Жизнь яхтсмена. Николай Юльевич Людевиг. Часть 2.

Началась мировая война. Спортивная жизнь замерла, многие яхтсмены были мо6илизованы — ушли на фронт. Произошел коренной перелом и в судьбе Н.Ю.Людевига — «ратника морского ополчения» не подлежащего призыву по возрасту. Находясь под влиянием идеи Льва Толстого — всегда быть в пекле беды народной, он записался «охотником»-добровольцем на действующий флот.  

В книге Николая Черкашина «Судеб морских таинственная вязь» об этом рассказывается так, «Сначала он попал рядовым в пехотный полк, но ему, завзятому паруснику, хотелось в родную стихию — на море, на флот. Он знал, что врачи в плавсостав его не пропустят: подводило зрение, он путал коричневый и зеленый цвета.

И вот тут, быть может впервые за свою безупречную жизнь чиновника, Людевиг словчил: выучил на изусть цветовые таблицы, и … был признан годным». Ушла в прошлое столичная жизнь холостяка — хорошо обеспеченного служащего, имеющего  например, возможность нанять человека специально для ухода за любимой собакой — водолазом.

Вольноопределяющийся Людевиг попал е казарму. Его направили в 1-ый Балтийский флотский экипаж, где он получил  специальность комендора, а в дальнейшем отправили в составе укомплектованной команды закупленного е Японии крейсера во Владивосток.

В начале 1916 г. Япония продала России за солидную сумму три бывших русских корабля, потопленных во время русско-японской войны и поднятых: это были крейсера «Варяг» и «Пересвет» (бывший эскадренный броненосец) и линейный корабль «Чесма» (бывший эскадренный броненосец «Полтава»).

Корабли эти были приняты  специальной комиссией Морского министерства, несмотря на крайне запущенное состояние.  Вместо  того, чтобы поставить на капитальный ремонт,  их сразу же стали готовить к переходу в составе Отдельного отряда  особого назначения вокруг Азии, через Суэцкий канал в Средиземное море и далее вокруг Европы; корабли предназначались для создаваемой  на севере Сибирской флотилии.

Попавший на «Пересвет» петербургский интеллигент, уже немолодой Людевиг встречен был офицерами с неприязнью, а нижними чинами — настороженно.  Время  вскоре распорядилось по-своему. Присущие Николаю Юльевичу прямота и честность привели к тому, что в конце концов с его погон спороли трехцветную окантовку вольноопределяющегося — «охотника»  и разжаловали из унтер-офицеров, зато он заслужил полное доверие матросов, безоговорочно принявших его в свою семью.

Н. Ю. Людевиг добровольно принял на себя обязанности «летописца» — стал вести повседневные записи событий на «Пересвете». Плавание с самого начала преследовали неудачи. Вскоре же после выхода из Владивостока крейсер сел на камни, с которых снимался полтора месяца.

При последующем  доковании  для исправления полученных повреждений корпус корабля был деформирован, однако без необходимого  ремонта его снова отправили в море — догонять ушедший вперед отряд. Учебные стрельбы вскрыли серьезные неисправности в орудийных установках. Но это еще не все.

Крейсер был совершенно непригоден к боевым действиям и из-за низкой организации службы: не работали системы корабельной сигнализации и колоколов громкого боя, отсутствовало боевое расписание, отношение части офицеров к своему долгу было преступно халатным.

Мордобой, недоброкачественная пища, наказания за жалобы, угрозы расстрела и отдачи под  суд по доносам были постоянным явлением. «Противодействие» офицеров умеренным требованиям команды довело самых сдержанных  до  большевизма», — писал Н. Ю. Людевиг.

Плавание «Пересвета»  закончилось трагически: 4 января 1917 года крейсер вышел в море из Порт-Саида и, пройдя всего 10 миль, взорвался и погиб. Взрывы в погребах боезапаса произошли последовательно  в  носу и в корме, однако с мостика ни водяных всплесков от взрывов мин, ни следа торпед замечено не было.

Многочисленные же свидетельства о пребывании на борту, во время стоянки в Порт — Саиде, посторонних лиц сразу же сделали наиболее обоснованным предположение о диверсии —установке «адских машин» германскими агентами.

Корабль погружался в море всего 17 минут. За это время смогли спустить лишь одну шлюпку из девяти. Неудивительно. Ведь люди по талям расписаны не были, шлюпочные учения не проводились ни разу. «Погибло 126 человек», — записал Людевиг.  Заметим, что в официальных документах значилось — гораздо меньше — только 64.

Людей подбирали английские и французские корабли, которые далеко не сразу подошли к месту катастрофы. Комендор Людевиг находился в воде два с половиной часа — помогла выжить яхтсменская закалка, море пощадило его.  Спасен он был уже совершенно окоченевшим — за брошенный конец «схватился зубами»…

Свершилась  февральская революция.  Дух перемен всколыхнул поредевшую и много пережившую команду «Пересвета», находившуюся вдали от родины — в чужом Порт — Саиде.  Матросы  окончательно потеряли доверие к офицерам, открыто выражали недовольство плохим питанием, отсутствием жалования  и писем с родины.

Главным же требованием была немедленное расследование гибели корабля. Команда постановила  направить  в  революционный Петроград, в Морское  министерство, ходоков.  Выбор пал на наиболее честных и грамотных моряков — комендора Людевига  и минного машиниста Мандруса.

Поиски рукописи неопубликованной статьи Людевига о гибели «Пересвета», о которой мне было известно от самого  Николая Юльевича еще до войны, привели а Центральный архив ВМФ.  Однако вместо этой рукописи мне предоставили  другую. С волнением смотрю микрокопию  написанной знакомым почерком  «Докладной записки бывшего матроса  Н. Ю. Людевига о плавании и гибели крейсера  «Пересвет»  Господину Морскому министру.

20 октября 1917 г. «Дело неслыханное — матрос пишет министру. С беспощадной прямотой излагает неотразимые факты преступного отношения офицеров  к своему долгу, делавшие  возможной любую диверсию. Была назначена Особая следственная комиссия при военно-морском прокуроре.

Первоначально свидетелями были только сами Людевиг  и Мандрус, затем число опрошенных свидетелей возросла до 400.  Расследование проводилось одновременно помимо Петрограда еще и в Бресте, и в Архангельске — по месту нахождения части моряков с «Пересеета».

Однако причина взрыва так и осталась неразгаданной тайной, а в феврале 1918 года, говоря казенным языком, «работы следственной комиссии были ликвидированы»…  Как 6ы там ни было, наверняка никакого расследования не состоялось бы вообще, если 6ы не энергия и настойчивость Н. Ю. Людевига,  проявившего высокое  гражданское  мужество и оправдавшего доверие команды «Пересвета».   Результат был закономерный:  «народный» морской министр поспешил уволить назойливого матроса с очень странной формулировкой — «как неправильно призванного из  запаса»…

Н. Астратов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №158.

Эскадра построенная своими руками.

Постройка яхт силами членов клуба юных моряков «Бригантина» в г. Электросталь Московской области осуществляется с 1978 г. За этот период была построена целая эскадра из четырех крейсерских швертботов. О первом из них, швертботе «Бином», мы рассказали в «КиЯ» № 92. Второй швертбот «Бином-2», как видно из названия, продолжил развитие идей, заложенных в первом, и отличался от него незначительно.

За ним последовали «Азарт» (спущен на воду в 1987 г.) и «Смак» (в 1991 г.). Эти яхты были уже более мореходны и комфортабельны, чем первые, позволили значительно расширить район плавания наших швертботов и решить более широкий круг задач, возникающих перед юными моряками и их руководителем. Описания этих швертботов и предлагаются тем, кого заинтересует наша информация.

При проектировании швертботов приходилось учитывать целый ряд факторов. Это и условия основного района плавания (река Волга и ее водохранилища), и трудности «добывания» необходимых материалов, и скромный на то время уровень квалификации ребят как в постройке яхт, так и управлении ими под парусами, и необходимость обеспечения повышенной безопасности плавания.

Для корпусов швертботов были выбраны упрощенные обводы типа «шарпи» с повышенной высотой борта, гладкопалубного типа, без рубки; швертовый колодец соединен с палубой. При выборе типа парусного вооружения решающими условиями были снижение центра парусности для уменьшения величины кренящего момента и возможность дробления общей площади парусности между несколькими парусами для облегчения управления ими в разных погодных условиях плавания.

«Азарт», как и первые швертботы, был вооружен бермудской шхуной, а «Смак» — стаксельным тендером с А-образной мачтой. Все управление парусами выведено в кокпит, что позволяет управлять суд ном вахте из двух человек на «Азарте» и одному человеку на «Смаке».

Для обеспечения остойчивости  предусмотрены внутренний балласт и профилированный тяжелый шверт, изготовленный из стального листа толщиной 30 мм. На «Смаке» к нижней части шверта болтами прикреплен бульб, состоящий из двух половин. Сквозной швертовый колодец, герметически соединенный верхней кромкой с палубой, не только позволяет избежать поступления воды внутрь корпуса, но и играет роль пиллерса в самой широкой части палубы.

Колодец, как и корпус, изготавливается из деревянных реек и фанеры. Внутренние поверхности стенок колодца до сборки оклеиваются 3 слоями стеклоткани на эпоксидной смоле, а чтобы предохранить стенки колодца от ударов шверта при столкновениях с препятствиями и от истирания при его подъеме и опускании, в колодец вставлена рама из стальных угольников, согнутых из листовой нержавеющей стали толщиной 2 мм.

На верхней части этой рамы, которая выходит на палубу, крепится лебедка с самотормозящейся передачей (на «Азарте») или блок, направляющий трос к такой лебедке (на «Смако»). Скорость подъема шверта лебедкой невелика, зато можно обходиться без стопоров, фиксирующих шверт в промежуточных положениях.

В нижней части рамы приварены стопора, предохраняющие шверт от выпадения из колодца в случае обрыва троса. Парусное вооружение «Смака» мы проектировали не без влияния идей, изложенных в брошюре польского автора Стефана Высоцкого «Семейство Маков». Только в отличие от него мы решили мачту сделать А-образной, что позволило обойтись без установки пиллерса под палубой и без вант.

Мачту изготовили из стальных нержавеющих труб диаметром 60 X 2 мм. Каждая из «ног» состоит из отдельных секций длиной по 3 м, которые соединены при помощи фланцев и болтов. «Ноги» соединены между собой поперечными распорками, а шпоры снабжены шарнирами для крепления к степсам, установленным в 1,5 м от транца на палубе.

Для увеличения угла между ахтерштагом и мачтой на корме установлены распорки, которые также облегчают заваливание и подъем мачты при проходе под мостами. Испытания показали недостаточную жесткость мачты такой конструкции в продольном направлении.

Для ее повышения каждую «ногу» с помощью краспиц длиной 500 мм, закрепленных на фланцах, раскрепили ромбовантами (по 2 пары на каждой «ноге»). От топа мачты в нос идут 3 штага, на которых ставятся три стакселя одновременно. Все штаги выполнены из нержавеющего троса диаметром 8 мм. При этом 2-й и 3-й штаги крепятся к шпрюйтам, расположенным на палубе в поперечной плоскости.

Это позволяет сдвигать галсовые углы стакселей ближе к тому или иному борту и повышать эффективность парусов как при лавировке, так и на полных курсах. Для стаксель-шкотов установлены лебедки со стопорами. «Смак» служит у нас флагманским судном, которое при эскадренных походах обеспечивает буксировку яхт в неблагоприятных метеоусловиях, при шлюзовании, движении против течения.

Для этих целей на нем в специальном колодце установлен подвесной мотор «Привет-22» и имеются стационарные бензобаки общей емкостью 120 л. Расположение двигателя в колодце, как показали испытания. позволяет яхте устойчиво двигаться против большой волны без оголения винта. На ходу под парусами мотор можно поднимать в верхнее положение.

Корпуса швертботов были окрашены нитрокраской с добавлением эпоксидной смолы. В результате «Азарт» не требует дополнительной покраски вот уже в течение 5 лет. Для приготовления такой краски в 5 частёй нитрокраски добавляют 1 часть эпоксидной смолы и перемешивают до тех пор, пока на мешалке не будут оставаться сгустки смолы.

В этот раствор добавляют необходимое количество отвердителя (по весу использованной смолы) и снова тщательно перемешивают. Краску лучше готовить порциями с таким расчетом, чтобы можно было успеть нанести на корпус всю порцию до начала полимеризации смолы. Удобнее работать вдвоем: один — красит, другой — готовит очередную порцию краски.

Каждый слой необходимо выдерживать до полного становления смолы (не менее суток) и только после этого можно наносить следующие слои. На «Смаке» из-за большой погиби бимсов палубы применено нескользящее покрытие, хорошо зарекомендовавшее себя в эксплуатации. Для его нанесения  участки палубы необходимо покрыть тонким слоем эпоксидной смолы с введенным отвердителем.

Затем на смолу из сита насыпать тонким слоем кварцевый песок, который необходимо прихлопать к смоле. После полимеризации смолы неприклеившиеся песчинки смести, а участок палубы с покрытием — покрасить. Наши яхты успешно прошли испытания в походах по Волге и ее водохранилищам от Дубны до Волгограда.

Они легки в управлении, хорошо слушаются руля на всех курсах относительно ветра. Только при свежем ветре на курсе бакштаг проявляется тенденция к приведению. Зато в этих условиях яхты легко выходят на глиссирование.

В тренировочные походы на каждой из них размещается 10— 11 человек. «Смак»  хорошо зарекомендовал себя в роли буксировщика, не раз выручая другие яхты в трудные моменты плаваний. В общем, своими яхтами мы довольны.

Б. ОЧЕРЕДИН. г. Электросталь.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №157.

Жизнь яхтсмена. Николай Юльевич Людевиг. Часть1.

1. Спортивная карьера страхового агента. 

Этого  выдающегося  яхтсмена и моряка-педагога, яхтенного конструктора, одного из создателей — организаторов советского парусного спорта давно нет среди нас. Более полувека назад он погиб в блокированном Ленинграде. Тем не менее и сегодня имя его известно даже в кругах парусной молодежи. И можно с уверенностью сказать, что не было бы у нас ни олимпийских медалей  Т. Пинегина и  В. Манкина, ни отечественной школы паруса, ни яхт, построенных по проектам своих конструкторов, если бы некогда не работали среди яхтсменов старшего, уходящего сейчас поколения такие замечательные люди как Николай Юльевич Людевиг. 

В этом номере мы начинаем печатать серию очерков — рассказов о его жизни, подготовленных одним из постоянных авторов  «КиЯ» — ныне покойным Никитой Евдокимовичем  Астратовым. При подготовке его рукописи к печати неоценимую помощь редакции оказали Ольга Николаевна Людевиг,  Сергей  Иванович  Ухин, Валентин Владимирович Глушков и многие другие яхтсмены-ветераны.

Николай Юльевич Людевиг  родился 2 мая 1877 г. в старинном городе «под липами» — Либаве (нынешней Лиепае). Как вспоминает его дочь, он «всегда считал себя русским, так и писал во всех анкетах и документах», хотя корни рода  Людевигов ведут в иные земли и в далекие времена.

Из семейных преданий и «Русского биографического словаря»  известно, что Генрих –Христиан — Теодор Людевиг  родился в Ганновере в 1782 г., окончил Геттингенский  университет и еще молодым человеком уехал в Россию — устроился домашним учителем в одну из богатых курляндских семей.  Затем прочно осел в Либаве, учительствовал в сиротском приюте, стал пастором, писал и даже издавал философские трактаты.

А в дальнейшем, видимо, принял православие. Его сын Юлий, получивший вполне русское отчество Васильевич, стал известным в свое время земским врачом, лечил прокаженных, имел награды и получил личное дворянство за самоотверженную деятельность во время холерных эпидемий. Детей в его семье было много — две дочери и несколько сыновей. Чтобы  дать им хорошее образование, перебрались из Либавы в Петербург, сняли квартиру на Васильевском острове.

Николай учился сначала в реформатском училище, а затем в гимназии. Учился хорошо. Очень много читал. В юности хотел стать художником, несколько лет посещал известную рисовальную школу Штиглица и, по оценке профессионалов, «неплохо рисовал пером», однако из-за дальтонизма художественная карьера не состоялась.

Трудно сказать, когда пришло увлечение морем.  Мне кажется, оно было всегда»,— пишет дочь.  Очевидно  сыграли важную роль детские годы в приморском городе — порте. Тот же дальтонизм помешал избрать профессию моряка, но море и романтические паруса стали для Николая Юльевича не просто, как мы говорим сейчас, хобби, а делом всей жизни.

Когда пришла пора поступать на службу, он выбрал деятельность, связанную с морем: стал страховым агентом  «Русского Ллойда» — общества по классификации и страхованию судов морского торгового флота. Прошло несколько лет, и способный молодой человек был назначен начальником статистического отдела.

Всестороннее профессиональное знакомство с вопросами судоходства, близость к жизни флота, общение с моряками пробудили у Николая Юльевича интерес к морскому делу, а затем и к парусному спорту.  Желание ходить на яхтах привело его в 1903 г. в ряды членов «Гаванского парусного общества».

Стоит отметить, что этот только что — в 1902 г.— учрежденный яхт-клуб, расположенный на Васильевском острове, в районе Гавани, был одним из наиболее демократических по духу спортивных центров, доступных для петербургской интеллигенции и мелких служащих.

Николай Юльевич сразу же становится судовладельцем: приобретает парусную шлюпку — вельбот 15 — футовой «гоночной длины». Он назвал свою шлюпку «Вольная», и летом все свободное время проводил в Невской губе, постигая азы парусного дела. В следующую навигацию он уже дебютировал в гонках, заняв второе место.

Так в 1904 г. его имя впервые появилось в официальных протоколах соревнований. Первый успех окрылил молодого яхтсмена, возникло желание более серьезно заняться парусным спортом, участвовать в представительных морских гонках. По случаю удалось купить построенную лет пятнадцать назад в Шотландии яхту «Одисей». Она имела длину — 10,35 м, ширину — 2,2 м и осадку — 1,35 м. Водоизмещение составляло 3 т, площадь парусности — 58,0 м².

Обмеренная по «американской формуле», она была отнесена ко 2-му гоночному классу. Н. Ю. Людевиг назвал ее «Буревестник», что звучало в те годы весьма многозначительно. В руках серьезного и старательного, не жалеющего сил капитана далеко не новое, находившееся в плохом состоянии судно обрело вторую жизнь и оказалось хорошим ходоком.

Начиная с гоночного сезона 1905 г. никому не известный рулевой на заурядной яхте стал показывать завидные результаты — выиграл представительные гонки на приз Почетного командора Петербургского речного яхт-клуба и неоднократно занимал призовые места в других парусных соревнованиях.

В молодом, если говорить о яхтенном стаже, рулевом раскрылись многообещающие задатки способного гонщика: он прекрасно чувствовал ветер, умел до конца использовать возможности судна.

Надо больше плавать, как можно чаще стартовать в любую погоду»,— позднее будет поучать учеников маститый яхтсмен Н. Ю. Людевиг.  А сам он в молодые годы старался не пропускать ни одного соревнования.  И если проанализировать протоколы гонок, то получается, что за первые пять лет активной спортивной жизни он завоевал 28 первых призов!

Таких  поразительных результатов не достигал ни один из петербургских гонщиков. Это вызвало черную зависть некоторых незадачливых конкурентов, которые рассчитывали более на превосходство своих дорогих яхт, чем на искусство управления ими.

Стали распространяться слухи о якобы неверном обмере «Буревестника». Возмущенный Людевиг опубликовал в журнале «Яхта» за 1909 г. открытое письмо с отповедью клеветникам и предложил произвести гласный обмер своего «Буревестника», «чтобы отнять у этих господ возможность злословить». Справедливость восторжествовала, авторитет Людевига от этого только выиграл.

Спортивные успехи не оставляли его и в дальнейшем. По-прежнему он лидировал в гонках, выступая на редкость стабильно. В числе его трофеев были самые престижные в России кубки — командора Речного яхт-клуба, начальника Балтийского завода М. И. Кази, Гвардейского экипажа, высочайше утвержденного Невского яхт-клуба, Министерства торговли и промышленности и т. д. и т. п.

Надо подчеркнуть, что Николай Юльевич всегда считал очень важным элементом подготовки яхтсмена — гонщика участие в крейсерских походах. В истории петербургского паруса зафиксировано, что в первую же свою навигацию «Буревестник» с рулевым Людевигом участвовал в интересном совместном плавании семи яхт в Выборг.

Яхты «были застигнуты довольно свежей погодой», однако вполне благополучно, под триселями, завершили морской переход. Яхты молодого Гаванского общества, не имевшего солидной материальной базы, тем не менее, простаивали у стенки мало. В книге Ю. А. Пантелеева «Парус — моя жизнь» упоминается об участии «гаванцев» в борьбе за Кубок Рейса.

Этот «приз присуждался тому яхт-клубу, у которого в назначенный день участвовало в походе наибольшее  число судов». В 1907 г., например, Гаванское парусное общество заняло второе место, уступив клубу — победителю 0,7 балла из-за того, что яхта «Богема» по какой-то совершенно случайной причине сошла с дистанции.

Зафиксированы и две победы «гаванцев». В первый раз Кубок Рейса был завоеван ими в 1909 г. на маршруте Восточный рейд Кронштадта — Бьерке -зунд. Гаванское парусное  общество выставило всего три судна, но они провели эту довольно сложную крейсерскую гонку хорошо и финишировали дружно.

В следующем году «гаванцы» повторили успех. Любопытно, что из 8 их судов, которые по обмеру могли участвовать в гонке, было заявлено 6 и все они дошли до финиша, тогда как Императорский речной яхт-клуб имел возможность заявить 34 яхты, однако заявил только 13 и две из них сошли с дистанции. Остается подчеркнуть, что в числе участников всех гонок на Кубок Рейса неизменно фигурирует «Буревестник».

Стихийность развития отечественного парусного спорта привела к существованию множества мелких классов яхт, их разнотипности, серьезным различиям в ходовых качествах участвующих в одной гонке судов. Снижение спортивного интереса к соревнованиям, участники которых находятся далеко не в равных условиях, вызывало серьезное беспокойство прогрессивной части петербургских яхтсменов, к числу которых всегда принадлежал Н. Ю. Людевиг.

Им и был предложен оригинальный способ проведения гонок, позволявший в какой — то степени уравнять шансы рулевых и одновременно стимулирующий изучение местной лоции. В розыгрыше Кубка отмелей и фарватеров использовался известный принцип пересадки рулевых после финиша каждой гонки (экипажи оставались на своих судах).

Дистанция объявлялась за 2 недели до старта, так что время для изучения назначенного фарватера имелось. В ходе соревнований разрешалось оставлять знаки навигационного ограждения с любой стороны. Полезное новшество так и не привилось из-за вполне понятных опасений владельцев яхт: ведь приходилось доверять свои суда рулевым, в опыте которых они далеко не всегда были уверены, поскольку никто не занимался проверкой квалификации яхтсменов.

Владельцы яхт плавали на свой страх и риск, их морская подготовка никем не контролировалась. Прогрессивные яхтсмены в течение многих лет тщетно пытались добиться введения единых квалификационных требований, дающих право на управление спортивными парусными судами.

Более того — опираясь на незыблемое право собственности, судовладельцы ставили вопрос о том, чтобы награды за победу присуждались не рулевым и экипажам, а хозяину яхты. И такое бывало. Неслучайно же, вспоминая обстановку в парусном спорте предреволюционной поры, Николай Юльевич с горечью писал, что соревновались не столько гонщики, сколько владельцы яхт, так как самое главное было — купить яхту с хорошим ходом и нанять сильную команду, «а это целиком и полностью зависело от толщины бумажника».

В связи с предстоящими в 1912 г. V Олимпийскими играми был организован «Российский парусный гоночный союз», в состав которого избирались наиболее авторитетные спортсмены. Удостоился такой чести и Н. Ю. Людевиг: он стал членом технического отделения союза, ему присвоили звание «присяжного мерителя». С этого момента начинается плодотворная организационная деятельность Николая Юльевича.

Достаточно сказать, что он принимал самое активное участие в составлении и редактировании первых гоночных правил, ставших обязательными для всех яхт-клубов России, и первой национальной классификации яхт. Яхтсменам страны была известна принципиальная позиция Людевига. старавшегося делать все возможное для популяризации любимого вида спорта и повышении спортивного уровня соревнований.

Он выступил против предусмотренного союзом множества классов. В новом, только что основанном журнале «Рулевой», одним из членов редакционного комитета которого стал Людевиг, напечатана его статья, в которой он считал введение 15 «мелких» классов вредящим интересу к соревнованиям». Он писал: «пусть лучше захиреют несколько искусственно поддерживаемых классов, а возникнет большой, который охватит всю Россию».

Положительным шагом РПГС было принятое им положение о «волонтерах» для комплектации экипажей яхт, участвующих в олимпийских гонках; это дало возможность заниматься парусным спортом безденежной учащейся молодежи. К участию в парусной регате Олимпийских игр допускались лишь яхты международных классов. которые в России не строились.

Несколько состоятельных судовладельцев купили такие суда за границей, но сделали это с большим опозданием — чуть ли не накануне открытия V Олимпиады в Швеции. Для спешной тренировки экипажей использовали петербургские гонки. На одной из них стоит остановить внимание. Разыгрывался Приз открытия навигации 1912 г., учрежденный Морским териокским яхт-клубом.

Н. Ю. Людевиг был приглашен владельцем яхты 8-метрового класса «Аванти» на роль ее рулевого. «Весь интерес гонки — писал журнал «Яхта» — сосредоточился на яхтах международного класса «Аванти» и «Норман». Встреча закончилась убедительной победой «Аванти». Поражение тендера «Норман» — фаворита ряда последних петербургских и международных состязаний с незаурядным гонщиком В. Кузмичевым на руле поставило Н. Ю. Людевига на уровень спортсмена международного класса.

Он неизменно добивался успехов и выступая на яхтах других классов, принадлежащих иным судовладельцам: его часто приглашали в качестве «рулевого-испытателя». Так, он неоднократно гонялся на яхте « Ида» в 9-метровом классе, и здесь занимая призовые места.

Николай Юльевич всегда считал очень вредной узкую специализацию яхтсмена-гонщика и наоборот — полезным и важным опыт управления парусными судами самых различных типов. Не был поэтому случайным и его интерес к ледовым яхтам — буерам. В те годы на буерах не только гонялись, но и совершали дальние походы, посещая Койвисто, Выборг, Нарву.

Любопытно, что, вспоминая буерные сезоны 1913 и 14 гг., Ю. А. Пантелеев называет Людевига опытнейшим буеристом и конструктором буеров: он был одним из создателей мощного буера «русского» типа — «чертогона» с грузовой площадкой. Остается подвести итоги дореволюционного этапа яхтенной биографии героя нашего очерка.

За какие-то десять лет Николай Юльевич стал известным яхтсменом-мастером, авторитетным судьей и мерителем. Честность, принципиальность, бескорыстная приверженность парусу снискали ему высокий авторитет и уважение товарищей по спорту.

Показательным признанием заслуг скромного служащего «Русского регистра» стало избрание Людевига вице-командором  Петербургского Морского яхт-клуба, в который накануне  I мировой войны было преобразовано Гаванское парусное общество. И его брейд-вымпелу полагалось  отдавать честь наравне с флагами адмиралов Российского флота и особ императорской фамилии».

Морской яхт-клуб унаследовал демократизм своих основателей — «гаванцев». Членами его действительно могли стать «граждане всех сословий»; сумма взносов за год была довольно умеренной. Неслучайно же собрания членов проходили иногда «под надзором полиции, а иногда при личном участии пристава». Очевидно не случайность и то, что после революции именно на основе этого клуба возникло первое объединение яхтсменов — профсоюзная «водноспортивная станция».

Н. АСТРАТОВ.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №157.