довольно сложны, поэтому, на наш взгляд, при постройке малых судов целесообразнее пользоваться хорошо отработанными конструкциями таких рулевых механизмов, установленных на колесных тракторах и автомоби-лях «ЗИЛ».

Руль 5 (рис. 10) крепится к валу сошки 4. Непосредственно в рулевом механизме имеется исполнительный гидроцилиндр-усилитель 3, к которому подсоединяются трубопроводы 2 от гидронасоса. Усилие от штурвала передается на вал червяка 1 либо обычной тросовой передачей, либо системой валиков. Данная схема позволяет управлять рулем даже при неработающем гидронасосе (естественно, усилия на штурвале при этом резко возрастают и оказываются даже несколько большими, чем при обычной механической передаче, за счет перекачки масла в гидроци-линдре),

Малый вес и простота управления позволяют использовать серийные гидронасосы для привода подруливающих устройств, аварийно — вспомогательного движителя, для запуска одного двигателя от другого. При мощности главных двигателей до 50 л. с., используя те же серийно выпускаемые узлы, можно осуществить и гидравлическую передачу на гребной винт. Однако в принципе такая силовая установка с гидропередачей оказывается тяжелее обычной: пониженный КПД потребует установки в 1,5 раза более мощного двигателя (естественно, возрастает и расход топлива).

Б. Синильщиков.

«Катера и Яхты»,  №107.

 

Французский полутонник «АЙКИДО».

Полутонник «Айкидо» разработан французским конструктором Бигуэном-Дювержи, известным читателям нашего сборника по проекту яхты «Самурай» (см. № 22 «Катеров и яхт»). Как пишет конструктор, он «попытался сконструировать внешне красивую яхту, имеющую в то же время возможно большую скорость». Поэтому был избран тип яхты «малого водоизмещения» со сравнительно объемистым корпусом. Обводы корпуса «Айкидо» сочетают в себе традиционные яхтенные формы и многие черты, присущие современным крейсерско — гоночным яхтам. Например, судно имеет необычные для наших дней носовой и кормовой свесы: при общей длине в 9,18 м длина по ватерлинии составляет всего 6,25 м. Но как только яхта получает крен, ее ходовая ватерлиния существенно удлиняется за счет входа в воду участков борта в носу и корме.

На уровне скулы, немного выше ватерлинии в прямом положении, на бортах имеется уступ (высадка в пластмассовой обшивке). Благодаря этому  остойчивость формы изменяется, если можно так выразиться, в зависимости от угла крена: как только яхта получит крен приблизительно 15°, высадка на борту входит в воду, увеличивая восстанавливающий момент (ширина высадки достигает 8 см). Когда же яхта идет на ровном киле, смоченная поверхность минимальна. Однако, начиная с некоторой величины силы ветра, от 5 до 6 баллов, особенно при шквале, яхта «перелезает» свое ребро и тогда она получает чрезмерный крен.

Расчеты показывают, что увеличение объема при входе уступа в воду повышает остойчивость яхты примерно на 5%. Другой эффект уступа: при попутном ветре, когда яхта имеет тенденцию к бортовой качке, ребро стабилизирует судно и «Айкидо» идет быстрее прочих яхт таких же размеров. Киль «Айкидо» состоит из трех главных частей: плавник с триммером, который составляет более четверти поверхности бокового сопротивления, руль больших размеров, снабженный узким плавником, и  вертикальное ребро,связывающее эти два элемента. Подобная конструкция, безусловно, обладает очень высокими гидродинамическими качествами, необходимыми для эффективной лавировки. «Айкидо» неплохо справляется с встречной крутой волной благодаря хорошему заострению носовой оконечности.

Планировка каюты рассчитана на экипаж в 5 человек. Когда спустишься по трапу, увидишь справа компактный камбуз с местом для туристской газовой плитки и для раковины. Налево — удобный диван, утопленный наполовину своей длины в «гроб» под сиденьем кокпита. Здесь же у самой палубы располагается штурманский выдвижной столик. Для использования его достаточно выдвинуть из — под сиденья кокпита вперед так, чтобы он уперся в переборку. Под трапом, ведущим в каюту, на некоторых яхтах этого типа устанавливается стационарный двигатель и батарея аккумуляторов. Под диваном на левом борту находится ручной насос, с помощью которого по шлангу можно перекачивать воду из форпика в  кормовую часть трюма (в форпиковой переборке шпигатов нет).

В носу за камбузной переборкой находится кают — компания с двумя диванами, один из которых двухспальный. Под ними расположены водонепроницаемые рундуки. Другой вариант планировки, представленный на чертеже, предусматривает по две койки с каждого борта, одна над другой. В форпике, отделенном от кают — компании переборкой с дверью, закрывающейся на защелку, на правом борту расположена койка, под ней унитаз. Здесь же смонтирован небольшой шкафчик для одежды. В море форпик служит для хранения парусов. «Айкидо» — маленькая и очень удобная яхта с хорошей вентиляцией, достаточно освещенная благодаря люкам с прозрачными крышками.

Широкая корма позволяет, при желании, установить на «Айкидо» стационарный двигатель большой мощности и одновременно с этим иметь просторный кокпит. Для участия в гонках «полутонников» яхтсмены предпочитают устанавливать подвесной мотор. Большой ахтерпик позволяет хранить здесь мотор и различные предметы снабжения.

Корпус «Айкидо» изготовляется из стеклопластика. Обшивка в средней трети корпуса имеет трехслойную конструкцию со средним слоем из пенополиуретанового пластика (пенопласта) толщиной 10 мм. Палуба, рубка и кокпит формуются как одно целое, в одной матрице; собственно корпус — в другой. Соединение этих частей по периметру усиливается буртиком. Чугунный фальшкиль крепится к корпусу десятью болтами из нержавеющей стали. Корпус имеет высокую прочность и жесткость благодаря высадкам в обшивке и палубе, а также «сэндвичевой» конструкции средней части.

Площадь грота «Айкидо» — 14 м², генуи — около 30 м², высота алюминиевой мачты около 10 м. Передний парусный треугольник имеет довольно значительную площадь для гоночных парусов. Яхта снабжается спинакером площадью 50 м². В слабый ветер с легкой генуей «Айкидо» быстро набирает ход и легко маневрирует. Яхта весьма устойчива на курсе, хорошо слушается руля. При легком бризе «Айкидо» имеет сравнительно небольшой крен (от 10° до 15°), выступ на борту не касается воды. Правда, место у руля — не очень удобное, необходим удлинитель румпеля. Сидящий на подветренной банке рулевой имеет ограниченный обзор — велика рубка. Кроме того, обе шкотовые лебедки генуэзского стакселя находятся на том же уровне, что и конец румпеля. Рулевой, находясь под ветром, не может, не поворачиваясь, работать со стакселем.

При силе ветра от 5 до 6 баллов ставится плоский первый стаксель площадью 19 м², а грот можно зарифить: яхта кажется тяжеловатой на руле, неустойчивой, но крен невелик. При усилении ветра нужно немного переместить к борту ползун гика-шкота. «Айкидо» и в этих условиях хорошо несет паруса, идет быстро и хорошо выдерживает курс. При курсе бакштаг под полными парусами «Айкидо» сильно приводится. Однако больших усилий на руле не требуется, чтобы держать судно на курсе. Под одним гротом яхта плохо лавирует, что затрудняет маневрирование в порту. Зато ее глубокий руль позволяет просто управлять яхтой.

На мачте закреплены лебедки грота- и стаксель – фалов. В другом варианте обе лебедки укреплены на палубе, что, впрочем, является лишь экспериментом  на яхтах подобного типа. Палуба достаточно просторна для удобного управления яхтой. Предусмотрены подставки для крепления якоря, впереди — кнехт для швартовки и один роульс.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №47.

Крейсерская яхта «ЭДЕЛЬ – IV».

 

Согласитесь, что пять спальных мест при семиметровой длине и, главное — осадке немногим больше полуметра, неплохие данные для крейсерской яхты. Это —новая серийная французская пластмассовая яхта — компромисс «Эдель-IV». Приводим ее эскизы и краткое списание (для сравнения в таблице указаны  данные «Фолькбота»), Сразу же отметим, что, принимая во внимание все более широкий интерес к крейсерским гонкам, конструкторы разработали вариант этой же яхты с килем вместо шверта. Скоростные и, главное, лавировочные качества судна от этого повысились, хотя и не без ущерба для основных достоинств проекта — малой осадки и транспортабельности.

По размерениям новая яхта занимает среднее положение между ранее выпускавшимися «Эдель-III» (7,8 м) и «Эдель-II» (5,6 м). Приближаясь по полезному объему помещений к первой, она, все-таки, по замыслу, является развитием второй, которая снискала известность уменьшенной осадкой именно за счет убирающегося шверта.

Корпус яхты имеет острые обводы носовой оконечности и широкую полную корму; наиболее широкое сечение оттянуто от миделя в корму. Благодаря этому, даже при размещении всего экипажа в кокпите «Эдель» не слишком глубоко притапливается кормой, и транец не «тянет» за собой воду. Плоские, почти как у швертбота, обводы обеспечивают яхте достаточно высокую остойчивость формы, несмотря на сравнительно ограниченную ширину. Чугунный фальшкиль, который устанавливается в варианте компромисс, весит 350 кг.

Навесной руль погружен на несколько большую глубину, чем осадка яхты с выбранным швертом, но на мелководье он может быть приподнят. В килевом варианте руль устанавливается под кормовым подзором и крепится по всей высоте к узкому профилированному плавнику. Киль представляет собой стальную пластину толщиной 15 мм с бульбом весом 350 кг, причем на него надет пластмассовый обтекатель, имеющий гидродинамический профиль, В килевом варианте центр бокового сопротивления несколько более сдвинут в нос, чем на компромисса, в то время как положение центра тяжести по длине в обоих случаях практически одинаково  (хотя,  конечно,  оно ниже  в  килевом  варианте).

Корпус «Эдель-IV» отформован из стеклопластика и имеет толщины: 7 мм по бортам, 15 мм на днище и 25 мм в районе киля. Прочность корпуса в значительной мере обеспечивается узлами внутреннего оборудования, изготовленными из стеклопластика, подкрепленного пенопластом. Приподнятая носовая палуба подкреплена фанерой, вклеенной между слоями стеклопластика. Внутренняя отделка каюты выполнена синтетическим кожзаменителем (бюфлоном).

Рубка широкая—от борта до борта. Представляет интерес приспособление, позволяющее приподнимать кормовую часть крыши рубки вплоть до мачты. Основой приспособления служат металлические дуги (вроде тех, что используются для растягивания тента на мотолодках), которые поднимаются, опускаются и фиксируются в любом положении с помощью пневматических домкратов. В опущенном положении крыша для большей плотности дополнительно прижимается к коммингсам тремя крюками.

На «Эдель-IV» практически две каюты; носовая занята двумя спальными местами. Естественный свет попадает сюда через плексигласовую крышку люка, жесткость которой достаточна для того, чтобы выдержать сосредоточенную динамически приложенную нагрузку 90 кг. Под койкой с левого борта размещен гальюн.

Во второй каюте, отделенной подмачтовой переборкой от носовой, по левому борту оборудован обеденный уголок — стол с тремя сиденьями. На ночь крышка стола опускается до уровня сидений. Уложив на нее диванную подушку, можно получить широкую двухспальную койку.

По   правому   борту   в   каюте   расположены   шкаф   и  камбуз с плитой на кардане, мойкой, насосом для подачи питьевой воды и холодильником, в корму от камбуза оборудовано еще одно спальное место («гроб», как его принято называть на наших яхтах). Швертовый колодец не занимает полезного объема — обнаружить его можно, лишь сняв трап, ведущий из кокпита в каюту.

Благодаря смещению в корму наибольшей ширины корпуса, кокпит выглядит достаточно просторным. Высокие коммингсы дают возможность располагаться на сиденьях, как на креслах со спинкой; при крене на наветренном коммингсе можно сидеть, что на яхте подобных размеров имеет смысл при плавании в бейдевинд при свежем ветре. Чтобы меньше загромождать кокпит, конструкторы опустили погон гика — шкота на уровень сланей. В левой банке сделана откидная крышка, такого размера, чтобы можно было убрать в рундук подвесной мотор.

С правого борта сразу за койкой — «гробом» предусмотрена выгородка для аккумуляторных батарей, открывающаяся сверху. Еще один ящик сделан в самом носу яхты с крышкой на уровне палубы; он предназначен для хранения 10 — килограммового якоря и каната. В варианте компромисс яхта снабжается подвесным 6-сильным мотором, который устанавливается в колодце между двумя кормовыми выгородками. При снятом моторе отверстие в днище герметически закрывается пластмассовой вкладной емкостью. В килевом варианте подвесной мотор устанавливается на кронштейне за транцем, так как оборудовать колодец в этом случае не позволяет наличие руля под подзором.

Испытания обоих вариантов яхт, проводившихся при сильном (от 6 до 9 баллов) ветре, показали, что, как и ожидалось, килевая яхта может нести большую парусность (т. е. более остойчива) и лучше лавирует. На попутном же ветре обычно выигрывал компромисс. При установленном в колодце моторе компромисс недостаточно хорошо слушается руля. Небольшой плавничок между колодцем и рулем позволил бы в значительной мере уменьшить этот недостаток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №45.

«Электронный яхтсмен» — новая модель авторулевого.

Среди участников Трансатлантической гонки вхтсменов — одиночек, стартовавших 5 июня прошлого года в Плимуте, шесть яхт были снабжены новым электронным устройством «Ауто Хелм» для автоматического удержання яхты на заданном курсе. Недавно изобретателю «электронного яхтсмена», а ныне директору фирмы «Наутех» Дереку Фоусетту была вручена почетная награда герцога Эдинбургского, ежегодно присуждаемая Бирмингемским национальным выставочным центром за выдающиеся достижения в английской промышленности.

В чем же отличие новинки от других систем авторулевых, большое число которых было запатентовано, начиная с 1936 г.? (Именно в этом году французский яхтсмен Марнн Мари впервые применил его на своей моторной яхте «Ариэль» для перехода через Атлантику.) В последние годы на яхтах использовались либо механические системы, не требующие иной энергии, кроме ветра, либо громоздкие, дорогостоящие и потребляющие много электроэнергии электронные устройства.

Секрет успеха «Ауто Хелма»— за два года производства с середины 1974 г. по июнь 1976 г. было продано свыше 2 тысяч устройств — прежде всего в компактности, экономичности и сравнительно невысокой стоимости, что оказалось возможным благодаря развитию полупроводниковой электроники и малогабаритных сервомоторов. На судне устанавливаютсл легкмй шток с ветровым крылом — флюгером и электромеханический привод, соединяемый с румпелем.

Все находится на верхней палубе, и потому вераятность повреждения устройства в шторм практически исключена. Питание осуществляется от 12 — вольтовой аккумуляторной батареи (или 24-вольтовой сети по специальному заказу), потребление энергии составляет не более 4 Вт — меньше, чем это требуется для лампочки освещения каюты. Наконец, стоимость устройства, контролирующего курс яхты только относительно направления вымпельного ветра составляет  150 фунтов стерлингов, а авторулевого, снабженного компасом, — 208 фунтов (по валютному курсу на конец ноября прошлого года 1 фунт эквивалентен 1 руб. 23 коп.).

Исполнительным органом авторулевого служит электромотор с винтовой передачей, преобразующей его вращение в поступательное движекие штока, шарнирно связанного с румпелем. Мотор имеет срок службы не менее 10 тысяч часов, изготовлен в водозащищенном исполнении из некорродирующих материалов и снабжен электронной защитой от перегрузок. Ход штока составляет 130 мм, что вполне достаточно для коррекции при отклонении яхты от заданного курса. Устанавливается мотор в шарнире наподобие уключины, для чего достаточно просверлить одно отверстие в сиденье кокпита диаметром 12 мм или укрепить здесь соответствующее гнездо.

Как и в других системах подруливающих устройств, следящим органом служит крыло — флюгер, но здесь оно имест небольшую площадь и изготовлено из пластика. Крыло устанавливается на поворачивающемся штоке длиной 1,09 м в диаметральной плоскости яхты на кормовом релинге, где практически отсутствует влияние потока воздуха, стекающего с грота на том или ином галсс, а также нет завихрений за высокими надстройками или сидящими в кокпите людьми. Шток заключен в кожух — трубчатую стойку. Установка флюгера производится путем поворота штока в кожухе и фиксированием его стопооом.

Для того чтобы обеспечить высокую чувствительность флюгера к изменению направления ветра, ось его вращения близка к горизонтальной. Флюгер реагирует на изменение направления ветра около 1°. Такая высокая чувствительность имеет большое значение в тех случаях, когда судно идет круто к ветру, в бейдевинд, и малейшие изменения в направлении ветра тут же сказываются на скорости яхты. В свежий ветер можно снизить чувствительность флюгера, наклоняя его ось вращения от горизонтали вплоть до 15°. При этом существенно уменьшается время работы электромотора. Кстати сказать, авторулевой на яхте проводит немалую работу: при испытаниях было установлено, что при следовании по прямой на расстоянии в 60 миль рулевой вынужден примерно 10 тысяч раз отклонить румпель для удержания судна на курсе.

На обычных механических авторулевых, например, в публикуемой выше конструкции С. И. Ухина, поворот крыла при изменении курса яхты относительно ветра преобразуется в тягу румпель — талей или отклонение небольшого вспомогательного пера руля, которое поворачивает основной руль. В конструкции «Ауто Хелма» вращением сервомотора управляет элеитромагнитная система. Можно предположить, что во флюгер встроен постоянный магнит, а в треугольном наконечнике штока, к которому флюгер крепится, имеется ориентированная обмотка, в которой создается электромагнитное поле за счет питающего ее постоянного тока. При изменении взаимного положения обмотки и магнита величина тока в цепи измеияется за счет рассогласования поля; этот сигнал усиливается полупроводниковым усилителем, а затем роступает на электронный выключатель в силовой цепи сервомотора.

На этом же принципе основана и следящая система, связанная с небольшим магнитным компасом, который смонтирован в последней модели «Ауто Хелма» на конце трубчатого кожуха вертикального штока. В ряде случаев оказывается выгодным управлять яхтой не в зависимости от направления ветра, а по компасу, например, на попутных курсах, когда вымпельной ветер малоощутим. Для перевода управления на компас достаточно переключить тумблер, имеющийся близ румпеля.

Теперь в действие вступают магниты компасной картушки и дополнительная обмотка на кожухе. Курс устанавливается поворотом компаса вокруг кожуха. Компас заключен в герметический кожух, а расположение его на верхнем конце штока вызвано необходимостью удалить его от влияния металлических дельных вещей, установленных на палубе. Картушка компаса имеет освещение, получаемое от светящихся диодов. Нейлоновый трос, соединяющий румпель с поворачивающимся штоком, служит для одерживания яхты при корректировке курса. Как только румпель отклонится от ДП, угловое перемещение получает и следящая система, подавая соответствующий импульс на мотор.

В гаванях или при расхождении с другими судами управлять яхтой можно путем вращения флюгера рукой в нужную сторону, либо отсоединив шток мотора от румпеля. Не занимает много времени и полный демонтаж системы, песле чего ее можно уложить в каюте. Разумеется, для успешной работы «электронного яхтсмена» необходимо хорошо сбалансировать яхту парусами, уцентровать ее, чтобы усилия на румпеле были минимальными. Фирма рекомендует свое устройство для яхт длиной от 5 до 11 м.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №65.