Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Ялики выходят на крыло.

_7778e  - 00 - 00

С  конца XIX в. австралийские яхтсмены развивали национальные классы парусных судов -«скифов». «Skiff» в переводе с английского означает «ялик», а в современном понимании — максимально перегруженное парусностью судно, вес которого редко превышает 100 кг без экипажа.

При ветре скоростью 15 уз управление такой лодкой уже можно назвать экстремалыным. Пока конструкторы из Европы и Америки представляли миру  олимпийские классы судов  обитатели  Зеленого   континента продолжали  совершенствовать свои националыные  «ялики».

Длина «скифов» по ватерлинии (стандартизовался их некий ряд длиной  10, 12, 14, 16 и 18футов) определяла  названия классов, правила которых были во многом открыты. Например, правила класса «18футов» не ограничивают его парусность, что требует от экипажа большого опыта в управлении перегруженной парусами лодкой.

Гонки этого класса стали очень популярны в Сиднейской бухте Порт-Джексон. При уменьшении водоизмещения лодки и количества членов экипажа ялик стал приобретать все более глиссирующие обводы, что позволяло разгонять современный «скиф» даже на лавировке, достигая скорости 14.5 уз. А на полных курсах в бакштаг эти лодки могут стабильно обгонять скорость  ветра.

В 80-е гг. на 18-футовике  впервые в мире был применен асимметричный спинакер (геннакер), что значительно облегчило исполнение поворота фордевинд, так как на судне размером меньше «Летучего голландца» (швертбота — двойки, входившего в Олимпийскую программу до 1992 г.) переброска спинакера площадью 80 м2 имела свои сложности.

Сейчас экипажи «скифов» не затрудняют себя переброской длинного спинакер — гика, они быстро перебегают по крыльям — аутригерам с борта на борт, удерживая остойчивость судна, а геннакер автоматически переходит под ветер, способствуя очень быстрому и безопасному повороту через фордевинд: потеря скорости может сделать этот снаряд неуправляемым, что в дальнейшем приведет к опрокидыванию.

0011

Сейчас геннакер уже стал использоваться на многих яхтах современных классов во всем мире,  он особенно эффективен, когда судно глиссирует со скоростью большей, чем скорость истинного ветра. За 10 лет  до Олимпиады 2000 г. в Сиднее начали проводиться профессиональные  соревнования 18 -футовиков -«Sаiling  Grаnd Рriх».

«Скиф» — тройка для них строился из самых современных материалов: углепластика в комбинации с кевларовым волокном. Размеры крыльев (аутригеров) увеличивались, таким образом ширина рабочей палубы «скифа» была доведена до 17.5 футов, что позволило еще больше увеличить парусность судна.

«Grаnd Рriх» стали состязанием и парусных мастеров, например, «Dоуlе Frаsеr» представила новинку 4D с вклеенными в профиль паруса волокнами, и уже в 1999 г.такой дизайн впервые был использован на 18 — футовике. «Sаiling  Grаnd Рrix являл собой настоящий парусный праздник: спортсмены имели по несколько  тренировок  в неделю и гонки в выходные дни.

Соревнования  транслировались на ведущем  телеканале  Австралии. Каждый из стартующих экипажей (в среднем 20-25 участников) нес рекламу своего спонсора. После очередного такого соревнования 18 — футовые «скифы» постоянно совершенствовались. Например, известный строитель спортивных парусных судов из Сиднея Фрэнк Бетвайт каждый год представлял гонщикам новый дизайн, изменяя обводы швертбота.

Над созданием новых классов «скифов» работал также его сын Джулиан Бетвайт, шкипер одной из ведущих команд в серии «Grаnd Рrix», представляющих местную страховую компанию.  Так, для любительских гонок был создан международный класс В — 14, для европейских  состязаний серии «Grаnd Рriх» — клэсс  В – 18 и слегка укороченная  двухместная версия 18 — футовика, позднее превратившаяся в олимпийский  класс «49ег» («фотинайнер»).

Этот класс быстро приобрел,  популярность как  среди профессионалов, таки среди  любителей во всем мире.  Судостроители  компании «Веthwаitе Dеsign» к 1999 г. перестали вводить значительные изменения в лодку и рангоут, и с марта 1909 г. швертботы этого класса перестали  отличаться друг от друга. Именно на таких монотипах с абсолютно одинаковым дизайном парусов, мачты и корпуса было разрешено выступать на Олимпийских играх в  Сиднее.

0012

 

Позже  популярность класса продолжала расти уже и в Европе, собирая на чемпионатах мира более полутора сотен команд. Хотя популярность эта была отчасти достигнута изменением конструкции парусов после этих Олимпийских игр. Изначально с 1994 г. «Фотинайнер» имел паруса фирмы «Nоrth  Sаils».

Их легкий материал и полный профиль позволил  удачно выступать экипажам, чей вес достигал 160 кг, но даже при этом крылья (аутригеры) не нужно было выдвигать на полную длину восстанавливающего момента при откренивании и так  хватало.  Очевидно, что тяжеловесам  пришлось соблюдать серьезную диету, отбираясь на Олимпийские игры 2000.

И уже перед ними у ведущих в этом классе яхтсменов окончательно сложилось мнение, что в идеале члены экипажа должны иметь антропометрические данные, позволяющие использовать полностью выдвинутые крылья — аутригеры. Это оказалось возможно лишь при весе экипажа, не превышающем 150 кг, что несложно объяснить: «Фотинайнер» может выходить на глиссирование даже при ветре 4 м/с, что удается лишь при малом водоизмещении судна.

Именно в умеренные и слабые ветра более тяжелым экипажам сложнее поднять  судно в глиссирующий режим. После очередного поворота оверштаг или фордевинд, прохождения крутой волны, замедляющей скорость  движения, при подходе небольших  усилений  ветра легкие экипажи раньше  выходят на глиссирование. Тяжеловесам труднее удержать швертбот на глиссировании в моменты ослабления истинного ветра.

В спорте высших достижений совокуп сссс ность всех вышеперечисленных факторов может серьезно влиять на резуль-тат. Очень важно то, что столь скоростное судно, идущее вниз по ветру и имеющеевозможность выйти в режим глиссирова-нмя на доли секунды раньше других, начи-нает обгонять иггинный ветер и, создавая свой собственный поток вымпельного ве-тра, быстро становится недосягаемым для соперников.

0013

Нельзя забывать о том, что «фотинайнер» несет очень большую парусность: до 2005 г. она составляла 21.1 м2 лавировочных парусов плюс асимметричный спинакер парусностью 38 м2. Постоянно возникает необходимость откренивания, и тут рослые яхтсмены эффективнее за счет большего плеча «рычага».  О весе экипажа можно еще сказать следующее: лавируя на  остром

курсе, легкий экипаж всегда может настроить мачту так, чтобы за счет своего прогиба  она  сбрасывала  лишнюю  нагрузку с парусов на порывах. Но на спуске в бакштаг при свежем ветре  все становится интересней. Когда швертбот начинает стабильно обгонять скорость ветра, его необходимо эффективно откренивать, в этой ситуации тяжелые экипажи могут получить серьезное преимущество в скорости и пол ноте курса.

Это говорит о  сложности  и высоком  уровне  состязательности данного типа парусных судов. Вернемся к изменению, сделанному после Олимпийских игр в Сиднее. Компания «Nеil  Рridе» (США) совместно с «Мас Diаrmid  Sаils» (Австралия), ранее специализировавшейся на пошиве парусов для 18 – футовиков  (которые гонялись  в  серии  «Grand  Prix»), представила новые паруса,  отличающиеся  от  первоначальных  парусов  «North  Sails» более тяжелым материалом и  плоской формой.

При этом  экипажи получили определенное преимущество,  что повлияло на рост популярности «Фотинайнера» среди молодежи   и яхтсменов, перешедших из других классов (в первую очередь, это «470», «29 еr» («Твентинайнер»), «Lаsеr Rаdiаl» и другие молодежные национальные классы). В то же время   членам экипажей с суммарным весом более 150 кг приходилось строго соблюдать диету, чтобы похудеть.

Плоские паруса не прощали ошибок в слабые и умеренные ветра, когда водоизмещающий  режим  движения  судна  чередовался  с глиссирующим режимом. Это привело к  тому,  что после Олимпийских игр 2004 г. в Афинах была отменена  корректировка  веса, т.е. отныне  по правилам класса («фотинайнер»  крылья (аутригеры) должны быть всегда максимально выдвинуты,  независимо от веса экипажей.

demo-0014

Следующий олимпийский цикл заставил экипажи «Фотинайнеров», желающих попасть на дистанцию в китайский город Циндао, скидывать вес даже до 140 кг.  Дело в том, что в бухте Циндао в основном преобладают слабые ветра. Сильнейшие гонщики мира, приезжали  на сборы и соревнования перед Олимпиадой 2008 г., даже имели в своем багаже персональные весы.

В  таких  условиях и проходила Олимпийская регата. Но в заключительный день погода прибавила сложностей.  Десять  сильнейших команд класса «Фотинайнер», участвуя в медальной гонке, встретились с крепким ветром, который дул против течения, создавая крутую волну. Прохождение этой дистанции оказалось по-настоящему экстремальным, что прибавило состязаниям зрелищности.

Самые серьезные преобразования в классе «фотинайнер» произошли после Олимпиады в Китае. С 2009 г. изменились конструкция мачты, покрой лавировочных  парусов,  а также корпус, крылья – аутригеры  и их крепления.   Мачта, представленная новозеландской компанией «Southern Spars»,  теперь сделана  полностью  из углепластика по новейшим технологиям,  в результате  она  легче, несмотря на увеличенную высоту.

Джулиан Бетвайт совместно  с  парусными  мастерами  «Мас Diаrmid  Sаils» и «Southern  Spаrе»  провел кропотливую  работу по изменению плана парусности.  Варьируя площади парусов, они добились отличной управляемости судна, добавив новому гроту квадратную верхнюю часть (в зарубежной литературе  эта  форма  грота именуется «squarе hеаd»).

Гибкость  современной  мачты позволяет эффективнее использовать  увеличенную парусность, автоматически сбрасывая нагрузку и разгружая паруса во время усиления ветра. Новый корпус получил дополнительную жесткость в  местах между креплениями вант и штага. Последние модификации делают  класс «фотмиайнер» еще более интересным и для участников, и для зрителей, при этом постоянно идут поиски путей для повышения скорости.

 

L1  0015

С  начала этого  столетия проводятся эксперименты по выводу «скифа» на подводные крылья.  Все началось с небольшого швертбота  класса «Мoth», внешне напоминающего поплавок от катамарана с аутригерами

для  откренивания.  Один  из участников национального чемпионата Австралии, воспользовавшись большой свободой правил класса, установил на лодку подводные крылья и уверенно выиграл пару гонок.

Этого оказалось достаточно, чтобы понять преимущество крыльев. Аналогичная  конструкция  была установлена автором этих строк на 13 -футовике. Инициатором эксперимента стал давний участник австралийского «Grаnd  Рriх» шкипер Майкл Картер.  Для установки крыльев в конструкцию швертбота были внесены  изменения.

Перо руля,  которое  превратилось в Т-образное подводное крыло, вынесено назад на 1 м от  транца, а между аутригерами, которые  стали основой крепления двух боковых подводных крыльев, была размещена дополнительная балка жесткости. Трапеции получили ограничители, для того чтобы при опрокидыванни  через нос команду не выбросило на 6ак, где велика возможность получить  травму.

Дорабатывая этот снаряд после каждого выхода, мы  стали получать все больше и больше  незабываемых  впечатлений  от  планирования над водой и добились того,  что наша скорость иногда в два раза превышала  скорость ветра, а  при исполнении поворота  через  фордевинд  «скиф» продолжал глиссировать на крыльях, не  теряя скорости.

klass_yaxt49e  - 0016

Однако позднее такая схема подводных крыльев, как на швертботах класса «Мoth», так и на 18 -футовиках была заменена Т — образными швертом и пером руля.  Сегодня Джулиан Бетвайт установил и тестирует подобные   Т – образные  крылья (он называет их «Т-fоils») на «фотинайнере». Как знать, возможно, в скором будущем в олимпийскую программу попадет  и лодка на подводных крыльях. Не исключено, что ею как раз и станет модернизированный  «скиф» класса  «49er».

Александр Мартемьянов. 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №229.

01.06.2015 Posted by | гидродинамика | , , , , , , | Оставьте комментарий

Катамаран «Дельфин».

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Этот катамаран спроектирован автором в 1966 году с использованием опыта постройки и эксплуатации нескольких ленинградских гоночных лодок. Остается сожалеть, что своевременно он не был тиражирован, и не внес свою лепту в развитие этого класса судов. Обводы соответствуют лучшим мировым образцам и за без малого 50 лет не устарели. Более того, обводы олимпийского «Торнадо» ничем не лучше!

Несомненно, сейчас, когда получили распространение разнообразные высокопрочные материалы и профили из легких сплавов, катамаран мог бы встать в ряд современных гоночных судов. Сравните обводы «Дельфина» и московского «Ивана» – есть нечто неуловимо схожее.

Однако у первого катамарана скула-водоотбойник у носовой оконечности резко поднимается вверх – с тем чтобы при неизбежном дифференте на нос и при плавании на волнении возникающие гидродинамические силы способствовали всплытию носа вверх, а вода отбивалась по возможности от борта, уменьшая смоченную поверхность.

Эту же цель автор преследовал, проектируя катамаран «В», на корпусе которого установлены водоотражающие носовые ребра, также резко задранные вверх у форштевня. Парусное вооружение «Дельфина» выглядит несколько старомодно – это почти копия английских катамаранов той поры. Однако не будем судить слишком строго.

Современные материалы позволяют создать мачту-крыло весом не 30 кг, а в два раза легче! У автора проекта вся мачта обтягивалась фанерой толщиной 2 мм, тогда как буеростроители — гонщики Щеглов, Лебедев, Гире в  те же годы уже обтягивали фанерой лишь лобовую часть крыла, а большую часть – легкой тонкой тканью.

Из оригинальных особенностей «Дельфина» отметим большую полноту носовой оконечности, пологие батоксы в корме и, конечно, развитый слом борта при жесткой овальной по бимсам палубе. Хорошо известный «Торнадо» такой полноты в носу не имеет, к сожалению. Корпуса нашего очень известного катамараностроителя Г. С. Адрианова также существенно отличаются подъемом батоксов в корме.

001

003

004

 

Вспомним, сколько лет мы слепо размножали эти батоксы на яхтах всех классов, писали диссертации, забывая наставления наших учителей Апухтина, Войткунского, Ермаша. И только заметив «новые» веяния в яхтостроении, вспоминаем уроки многолетней давности – Г. Александровского с его корпусами килевых яхт глиссирующего типа, швертботы Р. Е. Алексеева, С. Ухина.

Ведь не всегда яхты плавно лавируют при легком бризе. Прототипом представленного катамарана послужил английский Hellcat 111-S. Естественно, использована только идея, поскольку ничего кроме фотографии судна на ходу в руки автор не получал. Площадь мачты-крыла составляет       7 м2.

Ликпаз мачты кривой (см. чертеж мачты-крыла). Вооружение типа «Кэт» позволяет разгрузить мост судна и применить более легкие связи. Кроме того, применение кривой передней шкаторины удобно при необходимости рифить парус, при этом профиль сечения паруса продолжает быть управляемым.

Крутизна лавировки на 10–15° ближе к ветру, чем у катамаранов с традиционным вооружением.  Обводы корпуса округлые, с постоянным углом входа ватерлиний в носовой надводной части, с транцевой кормой. Необходимость пологих  батоксов в корме вызвана ожидаемой большой скоростью судна; тогда экипаж смещается к корме, а вода отрывается от транца.

006

007

008

При изогнутых батоксах в корме может проявиться явление подсасывания кормы к воде. Сегодня это знают и зарубежные проектировщики крупных яхт, значительную часть дистанции проходящих полным курсом. Обратим внимание на особенность образования обводов серийных катамаранов             «КВ-1», которых было выпущено много сотен.

Сечения образованы  дугами, центры которых несколько сдвинуты от ДП. Картинка общего вида кочует из одной книги в другую без ссылки на источник информации – выданное В. М. Алексееву авторское свидетельство №471234, где дано описание смысла этого решения.

Корпус должен иметь оболочечную конструкцию, набором служат только привальные брусья, швертовый колодец и бимсы. Незначительные по абсолютной величине «цепные напряжения» в наружной обшивке объясняются ее сравнительно большой толщиной, что позволяет обходиться без часто расставленных шпангоутов. В деревянном варианте предусмотрены форштевень и килевая балка.

Фанерный вариант с диагональной обшивкой обычно строят на деревянном «болване», изготовление которого окупается при серийной постройке. Единичный образец легко построить по лекалам из фанеры в один слой с заусовкой листов. При постройке корпуса из пластика на лекалах укрепляют пенопласт, который тщательно подготавливают под оклейку, а затем покрывают стеклопластиком сначала снаружи, потом изнутри.

005

Не забудем о применении несимметричных швертов. Катамаран предназначался для участия в гонках на круговой олимпийской дистанции с гарантированной глубиной, поэтому на нем устанавливались жесткие облегченные неподъемные рули и шверты, на других акваториях потребуются вращающиеся шверты и рули.

Для желающих строить судно, а их было очень много, особенно в районе Камского водохранилища, приведем и таблицу плазовых ординат. Хотя можно просто увеличить проекцию «Корпус» в нужное число раз на компьютере или с помощью проектора.

Владимир Алексеев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №253.

 

01.06.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , | Оставьте комментарий

«Лагна – комби» : развитие сюжета.

00 -005555

Компактная стеклопластиковая лодочка «Лагуна» в нашей стране более чем известна. С тех пор, как в 1998 году она пришла на смену не менее знаменитому «Пионеру», первенцу производственной  программы фирмы «Курс» (в перестроечные времена – еще кооператива), только компанией-разработчиком выпущено уже более пяти сотен экземпляров – и это не считая того, что «Курс», одним из первых малых судостроителей в России освоивший практику франчайзинга.

Передал права и оснастку для изготовления лодки нескольким отечественным предприятиям, которые тоже внесли серьезный вклад в общий тираж «Лагуны». Не раз были замечены даже ее пиратские копии, выпускаемые безвестными «гаражными» производителями под другими названиями.

Внимание тех же промышленных «пиратов» вполне объяснимо – лодочка, разработанная известным конструктором и давним автором «КиЯ» Борисом  Ершовым, действительно оказалась очень удачной. Благодаря особенностям компромиссных обводов – в частности, наличию небольшого подъема днища в корме, «Лагуна» отличается легким ходом под веслами и при  этом сохраняет возможность глиссирования под 5-сильным моторчиком, пусть даже и с некоторым кормовым дифферентом.

Обладая уже более-менее «серьезными» размерениями по сравнению с классическими  картопами, 55-килограммовая лодка, тем не менее, вполне вписывается и в эту категорию – некогда «Лагуны» возили даже на крыше обычных «Жигулей», а уж теперь, когда едва ли не самым популярным типом автомобиля стал кроссовер, это и вовсе не проблема.

За всю свою историю лодка лишь раз подверглась серьезной модификации, основной целью  которой было значительное увеличение объема аварийной плавучести, который ныне рассчитан на удержание на воде 350 кг.  – запас для такой малютки чуть ли не беспрецедентный. Но вполне объяснимый, учитывая третью ее ипостась.

001

Плюс парус.

Поскольку лодка одинаково неплохо чувствует себя и в водоизмещающем, и в глиссирующем режимах, возможность задействовать в дополнение к веслам и мотору энергию ветра просто-таки напрашивалась.  Например, известны случаи установки на ее транец подвесного паруса Катайнена, ныне мало кому известного. Попытки превратить «Лагуну» в швертбот предпринимались и самим конструктором.

Так, лет десять тому назад мы вместе с Борисом участвовали в испытаниях одного из таких вариантов с крошечным парусом (вроде бы даже меньшим по площади, чем у детского «Оптимиста»). Такая «игрушечная» версия, честно говоря, тогда не вызвала особого восторга, и тема благополучно забылась.

Поэтому то, что мы увидели в конце прошлого года на Нижнем Большом Суздальском озере в питерских Озерках, где были устроены ни много ни мало открытые соревнования для всех желающих, включая полных новичков «с улицы», оказалось для нас настоящим сюрпризом. Куда девался тот «гадкий утенок», на котором ваш покорный слуга в свое время тщетно боролся с течением Большой Невки, силясь вернуться к той же точке, от которой отошел?

Взорам редакционной тест — группы предстал вполне «олимпийского» вида полноценный швертбот с высокой мачтой, вооруженный не только гротом и стакселем, но даже и геннакером  на выдвижном бушприте! «Лагуну» мы опознали в нем только по знакомому силуэту корпуса. Естественно, одна из выставленных на общее растерзание лодок была тут же захвачена и надолго выбыла из общего процесса.

Первое, на что мы обратили внимание – это что при всей серьезности облика и обилии снастей вооружить лодку «с нуля» легко и просто даже без всяких инструкций. Вооружение «гуари» Борис избрал не зря – ведь даже в таком парусном варианте «Лагуна» должна оставаться картопом. Скорее это даже более привычная бермудская схема, просто с составной мачтой.

002

Никаких шпрютов и вообще веревок – пятка гибкого изогнутого рейка крепится к основной 3-метровой мачте шарниром (что позволяет просто сложить всю конструкцию, ничего не разбирая), а середина фиксируется у ее топа кронштейном с резьбовым пальцем. Обе «оковки» крепятся к мачте двумя скользящими втулками, которые можно зажать стопорными кольцами на любой высоте.

Правда, не совсем понятно, зачем это сделано (за исключением возможности полной разборки), поскольку оковка верлюга гика намертво приклепана к мачте.  Будь здесь такая же втулка, положение грота можно было бы регулировать по вертикали, что позволило бы, скажем, в определенных случаях понизить центр парусности – для компактного швертбота это довольно существенно.

Грот попросту надевается на реёк карманом, а нижняя часть передней шкаторины крепится к основной мачте через четыре люверса; нижняя шкаторина – свободная. Однако и тут все повзрослому – помимо оттяжки Каннингхэма со стопором есть  даже оттяжка гика, проведенная в три лопаря! Все это плюс три довольно длинные латы сразу  наводит на мысль, что за лавировочные качества конструктор боролся всерьез.

Стаксель легко и быстро крепится к штагу пластмассовыми «клипсами» (его передняя шкаторина, надо сказать, усилена вшитым в нее довольно толстым тросом – фактически именно он и играет роль стаксель-штага). Раскрепляется мачта штагом и парой вант с талрепами – возни при установке чуть больше, но зато в кокпите не пришлось городить мощный составной степс (потребовавший бы дополнительной банки) и забивать голову тем, как с него будет распределяться нагрузка.

Взяв в руки пластиковый шверт, мы сразу заметили, что он довольно увесист. Борис объяснил, что в нижнюю его половину заформован балласт из стального листа толщиной 8 мм. Неплохое подспорье с точки зрения остойчивости, особенно в расчете на «чайников»! На самых маленьких парусниках мы подобного пока не встречали… Да и вообще продуманная конструкция швертового устройства заслуживает самых добрых слов.

003

Шверт «покрейсерски» поворотный (пусть даже по сравнению с «кинжальной» схемой колодец занимает заметно больше места) и при этом ставится и снимается буквально одним движением – роль шарнира играет «хитрый» крючок на его верхнем переднем углу.

В опущенном положении шверт удерживается парой быстросъемных эластичных растяжек, а для подъема достаточно потянуть проведенный к месту рулевого конец. Ставим рулевое устройство, которое автоматически защелкивается на установленных на транце осях – и пора попробовать ветер.

Закручу, замучу, запутать вас хочу.

Ветер в тот день действительно крутил, как хотел, и выставленная на озере несложная круговая дистанция ни в коей мере не напоминала классический «олимпийский треугольник» – на одни и те же ее отрезки приходились то лавировка, то полные курсы.  Однако путал участников не один только ветер – об этом чуть ниже. Автор этих строк отправился на воду в одиночку и по этой причине решил обойтись без геннакера («гоночные» экипажи, в которые входили и опытные спортсмены, состояли из рулевого и шкотового).

При отдаче тяги со стопора шверт опустился сам, а вот с пером руля пришлось повозиться. В баллерной коробке держит его только сила трения, какие-либо снасти отсутствуют, так что опускать перо пришлось попросту рукой, свесившись за транец (обратное действие осуществляется тем же макаром).

Поворачивается оно в коробке довольно туго, но всетаки не оставляли сомнения, не сдвинется ли перо на быстром ходу под напором воды, что неизбежно сказалось бы на положении центра бокового сопротивления (ЦБС) и управляемости. (Уже в нынешнем году  мы узнали, что теперь оно дополнено «опускающей» стропкой – лучше, чем совсем ничего, но все же хотелось бы видеть здесь такое же красивое решение в стиле «user friendly», как и в случае со швертом).

009

004

Кроме того, не отказались бы и от шарнирного румпеля, который можно перемещать вверх-вниз, тем более что «рабочее место» рулевого тесновато – а вот без удлинителя, пожалуй, можно и обойтись. Невозможность «перекидывать» румпель при смене галса несколько усугублялось и особенностями проводки гика — шкота, стремящегося уловить рулевого за разные части тела.

Раскрепленный по углам транца тросовый треугольник, к которому крепятся тали, по идее должен постоянно оставаться за спиной, но в момент поворота, в положении левентик, все это хозяйство регулярно оказывалось где-то на шее. Подобные проблемы, по наблюдениям автора, испытывали и опытные спортсмены на гоночной дистанции.

Привыкнуть, конечно, можно ко всему (все до единого имели дело с этими лодками впервые), но, пожалуй, стоило бы рассмотреть как вариант крепление талей к банке, а шкота – к середине гика, а не к ноку, тем более что усилия далеко не запредельны и длинный «рычаг» не особо нужен. (Отдельные эстеты могут  соорудить тут даже «мягкий» тросовый погон с перемещающейся вправо-влево кареткой).

Некоторые претензии возникли и к проводке стаксельшкотов. Идея вроде бы хороша  – шкоты «скрыто» пропущены в кипы-люверсы бортовой палубы и снаружи не светятся. Однако в этих «люверсах» шкот оказывается в положении «на излом» и заедает, отчего перетаскивание стакселя с борта на борт при смене галса требует чрезмерных усилий (не говоря уже о том, что вдобавок шкот наветренного борта по собственному почину норовит заклиниться в щелевом стопоре, через который он пропущен).

Проушины для стаксель-шкотов, пожалуй, всетаки нужны, чтобы не запутаться в веревках, но со стопорами их лучше не совмещать, а люверсы стоило бы либо установить под углом, либо дополнить направляющими роликами. Да и место расположения кип не совсем удачное – на самом крутом бейдевинде не хватает диапазона, чтобы добрать стаксель, отчего он начинает заполаскивать.

0010

 

005

Может, в этом-то и причина, почему лодка отличалась некоторой тенденцией  к уваливанию вместо более привычного привода, хотя дело могло быть и в тонкой настройке, которую мы не осуществляли – в частности, шпор мачты снабжен L-образной оковкой с рядом отверстий, позволяющей немного переставлять его по длине и, соответственно, менять положение центра парусности относительно   ЦБС.

Однако и при этом парус  ная «Лагуна» продемонстрировала весьма достойные лавировочные качества – капризный ветер примерно на полчаса установился по направлению и силе, что позволило снять приведенную здесь «поляру». Выяснилось, что лодка вполне способна идти довольно круто к ветру, а угол дрейфа, вычисленный при сравнении показаний магнитного и «спутникового» компасов на правом и левом галсах, составил менее 10°.

Откренивать при скорости ветра 4–6 м/с приходилось лишь чисто номинально, хотя продвинутые яхтсмены в сильный ветер, пожалуй, не отказались бы от ножных ремней. При подходе к прибрежному мелководью рука по привычке потянулась было к шверту, но тот после соприкосновения с песком исправно начал откидываться сам, преодолевая натяжение эластичных оттяжек – осталось лишь слегка помочь ему, выбрав подъемный конец.

Да, это вам не «кинжал»! С тем только зазевайся, и последует жесткий тормозящий удар, а если упрешься как следует, так и заклинить может… А там и до оверкиля недалеко на глазах почтеннейшей публики. Учитывая «потребительский» характер лодки и возможность эксплуатации на незнакомых акваториях, поворотный шверт явно предпочтительнее!  Кстати, об оверкиле.

Поскольку рядом пенили воду азартные гонки для всех желающих (многие из которых вообще впервые оказались на борту парусника – но, в отличие от испытателя «КиЯ», при первой же возможности ставили и геннакеры), таковых случилось даже несколько. Поскольку с задачей постановки лодки на ровный киль без труда управлялись даже 12-летние ребятишки, автор решил обойтись без купания.

007

 

Кстати, слово «оверкиль» тут использовано лишь чисто  формально – заваленная ветром «Лагуна» остается плавать на боку, удерживаемая в этом положении плавучей мачтой и парусами, причем вода не достает даже до выреза кокпита. Небольшое усилие, приложенное к шверту – и можно продолжать гонку.  Не будем забывать, что шверт тут «полубалластный» – дополнительные 8.5 кг на длинном «рычаге» и здесь оказываются не лишними.

Резюме. 

Старая добрая «Лагуна» наконец-то стала полным универсалом. Причем парусное вооружение, с которым мы познакомились – отнюдь не вспомогательное. В испытанном варианте лодка представляет собой полноценный швертбот с возможностью тонкой настройки, пригодный в том числе и для гонок – пусть даже и любительских.

Добавим к этому, что на транспортабельности лодки это ничуть не сказалось – «Лагуну» по-прежнему можно доставить к любому приглянувшемуся водоему на крыше даже небольшого универсала или кроссовера, да и места для хранения требуется столько же, сколько и раньше. Пожалуй, такие суденышки лучше прочих способны привлечь к парусу тех, кто втайне о нем мечтает, но ошибочно убежден, что это чересчур сложно и дорого.

006

00-0033

Ведь осваивать это увлекательное занятие можно постепенно, на что конструкция лодки тоже рассчитана – начать с простейшего вооружения «кэт» с одним гротом (для этого заранее предусмотрено второе место установки мачты) и по мере желания и возможностей проводить дальнейший апгрейд.

Также можем высказать мнение, что «Лагуна-Комби» вполне может претендовать на роль монотипа для «семейных» гонок, распространенных за рубежом, и которые, будем надеяться, все-таки получат развитие и у нас.

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №238. 

 

01.06.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Как и где, выучиться на капитана?

68  -  00-00

   Рано или поздно наступает момент, когда мы принимаем решение, меняющее жизнь навсегда: хватит мечтать, пора действовать – хочу выучиться на капитана. Люди, далекие от индустрии яхтенного спорта, часто полны иллюзий об этом волнующем мире. Данная статья призвана помочь сориентироваться в море заманчивых предложений.

Выбираем судно.

Для начала определимся с целями. Поиск оптимальной системы обучения начинается с принятия решения о корабле своей мечты. Каким судном вы хотите управлять – парусным или моторным? Это разные обучающие курсы, навыки и даже философия. Вам придется сделать важный выбор, который определит весь дальнейший образ вашей морской жизни.

Размер имеет значение.

Яхты преимущественно относятся к категории «маломерное судно». В России его длина ограничивается 20 метрами. За рубежом стандарты другие – до 24 м. Для абсолютного большинства людей освоение управления этой категорией судов и означает исполнение мечты о капитанском статусе.

Необходимые документы.

Право управления маломерными судами в российских водах вам предоставляет удостоверение ГИМС – Государственной инспекции по маломерным судам. Эта инспекция принимает экзамены по компьютерным программам и выдает удостоверение. Подготовкой новых капитанов ГИМС не занимается, школу придется искать.

73505  -  006

Пламенные моторы.

На сегодняшний день ГИМС открывает по результатам экзаменов следующие категории:

\/ гидроцикл,

\/ мотолодка,

\/ катер.

Выделяются районы плавания:

\/ ВП (внутренние пути),

\/ ВВП (внутренние водные пути),

\/МП (морские пути).

Лучше открывать все возможные категории по всем районам плавания. Отличие от прав по 1–2 категориям для вас будет заключаться всего в нескольких дополнительных вопросах на экзамене. Удостоверение действует 10 лет.

00qkw 001

Белые паруса.

Вариант для будущих российских капитанов парусных яхт – свидетельство общественной организации «Всероссийская федерация парусного спорта». Это наиболее известная компания подготовки капитанов таких судов. Федерация проводит аккредитацию российских парусных школ.

Свидетельство ВФПС признается многими зарубежными чартерными компаниями и федерациями парусного спорта. Однако стоит учесть, что данный документ не дает 100% гарантии признания за рубежом, и некоторые иностранные организации могут счесть его недействительным.

Дальние моря.

Если вас манят другие страны, вам потребуется удостоверение международной яхтенной школы. Как правило, они имеют обучающие программы по управлению как парусными, так и моторными судами.  Самая известная организация с отличной репутацией – Британская Королевская яхтенная ассоциация (Royal Yachting Association).

Ей более 130 лет, она уполномочена правительством Великобритании регулировать деятельность яхтсменов, и ее школы по праву считаются одними из лучших в мире. Но есть одна немаловажная особенность: обучение проводится только на английском языке.

Другая крупная система обучения, широко известная уже во всем мире                  – американская интернациональная школа (International Yachtmaster Training). Открылась она лишь в 1998 году, и с тех пор ведет глобальную политику по продвижению своих сертификатов и признанию их во всем мире.

Благодаря грамотному маркетингу, это самая популярная школа, и именно диплом IYT предлагает подавляющее большинство российских обучающих центров. Принципиальных различий программы RYA и IYT не имеют.

659_foto 002

Учеба в мегаполисах.

Не обязательно родиться у моря, чтобы чувствовать его зов. Капитанами становятся жители разных городов, но больше всего предложений обучения – в Москве: от 15 000 рублей до 15 000 евро (за недельное практическое обучение на 22-метровой яхте Princess, не считая стоимость топлива и стоянок).

Обучающие организации:

\/ яхтенные клубы и школы (преимущественно учат по международным программам, выдают свои свидетельства);

\/ центры и курсы подготовки судоводителей (готовят к экзаменам в ГИМС по всем категориям и для всех районов плавания.

В Петербурге аналогичные предложения обучающих услуг, но верхняя ценовая планка будет существенно ниже: от 15 000 до 70 000 рублей.  На первый взгляд выбрать есть из чего – профильных  центров и курсов в Петербурге множество, как и полагается морской столице России. Вот только уровень обучения в них стремится к нулю, в чем убедился автор статьи на собственном опыте.

История одного «просвещения».

После активного мониторинга предложений было решено идти учиться в ВОСВОД Санкт-Петербурга – Всероссийское общество спасения на водах. Все-таки солидная организация, столько лет работы, наверняка, накоплен огромный опыт. Учебный курс – 5 недель. Ходишь, ходишь в школу, и недоумение растет с каждым днем.

Никаких лекций, никаких практических занятий – вам предложат сесть за компьютер и начать выполнять экзаменационную программу, ответы на вопросы которой, вы, естественно, не знаете. Конечно, что-то вы угадаете, до чего-то додумаетесь, а ответы на непонятные вопросы вам предоставит преподаватель. Ваше дело – записать их в тетрадочку и запомнить. Почему так? Иногда вам пояснят, но чаще предложат выучить наизусть.

0000d  003

Потому что нет времени объяснять – курс скоро закончится, надо взимать деньги со следующей группы!  Во время экзамена вы будете выполнять программу в зависимости от выбранных категорий. Количество вопросов – от 10 до 16. Все категории во всех водных путях – это программа из 16 пунктов, из них две навигационные задачи.

Одна – с картой. Задания, снабженные картой, не объяснили и после отдельной просьбы. Ведь не обязательно знать правильные ответы на все вопросы, два раза можно ошибиться!  Не важно понимать, важно заучить. Вопросы не меняются от экзамена к экзамену. Они вовсе не тайна и есть в открытом доступе на многих сайтах – например, motorka.org.

Заявленная актуальность – апрель 2013 года, но эта информация действительна и сейчас. Проштудировав материал, можно было бы сдать экзамены  в ГИМС с гарантией 100%, если бы инспекция не требовала документ о прохождении обучения в судоводительской школе. По сути, именно за него вы платите деньги, потому ничего другого вам взамен не предложат.

В зависимости от договоренностей обучающего центра, экзамены проходят в городской или в одной из областных ГИМС. Необходимые документы у вас возьмут в школе и отправят в ГИМС сотрудники школы. Вам останется только явиться на экзамен.  Он длится максимум 10 минут – вы быстро отвечаете на вопросы, и вам тут же сообщают результат: зачет/незачет.

Если итог провальный, следует обращаться в школу, где вы учились. Она повторно подает документы в ГИМС – на пересдачу.  После получения зачета необходимо сдать практику.  Причал находится недалеко, в шаговой доступности. Для многих это хорошая возможность впервые сесть за штурвал!

Экзаменующих такой вариант событий вовсе не смущает. Вас будет сопровождать инспектор. Сделаете круг почета и благополучно вернетесь на причал, причем отходить и подходить к нему будет инспектор, вам катер не доверят. Через 10 дней вам должны будут выдать документы, за которыми надо будет приехать в ГИМС самостоятельно.

00qp  -  004

И целого мира мало.

Какой путь выбрать тем, кому нужны международные документы? Сергей Захаров, шкипер RYA с 2008 года, участник клуба яхтенных капитанов «Морские медведи», давно бороздящий дальние моря и океаны, отвечает на это вопрос так: «В мире есть две школы с высокой репутацией, чьи выпускники без проблем получают яхты в любых уголках планеты – это RYA и YIT, но школа YIT в лихие 90-е раздавала лицензии в России и СНГ без меры и контроля, чем подорвала свой авторитет.

Я рекомендую RYA, потому что сам проходил там обучение».  Захаров уверен: нет смысла проходить обучение в России. По его мнению, большинство российских школ, призывающих вас стать яхтенным капитаном с их помощью – либо низкого качества, либо шарлатаны.  Конечно, есть редкие исключения, но давайте рассмотрим самые распространенные случаи.

Итак, личный пример Сергея Захарова из «бизнеса по-русски» в далеком 2007 году.  «В ноябре того года я решил получить сертификат международного образца. В интернете нашел школу Сергея Моисеева «Капитан», где стоимость обучения – 36 000 рублей. За эти деньги вы получаете следующее: два дня в неделю вы приходите в класс, где вам рассказывают о том, что нарисовано в брошюрке.

Иногда преподаватель что-то рисует на доске. Уровень материала – пятый класс средней школы. Прослушав этот курс, вы еще не капитан! Зато вы можете приблизиться к яхте Сергея Моисеева. Как результат – получаете сертификат школы о прохождении курса даже без ламинирования.  Надо сказать, что мимикрировал господин Моисеев под RYА.

Знаменитая аббревиатура означает Royal Yacht Association, а у Сергея Моисеева  RYA –  Russian Yacht Association!  В общем, я расцениваю обучение в школе «Капитан» как обман клиентов. Послушав, как хорошо живется лектору на море, я получил книжку – копию английской брошюры RYA и сдал экзамен по компьютерной программе английской школы.

Осваивать практический курс в этом заведении я не стал, а поехал в солнечную Турцию, где прошел курсы CC и DS у двух английских морских волков – Кевина и Пита в школе Колина Пирсона Yuksel Yachting. Стоимость обучения – 1100 евро за две недели.

6448588421_935a57bbd3_b

Многих может испугать то, что учеба идет на английском языке, но так как все ровно вы будете яхту принимать и сдавать на английском, это только плюс! Выучите минимальный набор терминов для общения и понимания, а также сможете понять, о какой части яхты говорит вам менеджер чартерной компании.

В остальном одни преимущества: стоимость ниже, чем в России, а качество и методика преподавания у англичан на высшем уровне.  Хотелось бы предложить еще одну альтернативу: не ходите на теоретические курсы, узнайте все самостоятельно! Как? Вы без труда можете найти в интернете достаточно теории, набив в поисковиках:

\/ устройство парусной яхты,

\/ навигационные огни,

\/ МППСС 72 – там будут картинки, видео и все, что нужно знать,

\/ морские узлы,

\/ правила поведения на яхте,

\/ техника безопасности на парусной яхте,

\/ правила радиоэфира на море.

Вы не поленились и посмотрели видео, почитали статьи, распечатали информацию? Поздравляю! Вы сэкономили 36 000 рублей.  Затем связывайтесь со школами за рубежом. Могу порекомендовать две – Юксель в Турции и Yacht Club на Канарах. В чем отличие? У каждого региона есть свои особенности навигации, швартовки, свои обычаи. Если вашим основным регионом для хождения на яхте  будет Средиземное море  (оно одно из самых лучших  мест для яхтинга), то выбирайте Юксель (Турция).

img-007

 

Рекомендую начать с него. Единственный нюанс: ваш сертификат Day Skipper будет иметь пометку NON Tidal (документ не предполагает управление яхтой в приливной зоне, где влияние приливов и отливов будет критичным для навигации), но спустя пару дней на Канарах вы можете получить Coastal Skipper Tidal, как сделал я. Ловите ветер всеми парусами!»

Что дальше?

Итак, ситуация с обучением на капитана маломерного судна в РФ плачевная. Но откуда же берутся все эти уверенные парни на капитанских мостиках?  Опыт и еще раз опыт. Можно начать с аренды яхты и вести себя за штурвалом, как начинающий водитель за рулем – осторожно, внимательно, крутя головой на 360 градусов. Рация будет вам серьезным помощником.

Частное обучение у профессионала. Сейчас весьма востребована услуга преподавания от опытных капитанов. Без рекомендаций здесь не обойтись, и лучше искать их не у сотрудников яхтенных клубов, а на независимых форумах любителей яхтенного спорта.

Наемный капитан. Это хорошее временное решение, при условии, что вы не будете сидеть в каюте с рюмкой коньяка, а станете помощником специалиста. Учитесь у профи, задавайте вопросы, требуйте знаний за свои деньги – и вскоре вы будете главным на корабле.

Ната Немчинова.

Источник:  «Катера иЯхты»,  №249.

01.06.2015 Posted by | теория | , , , , , , | 1 комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme