Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Знай врага в лицо: — коррозия.

IMG_8246 - 001

Часть 1: ЧТО ЭТО ТАКОЕ?

Казалось бы, защитить свою любимую посудину можно от чего угодно. Непогода? Вовремя укроемся в гавани. Начала выгорать краска? Купим тент . Закашлял мотор? Сделаем профилактику. На стоянке шляются подозрительные личности? Раздобудем якорную цепь со списанного крейсера и амбарный замок. И лишь один страшный враг, казалось бы, непобедим. Он разукрашивает белоснежные борта безобразными рыжими потеками. Сверкающий полированный винт покрывает белесым налетом. Откусит то здесь, то там. Будучи выгнанным в дверь, войдет в окно. В имени его слышится скрежет терзающих металл челюстей. . .

Ну , хватит лирики. Коррозия — вещь неприятная, но вполне естественная (если верить специалистам). И только дикари бессильно грозят разбушевавшимся небесам, ежась под проливным дождем — поскольку еще не изобрели зонтика. Бороться с коррозией и нужно, и можно. Но не будем забегать вперед. Врага надо знать в лицо. Надо знать его сильные и слабые стороны. Этому и посвящается наша первая публикация на эту тему.

Увы, но сталкиваться с коррозией нам приходится практически во всех областях нашей жизни. И ничего загадочного в ней нет — это вполне естественное изменение любого металла. Протекающие при этом процессы примитивными не назовешь, но и особо сложного тут тоже ничего нет.

ШКОЛЬНЫЕ ГОДЫ ЧУДЕСНЫЕ…

Чтобы лучше понять, что такое коррозия, начнем с наиболее распространенной ее разновидности — ржавчины. Все мы имели с ней дело, но чтобы понять, как она возникает, придется освежить в памяти школьные уроки химии. С точки зрения химика железная руда представляет собой два атома железа, связанных тремя атомами кислорода (Fe2O3). Добытый из земли коричневато красный порошок сам по себе ни на что не годен.

Но после процессов его очистки и выплавки мы получаем железо, или чугун — материал куда более полезный. Использовать его можно как в чистом виде, так и в улучшенном, получая при до бавлении иных химических элементов различные сорта стали. Даже малому ребенку известно, что происходит с железными изделиями под воздействием воды — они ржавеют. Если процесс идет достаточно долго, то, скажем, от железной дверной ручки в итоге останется лишь кучка коричневато красного порошка — ржавчины, или оксида железа, имеющего химическую формулу Fe2O3.

Да да, ржавчина — оксид железа — имеет абсолютно тот же состав, что и железная руда. И вот почему. Атомы железа стремятся вернуться в свое естественное состояние, в котором они находятся в составе руды, ржавчины или оксида железа. В нем атомы железа наиболее стабильны. Подобное стремление к естественному стабильному состоянию присуще не только железу, но и практически всем прочим металлам, используемым в промышленности.

ЭЛЕКТРОХИМИЧЕСКИЕ РЕАКЦИИ

Тот вид коррозии, которому подвергается оставленное под дождем железное изделие, включает в себя не только химические, но и физические процессы. Происходящую реакцию принято именовать электрохимической. Сложного тут тоже ничего нет, несмотря на мудреное название. Для того, чтобы два атома железа смогли соединиться с тремя атомами кислорода (и образовать Fe2O3), они должны объединиться электронами (крошечными частицами, вращающимися вокруг атомов). При этом несколько электронов освобождается. И поскольку электричество — это попросту движение свободных электронов, то при химической реакции вырабатывается и электрический ток.

Не забывайте, что железо стремится к превращению в оксид железа, потому что это его естественное, наиболее стабильное состояние. Необходим для этого только кислород. “Поставщиком” кислорода является вода, так что при наличии влаги железо ржавеет гораздо быстрее. Все это в полной мере применимо к оксиду алюминия и собственно алюминию, из которого делают подводные части подвесников и угловых колонок.

Вот, в общем, и все секреты коррозии металла, в основе которой лежит электрохимическая реакция. Такой тип коррозии принято еще называть гальванической. Любая гальваническая коррозия представляет собой электрохимическую реакцию (хотя далеко не всякая электрохимическая реакция — гальваническая коррозия).

002

ВИДЫ МОРСКОЙ КОРРОЗИИ

Расположенные под водой металлические детали обычно подвергаются двум типам коррозии: гальванической и так называемой “коррозии от блуждающих токов”. Гальваническая коррозия представляет собой электрохимическую реакцию между двумя и более различными (или разнородными) металлами. Различными, потому что для того, чтобы началась реакция, один должен быть более химически активным (или менее стабильным), чем другой или другие. Когда мы говорим про гальваническую коррозию, то имеем в виду электрообмен. Все металлы обладают электрическим потенциалом, поскольку у всех атомов есть электроны, движение которых и есть электричество.

Гальваническая коррозия более активного металла начинается в тот момент, когда две или более детали из разнородных металлов, имеющие взаимный контакт (благодаря обычному соприкосновению, или же посредством проводника) помещаются в электролит (любую жидкость, проводящую электричество).

Электролитом может быть что угодно, за исключением химически чистой воды. Не только соленая морская, но и обычная вода из под крана благодаря наличию минеральных веществ является превосходным электролитом, и с ростом температуры электропроводность ее только растет (по этой причине корпуса судов, эксплуатирующихся в жарком климате, заметно больше подвержены коррозии, чем на Севере).

Процесс гальванической коррозии можно наиболее наглядно проиллюстрировать на примере алюминиевой подводной части подвесного мотора и гребного винта из нержавеющей стали. Алюминий — более химически активный металл — является в данном случае анодом, а менее активная нержавеющая сталь — катодом. Вот что происходит, когда эта пара помещается в воду, играющую роль электролита (рис. 1):

1. На аноде:

а). Через место контакта (в нашем случае — через гребной вал) электроны перетекают с анода, металла более химически активного на катод — гребной винт. Происходит следующая реакция:

Al → Al+++ +3e.

б). При этом атомы более химически активного металла превращаются в ионы (этим термином обозначаются атомы с “недостатком“ или “избытком” электронов), которые устремляются в воду и связываются с ионами кислорода, обмениваясь с ними электронами и образуя оксид алюминия. (Процесс этот ничем не отличается от того, что происходит с ионами железа при образовании оксида железа).

в). Образовавшиеся молекулы оксида алюминия либо уносятся потоком воды, либо оседают на алюминиевой поверхности. Таким образом, подводная часть вашего подвесника в результате гальванической коррозии буквально растворяется в воде.

2. На катоде:

а). С анода поступают электроны, причем они не просто накапливаются, а вступают в реакцию с ионами электролита.

б). Реакция обычно происходит такая:

11/2О2+3Н2О+6е→6ОН— .

в). Ион гидроокиси ОН— — щелочной, поэтому в районе катода образуется щелочная среда. (Следует отметить, что это обстоятельство надо обязательно иметь в виду владельцам деревянных корпусов — щелочь разрушает целлюлозу). Очень важно понять, что следствием освобождения каждого позитивного иона металла на аноде обязательно является формирование негативного иона электролита, образующегося вследствие реакции электронов катода.

003

Электрически анодные и катодные реакции должны быть эквивалентны. Рост или снижение уровня катодной реакции вызывает ответные рост или снижение уровня анодной реакции. Это ключевой факт для понимания процесса коррозии и управления им. Его можно проиллюстрировать эффектом влияния размеров анода и катода. Если к очень большому аноду подключить маленький катод, процесс коррозии анода пойдет медленно. А если поступить наоборот, то анод очень быстро разрушится.

Алюминиевых деталей на катере или мотолодке полным полно. И если не контролировать процесс гальванической коррозии, все они быстро выйдут из строя. Гальваническая коррозия может протекать даже в том случае, если на вашей лодке нет ни одной детали из нержавеющей стали. Предположим, что и подводная часть мотора, и винт алюминиевые, но лодку вы обычно ставите у пирса со стальной стенкой и подключаетесь при этом к береговой системе электроснабжения.

Провод заземления (так называемый “третий” — дань безопасности) соединяет при этом алюминиевые детали лодки с погруженной в воду стальной стенкой (рис. 2). Если учесть внушительную массу стальной стенки, то и подводной части мотора, и винту грозят серьезные повреждения. Предотвратить их можно при помощи гальванического изолятора — своеобразного фильтра, отсекающего токи низкого напряжения и позволяющего при этом заземляющему проводу в случае пробоя изоляции или короткого замыкания выполнить свою функцию — отвести ток в землю и спасти вам жизнь. Подробнее о нем — в следующей публикации.

НА ЧТО ОБРАЩАТЬ ВНИМАНИЕ

Первый признак гальванической коррозии — вздутие краски на поверхностях, расположенных ниже ватерлинии, начинающееся обычно на острых гранях, и образование на обнажившемся метал ле белесого порошкообразного налета. Потом на поверхности металла начинают образовываться заметные углубления — словно кто то выгрызает из него кусочек за кусочком (рис. 3).

Гальваническую коррозию подводных частей подвесных моторов и угловых колонок — или любых алюминиевых частей лодки — значительно ускоряет наличие деталей из нержавеющей стали, таких, как гребные винты, триммеры (особенно если они “заземлены” на двигатель), узлы дистанционного управления. Именно на них и уходят электроны алюминиевых деталей. Другая причина, способная ускорить процесс гальванической коррозии — это уменьшение полезной площади анодных протекторов (о них тоже будет рассказано позже).

Но и без наличия нержавеющей стали расположенные подводой алюминиевые детали все равно подвергаются воздействию гальванической коррозии — хотя и не столь интенсивной, как при контакте с иным металлом. При наличии электролита на большинстве однородных, вроде бы, металлических поверхностей все равно образуются крошечные аноды и катоды — в тех местах, где составсплава неоднороден или имеются посторонние вкрапления или примеси — например, частицы металла с форм или штампов.

Нержавеющую сталь в качества катода и алюминий в качестве анода мы использовали лишь в качестве одного из примеров; образовать “батарею” для запуска гальванической коррозии в паре с алюминием способен любой другой металл. К примеру, такая пара образуется и при контакте алюминия с цинком, только на сей раз катодом становится алюминий, а подвергается коррозии цинк — металл более химически активный. Один из худших врагов алюминия при образовании гальванической пары — это медь или медные сплавы (бронза).

Другая причина гальванической коррозии — подключение к береговой электросети. При этом алюминиевая подводная часть вашего мотора или колонки посредством заземляющего вывода подключается к подводным частям других лодок и становится частью огромной гальванической батареи, связанной с погруженным в воду береговым металлом. При этом не только на вашей лодке, но и на соседних коррозия значительно ускоряется.

004

КОРРОЗИЯ ОТ БЛУЖДАЮЩИХ ТОКОВ

Мы рассмотрели, на что способная гальваническая коррозия при использовании электрического потенциала самих металлов. Представьте, что будет, если добавить еще электричества! Произойти подобное может в том случае, если металл, по которому течет электрический ток, поместить в любой заземленный водоем (в реку, озеро, море, океан — без разницы, не в счет разве что стеклянный аквариум). Ток через воду устремится в землю. Следствием этого явится интенсивная коррозия в том месте, где произошел “пробой”. В наихудшем случае та же алюминиевая подводная часть мотора может разрушиться буквально за несколько дней.

Данная разновидность коррозии отличается от гальванической, хотя природа у них одна. Гальваническая коррозия вызывается соединением двух разнородных металлов и происходит за счет их электрических потенциалов. Один металл выступает в роли анода, другой — в роли катода. Здесь же электрический ток попадает на подводную часть лодки из внешнего источника и через воду уходит в землю.

К примеру, ваша лодка расположена между лодкой с утечкой постоянного тока и местом, являющимся хорошим заземлением для этого тока. Хотя ток могут уходить в землю и через воду, ваша лодка может явиться проводником со значительно меньшим сопротивлением. Таким образом, ток будет уходить в землю и с нее. Наиболее интенсивно коррозия будет развиваться в том месте лодки, откуда ток уходит в воду.

Блуждающие токи могут вызываться не только внешними, но и внутренними источниками — коротким замыканием в сети лодки, плохой изоляцией проводки, подмокшим контактом или неправильным подключением какого либо элемента электрооборудования. Наиболее распространенный внешний источник блуждающих токов — береговая сеть электроснабжения. Лодка с внутренним источником блуждающих токов (например, по причине повреждения изоляции одного из проводов) может стать причиной усиленной коррозии множества соседних лодок, подключенных к той же береговой электросети, если они обеспечивают лучшее заземление.

Ток при этом передается на другие лодки посредством все того же “третьего” заземляющего провода. Гораздо более неуловимый — но потенциально более опасный — случай коррозии блуждающих токов может происходить безо всяких проблем с электрооборудованием (и вашей лодки, и соседних). Предположим, что вы возвращаетесь на стоянку после выходных на воде, подсоединяетесь к береговому источнику, что бы подзарядить аккумулятор, и спокойно уходите домой — автоматическое зарядное устройство само отключит зарядившуюся батарею. В понедельник по соседству с вашей лодкой причаливает большой стальной катер (с ободранной и поцарапанной краской).

Владелец его тоже подключается к береговой сети и тоже оставляет свою посудину на несколько дней. Электрическая батарея готова — большой стальной корпус и небольшая подводная часть вашего мотора, соединенные заземляющим проводом. В зависимости от разделяющего их расстояния, разницы размеров и времени, которое ваш сосед решил провести на берегу, в следующие выходные вы можете обнаружить, что подводная часть вашего мотора либо просто покрыта белесым налетом, либо разрушилась чуть ли не полностью.

005

ЩЕЛЕВАЯ КОРРОЗИЯ

Этому виду коррозии подвержены многие металлы, а в особенности — нержавеющая сталь. “Щель” в данном случае — это пространство под всевозможными отложениями (песка, ила и т.д.), под пластиковыми шайбами, фетровыми прокладками и т.д . — иначе говоря, место, из которого попавшая туда влага не может найти выхода и где образовалась застойная зона.

Нержавеющая сталь — это сплав на основе чугуна, в который входят хром и никель. Не ржавеет она благодаря образующейся на поверхности изделия тонкой пленке оксида хрома. При отсутствии кислорода оксидный слой разрушается, и нержавеющая сталь покрывается ржавчиной не хуже обычной. Иными словами, “нержавейка” не ржавеет только до тех пор, пока имеется доступ кислорода. В “щели”, где влага кислорода практически лишена, эта разновидность стали теряет свои свойства. Самый простой способ предотвратить данную разновидность коррозии — ограничить доступ влаги в “щели”, вовремя удалять образующиеся отложения и обеспечить хорошую вентиляцию “сомнительных” мест. О конкретных методах борьбы с коррозией читайте в следую щем номере.

По материалам фирмы Quicksilver Marine Parts & Accessories.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №175.

14.07.2014 Posted by | сталь | , , , | Оставьте комментарий

Виктор Языков: — «Карты нам сдает Судьба. Однако играем ими мы сами.»

006 - 001

Досье «К и Я».

Языков Виктор Аркадьевич.

родился 29 октября 1948 г. в пос. Лазаревское (г. Сочи).

В армии служил в ВДВ.

1970 г. — Окончил мореходное училище в Находке. По окончании работал штурманом рыболовного флота на Дальнем Востоке.

1979 г. — Привел первую советскую яхту в Японию.

1980 г. — Опубликовал свою первую статью в журнале “Катера и Яхты”             (№ 86).

Затем печатался еще несколько раз.

1986 г. — Участвовал в ликвидации Чернобыльской аварии.

1989 90 гг. — Участвовал в кругосветной гонке “Whitbread 1989/90” (I и II этапы) на советской яхте “Фазиси”, в постройке которой принимал участие (см. “К и Я” № 147 и №148).

1992 г. — На деревянной яхте собственной постройки “Лагуна British Friendly” участвовал в Трансатлантической гонке “EUROPE 1 STAR” (см. «К и Я» № 162).

1993 1998 гг. — Постройка 40 футовой яхты “Ветер Перемен”.

1998 1999 гг. — Участие в кругосветной гонке “Around Alone 1998/99”. Несмотря на минимальные размеры яхты, финиширует 4 м в своем классе (см. «К и Я» № 165 —  69).

1999 г. — Всероссийская федерация парусного спорта назвала В.Языкова “Яхтсменом года”, а Русский биографический институт — “ Человеком года” в номинации “Спорт”.

Заслуженный мастер спорта.

Почетный гражданин городов Сочи и Ньюпорт (США).

 

Редактор парусного отдела “КиЯ” Андрей Петров встретился в Москве с прославленным российским яхтсменом Виктором Языковым и попросил его ответить на несколько вопросов.

 — В череде стартующих почти ежегодно кругосветных гонок, будь то кругосветки одиночников или яхт с полными экипажами, все такие разные, не похожие одна на другую. Виктор Аркадьевич, каким из них лично вы отдаете предпочтение, и какая гонка, на ваш взгляд, является наиболее спортивной?

— “Уитбред”, пожалуй, как был, так и остается самым зрелищным и самым спортивным соревнованием в мире паруса. Хотя лично мне больше импонируют гонки в одиночку. Это — мое . Понимаете, я всю свою жизнь подчинил достижению определенного результата: когда я что то делал, мысленно всегда представлял, как это поможет мне в достижении поставленной перед собой цели. Я обливал себя холодной водой, закаляясь и готовя себя к плаваниям в холодных широтах, отжимался и подтягивался на перекладине, готовясь подниматься на мачту. Как сам запрограммировал, так вся жизнь и шла. Конечно, я и в вопросе специальных знаний ориентировался на решение своих задач — читал много литературы, изучая вопросы проектирования и управления яхтой.

— Кстати, какие соревнования, на ваш взгляд, оказывают сегодня наибольшее влияние на конструктивное развитие современных яхт?

— Несомненно, это соревнования яхт сменов — одиночников. Гонки эти проходят на яхтах открытого класса “Open 60”, где нет никаких ограничений, и ничто не сдерживает конструкторскую мысль. Понимая это, организаторы кругосветки “Уитбред” также ввели в соревнования класс 60 футовиков, которые очень близки по своим характеристикам к “Open 60”, но даже это не одно и тоже. Это все таки не открытый класс, а класс “W 60” со своими ограничениями по конструкции, материалам и т.д.

— Каков ваш прогноз относительно прогресса в конструкции яхт, чего в первую очередь коснутся изменения?

— Это очень интересный вопрос. Действительно, казалось бы, после того, как изобрели водяной балласт, что еще можно было ожидать? Но вот появились качающиеся кили, поворотные мачты, носовые шверты и т.д. Мне кажется, большие перспективы яхтостроения связаны с применяемыми материалами. В этой области существуют интересные разработки, но даже дерево, на мой взгляд, незаслуженно сейчас игнорируемое строителями гоночных яхт, далеко еще не исчерпало всех своих возможностей. Кроме того, много сейчас работают с мачтами — здесь постоянно возникают интересные решения. Конечно, нужно продолжать работу с подводной частью, килями и швертами.

002

   — Каковы, на ваш взгляд, основные составляющие общего успеха в гонке: личные и спортивные качества гонщика, характеристики лодки, а может быть — удача и везение?

— В разговоре о гонках яхтсменов одиночников слово ”удача“ следует полностью исключить из лексикона. Присутствуют интуиция и чутье, которые вырабатываются с опытом. Они помогают в выборе верного курса в момент, когда речь заходит о поиске лучших ветровых условий. Но повторю — случайностей в таких гонках не бывает; любой успех или неудача — закономерны. Непредвиденные ситуации, конечно, возникают, как это произошло, например, с нашей яхтой, когда она налетела на огромный — около метра в диаметре — топляк.

Старая стеклопластиковая лодка наверняка получила бы смертельно опасную пробоину, а “Ветер Перемен”, сделанная из сложного ламината с мощным средним слоем из бальзы и наружными слоями с применением высокопрочных современных волокон (например — углеродных), не пострадала так сильно. И это закономерный исход, потому что уже на стадии проектирования мы полагали, что ее прочностные характеристики будут заведомо выше, чем обычно.

Что же касается спортивных способностей яхтсмена, мне кажется, здесь следует говорить в первую очередь не о качествах гонщика, а о качествах человека вообще. Качества же яхты зависят от человека. Вот, например, у нас довольно приличный опыт в проектировании и постройке яхт. А ведь очень многие участники кругосветки вообще не разбираются в том, почему в конструкции их лодок применяются те или иные инженерные решения.

Они считают, что им это знать незачем: есть конструкторы, дизайнеры — они, мол, пусть и думают. Хотя, на мой взгляд, такая позиция зачастую не позволяет гонщикам увидеть корни проблем, с которыми они сталкиваются в море, мешает оценивать эффективность примененных технологий и конструктивных решений. Конечно, если человек в своей гоночной подготовке выше других на две головы, наверное, он может себе позволить такое отношение.

Однако, как показала гонка, большинство участников так и не смогли выявить недостаток, заложенный во все проекты яхт, спроектированных группой Фино. Все эти лодки имели качающиеся кили и шверты, которые были слишком сильно смещены в нос. Такое расположение плавников неэффективно, шверты почти не работают. И никто из гонщиков, между прочим, имеющих большой опыт хождения на таких яхтах, даже не задумался о возможной неэффективности работы системы.

Так было вплоть до окончания кругосветки. Только когда они увидели перед своими глазами образец иной конструкции в лице “Ветра Перемен”, они смогли задаться этим вопросом. Наша лодка принципиально отличается от яхт Фино. Обидно только, что нам никак не удается в полной мере реализовать все идеи и разработки в готовом проекте. Всегда на пути встают трудности — финансовые, организационные — и мы не полностью осуществляем то, что задумывали на самом деле.

— Означают ли ваши слова то, что среди яхт — участниц последней гонки вы не можете выделить достойный ваших представлений проект?

— Я совершенно искренне говорю, что моя лодка — лучшая из тех, что мне довелось видеть. В ней практически нет недостатков. Есть недоработки, которые можно у странить, но конструктивные недостатки отсутствуют, а в остальных лодках они — очевидны. Моя яхта обладает замечательными ходовыми качествами, она легко управляется.

“Ветер Перемен” — единственная яхта, которая почти половину пути прошла без авторулевого. Весь мир мог убедиться в том, что лодка прекрасно идет сама, когда я целые сутки был просто не в состоянии подняться на палубу в день памятной всем операции на локте. Так вот, за 24 часа яхта, идя в бакштаг, преодолела 240 миль — это тоже о чем — то говорит. Лодка великолепно сбалансирована.

Так что я предпочту не комментировать проекты, обладающие, что для меня очевидно, существенными недостатками. А вот что касается конструкторов, которым я симпатизирую, то я мог бы выделить Марка Ламбарда, с которым мы познакомились, и чьи взгляды на конструирование яхт мне близки.

011 - 003

– Что нибудь уже можете рассказать о своем новом проекте?

— В настоящий момент я уже отчетливо представляю, какой будет эта яхта. Безу словно, она сохранит основные черты “Ветра Перемен”. Хотя есть и что изменить. И дело даже не в том, что мы стараемся избежать повторения каких то ошибок. Просто “Ветер Перемен” была спроектирована вполне обитаемой, с дальним прицелом на ее эксплуатацию после гонки. Теперь же я, скорее всего, сделаю чисто гоночный вариант яхты, что повлечет за собой некоторые изменения в расположении швертов и подъемных механизмов, отразится на высоте борта.

— Рассказывая о яхте, вы постоянно употребляете местоимение “мы”: мы сделали, мы участвовали…

— Народу много принимало участие в осуществлении проекта. Некоторые имена людей, помогавших нам, записаны на борту яхты.

— С кем из участников гонки вы знакомы ближе всего, кто вам симпатичен?

— Мы много общались с Майком Гарсайдом — он очень интересный человек. Так получилось, что он первым подошел ко мне и представился. Оказалось, что у нас с ним общее армейское прошлое: я служил в ВДВ, а он — в спецназе Британских Королевских сил.

  —  Как вы считаете, закономерны ли результаты гонки, отражают ли они действительную картину событий и спортивные способности гонщиков?

— Трудно ответить однозначно… Например, я считаю, что Марк Тьерселин (2 е место — прим. ред.) — очень сильный гонщик. И роковую роль в том, что он у ступил Сольдини, сыграла поломка мачты. Сольдини тоже грамотный гонщик, человек, который больше других понимает в дизайне яхт, он один из тех, кто первым обратил внимание на особенности нашей яхты. У него, конечно, очень большой опыт океанских гонок, но и Марк Тьерселин — серьезный гонщик.

— Можно ли говорить, что уже только одно увеличение длины лодки до 50 футов привело бы вас в компанию лидеров?

— Безусловно, длина яхты имеет огромное значение. На практике, разрыв между моей яхтой и яхтами лидеров прямо зависел от средней скорости, которая определялась длиной. А кроме того, на первом этапе у меня на борту был только один комплект парусов, состоящий из грота и стакселя.

— Травма, полученная в море, залечена полностью?

— Да, уже ничто не беспокоит. Кстати, справиться с болезнью мне помогла Оксана Махно, бывшая русская подданная, врач, проживающая сейчас в Новой Зеландии. Во время стоянки в Окленде она пару недель проводила мне специальную терапию локтя и вылечила его полностью.

— Запоминающиеся моменты, сложные ситуации, помимо травмы — были в гонке?

— По ряду причин, и, в частности, из за уменьшенной массы бульба киля, остойчивость лодки получилась недостаточной. Несколько раз яхта опрокидывалась и ложилась пару сами на воду. Однажды сильным заходом ветра резко перебросило грот и яхту опрокинуло. Какое то время я ждал, пытаясь понять, что — же мне делать: то ли люк задраивать, если лодка продолжит переворачиваться, то ли убирать паруса и пробовать вернуть ее в вертикальное положение.

В итоге ее слегка привело, и дальнейшее опрокидывание прекратилось, лодка замерла с креном градусов в 120. Через полчаса я сумел убрать грот, и яхта встала на ровный киль. Современные яхты оборудованы по последнему слову техники, однако риск опрокидывания нисколько не меньше, ведь все лодки форсированы парусами.

— Во время гонки много упреков было высказано в адрес конструкторов Фино — их лодки не восстанавливались после опрокидывания…

— Здесь налицо конструкторская ошибка, допущенная при проектировании. Я даже не знаю, чем можно объяснить такое отношение к разработке яхт. Еще в 93 м, когда я занимался проектированием 50 футовой яхты, заказав ее конструкторскому бюро Яна Хавлета, мы много размышляли именно над вопросом опрокидывания яхты.

Была спроектирована ярко выраженная седловатость палубы, с поднятыми носом и кормой, завалены борта. В опрокинутом состоянии такая лодка опиралась только на небольшие объемы кормовой и носовой оконечностей и от недостатка остойчивости в этом положении возвращалась бы в исходное. Уже тогда я об этом думал, и я не понимаю, почему конструкторы Фино не задумываются об этом сейчас.

Мне кажется, они просто не смогли найти иного пути развития гоночного потенциала своей яхты в рамках предлагаемых ими концепций, кроме как за счет увеличения ширины. Путь этот был выбран, в общем то, задолго до того, как появились качающиеся кили. А предугадать ситуацию, когда яхте с такой широкой палубой будет трудно перевернуться обратно после опрокидывания, они не смогли.

В свое время многие известные гонщики, такие как, например, Филипп Джинто, считали, что такая большая лодка, как “Open 60”, не может опрокинуться вообще. Но это случилось с нашей лодкой, это произошло с Изабель Отисье — причем в довольно спокойных у словиях. Т.е. опрокидывание принципиально возможно всегда, просто надо сделать так, чтобы обратно лодка переворачивалась так же просто.

- 004

— Ближайшие планы связаны с плаваниями?

— Да, конечно. Уже скоро предстоит гонка одиночек через Атлантику из Плимута в Ньюпорт, старт — 4 июня. Это традиционные соревнования, которые будут проводиться уже в 11 й раз.

— Кстати, а не возникает желание пересесть на многокорпусники?

— Это было бы действительно интересно, но — не сейчас. Хочется поработать с теми идеями, которые есть по однокорпусным яхтам. Перспективы здесь очень интересные, и бросать эту тему, находясь, что называется, на острие, согласитесь, глупо.

— Кто был для вас примером для подражания, на кого вы равнялись, чьи книги читали?

— В свое время, когда я читал книги Манкина — для меня это было очень важным этапом становления. Читал я и Эльвстрема. Но, пожалуй, самым интересным и близким стал для меня француз Бернар Муатисье. Я читал его книгу в переводе на английский язык, и она произвела на меня неизгладимое впечатление.

Именно здесь я нашел описание тех переживаний, которые и мне близки, которые самому довелось испытать. Конечно, я и раньше много слышал о нем и читал что то. Теперь же, когда я прочел его книгу, я почувствовал, что мы очень близки. Сейчас я перечитываю ее еще раз.

— Переживания для вас очень важны?

— А что для человека важно в жизни? Его чувства, то, что он видит и пытается осмыслить, что познает…Важны вопросы о том, что такое истина, зачем мы родились, зачем живем? И это имен но то, о чем можно поразмыслить в море. Здесь ты переживаешь настоящее единение с природой, ощущаешь себя частичкой пространства. Здесь приходит бесценное ощущение свободы.

— Несколько слов для молодежи, пожалуйста…

— Занимаясь всю жизнь постройкой своих яхт, я овладел, наконец, опытом, знаниями, возможностями, которые позволяют мне сегодня делать современные гоночные машины. В них заложен опыт всех лет, которые я посвятил яхтингу. Молодые люди, желающие самостоятельно строить конкурентные гоночные яхты, столкнутся с большими проблемами. Хотя бы в вопросах поиска и приобретения материалов. К тому же, все это сейчас очень дорого.

Но, если ваше желание сильно, вы несомненно найдете способы решения поставленной задачи. Честно говоря, начиная свой путь, я не особо верил в то, что смогу выйти на тот уровень, которого я сегодня достиг. Свою теперь уже прославленную “Лагуну” я строил, чтобы просто ходить под парусом — и вот к чему привела моя невинная затея. Вообще в жизни часто происходят просто невероятные вещи. Если очень любишь свое дело — результат придет, обязательно придет. Главное работать. Поговорка говорит нам: карты сдает судьба. Однако играем этими картами мы сами.

В статье использованы фотографии Б.Блэка

Источник:  «Катера и Яхты»,  №172.

14.07.2014 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme