Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Керосиновые и дизельные камельки.

Керосин был популярным на яхтах топливом в 80-е гг., сейчас его практически вытеснили пропан и солярка. Причина, по которой большинство компаний, выпускавших керосиновые печки для яхт, свернули их производство – сложности, связанные с их эксплуатацией: розжигом, наладкой, подкачкой топлива. Тем не менее керосиновые печки по-прежнему изготавливаются, хотя и в ограниченных количествах, для судов с бензиновым двигателем: некоторые предпочитают керосин пропану по соображениям безопасности (хотя, вероятно, они и не правы) или если нет возможности использовать отвечающий нормам безопасности газобаллонный рундук.

Керосиновые печки

В принципе, керосин – это практически та же солярка, только более высокой фракции: кристаллы углеводородов парафиновой группы более мелкие, вязкость – низкая. Керосин – безопасное топливо, он просто горит, но никогда не взрывается. Если керосиновая печка правильно отрегулирована, то горит она гораздо чище, чем дизельная – вы не увидите копоти на горизонтальных поверхностях лодки. Яхтенные печки, предназначенные для работы лишь на керосине, производят фирмы «Blakes Lavac Taylors Ltd.» (Великобритания) и «Bertschi-Petrol AG» (Швейцария).

Классика керосиновой печки – это модель «079K» английской фирмы «Blakes Lavac Taylors Ltd.». В штатную комплектацию входят напорный суточный танк (6.8 л) с ручной помпой, 3-метровая медная топливная трубка с 2-позиционным вентилем безопасности, дымоход, защитное ограждение дымохода, сквозной палубный фитинг с дымовым дефлектором и вся необходимая для монтажа арматура.

Это компактная, практичная и надежная конструкция с самоочищающейся горелкой из нержавеющей стали. Максимальная теплопроизводительность – 2.1 кВт (при расходе топлива 0.2 л/ч). Передняя дверца открывается, обеспечивая легкий доступ для обслуживания горелки. Изготавливается целиком из нержавеющей стали или морской латуни.

Печка отличается малым диаметом дымохода (всего 28 мм!), что для некоторых лодок может иметь значение (нужно заметить, что для дымохода газовой печки требуется вырезать отверст в палубе диаметром  76 мм, а для дизельной — 125мм).  Главные недостатки печки – возня с розжигом и высокая цена. Справедливости ради нужно заметить, что она все же не такая заоблачная, как цена модели «Molli» швейцарской фирмы «Bertschi-Petrol AG».

Более доступные по цене печки, работающие на керосине, производят канадские фирмы «Sig Marine» и «Dickinson Marine». Правда, диаметр дымохода у них – 76мм, поскольку в стандартном  исполнении они предназначены для работы на солярке, а керосин в качестве топлива возможен лишь как опция. По экономичности они также уступают «Taylors 079K», не говоря уже о ее более простом монтаже и отличном наборе аксессуаров, входящих в комплект поставки.

О керосинових печках: розжиг (запуск) керосиновой печки с помощью метилового спирта требует определенной сноровки и времени. В принципе, пропановый паяльник – например, «Campingas» – позволяет ускорить и упростить предварительный прогрев горелки, но все равно придется повозиться с подкачкой топливного бака, добыванием свежего, качественного керосина. Если за работой керосиновой печки не следить (недостаточная тяга, воздуха для горения), она может выбрасывать на палубу кучу сажи и угарный газ в каюту.

Дизельные камельки

Дизельное топливо (солярка) на данный момент – наиболее предпочтительный вид топлива для длительных вояжей или зимовки на лодке. Дизельные печки имеют преимущество: для их работы используется то же топливо, что и для работы главного двигателя, но они могут работать на любых марках дизтоплива (включая биодизель), светлом печном топливе и керосине, просты по конструкции и не требуют специального обслуживания. Топливо расходуют экономно, работают бесшумно и не потребляют электроэнергию (если не используются топливный насос и вентилятор принудительной тяги).

Наибольшую известность на рынке яхтенных дизельных печек завоевали марки «Dickinson» и «Sig Marine» (Канада), «Refleks» (Дания), «Glembring AB» (Швеция), «Taylors» (Великобритания), «Kabola» (Голландия). Выпускаемые этими фирмами модели предназначены для монтажа на переборку или для напольного монтажа, в том числе для установки в углу каюты. Теплопроизводительность таких печек – от 5500 до 20 000 БТЕ/ч (от 1.6 до 5.8 кВт), расход топлива – от 5 до 17 л в сутки.

Многие модели снабжены смотровым окошком, создающим уют настоящего камина, а есть и выполненные в настоящем каминном стиле. Существуют модели, на которых можно также подогревать и готовить пищу. Фирмы-производители дизельных печек предлагают и варианты со встроенным змеевиком для подготовки горячей воды с отдельным бойлером или для организации центрального отопления и даже прогрева двигателя с радиаторами-конвекторами, вентиляторами, циркуляционными насосами, водяными рубашками.

Но, как правило, потребители чаще всего предпочитают самый простой и надежный вариант – только печку как таковую, без всех этих опций, которые не являются основной конструктивной функцией и для которых требуется драгоценная электроэнергия, особенно при длительном плавании вдали от цивилизации.

Канадские печки «Dickinson» и «Sig Marine» благодаря хорошему качеству и демократичной цене являются наиболее продаваемыми на североамериканском рынке, а безусловный лидер продаж – печка «Newport» фирмы «Dickinson». Печка очень красиво смотрится в интерьере – корпус из нержавеющей стали, большое смотровое окошко, создающее каминный эффект.

Есть 12-вольтовый встроенный вентилятор, включаемый вручную для усиления тяги при розжиге и защита от перелива на расходомерном клапане. Диаметр дымохода – 76 мм. Габариты: 216x267x502 мм. Масса – 10 кг. Расход топлива – от 4.9 до 12.2 л в сутки в зависимости от установленного режима. Предназначены для лодок длиной 9–12 м.

Переборочная печка «Sig-100» – еще одна из наиболее популярных, прежде всего благодаря своей компактности. Устанавливается на парусных яхтах и катерах длиной от 7 до 10 м.  Интересна конструкция малогабаритной дизельной печки «66 MW» датской фирмы «Refleks Olieovne A/S». Ее особенностью является то, что в корпусе предусмотрено два патрубка диаметром 70 мм – один для подсоединения дымохода, а второй, в днище корпуса, для подсоединения либо воздуховода забора наружного

воздуха для работы в системе сбалансированной тяги, либо для подсоединения короткого (1 м) воздуховода, проходящего к полу для отвода более холодного воздуха на горение и выравнивания температурного расслоения в каюте. По словам ряда владельцев этой модели, печка хорошо работает даже при высоте воздуховода 1 м, а некоторые уверяют, что хватает и полуметра. Максимальная теплопроизводительность печки «66 MW» – 1400 ккал/ч  (1.6 кВт). Расход солярки – от 0.12 – 0.36 л/ч. Габариты – 170x280x370 мм.  Масса – 6 кг.

В комплект поставки также входит штатное крепление – тепловой экран с воздушным зазором, что позволяет ее непосредственный монтаж на переборку. Конечно, теплопроизводительность модели невысока, но для каюты объемом до 14 м3  на неизолированной лодке должно хватить. Стоит заметить, что печки «Refleks»  наиболее популярны в среде водномоторников, но они и самые дорогие.

Если условия лодки позволяют установить напольную дизельную печку, это будет, безусловно, наилучшим решением. На североамериканском рынке в категории напольных дизельных печек лидируют по прежнему  фирмы  «Dickinson» и «Sig Marine», но в последнее время, несмотря на высокую цену, здесь существенно увеличила свой сбыт и датская фирма «Reflex». Уже и американские продавцы заявляют: «Если у вас есть деньги, купите «Reflex», и не будете иметь проблем».

В Европе лидерами являются датская «Reflex Olieovne A/S» и шведская «Glembring AB». Их изделия уже давно и успешно используются на рыболовных траулерах и коммерческих судах, а в последнее время и на яхтах. Требуемый диаметр дымохода для них несколько меньше, чем для канадских печек (70, а не 76 мм). Они более неприхотливы, требуют меньше внимания и отлично работают в море, но дороже канадских, причем при аналогичных и взаимозаменяемых аксессуарах шведские изделия дешевле датских. Некоторые этим пользуются, закупая печку у «Reflex», а аксессуары – у «Glembring».

Для любителей винтажных изделий может представлять интерес дизельная печка «NSW4 Herring» американской фирмы «Navigator Stove Works». Она послужит также однокомфорочной плитой, т. е. входит в категорию так называемых камельков-камбузов. Изготовлена из чугуна и нержавеющей стали и предназначена для отопления больших по объему салонов классических яхт.

 

Большое смотровое окошко выполнено из высокотемпературного стекла. Интересно, что ее горелка оптимизирована для возможности использования биодизеля. Опционально может быть установлен змеевик для подготовки горячей воды. Максимальная теплопроизводительность – 20 000 БТЕ/ч (6.8 кВт). Расход топлива, мин./макс – 0.12/0.7 л/ч.

Для установки и обслуживания печки требуется пространство не менее 38 см (ширина) на 36 см (глубина). При этом нужно также учесть пространство для установки термозащитного экрана. Высота печки с ножками и релингом – 710 мм, масса – 25 кг. Основной недостаток этой печки – для нее требуется дымоход диаметром 102 мм, а цена переваливает за 2000 долл.

Дизельный камелек-камбуз

Если лодка находится в холодных водах, где требуется постоянное отопление, то оптимальным вариантом может стать дизельный камелек-камбуз. Такие печки уже более 50 лет успешно используются на рыболовных судах. Камелек-камбуз может спокойно работать, когда судно на время покидают, и поддерживать тепло в отсутствии людей. Их производят, в частности, канадские фирмы «Dickinson Marine» и «Sig Marine», а также датская компания «Reflex Olieovne A/S». фирмы «Dickinson Marine» и «Sig Marine», а также датская компания «Reflex Olieovne A/S».

Самую компактную печку подобного рода – модель «71М» – выпускает «Reflex Olieovne». Печка имеет габариты всего 250x250x250 мм и массу 8 кг. Подсоединяется к дымоходу диаметром 70 мм. Чугунный блинок для разогрева или приготовления пищи имеет диаметр 188 мм. Снабжена карданным подвесом и зажимами для кастрюль. Теплопроизводительность, как и следует ожидать от такого компактного изделия, небольшая – всего 1.6 кВт максимум (при расходе солярки 0.3 л/ч), что позволяет отопить каюту объемом до 14 м3  на лодке с неизолированным корпусом и до  23 м  с теплоизолированным.

Нужно заметить, что дизельные камельки-камбузы создавались еще в то время, когда солярка была дешевой, так как предназначены они для непрерывной круглосуточной работы.

Если печка задута, а утром захочется кофейку, ждать придется пару часов, пока она выйдет на рабочий режим. Для такого случая лучше иметь отдельный газовый или спиртовый таганок либо примус.

Условия работы печки: тяга в дымоходе

Естественная тяга. Для работы печки с естественной тягой не требуется электроэнергии. Это действительно большое преимущество для парусной яхты. Однако здесь имеется ряд нюансов, о которых нужно знать, и разрешать возникающие проблемы. Естественная тяга – это не тот случай, когда «установил и забыл» – требуются определенные навыки и постоянное внимание. Зато такой агрегат работает бесшумно, не расходует электроэнергию и обеспечивает круглосуточное тепло.

В системах с естественной тягой нужно соблюсти следующие условия:

– уклон дымохода должен быть выполнен правильно, на нем должно быть не более двух колен;

– дымоход должен быть достаточной высоты;

– на дымоходе должен быть установлен специальный палубный дефлектор.

Опрокидывание тяги (обратная тяга).

Главная проблема печки с естественной тягой – это «опрокидывание тяги», или обратная тяга. Каюта вдруг начинает заполняться едким дымом от дизельного топлива, запах которого будет висеть в воздухе несколько часов после того, как помещение будет проветрено (поэтому наличие в каюте датчика дыма и угарного газа обязательны, если печка работает ночью, когда все спят).

Причина обратной тяги – возникновение разности давлений наружного воздуха и воздуха в каюте. Дым идет в сторону меньшего давления. Сила естественной тяги зависит от температуры газов, высоты дымохода, атмосферных явлений, типа используемого дефлектора и подвода свежего воздуха для горения. Чем выше температура дымовых газов, тем больше тяга и, соответственно, больше потребление воздуха для горения. Работающая печка высасывает из помещения воздух, создавая критическое разрежение. Если люки и палубные вентиляторы закрыты, периодически происходит прорыв воздуха в помещение через дымоход печки, и она начинает дымить.

Если дымовой дефлектор расположен на подветренной стороне рубки, то при порыве ветра с противоположной стороны турбулентность может быть довольно существенной. Для таких условий лучше всего подходит Н — образный дымовой дефлектор.

Во время стоянки на якоре обратная тяга возникает, например, когда сильный порыв ветра ударяет в зарифленный на гике грот. Опустив гик пониже, чтобы его конец касался палубы, проблему можно устранить. Во время плавания необходимо следить за работой грота и направлением порывов ветра, чтобы не создавалась зона повышенного давления воздуха вокруг дефлектора дымохода, либо снять дефлектор, установив на его место заглушку или защитный колпак.

 

Сильный ветер может также создавать эффект Вентури, увлекая за собой воздух из лодки, что приводит к возникновению обратной тяги. Поэтому нужно следить, чтобы приоткрытые для вентиляции люки или иллюминаторы не работали как вытяжка из-за своего расположения относительно направления ветра. В зимних условиях для улучшения тяги наружный участок дымохода лучше теплоизолировать, установив на него трубу большего диаметра.

Сбалансированная тяга.

Сбалансированную тягу обеспечивает система, в которой наружный воздух через вентиляционное устройство (Дорадо), расположенное в непосредственной близости от дымохода, подводится через отдельный вентиляционный канал в закрытую топочную камеру и выравнивает давление на стороне входа наружного воздуха и в дымоходном канале, чтобы пламя не задувалось.

Это означает, что любые ветровые условия, влияющие на дымоход, влияют одновременно и на воздухозабор, создавая баланс давлений, и перепады барометрического давления внутри лодки не влияют на работу плиты. В такой замкнутой системе также практически отсутствует риск отравления угарным газом. Правда, вентиляция все равно необходима. Недостаток – нужно выполнить еще одно отверстие в палубе и установить канал подвода наружного воздуха такого же диаметра, как и дымоход.

Барометрическая заслонка.

Установка на дымоходе печки барометрической заслонки, представляющий собой тройник с регулятором тяги – поворотной заслонкой с противовесом, также позволяет избежать опрокидывания тяги и обеспечивает более полное сгорание топлива. На данный момент это наиболее популярное решение. На парусной яхте этот регулятор должен быть повернут лицевой стороной поперек осевой линии лодки, что позволит ему работать как при бортовой, так и килевой качке.

Проблема копоти.

Если печка работает на плохо очищенной солярке, при недостаточной высоте дымохода или при недостаточной вентиляции, на горелке быстро накапливается нагар. Это приводит к неполному сгоранию топлива и появлению в салоне запаха солярки. Им пропитываются вся лодка и одежда. А частицы сажи, вылетающие из дефлектора дымохода, переносятся ветром и осаждаются на стоящих рядом лодках соседей по причалу. Отмыть от этой копоти гелькоут без мыла довольно трудно. Именно из-за этого некоторые яхтсмены переводят печку с солярки на керосин.

Отложение копоти может также происходить, если печку зажигают в недостаточно прогретом состоянии или если печка долго работает на минимальной мощности. Если смотровое окошко закоптилось от сажи, это может служить сигналом, что горелку надо почистить. Если смотровое окошко из слюды, его нужно периодически заменять.

Основные рекомендации по подбору и установке дизельной/керосиновой печки

Нужно отметить, что установка дизельной печки обходится недешево. Стоимость всех необходимых для монтажа узлов и элементов может достигать стоимости самой печки. Рекомендуется приобрести отдельный топливный фильтр, суточный танк или топливный насос. Установка дымохода диаметром 76 мм может быть проблематичной, а недостаточная высота дымохода способна приводить к опрокидыванию тяги и задымлению каюты.

Кроме того, решаясь на установку дизельной печки, нужно просчитать ее экономичность, то есть количество солярки, потребное для ваших условий эксплуатации. Достаточна ли вместимость ваших топливных танков, чтобы заправить сразу 1000 л или вы рассчитываете на заправку 30–60 л солярки раз в неделю?

Теплопроизводительность.

Необходимая теплопроизводительность печки для маломерного судна определяется на основе следующих величин: для неизолированного судна необходимо подводить 100 ккал/ч (400 БТЕ/ч) на 1 м3  внутреннего объема воздуха, для теплоизолированного –  60 ккал/ч (240 БТЕ/ч) на 1 м3 .

Подбирая модель печки, нужно еще учесть, что КПД таких устройств 80% из заявленной в проспекте мощности, чтобы определить, сколько реально тепла она выдаст. Об этом часто забывают и покупают изделие, которое не в состоянии обогреть лодку, когда становится по-настоящему холодно.

Выбор места для монтажа.

Выбор места для установки печки – не простая задача. Нужно учесть многое: тип печки, имеющееся пространство, расположение дымохода, источник топлива (если использовать суточный самотечный танк, что предпочтительнее, его тоже нужно где-то разместить на определенной высоте и предусмотреть удобство заправки), требования изготовителя, доступ для обслуживания печки и доступ к другим судовым приборам и устройствам (чему печка может мешать), меры безопасности. Не говоря уже об эстетике. Часто для правильной установки печки приходится пожертвовать частью деревянной или мягкой мебели.

Место для монтажа печки будет диктовать высота дымохода. В инструкциях на судовые дизельные печки оговаривается минимально допустимая высота – обычно 120 см. Но для того, чтобы печка быстро запускалась и работала без опрокидывания тяги, высота дымохода должна быть как можно большей. Если дымоход проложен рядом с мачтой и не мешает работе бегучего такелажа, в сквозной фитинг для дымового дефлектора можно установить удлинительную секцию. В любом случае, в зависимости от конкретных условий эксплуатации, можно найти наиболее оптимальный вариант, обговорив его с производителем печки.

Владимир Маляренко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №230.

 

02.11.2012 Posted by | строительство | , , , , , , , , | 1 комментарий

Круизы в летнюю жару: как улучшить тепловой комфорт без кондиционера. Часть 1.

Увлекательное путешествие на парусной яхте в жаркое летнее время может превратиться в настоящее испытание на выносливость во время стоянки, если на ней отсутствует кондиционер или необходимый для его работы источник энергии. Лето – чудесное время для круиза, особенно когда вы можете наслаждаться тихой гладью моря, плавать и нырять со шнорхелем в прозрачнейшем море, не пытаясь удрать в гостиницу с кондиционером. Разве можно лишать себя этого удовольствия? Навигация на большинстве акваторий страны близится к завершению, но вспомним пословицу: «Готовь сани летом». Поэтому готовиться к жаркому сезону  яхтенные круизеры должны заранее.

Рассмотрим способы улучшения теплового комфорта, для которых не нужно вложение значительных средств. Потребуется лишь немного усилий и, в зависимости от климатических условий, личных предпочтений и возможностей, от 1.5 до 20 тыс. руб. наличных средств. Итак, прежде всего нам нужно уменьшить тепловую нагрузку от прямых солнечных лучей.

Затеняем палубу и иллюминаторы

Для плавания в жарком климате светлый цвет корпуса, палубы и солнцезащитных навесов являются обязательным. Синий или зеленый цвет выглядит красиво в зоне умеренного климата, но не годится для тропического солнца. Максимально допустимый цвет в тропиках – светло -серый.

Во время якорной стоянки и стоянки у причала в дневное время нужно как можно больше затенять палубу с помощью легкого тента или навеса. Если палуба и рубка не будут раскаляться, то внутри лодки вечером и ночью станет не так жарко. На рынке предлагается много различных тентов и навесов, производимых серийно и на заказ. Можно также изготовить солнцезащитные навесы и самостоятельно, что обойдется дешевле.

При этом придется принять во внимание целый ряд  факторов, касающихся быстрого демонтажа навесов: иногда, например, когда посреди ночи внезапно налетит шквал, приходится в спешке убирать навес. Или, учитывая, что у навесов довольно большая парусность, нужно будет их быстро зарифить» при усилении ветра, иначе якорь может поползти. Поэтому следует изучить имеющиеся решения других яхтсменов и приспособить их к своей лодке. Поливка палубы водой будет способствовать ее охлаждению за счет испарения.

Особое внимание придется уделить люкам, поскольку они раскаляются под прямыми лучами солнца, создавая высокую тепловую нагрузку в подпалубном пространстве. Экранирование люков небольшими тентами из светлой ткани снижает тепловую нагрузку и позволяет держать люки открытыми во время несущего прохладу дождя.

Солнцезащитные шторки на иллюминаторах также помогут снизить тепловую нагрузку. Если иллюминаторы откидного типа, они могут обеспечить приток свежего воздуха. Для защиты от дождя нужно установить противодождевые козырьки на небольшой высоте, так, чтобы они не мешали работе бегучего такелажа.

Противодождевые козырьки имеются в продаже, но их можно изготовить и самостоятельно из листа гибкого прозрачного винила. На некоторых яхтах для защиты от солнца и дождя используются даже самодельные маркизы.

Основной источник теплопритоков внутри лодки – это камбузная плита. Поэтому еду лучше готовить на палубе – на гриле или таганке, а если стоянка у оборудованного причала – на микроволновке. Но для выпечки хлеба все равно придется пользоваться духовкой, тут уж ничего не поделаешь. Горячий воздух от работающей камбузной плиты поднимается вверх, и, если для него нет выхода в наружное пространство, жар распространится по всему салону.

 

Тепло от плиты можно отводить наружу с помощью вытяжного вентилятора или люка. При покупке вентилятора нужно убедиться, что его производительность достаточна для этой цели, и что вентилятор предназначен для монтажа на лодке, чтобы потом не было проблем. Некоторые даже идут на то, чтобы установить над камбузом люк – больше света и можно обойтись без вентилятора: нагретый воздух отводится наружу естественным путем.

 

Улучшаем естественное движение наружного воздуха внутри лодки .

В каюте станет прохладнее, если наружный воздух будет не просто поступать в каюту, а постоянно проходить через нее. Естественно, для того чтобы воздух двигался внутри лодки, нужно обеспечить его свободный выход наружу, поэтому для эффективной вентиляции необходимо иметь по крайней мере два связанных с наружным воздухом отверстия: приточное, через которое воздух поступает, и вытяжное, через которое воздух выходит из лодки.

Если это условие нарушено, проток воздуха через лодку будет невозможен. В идеале входное отверстие должно располагаться на одном конце лодки, а выходное – на другом. Открытые иллюминаторы, окна и двери работают как приточные или как вытяжные отверстия в зависимости от их ориентации относительно воздушных потоков снаружи лодки – наподобие палубных вентиляторов Дорадо, которые можно поворачивать и использовать в зависимости от условий в качестве приточных или вытяжных.

На якорной стоянке организовать естественную вентиляцию проще всего, поскольку лодка всегда разворачивается носом к ветру (если этому не мешает подводное течение). В жаркую погоду носовой люк открывают таким образом, чтобы он работал либо как приточное отверстие (петли крышки расположены на заднем торце горловины люка, люк наклонен в сторону носа), либо как вытяжное (петли крышки расположены на переднем торце горловины люка, люк наклонен в сторону кормы). Оптимальный угол наклона крышки люка – 40–45°. С другой стороны, люк сходного трапа будет служить либо вытяжным, либо приточным отверстием и должен быть полностью открыт.

Когда лодка ошвартована у причала, большее значение приобретает открытие иллюминаторов и окон, так как ветер может дуть с любого направления. Правда, при этом нужно помнить, что, если на лодке (или на соседнем) работает двигатель или генератор, то следует принять меры, чтобы смертельно опасный угарный газ, содержащийся в выхлопе, не проник внутрь судна.

 

Нужно убирать противомоскитные сетки, когда нет летающих насекомых, так как сетки препятствуют естественному движению воздуха, и чем мельче ячейки сетки, тем большее сопротивление движению воздуха она оказывает. На закате можно сетки снова установить. Если в районе круиза насекомые досаждают постоянно, то снимать сетки, наверное, будет непрактично. Поэтому лучше использовать сетки со стандартной, а не мелкой ячейкой, через которую воздух практически не проходит.

Когда солнце опускается к горизонту, под навесом или бимини становится невыносимо жарко, в связи с чем на лодках закрепляют боковые улучшения комфорта в кокпите можно на время поставить вентилятор, используя удлинитель. Но о вентилято поговорим ниже.

При слабом бризе улучшить естетвенную вентиляцию на однокорпусной лодке можно за счет увеличения объема наружного воздуха, отводиого в лодку через форлюк, что достигается с помощью ветрозаборника «виндскупа». Выходит воздух через люк сходного трапа. Но можно организовать и противоположное направление потока воздуха, установив виндскуп в кормовом люке, и ориентировать крышку форлюка в сторону кормы (об этом сказано выше), чтобы форлюк работал как вытяжное отверстие.

(Хотя английский термин виндскуп, что переводится, как «ветрозаборник», еще пока не прижился в русской яхтенной терминологии, называть это устройство «вентиляционным парусом» будет неправильно,так как существуют и конструкции непарусного типа; русское название для простой вещи получается громоздким, поэтому будем пользоваться коротким английским термином. –  Прим. авт.).

 

Виндскупы. 

Виндскуп (или два виндскупа,  в зависимости от конфигурации лодки) позволяет улавливать и направлять внутрь лодки даже легкий бриз. На яхтенном рынке предлагаются две разновидности виндскупов: «парус» и «капюшон». Чаще встречается парусный тип, так как он – самый дешевый и компактный при хранении.

Парусный виндскуп бывает двух типов – односторонний, который всегда должен быть повернут в сторону ветра, и всесторонний. Менять положение всестороннего виндскупа не нужно, он работает при любом направлении ветра. Парусный виндскуп, в принципе, можно изготовить и своими руками, но большинство яхтсменов предпочитают купить фирменный. Кроме своего основного назначения – отводить бриз в подпалубное пространство, виндскуп при определенных условиях может также затенять люковый проем.

Бывают случаи, когда полезен второй виндскуп, который устанавливают на центральном люке. Некоторые используют односторонний виндскуп для якорной стоянки, а всесторонний – для стоянки в марине. Изготавливаются они из легкой и прочной полиэфирной ткани, используемой для спинакеров, разных размеров, соответствующих размерам люков. Поставляются с необходимым крепежом и могут также комплектоваться противомоскитной сеткой.

Односторонний виндскуп закрепляют нижней шкаториной к комингсу, а его фаловый угол цепляют за вшитую скобу или люверс к фалу и поднимают в рабочее положение. В среднем высота одностороннего виндскупа составляет около 1.8 м. Если он установлен правильно, то работает достаточно эффективно. Главное – после того, как виндскуп прикрепили к фалу, его надо  поднять на всю высоту, с натягом и под небольшим наклоном, чтобы воздушный поток уходил вниз, а не соскальзывал вверх.

Для этого понадобится крепкий эластичный шнур с металлическими крючьями на обеих сторонах, длиной около 1 м. Один конец шнура зацепляется крючком за фаловый угол виндскупа, а другой – крючком за форштаг или же обматывается вокруг закрученного стакселя или генуи. Виндскуп можно также закрепить к гику или шкоту системы закрутки стакселя.

 

Чтобы он находился в вертикальном положении, нужно будет еще закрепить дополнительный линь от точки соединения фала со скобой на виндскупе до форштага (если люк расположен на осевой линии лодки; в противном случае одного линя будет недостаточно). Из довольно большого количества предлагаемых на рынке брендов можно отметить, в частности, односторонние виндскупы французской марки «Plastimo» и американской «Davis Instruments».

На якоре лодка разворачивается носом к ветру, и в этих условиях односторонний виндскуп оказывается эффективным. Но на стоянке в марине или в порту ветер может дуть с любого направления и часто его менять. Приходится постоянно поворачивать виндскуп к ветру. Чтобы устранить этот недостаток, яхтенными энтузиастами были разработаны и запатентованы несколько конструкций всесторонних виндскупов.

Всесторонний виндскуп работает независимо от направления ветра. Представляет он собой складную четырехстворчатую конструкцию пирамидальной или трапецеидальной формы. которая автоматически раскрывается с той стороны, откуда дует ветер.

Некоторые яхтсмены отмечают, что всенаправленные виндскупы пирамидальной формы (например, предлагаемые фирмами «Swiss Tech America» и «Plastimo» под марками «Breeze andit», «Sea-Breaze» и «Plastimo») работают недостаточно эффективно при слабом бризе: во-первых, парусность рабочей камеры, через которую отклоняется наружный воздушный поток внутрь люка, меньше парусности однонаправленного виндскупа, поэтому воздуха отводится меньше.

 

Во-вторых, из-за пирамидальной формы воздушный поток, вместо того, чтобы уходить вниз, стремится соскользнуть вверх. Также отмечают, что пирамидальный виндскуп быстрее изнашивается, чем односторонний. Поэтому конструкция с рабочими поверхностями трапецеидальной формы и отбойным козырьком в верхней части считается предпочтительнее (патент США № 3757664), хотя они и более громоздкие, чем пирамидальные.

Такие виндскупы предлагаются на сайтах фирм «Sunshine Мaritime Ltd. (Канарские острова) и Weather Marine Canvas, L.L.C., США. Кроме четырехкамерных всенаправленных виндскупов есть также трехкамерная конструкция (патентная заявка США № US 2008/0250997 A1).

Здесь нужно заметить, что в реальности со всесторонним виндскупом не все так просто. В идеале он должен всегда находиться в наветренной, а не в подветренной зоне судна. Если, например, направление бриза – с кормы, то люк сходного трапа в кокпите будет находиться в зоне большего давления воздуха, чем носовая зона, где в форлюке установлен всесторонний виндскуп.

В этом случае виндскуп не будет отводить воздух в носовую каюту, так как теперь он находится в зоне пониженного давления, и воздух будет выходить из форлюка, а не входить в него. Если бриз со стороны борта, то все будет зависеть от архитектуры судна. Но все равно отвод воздуха в подпалубное пространство будет затруднен.

 

 

В этом случае можно использовать и обычный односторонний виндскуп, развернув его на 90°. Таким образом, по большому счету, особых преимуществ у сенаправленного виндскупа, который стоит в два раза дороже однонаправленного, нет. Гораздо большее значение имеет возможность установки одностороннего виндскупа на том люке, где отвод воздуха внутрь судна будет наибольшим.

Из недостатков парусных виндскупов нужно отметить также то, что при увеличении силы ветра, будучи установленными в форлюке, они начинают оказывать толкающее воздействие на нос. Для легкой лодки, стоящей на якоре, этого усилия достаточно, чтобы она начала сильнее дрейфовать. Кроме того, много возни: все эти фалы, лини, а если внезапно пошел дождь, нужно быстро его убирать, чтобы закрыть люк.

Выходом может быть виндскуп — капюшон: однонаправленный, но очень удобный и эффективный. В отличие от парусных виндскупов для «капюшона», как правило, не нужны никакие фалы, лини и т. п., поскольку у него самонесущая конструкция. Внешне он выглядит, как капюшон, охватывающий люк с трех сторон. Изготавливается такой виндскуп из прочного нейлона и дугообразных стеклопластиковых каркасных элементов для люков разных размеров.

Виндскуп-капюшон быстро устанавливается и складывается, причем его легко поворачивать к ветру, что важно в условиях марины. Кроме того, он хорошо затеняет люковый проем, а при небольшом дожде его можно повернуть тылом к ветру, чтобы не залетали брызги дождя, и оставить люк приоткрытым для вентиляции.

 

Виндскупы-капюшоны предлагают американская фирма «Professional Packaging, Inc.» (под маркой «Breeze Booster», патент США № 5588386) и норвежская фирма «Holmen Marine AS» (под маркой «Ribomax»). Отличаются они между собой способом раскрытия и складывания, а также способом закрепления на люке, что хорошо видно на приводимых фото.

Фирма «Professional Packaging, Inc.» изготавливает виндскупы-капюшоны не только для установки на люк, но и для откидных иллюминаторов. Иллюминатор часто является единственным каналом поступления свежего воздуха в кормовую каюту, камбуз или гальюн. В зависимости от нааправления ветра его устанавливают горловиной в нос или в корму. В комплект поставки как люкового, так и иллюминаторного виндскупа могут входить противомоскитная сетка и сумка-чехол для хранения.

К сожалению, описанные «ракушки», как и парусные виндскупы, не защищают открытый люк от дождя. До недавнего времени едиственным противодождевым виндскупом был «Airduck» американской фирмы «FunSun Marine, Inc.». У него складная коробчатая конструкция из плоских полиэтиленовых элементов, он быстро устанавливается и складывается в плоский пакет для хранения в холщовой сумке.

Основное отличие от обычных виндскупов-капюшонов, кроме используемого материала, – брызгоотбойная заслонка, устанавливаемая под любым углом в зависимости от погодных условий, вплоть до полного закрытия (патент США № 6178908 В1).

 

Его недостаток – меньшая, по сравнению с описанными выше виндскупами, площадь захвата воздуха, чтобы быть эффективным при малых скоростях ветра. Но для затенения открытого люка и защиты его от дождя он неплох, к тому же очень компактен при хранении и стоит дешевле других подобных устройств.

Сейчас в продаже появились более совершенные противодождевые и противошквальные виндскупы марки «Dorсap», выпускаемые французской фирмой «Air Yacht S.a.r.l.». Предлагаются две модели: облегченный противодождевой виндскуп «Dorcap Light» и противошквальный «Dorcap Storm». Обе модели изготавливаются в трех стандартных типоразмерах и подходят для люков любых типов. Отличительная особенность этих виндскупов – возможность двухрежимной работы: «максимальная вентиляция» и «вентиляция с защитой от дождя».

В условиях ясной погоды противодождевой виндскуп «Dorсap Light» устанавливают на максимальную вентиляцию с полностью раскрытой горловиной. При приближении дождя горловину люка прикрывают на 2/3 от полной высоты. С опущенной верхней полкой капюшона и установленной в нем нижней брызгоотбойной пластиной виндскуп надежно защищает люк, не позволяя дождевым брызгам проникать в каюту, правда, теперь в нее проходит вентиляционный воздух, хотя в меньшем объеме, зато воздух от дождя прохладнее, так что вентиляционный комфорт сохраняется.

 

Виндскуп «Dorcap Light» изготавливается из легкой спинакерной ткани и выдерживает ветровые нагрузки при скорости ветра до 15 уз (7.5 м/с), а с опущенной верхней полкой – в положении защиты от дождя, – способен выдерживать постоянные ветры, дующие со скоростью 20–25 уз (10 – 12 м/с), и отдельными порывами до 30 уз (15 м/с).

Виндскуп «Dorcap Storm» предназначен для использования на яхтах, совершающих дальние круизы в тропиках, где возможны частые шквалы с проливным дождем. Изготавливается из особо прочной и водостойкой акриловой ткани «Markilux», все водостойкие швы защищены и от ультрафиолетового излучения (солнца). Благодаря прочности исполнения и аэродинамической форме «Dorcap Storm» выдерживает постоянные ветры, дующие со скоростью 30 уз, с порывами до 40 уз. Понятно, что от волны, захлестывающей палубу, противошквальный виндскуп не защищает, поэтому использовать его на ходу нельзя.

Самодельщики предпринимают также попытки создать и ходовой виндскуп, поскольку эффективность палубных вентиляторов — Дорадо не всех устраивает. Правда, пока такие конструкции выглядят несколько громоздкими (хотя и демонстрируют свою эффективность). Но если за дело возьмутся опытные яхтенные дизайнеры, может получиться и что-то удачное.

Нужно помнить, что все противошквальные виндскупы работают только в положении яхты носом к ветру и бесполезны в марине. Поэтому, приобретя или изготовив самостоятельно противошквальный виндскуп, придется еще приобрести и обычный – «парус» или «капюшон».

В условиях малой скорости бриза и температуре воздуха свыше 35°С любой виндскуп становится бесполезным и годится только для затенения люка. При таких условиях остается лишь часто купаться или принимать душ.

Ну, а в заключительной части статьи, (она будет опубликована в следующем номере) поговорим о решениях, которые недешевы, зато того стоят.

Владимир Маляренко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №234.

 

02.11.2012 Posted by | Аэродинамика, проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme