Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

31000 миль «ИКАРА». Часть 1.

 39593_ - 001

В прошлом году 31 июля советские центральные газеты и многие телеграфные агентства мира сообщили о завершении выдающегося плавания николаевских яхтсменов. В историю отечественного мореплавания на яхтах, наконец — то, вписана эта долгожданная золотая строка: есть кругосветное плавание! Правда, с начала прошлого века русскими моряками совершены десятки кругосветных плаваний, но на сравнительно крупных судах — шпюпах, шхунах, барках, фрегатах… На яхтах покорять Мировой океан еще никому из наших соотечественников не доводилось.

И можно было понять жителей Николаева — с каким торжеством и восторгом встречали они земляков! Весь маломерный флот города устремился к «Икару». Палили из ракетниц, кричали «Ура!». А поскольку приход «Икара» совпал с празднованием Дня Военно-Морского Флота, то расцвеченные флагами корабли тоже отдавали почести парусному суденышку, обошедшему земной шар.

Сегодня «волны славы» вокруг «Икара» перешли в состояние покоя. Можно вспомнить все перепитии плавания, оглянуться на пройденный путь, поразмышлять. Сама яхта поднята на берег, а ее «оттиск» — мастерски выпопненный макет занял почетное место в замечательном николаевском Музее судостроения и флота (смею утверждать —музей уникальный даже по европейским масштабам).

Яхточка стоит под стеклянным колпаком, а в двух шагах от нее — макет «Ореанды» адмирала М. П. Лазарева, на которой он обогнул Европу и участвовал в кронштадтской гонке, можно сказать, одной из первых в России. Двумя шагами разделены макеты, без малого двумя столетиями разделены события. Экипажу «Икара» отведен специальный стенд, есть на нем фотография — ликующие лица отважной семерки.

Наш разум устроен так, что все видимое в музее мы относим в разряд ушедшего в небытие, раскладывая факты на определенные века и десятилетия. Но здесь и года не прошло после завершения кругосветного плавания и событие вроде бы не оборвано в своем движении: пребывает во здравии весь экипаж, а капитан «Икара» Борис Степанович Немиров попон новых идей и планов. Случилось так, что в музей я отправился с ним вдвоем — незапланированно. Шли мимо нзящного здания, выдержанного в строгих рамках классицизма. В такой музей грешно было не заглянуть, и я предложил Немирову составить мне компанию.

Конечно, он бывал здесь в прежние годы, но своего «Икара» в макете явно еще не видел. Был чуть смущен, удивлен и растроган, с трудом скрывая все эти смешанные чувства. Мне тоже было внове видеть макет и «живой экспонат». Немиров, к счастью, быстро обрел капитанские функции: — Чуточку неверно поставлены шкоты, парус выкроен не слишком точно… Капитана «Икара» узнал смотритель зала, подошел с царапающими любопытство вопросами: «Хватало ли вам пресной воды!».

100361_ 002

Немиров отвечал охотно: «Приходилось собирать дожди». Служащие музея явно радовались такому посетителю. Мы познакомились со старшим научным сотрудником Нелли Михайловной Костенко, которая стала просить Немирова о встрече со всем персоналом музея. От «Икара» она провела нас амфиладой залов, получилось изящное экскурсоводческое эссе об истории российского флота и морских путешествий. Я представил, как в этих стенах после рассказов о кругосветных плаваниях на легендарных парусниках «Нева» и «Надежда» во главе с И. Ф. Крузенштерном н Ю. Ф. Лисянским, «Восток» и «Мирный» с Ф. Ф. Беллинсгаузеном и М. П. Лазаревым будет звучать рассказ об «Икаре» и его экипаже.

Как это не покажется удивительным, но последняя реальная попытка русских покорить на яхте Мировой океан была сделана князем Лобановым-Ростовским 135 лет назад. Сначала его яхта «Рогнеда» ходила из Санкт-Петербурга в Пернамбуку (Бразилия) и обратно. После этого князь задумал кругосветное путешествие. 2 февраля 1854 г. «Рогнеда» пришла в                                   Рио — де — Женейро», но ее догнала весть о Крымской войне. Английские военные корабли блокировали яхту и ее пришлось продать с торгов. «Ревущие сороковые» русских яхт так и не увидели.

 

И вот свершилось! Смотрю на Немирова в музее, как он поправляет «штрихи для истории». Углядел, что на «Икаре» нет литер, обозначающих принадлежность судна к государству (у нашей страны — SR), нет флага.

— Зато в музее есть ваш настоящий флаг — с яхты,— поведала Нелли Михайловна.

И тут же узнаем от Немирова такую деталь: за время похода ветер истрепал в лоскуты шесть полотнищ. Бывало, что флага не хватало на месяц. В музее экспонируется тот самый флаг «Икара», с которым прошли проливом Дрейка, который видел мыс Горн…

Поход в музей для меня оказался очень полезным, помог как-то определить уровень популярности участников николаевской кругосветки. Она была. И через год николаевцы их не забыли. Эта популярность проявлялась  по-разному. Красноречив, пожалуй, такой эпизод: то ли кооператив, то ли частный предприниматель смонтировал доморощенным способом открытку, на которой весь экипаж с цветами на фоне яхты «Икар». Открытку предлагают на улицах города по рублю. Берут!

ikar-003

Признание кругосветного плавания было, конечно, очевидным по всем статьям. Как только экипаж ступил на берег, со всех концов страны посыпались письма. Поздравляли «икаровцев» яхтсмены, капитаны дальнего плавания, военные моряки. Пришло письмо от Виктора Конецкого, подбадривающего: «Никто пути пройденного от нас не отберет…» Во многих письмах была трогательная забота: не принизить бы похода, не окрасить бы его в будничные тона. Так, капитан второго ранга запаса А. М. Шамрай адресует свое послание к местной власти:

«Я всегда преклонялся перед мужеством кругосветных путешественников и уже не надеялся, что их список пополнит когда-либо советский человек. Не потому, что ему не хватает мужества и отваги. Существовавшие в годы застоя рогатки — материальное обеспечение и финансирование длительного плавання, визирование экипажа и т. п.— всегда были непреодолимой преградой. И здорово, что такое плавание наконец-то свершилось! Настал час показать миру, что мы потомки русских мореходов. Я беру на себя смелостъ утверждать, что подвиг, совершенный среди океанских волн, по стойкости сравниться может с орбитальными полетами. Яхтсмены в океане оторваны от внешнего мира по многу месяцев, надежда выжить — только на себя. Представим изнурительную качку, холод и зной, вечно мокрую одежду…»

Город, как видим, не умалил значения кругосветного плавания. И не только город… «Икар» награжден Золотой медалью правления Советского фонда мира; памятную медаль получил каждый член экипажа. Борису Степановичу Немирову капитану яхты «Икар» — присвоено звание почетного гражданина города Николаева. Троим, вкпючая Немирова, Анатолия Кузнецова и Владимира Терняка, присвоено звание «Заслуженный мастер спорта СССР», остальные члены экипажа стали мастерами спорта.

Можно только посетовать, что наше центральное телевидение пока не сумело достойным образом распорядиться кино фотодокументами об интереснейшем плавании, о пребывании «Икара» в Австралии, на острове Тасмания, и всем прочим материалом, представленным в «Клуб путешественников». Видимо, значение, в общем-то, исторического факта еще не оценено. Или прослеживается в цепом далеко не отеческое отношение к отечественному парусу некоторых влиятельных общественных кругов. Но и то верно, что у «Икара» пути пройденного уже никто не отберет…

ЭКИПАЖ

Признаюсь, очень не терпится прочертить маршрут, обозначить пунктиром круг на глобусе: Черное и Средиземное моря, Атлантику, Индийский, Тихий… Великолепная петля. Есть, кстати, и конкретная точка на карте, где линия «туда» пересеклась с линией «обратно». Определены ее координаты: 30 21′ ю. ш. и 17′ 30′ з. д. Атлантический океан. Соответственно должно быть и пересечение дат: «туда» падает на 28 ноября 1987 г., «обратно» — на II апреля 1988 г. На замыкание кольца вокруг Земли понадобилось 139 суток.

Из дневника  Б.  Немирова:

15 апреля. Итак, за чем ходили — сделали! Теперь только до дому добраться. Кажется, обычный день в повседневных заботах и делах: расконтрилась правая ванта, потерся левый брас, порвался грот, ветер дует не тот, что хотелось бы… И все-таки есть мыс Горн и Круг…

00224 - 004

Икаровцы мне доверили некоторые записи из своих дневников. И впоследствии я к ним буду обращаться. А дневники вели почти все члены экипажа, каждый по-своему: для одного тот или иной день казался чем-то значительным, для другого — не стоил и двух слов. Александр Кузнецов, например, в своих записках старался обобщить сразу  несколько дней. Вот его впечатления, примыкающие ко дню пересечения маршрута:

На следующий день появились первые признаки пассата, а 17 апреля, наконец, удалось смыть с себя тихоокеанскую грязь, вдоволь наплававшись уже в теплой воде. Погода стала довольно хорошей, но из-за острого курса палубу все время забрызгивало… Начали во множестве появляться летучие рыбы. Одна довольно большая заскочила на палубу. Радости наших рыбоедов не было предела. Слава с Володей сразу же приготовили миску с солью, поставив ее под спасательный плот. Утром 24 апреля на фоне темно-белых облаков появился силуэт острова Святой Елены. С моря он казался совершенно неприступным и неприветливым…  

Пожалуй, надо сделать некоторое усилие, чтобы не продолжить записок о вынужденном посещении заброшенного в океане знаменитого острова. В последующих главах мы вернемся к нему непременно, а сейчас уже возникает острая необходимость поближе познакомиться с экипажем. Кто они — Володя. Слава и вся великолепная семерка!

Первым, и это естественно, представляю капитана. Как говорят: знакомьтесь, Немиров! Будем называть его Борис Степанович, все-таки нынче ему почти 55. Когда-то был и Борькой — далеко в Сибири, где морей нет за тысячу верст. Помните, строили дорогу Тайшет — Абакан! Тогда из Абакана эта долгая и дальняя дорога увела Немирова в Николаев — искать выход к морю. Оказалось, что он лежит через Николаевский кораблестроительный институт.

«Эмки» жалко, — вздыхает Борис Степанович, вспоминая свое первое суденышко, когда его взяли на борт четвертым, чтобы «ветерком просквозило», да почувствовал бы на губах соль. Не ушел из яхт — клуба, с парусом сразу сроднился.

— Вот дела,— удивляюсь я,— с кем из маститых яхтсменов не поговорю, всем «эмок» жалко.

— Как не жалеть о национальном классе. Это была школа! В Англии чуть ли не с прошлого века бегают свои национальные лодки, а «эмки» были не хуже…

Добрым словом вспомнили мы конструктора Ухина, «эмки» которого многих вывели в яхтенные капитаны. Своих прямых напарников и учителей Немиров по сей день не забывает — Жана Диденко. Александра Николаевича Голайко.

Так пошла у нас летопись личного немировского яхтинга. Не раз он участвовал в швертботном первенстве Украины. 15 городов выставляли свои команды, а Николаев — три. Крейсерские гонки вошли в его жизнь уже после окончания института, точнее — с дипломной работы под названием «Сейнер». Более сотни судов пришлось облазать, ощупать, соразмерить — буксирные устройства, дельные вещи (блоки, клюзы, кнехты…) —

На преддипломную практику попал в очаковский рыбколхоз «Черноморец» — наплавался вдоволь, но оскомины себе не набил. В 1963 г. он был уже мастером спорта по парусу, начались гонки из конца в конец Черного моря. Например: Николаев — Батуми — Николаев.

Яхт клуб НКИ  - 005

Его оставили работать в институте, доверили плавательную практику со студентами. По три месяца судно в рейсе—то в Турцию, то в Индию, то в Канаду. В памяти Бориса Степановича застряло такое воспоминание:

— Бывало, стою на вахте, на какое — то время штурман руль мне доверит, и кажется, что я этими дальними морями и океанами яхту веду. Всегда думал, как бы я поступил тут на яхте…

Ни одного сезона не пропустил: гонялся на Л6, был в команде у капитана Владимира Терняка, бып в экипаже Юрия Синько. Не трудно догадаться, как жаждал он первой роли. И дождался! Новую польскую яхту, поступившую в 1974 году, доверили Немирову.

Вот тут все и почувствовали немировский норов: жадность расстояния. В 1975 году в его экипаж вошли братья Кузнецовы. С ними пошел в Батуми без захода —600 миль. Это по тем временам было рекордом. В следующем году на Кубке столетия Одесского яхт — клуба в своем классе яхт Немиров занял первое место. И попытался постучаться за пределы Черного моря. Виза была, уверенность в себе тоже утрамбовалась. Ходили в Сплит (Югоспавия) через Босфор и Дарданеллы.

Немиров вспоминает:

— Как думал! Вот перешагну за Босфор — и счастливее меня не будет на Земле человека: 1500 миль без захода. Сходили! Под Сплитом шторма схватили, от Босфора до Варны было трое суток одной лавировки. Вернулись в Николаев — захотелось шагнуть дальше. За Гибралтар бы…

Так пришел 1978-ой год и Гибралтар остался позади. Немиров держал путь на Канары, вошел в Атлантику. Это уже 3000 миль.

— После Канарских островов и врезалась идея кругосветки. Много зарубежных яхт посмотрел, польская — послужила верой и правдой, а вот для кругосветки следовало делать свою — отечественную.

После канарского плавания сразу же пошел Немиров на встречу с секретарем обкома.

— Что же, теперь на Кубу пойдете!—поинтересовался областной лидер.

— Нет. Вокруг света… Но вот проблема: ходить в престижное крейсерское плавание неприлично на иностранном судне.

— А свой проект есть!  

— Есть! Помогите определить его на солидный завод, чтобы нам не кувалдой строить яхту.

Первый секретарь тогда основательно помог, как утверждает Немиров. Сам по себе случай весьма редкий. От яхтсменов, от судоводителей-любителей большинство из представителей власти стараются отвернуться. «Икар» же по особому проекту строили на херсонском судостроительном заводе, а окончательно готовили к плаванию уже в Николаеве — на заводе имени 61 коммунара. Того партийного лидера, устранившего многие бюрократические путы, уже нет в живых, а имя его носит контейнеровоз—«Владимир Васляев».

IKAR11 - 006

Здесь, как я чувствую, уже начинается биография «Икара», но у него такая длинная родословная, что требует особого разговора. Впрочем, биографии многих членов экипажа с «икаровской семьей» переплелись удивительным образом. Все вместе это называется СКБС (студенческое КБ судостроения) «Яхта». Многие, как суда, так и судостроители, вышли оттуда. Кстати, Немиров, будучи в официальной должности старшего научного сотрудника института, давным-давно возглавляет это КБ.

Еще студентами пришли в «Яхту» братья Анатолий и Александр Кузнецовы, Лев Забурдаев (нынче это главный теоретик КБ, кандидат технических наук). Конечно, эти парни имеют прямое отношение к «Икару» (яхта подробно описана в «КиЯ» № 132).

Но вернемся к экипажу. С братьями Кузнецовыми капитан «Икара» был знаком еще по гонкам. Анатолий и Александр — близнецы, но, как выявил поход, на редкость не похожи друг на друга. И депо не в том, что один сбрил бороду после похода, а другой ее оставил — и не бороду, а бородищу. Кажется, всю жизнь идет у них «спор» — кто старше. Александр утверждает, что он старше на полтора часа, друзья Анатолия говорят, что это время не считается и надо старшинство признавать по ученой степени (Анатолий — к. т. н.|.

Видимо, по этому принципу Анатолия поставили в экипаже старпомом, Александра — просто помощником капитана. Один быстрый, другой медлительный, зато один ошибается, а другой — почти никогда… Природа, вероятно, все сделала так, чтобы братья-близнецы во всем дополняли друг друга.

В экипаже «Икара» был еще один кандидат технических наук — Андрей Марков. В институте он, к тому же, и доцент кафедры электрооборудования судов. Из ленинградской интеллигентной семьи. Это обстоятельство или врожденная сдержанность позволили Андрею установить ровные доверительные отношения со всем экипажем, снимать стрессовые ситуации и быть практически незаменимым в любой работе — как с компасом и дизелем, так и с кастрюлями на камбузе.

Был в экипаже еще один старший помощник — Станислав Черкес. С Андреем Марковым его роднило электромоторное заведование. Станислав — судоводитель-профессионал, за плечами «мореходка» и капитанство на институтском научно-исследовательском судне «Дельта». 

Владимир Терняк в экипаже был боцманом. Это говорит о многом: все хозяйство яхты на его плечах. А паруса — главная забота. И парусным мастером Владимир оказался превосходным. Справедливости ради надо сказать, что в плавании «штопать» паруса приходилось всем. Дакроном, увы, икаровцы не разжились, а предпочли обычную зеленую парусину. Как она в пути перетиралась, знает каждый участник похода. 150 кв. метров парусов были обласканы пальцами каждого, прошиты стежок на стежке.

IKAR5 - 007

На этих парусах только до Тасмании было сломано более 40 парусных игл. Штопка парусов, конечно, была главным занятием команды — в салоне, на палубе при хорошей погоде, в кокпите. Разумеется, больше всех покрутил квадратные метры парусины Владимир Терняк.

В таком дальнем походе весьма значительной была роль штурмана -профессионала. Яхтенные капитаны. а их в экипаже было большинство. могли хорошо определяться по Солнцу. Борис Яковлев —штурман Николаевского морпорта — по многим статьям помог становлению культуры штурманского дела.

А еще на борту был доктор Сергей Прусов и матрос — гидрометеоролог из Калининграда Александр Плякин. Он оказался самым молодым — 27 лет. Планка среднего возраста экипажа держалась где-то на уровне 35.

Удручающим обстоятельством было то, что на борту не оказалось ни одного радиста. А были заявлены двое, оба получили визы, но так совпали семейные и личные обстоятельства, что оба уйти в плавание не смогли. И три радиостанции на борту («Ласточка», «Призыв» и «Причал») остались беспризорными. Работать предстояло только радиотелефоном и лишь с судами, которые проходили милях в пятнадцати — не далее. В Тихом океане легче встретить плывущего кашалота, чем судно.

Словом, возможность вкпючения «SОS» надо было попросту устранить. В остальном экипаж, как видим, оказался вполне подготовленным к встрече с тремя океанами, в плавание пошли люди наделенные и знанием, и опытом. Ушли, между прочим, очень тихо и скромно. Газеты обошлись коротким сообщением, родная «Южная правда» — лишь коротеньким репортажем. 

ИЗ ДНЕВНИКА Б. НЕмИРОВА

По многолетнему опыту знаю, что для любого плавания заранее надо готовить двойной якипаж. При дальнем плавании всегда кто-то откажется, и любые возникнут причины. Вот и здесь: мы подавали докумекты на 12 человек, а пошли девять. От Канарских островов пойдем всемером.

Из Николаева ушли без фанфар и пышных речей, проважали только друзья и родные. Ректор Михаил Николаевич Александров сказал короткие напутственные слова. Мы ответили: «Конечно, вернемся!» И я дал команду: «Поднять паруса!» Отсалютовали флагом и ракетами — флагу одного из старейших. яхт-клубов страны.

В первые часы нас сопровождала яхта «Ю. Гагарин» из Ильичевска, принадлежащая А. Д. Кириченко. Он нам хорошо помог в последнюю неделю подготовки, увидел, что нужен и — в работу: перебрал мешок луку и два мешка чеснока, отсортировал яблоки, груши, картошку. Все это поступило, к сожалению, с браком.

Погода сумрачная, дождик, все серо кругом. Друзья ушли на Очаков, мы остались болтаться при слабом ветре, он усилился только в полночь, когда мы вышли из лимана в море.

Когда ощутили скорость а вышла на простор, тут впервые осозналось, что в Союзе мы единствснные, кому дано право свободного вояжа по всему свету! Пришло ощущение воли. Я утвердил право капитана при необходимости менять маршрут.

До болгарского порта Варна шли штилями почти четверо суток. Занимались перетряхиванием всего имущества и запасов. При всех наших стараниях мы не смогли уложить все аккуратно, яхта внутри была похожа на лабаз. Паруса, консервы, сапоги, штормовка… Так что штилевые дни оказались полезными.

В Варну пришли в полном тумане, буквально на ощупь прижались к берегу. В яхт-клубе имени Г. Георгиева нас встретили старые друзья. Посетили могилу Георгиева, положили цветы. В Варне пополнили запас соляра и пресной воды, вышли на рассвете 15 сентября. Опять штили. Но теперь соляр нужно беречь. К проливу Босфор вышли только вечером 16 сентября. Высокие берега у входа в пролив открылись на расстоянии трех миль из-за плотной дымки.

В районе Бююкдере стало темнеть, и самую трудную часть пролива, где мосты, паромы и еще что-то новое и плохо различимое, но огражденное огнями, шли во мраке. Только огни сверкающего громадного города с обеих сторон. Несколько встречных и обгоняющих судов, какие-то катера, и СВП со своими часто-проблесковыми огнями. Все это на сильном попутном течении и ветре тоже попутном. Но мы все-таки идем под мотором…

Мраморное море. Внешний рейд Стамбула. Много судов на якорях. И черная ночь. Тут наших не различишь. Поставили паруса а к утру уже были в видимости о. Мармара. А вечером вошли в пролив Дарданеллы. Его тоже прошли ночью под парусами, с сальным попутным ветром. Рассвет застал уже в Эгейском море. И еще один день со свежим ветром. Днем несли спинакер. В полночь подошли к проливу Кафиревс. Здесь тоже много судов. Но пролив широкий. Легче маневрировать. Жаль только, что парни не видят его суровых скал и высоких гор.

Утром миновали о. Патроклос на входе в залив Сароникос и справа открылся в легкой дымке вид на Афины. К вечеру, опять в темноте, подошли к входу в Коринфский канал. Это узкая щель в скале со стенами высотой до 50 м. Длина канала б км.

Скоро вышли в Коринфский залив. А это уже Ионическое море. Днем лавировка. Видны гористые берега. Южный берег мягкий, приятный, кругом возделанные поля, сады и непрерывные поселки. У самого моря несутся поезда. Северный берег более суров, кажется неприступным.

Порт Патрас и узкость вблизи него, где поминутно снуют паромы, прошли тоже поздно вечером. В Ионическом море много штилели. 25 сентября Мессинским проливом прошли к о-ву Вулькано. На рассвете в видамости Палермо сыграли тревогу: что-то отказало рулевое устройство. Убрали паруса. Моментально перешли на управление внутренним штурвалом. Через 10 минут разобрались в чем дело и вновь перешли на основное управление гидравлической рулевой машиной из кокпита. Получилась хорошая учебная тревога.

Идем довольно медленно, все слабые и притом встречные ветры. Жизнь на яхте давно уже утряслась. Работаем в две вахты со сменами в 00—04—08—14—20—24 часа. Каждая вахта из трех человек. Вахтенные помощники—братья Кузнецовы. Боцман Терняк имеет одну обязательную вахту. Боцман выходит с 02 часов до 06 часов. Дальнейший свой день строит свободно, как дела заставляют, а они по его заведованию бесконечны. Еще один человек на неделю отряжается на камбуз. Через камбуз проходят все по очереди, кроме капитана.

В ночь на 5 октября в 23.45 вахта проглядела приближающийся шквал. Результат разорванный пополам грот, все мокрые… Это урок. Утром увидели берег в районе порта Картахена. Еще через сутка вошли в море Альборан у мыса Гата. Но крепкий встречный ветер и встречное течение заставили повернуть под прикрытие берега у городка Карбонариес. Там отстоялись на якоре до утра. Метрах в 100 стояла яхта под флагом. США. Но сходить к ним не удалось, так как и здесь, на прикрытой берегом стоянке, ветер был более 10 м/с, на нашей надувнушке не выгрести.

С рассветом снялись с якоря и четверо суток в море Альборан лавировали к Гибралтару в видимости африканского берега. Здесь лоция обещает ослабленное встречное течение, а в заливах были противотечения.

Гибралтарский пролив прошли в ночь с 9 на 10 октября при встречном шквальном ветре. Под дождь и грозу. Опять много судов. Плохая, временами нулевая, видимость. Трудный был момент: ни берегов, ни маяков не видно. На эти 20 миль пролива потратили 20 часов, но в портах убежища не искали. Нам надо идти вперед.

Мыс Спартель — северо-западную оконечность Африки перевалили только после полудня 10 октября. И пошли… Очень скоро крутой правый галс стал полным. Легли на генеральный курс к о-ву Тенерифе. А потом и северо-восточный пассат вступил в работу, пятеро суток «вез» нас исправно. К сожалению, потом, когда мы просчитали дату и время прихода в Санта-Крус, пришел встречный слабый ветер. Этого ветра, по данным гидрометеорологической карты, здесь в октябре не бывает.

В Санта-Крус-де-Тенерифе пришли на рассвете 17 октября. На наш вызов порт не ответил. Сразу вошли в Рыбную гавань, Я уже хорошо ее знал. Там отличная стоянка при ветре любого направления. Всегда есть наши рыболовные суда. Подошли к борту ремонтирующегося СРТ «Михаил Заводовский». У этого дружеского борта отстояли пять суток.

Сразу же взялись за подгатовку ко второму этапу плавания. Первый этап для нас был легким. На вахте всегда 3—4 человека. Не уставали. Сложности в проливах, в основном, только для капитана. А для команды большой загрузки не было. Яхта шла спокопйно, почти без кренов. Обедали всегда на палубе. Часто купались. Много хлопот досталось только с продуктами, каждый день перебирали и подсортировывали что-то, перетерли растительным маслом балыки, твердокопченую колбасу.

Потом выяснилось, что сало-шпиг лежит плохо, Перебрали, обрезали и его, уложали в эмалироеанные ведра и кастрюли. Сухари, их 15 мешков, тоже перебрали и отсортировали, плохие выбросила. Через 34 недели пути выяснилось, что стали «пухнуть» банки с кабачковой икрой. Занимались ими. Затем принялись поднимать банки, которые были упрятаны под пайолы, им там оказалось не место — ржавеют. И. так каждый день.

Задачами первого этапа были выход на стартовую позицию непосредственно перед кругосветным плаванием, проверка судна и его оборудования. К сожалению, средние скорости на переходах были ниже плановых: шли 37 суток вместо 30. А если учесть, что из Николаева вышли месяцем позже, чем планировалось, то совсем нехорошо становится. В южных широтах трудно идти тамошней осенью. И еще задача: подобрать окончательный экипаж для дальнейшего плавания.

001 - 008

КОМУ ВОЗВРАЩАТЬСЯ?

Кому возвращаться домой с Канарских островов! Когда выходили из Николаева, на этот вопрос еще не знали ответа. Не слишком прояснился ответ и накануне прихода в Санта-Крус. 37 суток, проведенных вдевятером в одной капсуле яхты, конечно, выявили характеры и способности каждого. И определилось: в кругосветное плавание можно отправиться каждому из девяти. Накануне прихода в  Санта-Крус  собрались  в  кокпите.  Капитан  обратился  к   экипажу:

— Кому-то надо будет покинуть судно. Питьевая вода, как знаете, рассчитана на шесть — семь человек. Кто сам хотел 6ы вернуться домой! Вопрос повис в воздухе. Капитан продолжал:

— Не хотите сказать вслух, скажите мне наедине, никто не осудит за возвращение, оно же быпо запланировано…

Желающих проситься домой не нашлось. Наоборот. когда вошли в Рыбную гавань Санта-Круса и ошвартовались у траулера, все до единого бросились за работу. Рыбаки удивлялись: «Что вы, парни. отдохните после перехода…» Но яхтсмены достали дубль стоячего такелажа и действовали так, чтобы каждая ванта, каждый штаг были подогнаны. Достали тир [масло с графитом) — что-то надо было протировать. Паруса надо было перебрать и поставить на ползуны, а тросы собрать в бухту, уложить. Надо было проверить приборы.

А в этом райском городе нзлучали банановый аромат уютные кофейни, цокали по брусчатке каблучки синьорин, бархатный песок ппяжей нежил бока туристов. И все это было так близко, так доступно. Но ни один член экипажа не запросился на берег. Ну, а ситуация на борту становилась драматической. Капитан предложил: «Все может решить тайное голосование…» Предложение было принято. 9 списков, 9 фамилий в каждом, надо оставить 7. Но перед вскрытием «бюллетеней» капитан все таки решился высказать свое мнение:

— У нас есть человек, который очень укачивается,— тут все посмотрели на доктора,— без врача, конечно, будет трудно, но как будет трудно ему самому при постоянных штормах!

Похоже, что Сергей Прусов со своей долей смирился. Он уже думал только об одном: «Как они без него…» Высказал Немиров и другое свое мнение: — Спасибо Борису Яковлеву, он прекрасно обучил нас штурманскому делу, но сам Борис — не яхтсмен…

Когда вскрыли списки, оказалось, что и команда решила точно так же. Мнения совпали. Обид не могло быть. Тайное голосование выявило n сюрприз: один голос был против капитана. И это даже понравилось Немирову: «Честные, прямые отношения пучше лести. Почему все мы должны быть друг на друга похожи!»

Фальшивые слова делают фальшивой и саму жизнь. Экипаж, слава богу, не исповедовап такие принципы. Когда Борис Степанович рассказывал мне — корреспонденту — о тайном голосовании, то факт о «черном шаре» в свой адрес не утаил. И это делает честь капитану. Проверить их отношения друг к другу дано было трем Океанам. Когда за кормой «Икара» остались Канарские острова, впереди открылись долгие и трудные мили.

ВЛАДИМИР ГОПУБЕВ. спец. корр. «Катера и Яхты»

Источник:  «Катера и Яхты»,  №139.

03.02.2014 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

Судьба крейсерского катамарана «ГАУЯ».

КатЕвроп_29  -  001

В      «КиЯ»   №   127   яхтенный   капитан Ю. Пивоваров рассказал об опыте эксплуатации  первой двухкорпусной  яхты  на  Дальнем Востоке — катамарана  «Росс»  типа  «Гауя».  В связи с этим хочу коротко рассказать о судьбе  других   катамаранов   «Гауя»,   с   постройки которых    17    лет    назад   началось   в    нашей стране   промышленное   производство   многокорпусных   крейсерских   яхт.   Свое   название серия  катамаранов   получила   от  живописной  реки  Латвии,   в   устье   которой   размещается рыболовецкий   колхоз   «Царникава» — строитель этих судов.

Разрабатывая проект «Гауи», мы пытались создать предельно простую и дешевую в изготовлении конструкцию в сочетании с относительно просторными помещениями в корпусах и максимально возможной мореходностью. Мы отказались от швертов и предельно упростили устройства для управления парусами, была разработана оригинальная схема крепления корпусов. Применялась компоновка с каютами, размещенными в корпусах, и со свободным, открытым мостом. Для повышения надежности общая ширина была увеличена на 1,5 м по сравнению с зарубежными катамаранами такой же длины.

Всего было построено семь катамаранов этой серии. Головное судно два года находилось в опытной эксплуатации в колхозе. За это время был совершен испытательный поход по маршруту Рига — Ленинград — Рига, катамаран неоднократно принимал участие в крейсерских гонках в Рижском заливе и в Балтийском море. Затем судно приобрел Ильичевский порт. После сезона плавания в Черном море во время осеннего шторма катамаран сорвало с буя и разбило о камни. Следующий катамаран «Стар», изготовленный по заказу, к своему владельцу не попал.

003

После торжественного спуска на воду во время первого короткого перехода в Ригу катамаран был опрокинут внезапным порывом ветра и разыгравшимся внезапно штормом выброшен на каменистый берег. Урок тогда оказался очень болезненным для нового, неокрепшего производства. Случай был освещен в центральной печати и оказался в учебнике по парусному спорту, как пример недостаточной надежности морских катамаранов. После такой «антирекламы» полученные колхозом заказы были затребованы назад, а новые долго не появлялись.

Эта история заставила конструкторов обратить особое внимание на повышение остойчивости и надежности катамаранов в море. Было, к примеру, создано автоматическое устройство для экстренной отдачи шкотов парусов при опасном крене, разработана обстоятельная инструкция для экипажей и т. д. Случаев опрокидывания катамаранов, изготовленных «Царникавой», больше не было. А вот с зарубежными двухкорпусными яхтами в океанских гонках такое иногда случается.

002

Остальные пять катамаранов типа «Гауя» все еще в строю. Один из них после эксплуатации на Подмосковных водохранилищах был отправлен в Астрахань, где в настоящее время используется для исследовательской работы в северной части Каспийского моря. Два катамарана эксплуатируются спортсменами Республиканского центрального яхт — клуба в г. Риге, а последнее судно плавает в Куршском заливе и используется в основном для катания отдыхающих.

Теперь, после многолетнего опыта, хорошо видны конструктивные недочеты первого в стране серийного крейсерского катамарана: склонность к килевой качке в большей или меньшей степени этот недостаток присущ всем крейсерским катамаранам), а также сильное забрызгивание при короткой крутой волне. Понятна и трудность управления, поскольку на руле «Гауи» создается значительная часть сипы сопротивления дрейфу. В сильный ветер гидродинамические силы на руле довольно велики, поэтому для уменьшения усилия на румпеле необходимо увеличить коэффициент компенсации балансирного пера руля.

jahta_musons  - 004

Эксплуатация катамаранов серии «Гауя» практически подтвердила эффективность примененной конструкции крепления корпусов, которая позволяет строить относительно большое судно разборным и транспортабельным. Оправдалось и размещение жилых помещений в корпусах — подобное решение все чаще применяется и на зарубежных крейсерских катамаранах. Подтвердилась также целесообразность отказа от швертов, если не предъявляются высокие требования к лавировочным качествам.

Проект катамарана был переработан в расчете на постройку силами коллективов любителей; новый вариант получил название «Гауя-2». В этом проекте увеличена общая ширина и объем помещений, упучшены лави-ровочные качества и уменьшен общий вес судна. В настоящее время ведется модернизация проекта по результатам эксплуатации двух опытных образцов. Деревянные балки заменяются металлическими трубами, изменяется конструкция монтажных узлов, в которых обнаружились неполадки.

Алдис Эглайс

Алдис Эглайс

В рыб колхозе  «Царникава» продолжаются и работы по улучшению конструкции серийных 11,5-метровых крейсерских катамаранов типа «Центаурус», которые должны пойти на экспорт. В этой связи очень ценными могут оказаться все сведения и особенно критические замечания по нашим катамаранам, которые просим  направлять по адресу: 226016, Рига, ул. Стурманю 1а, Республиканский центральный яхт-клуб.

А. ЭГЛАЙС, г. Рига.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №132.

03.02.2014 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , | Оставьте комментарий

Парусные спринтеры океана.

mari-cha_IV - 00

Первая кругосветная гонка яхт с полными экипажами была проведена 13 лет назад. За прошедшее время спортивные парусники пять раз повторяли маршруты легендарных шерстяных клиперов и давно превзошли результат, достигнутый 120 лет назад клипером «Патриарх» — 136 ходовых суток. Более того в прошлом году, когда условия гонки далеко не способствовали развитию максимальных скоростей, «макси» «ЮБС Свитзерланд» смогла пройти дистанцию с минимальным временем — за 117 суток и 14 часов. Это стало возможным благодаря совершенствованию конструкции яхт, интенсификации ведения гонки экипажами, накоплению ими опыта и применению электроники для навигации и настройки парусов.

Сам характер кругосветной гонки существенно изменился. Из марафона она превратилась в четыре «спринтерских» дистанции, требующих от капитанов и экипажей яхт не меньшего напряжения, чем в гонках швертботов по олимпийскому треугольнику. Не случайно самые быстроходные среди участвующих яхт все чаще называют «спринтерами океана». Современная электронно — вычислительная техника расширила возможности конструкторов яхт в выборе оптимальных элементов проекта для предполагаемых условий плавания.

Именно к помощи ЭВМ и прибегнул известный конструктор Брюс Фарр, получив от Швейцарского океанского гоночного клуба (оказывается, есть и такой в стране, расположенной в 1000 км от берега океана!) задание на разработку проекта «макси»-яхты для участия в IV гонке WRWR . Была составлена программа, в которую вводились данные о предполагаемых метеоусловиях на трассе, продолжительности хода яхты на различных курсах относительно ветра, данные основных элементов 12 вариантов проекта, позволяющих получить расчетные полярные диаграммы скорости судна.

В результате ЭВМ рекомендовала вариант яхты, который одержал победу над остальными одиннадцатью соперниками этой «электронной гонки». Как оказалось впоследствии, прогноз, данный компьютером, оправдался, разумеется, не без помощи квалифицированного экипажа «ЮБС Свитзерланд».

В кругосветных гонках по маршруту WRWR  примерно 25— 30 % пути яхты проходят в крутой бейдевинд, 40—55 % — в фордевинд и полный бакштаг и 20—30 % — курсами от полного бейдевинда до бакштага. Таким образом, главная ставка должна делаться конструктором на достижение высоких ходовых качеств судна при плавании полными курсами, но не следует упускать из виду и его способность лавировать, особенно при слабых ветрах, которые занимают обширную область близ экватора. Соответственно этой концепции и развивался тип «спринтера» третьего поколения, если брать за начальную точку отсчета ветерана кругосветных гонок «Грейт Бритн II» (см. «КиЯ» № 62).

001

«Макси» — яхта конца 80 — х годов значительно легче, уже по ватерлинии и плоскодоннее своих предшественниц. Корпуса имеют меньшую смоченную поверхность, большую осадку килем и несут относительно большую площадь парусности. Характерные черты обводов можно увидеть, например, на чертеже яхты «Кот д’Ор», проект которой разработан французскими конструкторами Мишелем Жубером и Бернаром Нивелтом.

Это — сильно заостренные в носу и полные в корме ватерлинии, плоские участки днища близ киля по всей длине корпуса, существенно меньшая ширина по ватерлинии, чем по палубе, пологие линии батоксов в корме с низко опускающимся к КВЛ «обратным» транцем. Такие обводы обеспечивают переход яхты от водоизмещающего плавания в режим серфинга, когда ее скорость может существенно превысить предел V = З\/L уз. Для «Кот д’Ор» этот предел равен 13,5 уз, а зафиксирована скорость свыше 20 уз.

Почти у всех «макси» перед балансирным или полу балансирным рулем можно обнаружить «гребень» — небольшой выступ на днище, направляющий поток воды на верхнюю часть руля и препятствующий вентиляции его поверхности со стороны разрежения. Благодаря этому современные «макси» в меньшей степени подвержены брочингу, чем яхты 70-х годов.

Длина по ватерлинии «макси» — яхт стремится к своему пределу 19,5—20 м при общей длине 23,5—25 м. Давно ушли в прошлое длинные свесы оконечностей, достигавшие 20—25 % наибольшей длины яхты. Ведь каждый дополнительный фут КВЛ — это снижение относительной скорости (числа Фруда), а значит и волнового сопротивления воды движению судна на предельных скоростях. На приводимом чертеже, как и в проектах Фарра, даже применен клипер — штевень, позволяющий укоротить носовой свес без ущерба всхожести судна на волну.

002

Плавниковые кили стали заметно   меньше   по  площади,   но эффективнее за счет применения более совершенных гидродинамических профилей. На яхтах Фарра они превратились в литые бульбкили, причем нижняя часть, где сосредоточен основной вес балласта, является гидродинамической шайбой, препятствующей перетеканию воды через кромку в область пониженного давления. Повысилась и остойчивость яхт как за счет большего углубления киля (осадка «ЮБС» на 1,2 м больше чем «Грейт Бритн II»), так и облегчения корпуса и всего оборудования яхты.

Малое   водоизмещение   яхты  относительно ее длины по КВЛ — один из основных ключей к достижению скорости. Применение современных материалов и конструкции позволяет снизить вес «макси» -яхты на 5—7 тонн. Типичной уже стала композитная конструкция корпуса с силовым набором из легкого сплава и трехслойной пластмассовой обшивкой, несущие слои которой армированы высокопрочными

(полиамидными тканями типа кевлар и волокнами углерода, а заполнителем служит легкая древесина бальзы, пенопласт либо алюминиевая сотовая конструкция. На «Лайон Нью Зиланд» например, силовой набор корпуса представлял собой сваренные в одно целое алюминиевые днищевые цистерны, шпангоутные  рамы, усиленные флоры и стрингера. В носовой части эта конструкция обеспечивала восприятие громадного осевого усилия от мачты, а в корме включала в себя гельмпорт для титанового баллера руля диаметром 145 мм. Вес металлической конструкции составил около трех тонн; общая толщина обшивки со средним слоем из бальзы — 46 мм.

Конструкторы крупных яхт давно отказались от двухмачтовой оснастки. Поэтому особую проблему составляет обеспечение общей продольной жесткости корпусов, чтобы под нагрузкой штагов они не давали прогиба. В противном случае ослабляется натяжение штагов, хуже работают паруса, возможной становится поломка мачты. На «Лайоне» эту проблему решили установкой по всей длине яхты двух продольных переборок так — же трехслойной конструкции. Переборки надежно связаны со шпангоутами, в образующихся мини — отсеках длиной по 2 м удобно разместились койки для экипажа, штурманская рубка, бытовое оборудование и т. п.

003

Однако «Лайон» имел не самое малое водоизмещение среди участвовавших  в  IV  WRWR. Более легкая конструкция была применена на «ЮБО, где вместо бальзы был использован алюминиевый сотовый материал «Аэровеб». используемый для создания легких авиационных конструкций. Вес обшивки 24,3-метровой яхты оказался равным всего 1200 кг, так что не составило труда после изготовления корпуса в Швейцарии погрузить его целиком в транспортный самолет и доставить на берег моря — в Монако.

где были установлены 13-тониый бульбкиль и мачта. Оригинальный способ постройки корпуса яхты «Эитерпрайз» применил Дигби Тейлор (он же был капитаном яхты в гонке). Его задачей было избавиться от традиционных соединений секций корпуса и палубы, а также сделать монолитную пластиковую конструкцию. Для осуществления этих целей был изготовлен деревянный болван корпуса, в котором предусматривались 15 углублений для образования кольцевых шпангоутов.

Формование корпуса начиналось с укладки в эти углубления полотнищ из кевлара и углеволокна, заранее пропитанных эпоксидным связующим. Каждый шпангоут армировался 38 слоями. Затем в углубления подгоняли и ставили на связующем пенопластовый заполнитель шпангоутов и приступали к формованию внутреннего слоя обшивки. Он состоял из двух диагонально друг к другу уложенных слоев полос кевлара, заранее пропитанных связующим, и двух слоев ткани, укладываемых вдоль киля. Диагональные слои укладывались методом намотки на вращаемый в кантователе болван.

После этого уже поверх внутреннего слоя на связующем же накладывали плиты пенопластового заполнителя «Дивинцелл» и обжимали его по корпусу при помощи «вакуумного» мешка — прорезиненного полотнища с герметично заделанными кромками, которое накладывали поверх пенопласта. При удалении из пространства между мешком и корпусом воздуха ткань плотно прижала пенопласт к внутреннему слою обшивки.

Наружный слой формовался подобным же образом из пяти слоев кевлара. В местах, испытывающих значительные нагрузки, укладывались дополнительные слои, а для крепления киля в корпус заформовывались усиленные флоры. По окончании работ рабочие проникли внутрь болвана через транец н разобрали болван. Изготовлеиный таким образом корпус «Энтерпрайз» весил 4080 кг или 15 % водоизмещения яхты.

004

Трехслойную конструкцию обшивки имели и корпуса «Кот д’Ор» и «Драм», на которых во время шторма произошло расслоение корпуса в носовой части. Проведенные в Кейптауне исследования при помощи ультразвука показали, что скорее всего , это явилось технологическим дефектом и слишком большой площадью панелей обшивки, не подкрепленных набором. Во всяком случае на других судах подобных нарушений целостности обшивки не произошло.

Гонщики отказались от мысли, что они выходят в океан для отдыха и восстановления сил после земных забот. Они убедились, что гонка—это дни изнурительной работы, затраты энергии, которые не в состоянии компенсировать никакой комфорт на борту. Сменившись с вахты, каждый стремится лечь в сухую и удобную койку. Немного тепла, хорошая пища, возможность обсохнуть — вот, пожалуй. и все желания, которые испытывает любой член экипажа «спринтера».

Поэтому на борту современной гоночной яхты гораздо более спартанские условия пребывания, чем были несколько лет назад. Все подчинено одной и той же цели — снизить до минимума  водоизмещение. Непременным условием является наличие для каждого своей койки. Они располагаются (иногда — в два яруса) в кормовой части яхты, где меньше ощущается качка и удары волн, во время отдыха не беспокоит топот ног по палубе.

Вся   носовая   часть   корпуса полностью отводится под паруса. «Гардероб»    яхты    весьма    обширен — на    «Лайоне»,    например, он   состоит из  28  парусов плюс запасной грот и несколько дублирующих стакселей. Каждый парус, сшитый из толстого дакрона, укладывается в длинную «колбасу» для удобства работы с ним на палубе. Поэтому все подпалубное пространство на ходу оказывается забито этими «колбасами».

005

Камбуз обычно объединяется с небольшой столовой. При общей численности экипажа 15—20 человек совсем необязательно сразу всем садиться за стол. Обедать в море удобнее повахтенно, поэтому конструкторы стараются не загромождать каюту столом и диванами.

В кормовой части — непосредственно близ кокпита рулевого выделяется достаточно просторная штурманская рубка, в которой помимо стола для карт располагается «электронное сердце» яхты. Оно, так же как и обеспечение жизнедеятельности экипажа, требует довольно больших затрат электроэнергии. Поэтому помимо генератора, приводимого во вращение главным двигателем, устанавливают обычно вспомогательный дизель генератор мощностью около 20 кВт.

Он обеспечивает бортовую электросеть напряжением 230, 24 и 12 В. Самое высокое используется для работы опреснителя морской воды, камбузной плиты, холодильника и системы воздушного отопления помещений (в «ревущих сороковых» эта система работает на полную нагрузку!). Считается нецелесообразным нести в цистернах тонны питьевой воды, когда можно добыть ее из океана, затратив в несколько десятков раз меньшее количество дизельного топлива.

Также нецелесообразно становится использовать газ для приготовления пищи для большого числа людей, хотя пара резервных баллонов с газом имеется на каждой яхте. Электроэнергия используется и для приготовления горячей воды. Кроме генераторов питание бортовой сети освещения и приборов осуществляется от аккумуляторных батарей. Их емкость достигает 750 а-ч.        Главные двигатели на «макси» — яхтах — обычно дизели мощностью 100—150 л, с. — устанавливают под кокпитами. Они работают на гребные винты с лопастями, которые разворачиваются  при  плавании  под парусами  во  флюгерное положение.

006

До последнего времени большинство гонщиков предпочитает оснастку с топовыми стакселями, которая по сравнению с другими типами (шлюп 7/8 или 3/4) имеет определенные преимущества. Главное — это возможность в широких пределах варьировать площадь передних парусов в зависимости от силы ветра, а на полных курсах в слабый ветер ставить большой спинакер (на «Лайоне» его площадь составляет 453 м2, площадь самой большой генуи — 208 м2.

Однако при обмерной площади парусности около 250 м2 рангоут и такелаж получаются довольно большого сечения и занимают в весовой нагрузке яхты немалую долю. Так 32-метровая мачта «Лайона» имеет овальное сечение алюминиевого профиля с осями 550 X 195 мм. Она подкреплена четырьмя рядами краспиц и такелажем из стальных прутков, разрывное усилие которых достигает 50 т для основных вант и штагов и 13,6 т для верхнего такелажа. Вместе с такелажем мачта весит 1600 кг, Для регулирования натяжения стоячего такелажа и наклона мачт используются два гидравлических домкрата, установленных под шпором мачты и создающих усилие по 30 т каждый.

Представление   о   средствах палубной механизации — шкотовых и фаловых лебедках, блоках и т. п. дают приводимые здесь эскизы. На большой яхте может быть до 20 лебедок. Самые мощные имеют до 6 скоростей вращения барабанов и позволяют объединить усилия восьми человек на один барабан. Приводятся они рукоятками, установленными на пьедесталах (яхтсмены их называют  «кофейными мельницами»). Нередко используется гидравлический привод лебедок, так же как и гидравлические устройства для натяжения галсов парусов.

007

В ыборе оптимального курса и настройки парусов капитаны «спринтеров» полагаются уже не на интуицию, а на помощь бортовых электронных приборов. Существующие  серийные малогабаритные компьютеры имеют 32 канала  для ввода информации о параметрах движения  яхты, скорости и направлении ветра,  динамических характеристиках судна при изменении настройки и т, п. Обработанная  в ЭВМ,  эта информация поступает на дисплеи, установленные в штурманской рубке, в кокпите рулевого и команды (их число на яхте доходит до двадцати).

Решать навигационные задачи помогают спутниковые системы «Сатнав», электронные лаги и эхолоты. Три бортовых радиостанции позволяют вести устойчивую связь в различных волновых диапазонах практически с любой точкой земного шара и с ближайшими судами.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №126.

 

 

 

 

 

 

03.02.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , | Оставьте комментарий

Круизная яхта из промысловой дори.

 12345 - 001

В 1978 году случай дал нам в руки хоть и поврежденный, но не сгнивший корпус старой промысловой дори постройки Соломбальской судоверфи, которую мы решили превратить в яхту. От первоначальной идеи — заняться стилизацией «под старину» довольно быстро отказались. В дальнейшем к делу подходили с позиции рационализма, а экстравагантностей старались избегать. По-видимому, этот рациональный подход послужил причиной нашего изумления, когда в «КиЯ» №117 появились чертежи и фотографии «Емели», похожего, с первого взгляда, на нашу «Кассандру», как две капли воды.

Так же, как и строители «Емели», мы увеличили высоту борта (на миделе на 44 см). Дополнительные поясья поставили вгладь на пазовых рейках. Шпангоуты удлинили натесными топ — тимберсами, связали их концы внутренним привальным брусом клееной конструкции. У штевней поставили мощные брештуки из стального листа толщиной 10 мм. На корме оборудовали площадку — кринолин для увеличения полезной площади палубы. Для нас важно было иметь судно с малой осадкой. Киль изготовили в виде плоской коробки из стального листа толщиной 13 мм, заполнили его стальными шестигранниками и залили цементным раствором с железным порошком. К корпусу киль прикреплен 15 болтами М20, которые пропущены сквозь кильсон, флоры и деревянный киль.

Заваливаемые мачты сварили из кусков алюминиевых труб 130X2,7 мм, к которым приварили прерывистым швом рельсы из Т-образного алюминиевого профиля. Стоячий такелаж вырубили из оцинкованного троса диаметром 6,5 мм. Для заделки концов применили самодельные зажимы типа «Норсеман», выдерживающие усилие 2 т. Мачты длиной 9,11 и 7,6 м получились легкими, устанавливать и снимать их удается втроем без всяких приспособлений и механизмов.

0011

Для размещения парусов пришлось сделать бушприт в виде пирамидальной конструкции, образованной ватер — штагом и ватер — бакштагами из стальной трубы диаметром 32 мм. На ватер — бакштаги уложен настил из более тонких труб, образующий площадку, удобную при смене стакселей.

В первый же сезон мы убедились в том, что остойчивость яхты позволяет увеличить площадь парусности. К первоначальному скромному набору из трех парусов общей площадью 39 м2 были добавлены генуя (23 м2), спинакер (40.5 м ) и штормовой комплект из грота — и бизань — триселей и двух стакселей (8 и 4,4 м2). Особенно ценным приобретением оказалась генуя, которая улучшила центровку и повысила скорость при слабых ветрах.

Площадь лавировочных парусов составила 48 м2; набор из 9 парусов, два ряда рифов на гроте и один на бизани обеспечивают не менее семи вариантов парусности при сохранении оптимальной центровки. Бегучий такелаж выполнен из гибкого стального троса диаметром 4 мм и капронового 12-миллиметрового троса. Для добирания грота — и стаксель -фалов использованы лебедки с рычажным приводом, установленные на мачте. Такие же лебедки служат для работы с стаксель -шкотами и снастями спинакера.

0012

0013

0014

Авторы «Емели» заслуженно хвалят дизель. устанавливаемый на дори. У нас он, правда, не четырех, а 2-цилиндровый («2ЧСП10,5Х13»; 20 л.с.), но такой же надежный и неприхотливый. Пользуясь декомпрессором, холодный двигатель можно запустить при «подсевшем» аккумуляторе и просто заводной ручкой. А вот штатный 4-лопастной гребной винт полуметрового диаметра при плавании под парусами заметно тормозит ход.

Это мы почувствовали, когда на чугунном винте остались только две лопасти: одна лопасть обломилась, а вторую для сохранения симметрии пришлось отпилить прямо под водой. Поскольку ход под парусами улучшился, винт калеку заменили новым, но уже двухлопастным, отлитым из стали. При выключении двигателя на ходу такой винт чаще всего встает в вертикальное положение и надежно прячется за широким ахтерштевнем. Помочь ему в этом можно и поворотом гребного вала вручную.

Желая получить хорошую обитаемость судна, предназначенного для длительных крейсерских плаваний, мы установили рубку довольно больших размеров. При ее возвышении над бортом на 48 см на миделе высота в    кают — компании получилась 175 см. В кубрике удалось расположить в два яруса 4 стационарные койки размерами 180X55 см. Высота над койками составила 72 см. Пространства до бортов хватило еще на вместительные рундуки для личных вещей и судового имущества.

В кают — компании длиной 2,6 м вдоль правого борта разместились объемистый гардероб, приборный отсек, камбуз. По левому борту установили угловой диван воздушный отопитель автомобильного типа, расходный водяной бак для умывальника, аккумуляторная батарея. Над двигателем рубка имеет вырез, который мы называем ходовым мостиком. Его палуба съемная для удобства демонтажа двигателя. По левому борту в кормовой стенке рубки прорезан люк в моторный отсек. Попасть к двигателю можно также, сняв специальные щиты в переборках тамбура и кают -компании.

0015

В корме оборудован самоотливной кокпит, настил которого возвышается над ватерлинией на 450 мм. Сиденьями служат три герметичных рундука; в центре настила кокпита имеется люк с герметичной крышкой для доступа в трюмное пространство, к реверс — редуктору, гребному валу и сальнику дейдвуда. По бортам под настилом кокпита размещены два топливных бака с пористым заполнителем вместимостью по 240 л каждый. В румпельном отсеке размещены два ручных водоотливных насоса.

Рубка и палубный настил выполнены из фанеры толщиной 10 мм и оклеены одним слоем стеклоткани. На палубу и крышу рубки уложены сосновые рейки сечением 10X50 мм. Корпус снаружи оклеен тремя слоями стеклосетки на полиэфирной смоле с декоративным слоем. Предварительно по торцам клинкерной обшивки нанесли высоко — прочную шпаклевку на синтетической основе для сглаживания прямоугольных выступов до углов около 45°. Однако после каждой навигации появляются все новые участки, где стеклопластик отделяется от дерева. Образующиеся пустоты приходится заполнять полиуретановым герметиком из шприца. Это надежно закрепляет оклейку — теперь после четырех сезонов — уже почти на всей подводной части корпуса.

За исключением парусов, сшитых на Ленинградской экспериментальной судоверфи, большинство оборудования и приборов на «Кассандре» сделано своими руками. Весьма полезным оказался указатель направления вымпельного ветра со стрелочным индикатором на мостике, ручной пеленгатор с оптической системой и компасом КИ-12, буксируемый лаг.

Яхта достаточно комфортабельна. В ненастную погоду помещения вентилируются через два приточных дефлектора и 4 вытяжных «грибка». Установленный в лодке отопитель автомобильного типа используется только для быстрой сушки мокрой одежды. Как постоянный источник тепла он не годится из-за большого расхода электроэнергии. Но деревянное судно хорошо сохраняет тепло, так что мерзнуть нам не приходилось. Для хранения 250 л литьевой воды служат размещенные под пайолами 9 баков.

0016

Скоростными качествами яхта не отличается. Под лавировочными парусами в галфвинд скорость получается около 5 уз в свежий ветер. Со спинакером достигается и теоретический максимум в 7 уз. На встречных курсах крутая волна сильно тормозит ход. Яхта легко всходит на волну — палуба обычно сухая, но на короткой волне испытывает сильную килевую качку, нередки удары днищем о воду.

В лавировку при умеренном волнении можно идти под углом до 35° к вымпельному ветру, но чтобы сохранить скорость, на большой волне приходится идти увалистее — до 40—45°. На бейдевинде угол дрейфа обычно составляет 6—8°. Лавировочные качества сохраняются при убранном или зарифленном гроте. Остойчивость «Кассандры» позволяет нести на крутом бейдевинде полную парусность при ветре до 12—15 м/с. Крен при этом не превышает 30°.

Яхта хорошо сбалансирована и почти «не лежит на руле». При увеличении крена баланс восстанавливается потравливанием бизань – гика — шкота практически без потери скорости. В ровный ветер на острых курсах часами можно идти при застопоренном штурвале. При попутном ветре рыскливость увеличивается, но длинный киль стабилизирует яхту на курсе. Это отрицательно сказывается на поворотливости: повороты оверштаг получаются хоть и без большой потери скорости, но только с задержкой стакселя на наветренном борту.

Четыре года и очень много усилий было потрачено на постройку яхты. Но следующие четыре года, за которые было пройдено под парусами 1500 миль без аварий, показали, что наши труды оправдались — мы получили надежное и удобное судно.

О. Ольховиков, В. Герасимов, г. Владимир

Источник:  «Катера и Яхты»,  №124.

03.02.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Исправление дефектов парусов.

1105 - 001

При оценке геометрических характери-стик паруса может обнаружиться, чте его профиль и полиота пуза не соответ-ствуют ветровым условиям, в которых парус предполагается примёнять, либо он не подхо-дит для мачты определенной жесткости или дляданногоэкипажа. имеющегоопределенный вес. В таких случаях необходимо определить направление работ по исправлению паруса и оценнть количественные характеристикн нуж ных измененнй. Помимо личного опыта, руко-водством в этом деле может служить сравнение геометрии паруса н отдельных его полотнищ с парусом, дающим при данных условиях мак-симальный эффект.

Если парус слишком плоский или, наобо-рот, излишне полный, то чаще всего-для его нсправления прнходнтся распарывать по швам профилнрованные полотиища и обрезать нх по криволинейчым кромкам. Затем требуется сшить распоротые швы и внести корректнвы в величину и конфигурацию серпэ по перед-ней шкаторине. При этом может погребоваться некоторое добавление материала (замена од-ного профилированного полотннща более ши-роким) для того, чтобы компенсироватьсокра-щенне лннейных размеров паруса по высоте.

Нередко требуется нсправить профиль па-руса только в одной его части, например, сде-лать более плоским вверху. В этом случае нсправляют профнлнрованные полотнища и серп только в данной областн, не затрагнвая остальной плошади паруса. Особое внимаиие необходимо обратить на тот случай, когда местный дефект грота обу-словлен несоответствием характеристик изгиба мачты н серпа по передней шкаторине. Для решеиия этой проблемы необходимо выяснить. что более целесообразно — заменить мачту нлн перешить парус.

001

002

003

Иногда в процессе эксплуатаинн макси-мальная глубнна профнля перемещается в сто-рону задней шкаторины, при этом парус теряет эффективность. Такой дефект можно исправить, распоров швы профилированных полот-ниш в задией половине паруса и уменыиив кривизну кромок полотнищ в этой области.  Аналогично поступают с парусом, имею-щим излишнюю полноту близ передней шка-торины.

Одним из наиболее распространенных де-фектов грота является слабая задняя шкаторина, что проявляется в ее вибра-ции при сильном ветре и отваливании кромки паруса под ветер в экстремальных условиях. Причинами этих явлений могут явнться: не-правильиая технология шитья паруса — ткань близ задней шкаторины недостаточно натя-нута; площади паруса и ветровым нагрузкам не соответствует прочность ткани; излишне большой серп, периодическое при^южение к задией шкаториие значительных усилий при спуске паруса; слишком жесткий булинь или жесткая ткань у задней шкаторины.

Описываемын дефект исправляют при по-мощи закладок. Их длина должна на 100— 150 мм перекрывать ширину дефектного уча-стка шкаторины, а величина «в» составлять 1—5 мм (рис. I, а). Эту работу рекомендуется выполиять в несколько приемов, чтобы не по-лучить излишне «закрытую» заднюю шкато-рину за счет закладок чрезмерной вели-чины. За счет использования клиновидных выре-зов-закладок можно удалить иэлишний, де-формированный растяжением, материал близ задней шкаторнны (рис. I, б).

004

005

006

0071

Серп, очерченный плавной линией шкато-рины, можно заменить ломаной прямой — в виде Отрезков, соединяющих коицы лат. Эти линии рекомендуется выпо.инить слегка вогну-тыми — со стрелкой 8—15 мм. В случае чрез-мерного серпа его ширину можно уменьшить до 0,25—0,35 длины лат в соответствую-щем месте (рис. 1, в). Меиьшиезначения цифр относятся к парусам, сшитым из более мягкого материала, большие — к более жестким пару-сам.

Иногда причиной отвалнвання шкаторины под ветер является малая жесткость мачты в продольном направлеиии (рис. 2). В данном случае нужно попытаться исправить работу грота путем замены мачты или же соответству-юшим натяжением стоячего такелажа.

Стаксели шьют с вогнутой задней шкато-риной, что позволяет обеспечить эффективную работу этой части паруса. Если требуется по-высить жесткость задней шкаторины, можно увепичить ее вогнутость, но не более чем на 2 % от длины шкаторииы. Максимальная стрелка вогиутости располагается ближе к фа-ловому углу (особенно для парусов, рассчи-танных на сильный ветер).

Чрезмерио натянутая задняя шкаторина грота вызывает преждевре-менный отрыв потока воздуха от паруса, при этом уменьшается развиваемая им аэродина-мическая сила. Основными цричинами этого дефекта являются: усиление задней шкато-рины при шитье паруса под предварительным натяжением нлн использование для иее мате-риала с другими характеристиками растяже-ния по сравнению с основным материалом (рис. 3, а); ошибки в профилировании полот-нищ у задней шкаторины в виде более резкого изменения профиля (рис. 3, б); чрезмерио большие размеры накладок при оформлении задней шкаторины паруса (рис. 3, в); чрезмер-ная полнота паруса (рис. 3, г).

007

008

009

В первом случае для устранения дефекта необходимо распороть усиление в дефектной области, устранить предварительиое натяже-ние материала и согласовать характеристики растяжения усиливающего материала с соот-ветствующими характвристиками основного материала паруса. Обычно это достигается при расположении основы материала усиления под несколько другим углом, чем основная ткань паруса, по отношению к действующим усилиям.

Во втором и третьем случаях профиль по-лотниш вблизи задней шкаторины необходимо изменить, уменьшив крнвизиу сшиваемых кро-мок или величину закладок в этой же области. Для этого необходимо распороть швы профи-лироваиных полотниш и после исправления профиля вновь застрочить. Если парус имеет чрезмерную полноту для данных погодных условий, то неизбежно его перекраивание или замена бсшее шюским.

Излишне натянутая задияя шкаторина стакселя оказывает большее отрицательиое воздействие, чем тугая задняя шкаторина гро-та. Кроме того, что стаксель плохо работает, он направляет поток воздуха на подветренную поверхность грота, ухудшая его профнль и тягу. У стакселя причнны излишнего натяже-ния зад’ней шкаторины те же, что у грота. по-этому приемы их устранения аналогичны. Ре-комендуется также увеличение вогнутости зад-ней шкаторины стакселя, но не более чем на 2 % от длины шкаторииы.

Дефекты передней шкатори-н ы. К дефектам грота и стакселя можно отне-сти неправильный профиль в первой трети па-руса — смещение максимума пуза к мачте или к задней шкаторине (рис. 4, а); неправильно выбранная конфигурация серпа (выпуклость или вогнутость) в верхней четверти передней шкаторины (рис. 4,6).

0010

0011

0012

Для устранения первого дефекта полот-нища, начиная с передней шкаторины, необхо-димо распороть на длину, примерно равную 1/3 хорды паруса в данном сечении, затем кромки полотнищ исправить так же, как при устраненни дефектов профиля паруса.

Во втором случае при излишней кривизне положительного или отрицательного серпа в верхией части задняя шкаторина может стать «закрытой», парус будет меньше скручиваться по высоте. При недостаточной кривизне серпа скручивание увеличивается, задняя шкаторииа становится «открытой». В соответствии с ха-рактером дефекта необходимо откорректиро-вать конфигурацию серпа по передней шкато-рине (иногда требуется изменить профиль шкаторины по всей высоте паруса).

Наиболее частыми дефектами ниж-ней шкаторины грота являются непра-вильный профиль задней трети паруса (при большой кривизне здесь образуется «закры-тая» задняя шкахорина, а при малой — слиш-ком открытая) или неправильный профиль всей нижней шкаторины, что вызывает дефор-мацию профиля паруса при его переходе от гика к основной части.

В первом случае исправлению подлежит примерно 25 % задней части профиля нижней шкзторины, во второн — иеобходимо откор-ректировать очертание нижней шкаторины по всей ее длине. Нижияя шкаторина стакселя может быть и слишком слабой, и слишком иатянутой; иметь и чрезмерно большой, и чрезмерно малый серп.

Первые два дефекта исправляют, делая но-вые закладки при слишком слабой или осво-бождая имеющиеся закладки в этой области при чрезмерно тугой шкаторине. Суммарная ширина закладок не должна превышэть 5 % длины шкаторины, а концы закладок не долж-ны пересекать линию, соединяющую шкотовый и галсовый углы паруса.

0013

Серп нижней шкаторины стакселя целе-сообразно уменыиить лишь в случае, если он действительно мешает. Дефекты углов парусов выража-ются преимущественно в виде морщин, исхо-дящих из рассматриваемого угла паруса. Близ шкотового угла грота морщины могут появляться из-за:

— чрезмерной кривизны профиля нижней шкаторины близ шкотового угла (рис. 5, а);

— чрезмерного натяжения задней шкато-рины, особеино если она имеет небольшую вы-пуклость близ шкотового угла (рис. 5,6);

— оишком длинной нижней латы н макси-мума серпа задней шкаторины, смещенного к шкотовому углу (рис. 5, в);

— неправильного расположеиия люверса (рис. 5, г).

Морщины, вызванные чрезмерной кривиз-ной профиля нижней шкаторины близ шкото-вого угла, можно устранить, уменьшив кри-визну профиля. При излншне натянутой зад-ней шкаториие отдают закладки (уменьшают их величину) близ задией шкаторины или за-ново профилируют полотнища в этой же обла-сти. Устраняя излишек серпа, рекомеидуется одновременно уменьшить длину нижней латы.

Морщииы у галсового угла грота могут быть вызваны неправильно установленной оковкой на гике (рис. 6, а), чрезмерной кривиз-ной передней и нижней шкаторин близ угла (рис. 6, б), неправильно поставленным лювер-сом (рис. 6, в). В первом случае оковку необходимо так переставить, чтобы при креплении в ней галсо-вого угла паруса не создались чрезмерные уси-лия, напрягающие ткань паруса. В остальных случаях иужно изменить кривизну профиля пе-редней и нижней шкаторин у галсового угла или переставить люверс.

Морщины у фалового угла грота в боль-шиистве случаев появляются из-за неправиль-ного крепления фаловой дошечки к парусу или неправильного направления тяги грота-фала (рис. 7). В первом случае необходимо отсоеди-иить фаловую дощечку и закрепить ее на рас-правленном парусе, во втором — сместить точку крепления фала иа дощечке ближе к мачте.

Моршины у галсового угла стакселя возни-кают в случае, когда коуш галсового угла пло-хо вшит в материал паруса (рис. 8, а, б) или нижняя шкаторииа стакселя имеет большую крнвизну у этого угла. Неправильно постав-ленный коуш необходимо переделать, а мор-щины, вызванные большой кривизной нижней шкаторины, устранить перепрофилированием и применением технологической закладки в галсовом углу (рис. 8, в).

На лавировке при сильных ветрах морщины нередко возникают у шкотового угла стакселя. Это вызвано неравномерной передачей усилий от шкота к парусу. Для устранения этих мор-щин в шкотовом углу рекомендуется постави1ь усиление — боут максимальных размеров и из толстой ткани. Ткань в боуте следует так ориентировать, чтобы нити основы совпали с направлением действующих усилий.

Устранение морщин в углах парусов — весьма трудоемкая работа, поэтому выполнять ее имеет смысл в том случае, если вы увереиы, что морщииы ухудшают аэродинамическую эффективность паруса. Дефекты шитья парусов. Пере-мешение полотнищ вдоль и поперек в процессе их сшивки вызывает искажеиие профиля паруса, появление морщин, наличие участков с излишне натянутым и слишком слабым мате-рналом.

Максимальная стрелка профилей на полотннщах колеблется от нескольких милли-метров до полутора десятка миллиметров. Можно представить, какую относительную по-грешность дают 2—3-миллиметровые смешсния полотннша при пошиве! Для устранения такнх неисправностей необходимо распороть дефект-ный участок шва и по 200—250 мм в обе сто-роны от дефекта, затем нанести правильный грофиль контура полотнища н аккуратно сшнть распоротый участок. Полотнища реко-мендуется зафнксировать липкой лентой.

Шитье неправильно ртрегулированной ма-шинкой вызывает появлсние моршин вдоль строчкн. Такой дсфект встречается чаще у спи-накеров и устраняется, как в предыдушем случае. Еслн ликтрос находится под напряжением относительно основного материала при на-чалыюн ликовке или сократился в процессе эксплуатации, появляются морщины вдоль пе-редней или нижней шкаторины. Для их устра-нення необходнмо отпороть ликтрос от паруса, затем пришить. предварительно закрегшв его в нескольких точках по длине шкаторины.

Прнчиной морщии может оказаться лю-верс, поставленный слншком далеко от ликтро-са. Его следует поставить на новое место, заделав прежнее отверстие в парусе. Д.е фекты спинакера. В отлнчие от основных парусов, полнота спинакера образу-ется только при помощи профнлирования по-лотнищ. Поэтому увеличить или уменьшить полноту профиля спннакера можно лишь за счет соответствующего изменения формы кро-мок отдельных полотнищ (рис. 9, а, 6). Ана-логнчный способ применяют для корректи-ровкн лолноты верхней или нижней частей спи-накера.

Как и в случае основных парусов, у спина-кера могут быть искажения профиля близ шка-торин и в дополнение к этому искажения сред-ней части профиля. Эти дефекты устраняются также нзменением профилей полотнищ в соот-ветствующих областях. Морщины у шкотового и брасового углов спинакера возникают главным образом из-за неравномерной передачн усилий от снастей бегучего такелажа к парусу и большой кри-визны шкаторин близ этих углов.

Устранение этих дефектов начинают с по-становки усиленнй — боутов в углах паруса. Их размеры следует делать максимально раз-решенными правилами постройки яхт дан-ного класса и применять макснмально разре-шенное число слоев ткани. Для улучшения рас-пределения усилий от шкотов на парусе целесообразно выполннть боуты, как показано на рис. 10. При необходнмости можно корректи-ровать профили шкаторин близ углов.

X. Линд

Источник: «Катера и Яхты»,  №121.

03.02.2014 Posted by | паруса | , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme