Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

История «Алекстара – 18» или как заставить «ослика» бегать быстрее.

История этой трейлерной крейсерской яхточки  началась лет восемь назад.  Как – то мне позвонил Андрей Бахарев и попросил помочь команде Сергея Бородинова, менеджером которой он в то время был, в выступлении на очередном этапе Микротонного кубка, проходившего в Ленинграде. Итог коротких, но весьма «возлиятельных» переговоров был прост. Наша фирма «КОМПАН – Марин» стала единственным спонсором этой команды, на регату ею был установлен отдельный — фирменный — призовой фонд и на время гонок введен сухой закон. «Казак»  (Сергей Бородинов) привез с собой серийный круизер «Рикошет»  с  темно синим бортом, который мы и украсили полутораметровой надписью «КОМПАН» .

Наблюдая гонки, я испытывал сложные чувства. С одной стороны, душу радовала команда, выигрывавшая «в одни ворота», а с  другой — появилось ощущение какой то вязкости происходящего. После награждения я задал Сергею вопрос о дальнейших планах. «Хочу гоняться на чем нибудь более быстроходном, надоело таскаться на ослике…»  —  заявил именитый «голландер»,  который, тем не менее, Кубок догонял, и в Париже, в конце того же года, корону в своем привычном классе получил.

За два года до того я уже дал себе слово никогда больше не связываться с классом  «Микро» . Произошло это после того, как за вод ЛЭЗСС (ныне «Оккервиль») предложил погонять их серийный «микрик» на регате в  Германии, а заодно и продать его там (если, конечно, удастся). Яхту мы на озеро Амеке отвезли, погоняли — и неплохо, но стоило это нам, трем немаленьким джентльменам буквально море крови, пролитой из ран от палубной конструкторской вакханалии, и немалого числа синяков и ушибов от неизбежных в сутолоке микрококпита пинков и толчков при энергичной работе с парусами.

Однако было одно большое «но»! И это «но», после разговоров с Бородиновым опять всплывало и зудело где то в предпринимательском уголке моего организма. Лодка, была безусловно, популярна, демократична, «трейлерна» и главное — свободна от пут опостылевшего и убогого IOR, сковывавшего все  попытки конструкторов сделать «ослика» конкурентоспособным среди скакунов. Одно сознание возможности выпустить на волю конструкторскую мысль, вооружив её новейшим технологическим оружием, грело душу.

Снимаю шляпу перед Юрой Ситниковым, потому  как именно он, а не Игорек Сиденко, стал первым (Игорь был, скорее, «главным») в конструкторской шайке могильщиков IOR,  а на просторах нашей многострадальной отчизны. Это благодаря его усилиям в народ пошел целый класс парусных яхт, неподвластный нашему крейсерскому Олимпу, в глаза наверно не видевшему яхт лучше “Картера 30” польского розлива.

Однако, не скрою, не любил я эту лодку. А  Бородинов жужжал: «Не нравится, не нравится… Вот если ты такой умный, сделай лучше…»  Дело решил случай. После приятных известий о том, что синяя лодка (правда, «микрик»)  с надписью «КОМПАН» выиграла «Микротонный Кубок», читаю в журнале о предстоящей через месяц презентации в Дюссельдорфе на знаменитой Бот шоу новой лодки конструктора Юделя  «Дэлер 18»              («Dechler 18») . Это уже был знак. Юдель просто так — с адмиральских однотонников и «двенадцатиметровиков» —  рисовать «ослика» не станет!

Еду в Дюссельдорф. И наблюдаю здесь даже не столько конкретно эту замечательную лодку, сколько новую, мощную тенденцию развития трейлерных круизеров в Европе. Больше того — перестраивающуюся под  нее дилерскую инфраструктуру и парусный  менталитет.

Разговоры же со сведущими «херрами» и «мистерами» укрепляют мою уверенность в том, что популярный в Европе яхтинг развивается (и, что главное, может развиваться и у нас) по пути создания трейлерных «дневных круизеров».  Б росалась в глаза практически полная аналогия с «кемпинг —  карами».  Там и дома возят за собой, переезжая из одного курорта в другой, а теперь и яхты с одного озера или моря везут на другое.

Возвратясь  домой, пишу сам себе техническое задание, кося глаз на возможности экспорта. Содержало оно примерно следующее.

Лодка должна быть:

1. Остойчивой даже при эксплуатации любителем.

2. Непотопляемой ни при каких обстоятельствах.

3. Достаточно обитаемой для 3–4 человек.

4. С большим кокпитом (минимум в длину жены владельца) и двумя — четырьмя местами для загара.

5. Управляемой одним человеком без излишних ухищрений и наворотов.

6. Разумеется, «трейлерной» .

7. Достаточно быстроходной и подходящей для применения Правил класса «Микро», чтобы «россейский народ» мог при желании и гоняться.

8. Технологичной для серийного производства.

9. Бюджетного класса.

Всерьез эту работу не воспринимал, но тем не менее решил попробовать на уровне прикидок, а потом — будь, что будет! Взял у Ситникова Правила класса «Микро» и прикинул на компьютере болванку своего необычного «микрика». Получилось, что 14 м2 поверхности корпуса с набором, при условии использования фирменной «компановской» технологии ламинирования, могут встать в 120–130 кг. Палуба, без прорисовки  и деталировки, давала те же 120 кг. Это значило, что грубо весь корпус с рангоутом и рулями, без шверта, что важно, выходил в 270–300 кг.

Повеяло свободой и возможностью качественного решения вопроса №1 моего техзадания. Обмерное водоизмещение круизера (а хотелось построить именно яхту для отдыха) по «микроправилам» составляло около 550 кг, следовательно, тяжелый шверт в 100 кг (против 35 кг у «микрика») был вполне реален.

Гидростатика «болванки» сразу же показала 170 кг·м восстанавливающего момента, а это означало, что, нарисовав приличный корпус, можно будет поднять его процентов на 20, а значит — увеличить энерговооруженность, а там и до глиссирования недалеко. Словом — прощай «микрик». А кому очень надо гоняться в классе — пускай себе паруса режут, как порезали мне злые дядьки из ORC на последнем (слава Богу)  Чемпионате Мира в полутонном классе.

Стало интересно, и примерно через две — три недели, уже весной 93 го, появилась лодка с рабочим названием проекта «А – 18».  Я  постарался исполнить все пункты техзадания, и лодка получилась непохожей ни на «Дэлер», ни на «Рикошет», ни на французские прототипы.

К осени были готовы основные матрицы  корпуса, и я решил показать прототип изделия  знакомому финскому дилеру. Дилер — знаток  и достаточно крупный авторитет в продажах яхт — легко убедил меня в том, что на данный момент в Европе самый «писк»  — лодки чуть крупнее: в                         21 фут, т.е . 6.50 метра.  Далее, через некоторое время, он предложил сложить мои идеи и его деньги и модернизировать уже запущенный им в разработку проект 21 футовика. Проект обещал быть очень перспективным и давал «живые» деньги. Алчность победила, работы по «А – 18»  были заморожены.

Потом были другие лодки, но все чужие, уходившие вместе с оснасткой в чужие же руки, а 18 й так и стоял во дворе верфи немым укором с надписью на матрице: «93 год». И стоял бы еще долго, если бы не продырявивший кошельки кризис 98 — го и настойчивое нытье пляжных прокатчиков, клянчащих дешевый и надежный пляжный круизер. Мы решили реанимировать 18 й без радикальных переделок двух основных матриц, но с учетом современного накопленного опыта.

И вот что из этого вышло:

—  сэндвичевый радиальный корпус;

—  несущая, цельная внутренняя пластиковая секция интерьера;

—  тяжелый свинг шверт в 150 кг на оси;

—  дельтавидный кокпит с бридждеком, длиной 2200 мм;

—  положительная плавучесть в 100 кг;

—  два руля, уступающих центральное место подвесному мотору.

Внутри:

—  четыре полных дивана размером 600×1950×400 мм;

—  симметричный камбуз с мойкой и примусом «кемпинг газ»;

—  четыре рундука;

—  питьевая цистерна на 40 литров;

—  два аккумуляторных ящика;

—  стол на параллелограмме/закладная деталь носового дивана;

—  два отсека плавучести;

—  никаких пиллерсов.

Снаружи:

—  выдвижной бушприт  (для тех, кому охота гоняться);

—  спрятанная в бридждек рулевая трапеция;

—  рубка палуба с полной  проводкой;

—  скользящая крышка люка кап;

—  два рундука ахтерпика;

—  пенёк для балеринки гика шкота;

—  патентованный стопор шверта, сбрасывающий ся при ударе;

—  шверт таль с максимальным усилием 20 кгс.

В добавление могу отметить, что при первом же креновании проявилась характерная  остойчивость получившегося корпуса. Четыре члена экипажа, сидя на борту, придавали лодке крен (с поднятым швертом) не более 30°.  Осадка корпуса точно соответствовала расчетной — 150 мм корпусом плюс 200 мм сам шверт в поднятом положении, так как мы решили оставить это существенное требование по безопасности Правил класса «Микро».

Опыт морской практики с учетом возможностей начинающих владельцев заставил  применить специальные меры безопасности, исключающие серьезные поломки при наездах на мели и другие препятствия. Прежде всего, применена конструкция “расстегивающихся” рулевых коробок, освобождающих подъемные перья рулей при сильном  ударе по ходу движения. Второе средство — это специально разработанный, скидывающийся при таком же ударе стопор вертикального положения шверта. После многократных испытаний мы отрегулировали его на усилие в 100 кгс.

В ближайшее время лодка должна пройти полную программу испытаний, в том числе тест на полное затопление, циклический оверкиль с мачтой, хождение в сильный ветер с экипажем в 6 человек и т.д. и т.п. О результатах испытаний мы сообщим отдельно.

Головная яхта заказана московским представительством фирмы «HARKEN» и будет  использоваться для рекламы ее палубного оборудования.

А.Тараненко.

Фирма “КОМПАН Марин”,

Санкт Петербург.

Тел. (812) 323 8637,

факс 232 9795.

e mail: alekstar@mail.dux.ru

http://www.alekstar.ru


Источник:  «Катера и Яхты»,  №172.

07.02.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Занимательная навигация. Часть 3. Морская карта и работа с ней.

Для начала – небольшое лирическое отступление. Хотелось бы сказать о том, что карта достойна любви, большой и страстной. На этом куске бумаги – информационный концентрат. Любая карта появилась благодаря труду, уму и отваге ее составителей. Говорят, в советское время полагалась статья за показ карты посторонним. За картами охотились шпионы и авантюристы. Карты пахнут морем, пряностями и порохом. На них – морские течения и секретные фарватеры, острова сокровищ и затонувшие корабли.

Вероятно, человек начал рисовать примитивные карты раньше, чем придумал письменность. До недавнего времени древнейшим картографическим изображением считалась глиняная табличка из Месопотамии возрастом 4 тысячи лет. Но недавно в этом вопросе утвердился украинский приоритет. По сообщениям СМИ, в Черкасской области был найден бивень мамонта, на котором некий протославянин изобразил карту с рекой, деревьями, постройками. Возраст находки – 14–15 тысяч лет.

Итак, продолжим о морских картах и о работе с ними.  Морская миля не является единицей СИ, однако по решению Генеральной конференции по мерам и весам ее использование допускается, хотя и не рекомендуется. Для приверженцев метрической системы вдоль вертикальных рамок на современных картах печатают кроме градусной шкалы еще и шкалу метрическую (способы измерения расстояний мы осветили в предыдущей публикации).

Моряки используют и более мелкую единицу измерения – 1 кабельтов, равный десятой части морской мили (185.2 м). Чтобы запутать сухопутных людей окончательно, в ходу у настоящих морских волков есть разные кабельтовы. Помимо международного (1/10 морской мили = 6 угловых секунд меридиана = 185.2 м), есть «большой» (219.5 м), а также «малый», «обычный» и еще несколько других.

Трудно удержаться от вопроса: зачем все эти сложности? Почему так просто пользоваться «сухопутной» топографической картой и так заумно морской? Ответ – в назначении каждого типа карт. Определяясь на местности, мы «привязываем» свое место к расположенной «вон там» (и непременно обозначенной на карте) водонапорной башне или к «вот этому» железнодорожному мосту.

При этом нас абсолютно не интересуют их географические координаты (ну, разумеется, если вы не диверсант, который решил навести крылатую ракету именно на эту водокачку). А в открытом море постоянные ориентиры существуют только на небесной сфере, позволяя вычислить свое место по высотам светил и выразить вычисленные координаты в градусах дугами экватора и меридиана. И направления в море отмеряются от направлений на полюса по причине отсутствия других подходящих ориентиров.

В некотором роде промежуточное положение между «морскими» и «сухопутными» картами занимают речные карты, составляемые по тем же правилам, что и карты морей, но в прямоугольных координатах, а не в меркаторской проекции.

Карты внутренних водных путей – рек, озер, водохранилищ, обычно собранные в атласы, отличаются от морских карт, как и речное плавание от морского. Речные карты предназначены для так называемого «лоцманского плавания», при котором место судна определяется прежде всего глазомерно, по близко расположенным береговым ориентирам, плавучим и береговым навигационным знакам.

При этом значения координат и курса не столь важны, на речные карты не наносят параллели и меридианы, и они ориентируются не «по норду» (север – вверху), а вдоль русла реки. Масштаб речных карт – от 1:2 000 до 1:25 000, и составляется речная карта, как уже сказано, без учета сферичности Земли, путем простой съемки местности в прямоугольных координатах.

Разобравшись с долготой, широтой и измерением расстояний, мы получили картографическую сетку морской карты из параллелей и меридианов. Со всех четырех сторон поле карты ограничено рамкой с делениями и числами. По делениям и числам нижней и верхней рамок мы определяем долготу, которая отсчитывается от того самого нулевого Гринвичского меридиана: на восток – восточная, а на запад – западная.

По делениям и числам боковых рамок – широту, измеряющуюся от экватора к полюсам и бывающую северной или южной в зависимости от полушария. Одновременно градусная шкала широты служит линейным масштабом карты в меркаторской проекции. Поле карты заполняется географической информацией – изображением берегов океанов, морей, заливов, рельефа морского дна, государственных границ, населенных пунктов.

На карту наносится информация навигационного характера – порты, средства навигационного оборудования, фарватеры, опасности, навигационные ориентиры и т. д. – и поясняющие надписи: заголовок карты, названия, предупреждения. Дополнительно на свободных местах карты могут находиться врезки – небольшие планы важных в навигационном отношении участков побережья в более крупном масштабе, чем основная карта, а также рисунки навигационных знаков и ориентиров, облегчающих опознание берегов и отдельных береговых объектов. Крупно- и среднемасштабные карты отражают рельеф суши и характер берегов, что помогает определению места судна и дает возможность судить об условиях высадки на берег.

Главная задача морской навигационной карты – как можно более точное и полное отражение рельефа морского дна. Для этого на карту наносятся цифрами отметки глубин, линии равных глубин – изобаты, данные о характере грунта, подводных и осыхающих камнях и скалах, затонувших судах, местах прокладки подводных кабелей, рекомендованных курсах и т.д. Кроме того, на крупномасштабных картах могут приводиться высоты мостов и проводов линий электропередачи от уровня полной воды, данные о течениях.

Не удивляйтесь пустоте «наземной» части карты. Дело не только в том, что современным картографам недосуг украшать карту морскими змеями, туземцами и русалками. Современная морская карта всем своим содержанием служит обеспечению безопасности мореплавания и на сухопутной ее части изображаются только те приметные объекты, координаты которых можно определить однозначно и которые могут помочь ориентироваться на подходе к берегу: башни, церкви, дымовые трубы, вершины гор и т. д.

Содержание карты передается условными знаками – символическими или схематическими изображениями объектов. Местоположение объектов, не выражаемых в масштабе карты, показывается условными обозначениями. Если объект не имеет определенного знака, он обозначается кружком с точкой в центре, которая соответствует его координатам. Обычно точное место показанного на карте предмета относится к середине основания или к центру условного знака.

Все условные знаки и сокращения, употребляемые на издаваемых в России морских картах, можно найти в книге «Условные знаки для морских карт и планов» и во многих учебниках по лоции и навигации.

Чтение карты начнем с заголовка. Заголовок исчерпывающе и однозначно указывает район побережья или моря, охваченный картой, с указанием океана, к которому он относится. Под заголовком обычно последовательно приводятся следующие данные:

–  главный числовой масштаб с указанием параллели, по которой он принят (напомним, что масштаб изменяется с изменением широты). Он наиболее близок к среднему значению масштабов на параллелях, охватываемых картой. Для разных районов Мирового океана выбраны свои главные параллели: для Белого моря – 69 градусов, для Балтики – 60, для Японского – 40 и т.д. Привязка карт одного моря к главной параллели позволяет соединять и даже склеивать карты расположенных рядом районов, так как их масштабы в одних широтах будут совпадать;

–  сведения о нуле глубин, за которую в РФ приняты: для морей без приливов и озер – средний многолетний уровень, а для морей с приливами – выведенный по данным наблюдений наинизший возможный уровень моря. Момент очень важный: если на море с «нормальными» приливами и отливами, вызываемыми лунным циклом (например, на Белом) вы можете быть более-менее уверены, что воды под килем даже во время отлива будет всяк не меньше, чем указано на карте, то, скажем, на Финском заливе, где глубины на карте указаны по нулю Кронштадтского футштока, при определенных условиях вода может уйти и ниже приведенных величин. В этом случае перед плаванием следует уточнить фактический уровень воды и получить прогноз его возможных его изменений, чтобы сделать необходимые поправки;

– данные о магнитном склонении и его ежегодном изменении. (Подробнее об этом – в следующей публикации). Величина магнитного склонения указывается либо в заголовке, если она одинакова для всей карты, либо в центре картушки, расположенной обычно на водной поверхности карты; центр картушки совмещается с точкой, где было определено склонение.

На свободном месте листа карты могут быть изображены одна или несколько таких компасных картушек. Так как картушки склонений имеют истинные направления, ими можно пользоваться вместо транспортира.

Евгений Курганов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №215.

07.02.2012 Posted by | Навигация | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme