Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

«МОРСКОЙ КОТ» на Диксоне.

00-00 47

Проект яхты микро-класса «Морской кот» (автор Д. И. Селезнев), опубликованный в «КиЯ» № 99, привлек меня возможностью получить в сравнительно небольших габаритах мореходное судно с отапливаемой каютой. Именно такая яхта необходима для плавания в нашем холодном Карском море, славящемся частыми штормами.

Не имея почти никакого опыта строительства лодок и исходя из имеющихся материалов, я избрал способ постройки, на мой взгляд, самый простой: реечная обшивка вгладь на ламинированных шпангоутах. Чтобы избежать возможных ошибок при изготовлении шпангоутов, я выставил на стапель шаблоны шпангоутов, изготовленные из досок, уменьшив их обвод на толщину шпангоута плюс обшивка.

Килевую балку и привальные брусья выклеил прямо по этим шаблонам, выставленным на стапеле, затем выклеил из тонких реек (25X8) и шпангоуты сечением 25X24 мм (шпация — 480 мм). После того как были поставлены на место форштевень, транец и швертовый колодец, не убирая шаблонов, обшил корпус сосновой рейкой сечением 20X8 мм и оклеил снаружи стеклотканью на эпоксидной смоле.

Затем шаблоны легко удалил по одному. Преимущество этого метода, на мой взгляд, заключается еще и в том, что на этом же стапеле можно построить вторую лодку, если готовый корпус аккуратно снять со стапеля. Палубу я изготовил из фанеры толщиной 10 мм, рубку и кокпит — из 4-миллиметровой фанеры. Все это оклеено одним слоем стеклоткани.

Планировку внутреннего помещения я существенно не менял. До шп. 5 спрямил диваны по обоим бортам, что дало довольно значительное увеличение площади пола в каюте. При этом минимальная ширина дивана (в ногах) по левому борту получилась равной 45 см, что вполне приемлемо.

001

002

Вместо багажного ящика по правому борту сделал шкаф, раэвернув его переднюю стенку почти параллельно борту, так что шкаф не мешает при пользовании парусным рундуком в носовой части каюты. Площадь стола я увеличил, сделав его крылья прямоугольными.

В кокпите от транца до шп. 10 сделал закрытый ахтерпик для хранения подвесного мотора и запаса бензина. В остальном проект оставлен без изменений. Парусное вооружение сборное: грот использован от швертбота «Летучий Голландец», стаксель — от катамарана «Торнадо», спинакер — от «Дракона».

Дельные вещи почти все пришлось изготовлять самому, так как достать их у нас практически невозможно. Постройка яхты заняла 5 лет. Спуск на воду состоялся в августе 1990 г. Поплавать же пришлось всего полтора месяца — до начала ледообразования. Яхта ходит круто к ветру, хорошо слушается руля, но на порывах сильно приводится к ветру.

Я пробовал ходить с полной парусностью в ветер скоростью 12—14 м/с и при высоте волны не менее 1,5 м. Крен яхты не превышал 30°, а палуба всегда оставалась практически сухой. Правда, управлять яхтой было довольно тяжело.

003

004

005

006

Замерить скорость инструментально не удалось, но известное расстояние в ветер 4 балла на курсе галфвинд яхта прошла со средней скоростью около 5 уз. Справедливости ради замечу, что яхта не была загружена и я был один на борту. При загрузке ее скорость несколько снижается.

Я не знаю, есть ли самодельные яхты в других арктических поселках, расположенных на трассе Северного морского пути, или энтузиасты парусного туризма. Если есть, то очень хотелось бы наладить с ними связи (мой адрес: 663241, о. Диксон, Красноярский край, ул. Папанина, д. 5, кв. 8, Муравьеву Николаю Анатольевичу).

На Диксоне моя яхта первая и пока единственная. Хотя местные судостроители-любители построили семь катеров типа «Бостонский китобой», моторные лодки типа «Руслан» с обводами «крыло чайки». Немного о себе. На Диксоне я оказался 20 лет назад по распределению после окончания Ленинградского арктического училища.

007

 

Работал на полярных станциях м. Стерлегова, о, Уединения, о. Визе, участвовал в 25-й советской антарктической экспедиции на станции Ленинградская, а с 1976 г. живу на Диксоне постоянно. С парусом познакомился (точнее, заболел «парусной лихорадкой») в школьные годы в яхт-клубе в г. Заволжье под Нижним Новгородом; в училище ходил под парусами на ялах.

Сейчас готовлюсь строить 10-метровую яхту типа «Ченс-32/28», чертежи которой были приведены в книге К. Рейнке «Постройка яхт». Корпус буду строить с диагональной трехслойной обшивкой из сосновых планок 120X7 мм по продольному набору; снаружи оклею его двумя слоями стеклоткани.

Н. МУРАВЬЕВ

08.04.2015 Posted by | строительство | , , , , | 1 комментарий

Моторный парусник «МИНИМО».

00-0099

Идею создания этой моторно-парусной яхточки, пригодной для перевозки на трейлере за легковым автомобилем, подсказал конструкторам несколько лет назад главный редактор германского журнала «Ди Яхт» Харальд Шварцлозе. В те годы на европейском рынке не было малогабаритных яхточек, обладающих достаточным комфортом на уровне моторных катеров таких же размерений (в частности — нормальной высотой внутренних помещений), малой осадкой и экономичным стационарным двигателем.

Именно такая яхточка интересовала многих людей с умеренным достатком, которые хотели бы совершать плавания по внутренним водным путям и в мелководных эстуариях больших рек, впадающих в море. Для большинства владельцев малые габариты судов важны также с точки зрения уменьшения платы за стоянку, которая в Европе постоянно возрастает.

В реальные чертёжи идею воплотил яхтенный конструктор Хорст Глацер, а серийное производство яхточки из стеклопластика «Минимо GL-20» было освоено на небольшой верфи «Алберс Техник» в Клинкраде, ФРГ. Глацер создал настоящий симбиоз водоизмещающего катера и парусной яхты -компромисса.

Широкий и высокобортный корпус позволил получить довольно объемистые внутренние помещения. При этом высокая рубка в средней части яхты, где можно стоять в полный рост, не выглядит слишком громоздкой.

Чтобы обеспечить необходимую остойчивость под парусами при осадке корпуса всего 0,55 м, по обе стороны от швертового колодца укладывается и надежно закрепляется внутренний балласт — общим весом 330 кг.

Секторный шверт, вырезанный из толстой стальной плиты, сам весит 150 кг, что в немалой степени способствует повышению остойчивости. И если при плавании под мотором балласт становится бесполезным мертвым грузом, который приходится перевозить поневоле, то смоченную поверхность корпуса можно уменьшить, убрав шверт в колодец.

001

002

Убирается также не нужное в этом случае дополнительное (тоже стальное) перо руля. Рукоятка швертовой лебедки выведена в кокпит и имеет привод с червячной передачей. Тяжелый, но малогабаритный дизель «Бук» мощностью 10 л. с. и цистерна пресной воды емкостью 150л, расположенные ниже ватерлинии, также играют не последнюю роль в достижении остойчивости, необходимой для несения высокой эффективной парусности.

В обычных условиях предусмотрено спокойное плавание под гротом площадью 8,5 м 2 и «автоматическим» стакселем (8 м 2), у которого задняя шкаторина не заходит за мачту. При перемене галса экипажу не нужно перетягивать стаксель-шкот на другой борт — блок шкота перемещается по поперечному погону.

Благодаря этому один человек без труда может управлять яхтой даже при лавировке на стесненной для маневров акватории. При слабом ветре площадь парусности можно увеличить до 19,5 м 2, поставив генуэзский стаксель. Для удобства плавания по внутренним водам мачта сделана заваливающейся в корму.

Ее стандерс выполняет также роль вентилятора. На «Минимо» предусмотрены два места рулевого: при ходе под парусами рулевой располагается в кокпите и управляет яхтой при помощи румпеля. На ходу под двигателем можно перейти в каюту, где по правому борту установлен штурвал и вращающееся кресло водителя.

Повернувшись на 90°, он может вести прокладку по карте, разложенной на столе, а при повороте на 180°— заниматься приготовлением пищи на небольшом камбузе. Левый борт в самой широкой средней части корпуса занят под миниатюрную кают — компанию. На П-образном диване могут разместиться четыре человека, пятый — в кресле водителя.

003

004

Но нормальным экипажем «Минимо» считается семья из трех человек. На ночь стол опускается до уровня диванов, на него укладывается мягкая спинка, и спальное место для двоих готово. Третий — подросток — устраивается на носовой койке.

Под ней встроен яхтенный туалет, причем для сбора грязной воды предусмотрена сточная цистерна, которая откачивается на специальных станциях, имеющихся на любой крупной европейской стоянке лодок и катеров.

Форпик отделяется от остального помещения пластиковой шторой и имеет выход на палубу через форлюк. Впрочем, для того чтобы отдать якорь, например, выходить на палубу не надо. Достаточно, стоя в люке, достать якорь с канатом из палубной ниши, расположенной у форштевня и закрытой крышкой.

Все походное снаряжение размещается в объемистых рундуках под диваном и носовой койкой. Паруса и шкиперское имущество хранятся в рундуках под сиденьями кокпита. Для обслуживания дизеля в полу кокпита предусмотрен длинный люк. Для увеличения жизненного пространства в плохую погоду кокпит можно закрыть тентом. лению ветрового стекла, установленного на всю ширину рубки. В принципе, с поставленным тентом лодка может продолжать движение даже под парусами, если только она идет не в бейдевинд.

Можно предположить, что «Минимо» не является отменным лавировщиком вследствие развитой надстройки и большой площади лобового стекла. Но в большинстве случаев при противном ветре и особенно на течении экипаж яхты предпочтет воспользоваться помощью двигателя.

Двигатель служит также хорошим дополнением парусам для повышения скорости в слабые попутные ветра. Скорость яхты под мотором невелика — около 15 км/ч, но это уже верхняя граница для экономичного плавания в водоизмещающем режиме (относительная скорость — число Фруда   Fr = 0,57).

Установка двигателя большей мощности на данный корпус не рациональна.  При Fr = 50 у корпуса судна образуется одна поперечная волна, длина которой примерно вдвое превышает длину по ватерлинии. На поддержание этой волны затрачивается большая часть энергии двигателя, роста скорости с увеличением его мощности практически не происходит.

Соответственно понапрасну сжигается топливо в цилиндрах двигателя. На «Минимо» же в экономичном режиме одной заправки топливного бака (50 л соляра) хватает примерно на 500 км пути.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №153.

08.04.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , | Оставьте комментарий

Китайский парус и современность.

00 - 0055

ОТ РЕДАКЦИИ: Время от времени в редакцию приходят письма читателей, содержащие просьбу рассказать о конструкции и особенностях малых рыболовных и транспортных парусных судов Дальнего Востока — джонках. Видимо, интерес к ним в значительной мере подогрет художественной морской литературой, восторженными отзывами об этих судах моряков — первооткрывателей дальневосточных морей.

Кроме того, в последние годы на трассах океанских гонок не раз появлялись оригинальные яхты, оснащенные характерными для джонок «перепончатыми» парусами. Вспомним, например, «фолькбот» «Джестер» — участницу всех Трансатлантических гонок ОСТАР, 12-метровую «Гэлуэй Блейзер II», на которой Билл Кинг стартовал в первой кругосветной гонке «нон стоп».

В планах редакции намечена публикация материала о джонках под рубрикой «Лодки всех стран и народов», и мы будем признательны всем, кто окажет помощь е подборе материала или возьмет на себя труд подготовить такую статью. А пока что предлагаем вниманию читателей главу из книги известного английского яхтсмена Дж. Ховарда  — Вильямса «Паруса». В 1988 г. эта книга вышла в Англии восьмым изданием.

За 20 лет, прошедших со дня выхода первого издания этой энциклопедии парусного искусства, она была переведена на пять европейских языков, отдельные главы из нее публиковались и в «Катерах и яхтах» («Конструкция спинакера и управление им» в «КиЯ» № 19; «Парусная ткань» № 78; «Как получается профиль паруса» № 79; «Раскрой и шитье парусов» № 81; «Отделка паруса» № 82).

Добавим, что самому Ховарду-Вильямсу, бывавшему в Сингапуре, довелось практически познакомиться с управлением джонкой и ее устройством. Всегда считалось, что у китайцев есть специальное чисто китайское слово для такого паруса — «джанк», но в данном случае оно происходит от яванского «джонг», что означает «лодка».

001

Как 6ы то ни было, пока в Европе происходила медленная эволюция прямого паруса, завершившаяся созданием настоящих плавучих замков с многометровыми парусными башнями, уходящими ввысь и приходящими в движение лишь при попутных ветрах.

Китае развивалась оснастка с одним косым парусом, под которым судно могло успешно идти под острым углом к ветру и легко управлялось малочисленным экипажем. Оказалось, что паруса китайских джонок кое-чему могут научить и сегодняшних яхтсменов и конструкторов яхт.

Совершенно очевидно, что китайские паруса появились еще в те времена, когда Британия находилась под властью римлян, а 600 лет назад океанские джонки грузоподъемностью 300 т и более совершали плавания из Китая в Африку. Хотя на первый взгляд оснастка джонки выглядит очень сложной, особенно на чертежах и фотографиях, управление китайскими парусами очень просто, а сами они достаточно эффективны.

Каждая мачта несет только один парус; как правило, она не имеет стоячего такелажа и опирается на корпус лишь в степсе (на киле) и в пяртнерсе (на палубе); только мачты крупных океанских джонок раскреплялись вантами и штагом. Сам парус напоминает известный в Европе люгерный балансирный парус, примерно 1/3 площади которого расположена перед мачтой.

Парус снабжен своеобразными сквозными латами, каждая из которых. скорее, напоминает промежуточный гик. Их весьма солидная масса способствует тому, чтобы грубая и примитивная ткань (чаще всего мат, сотканный из бамбуковых волокон) была хорошо расправлена и оставалась плоской в сильный ветер.

002

003

К концу каждой «латы» — гика крепится отдельный шкот, при помощи которого обеспечивается отличный контроль за установкой паруса. В частности, регулируя натяжение этих шкотов, можно избежать скручивания паруса по высоте, так называемого «твиста», который играет существенную роль в настройке паруса современных гоночных яхт.

Интересно сравнить фотографии джонок, идущих в бакштаг, с европейскими шлюпами и тендерами XIX в. на том же курсе. Хотя на яхтах гика — шкоты выбирались довольно сильно, гафели все равно уходили под ветер. Неудивительно, что для противодействия огромной силе дрейфа гоночные яхты прошлого снабжались столь глубокими килями.

Из-за большого веса рейка, толстой циновки — паруса и множества грубых лат-гиков китайские паруса большой площади приходилось поднимать при помощи нескольких фалов. Однако большой вес оснастки становился преимуществом, когда нужно было уменьшать площадь паруса — брать рифы.

Для этого достаточно было потравить фал (или фалы) на соответствующую высоту и позволить парусу вместе с «латами» лечь на грота — гик; при этом топенанты удерживали спущенную часть паруса на гике.Английский яхтсмен Хаслер был среди первых, кто обратил внимание на качества китайских парусов и применил их для оснащения современных крейсерских яхт.

В 1959 г. он установил парус джонки на 25-футовой яхте «Джестер» класса «Фолькбот» и в следующем году занял на ней 2-е место в Трансатлантической гонке яхтсменов-одиночек ‘. Разумеется, при использовании современных материалов для парусов и оснастки масса вооружения многократно снизилась, что способствовало распространению китайского паруса и на других яхтах.

004

Принципы современного варианта паруса джонки можно понять из рисунков. Парус (его сейчас шьют из дакрона и других синтетических тканей) делится на несколько панелей сквозными латами, число которых определяется в зависимости от размеров и формы паруса. Парус поднимается при помощи фала, закрепленного к рейку.

Он всегда расположен по одну сторону от мачты; каждая «лата» привязана к ней своим сегарсом таким образом, чтобы лата свободно могла скользить вдоль мачты. Внешние концы лат попарно соединены стропом с коушем или блоком, через который пропущен шкот, идущий затем через многошкивный блок на палубе к месту управления яхтой.

Важной деталью оснастки является гика -топенант со шпрюйтом, который поддерживает гик в случае, если фал выбран не полностью, и удерживает на гике парус вместе с латами при рифлении. Есть еще дополнительные снасти, контролирующие правильное положение паруса. Это бей — фут рейка, удерживающий его у мачты в любом положении, выбран ли фал полностью или частично.

Это галс, закрепленный к переднему концу гика и удерживающий его внизу. Эта снасть может быть снабжена талями, но обычно достаточно простого линя, закладываемого за обушок на палубе. Яхтсмены дополнили оригинальную оснастку китайского паруса слаблинем, который подтягивает передние концы верхних лат к мачте и противодействует усилию, создаваемому бейфутом рейка.

При помощи изменения натяжения слаблиня можно регулировать положение центра парусности в продольном направлении (в пределах слабины сегарсов лат). Китайские мореходы снабжали каждую лату отдельным шкотом, проведенным через многошкивный блок, закрепленный на коренном конце снасти (собственно шкота), при помощи которого настраивался парус.

005

Эту же систему предпочитает и американский конструктор Том Колвин, так как она позволяет контролировать установку любой части паруса у задней шкаторины относительно ветра. Однако в этой системе увеличивается число снастей, требующих внимания экипажа.

К тому же, некоторый «твист» грота по высоте, как известно из аэродинамики паруса, полезен для его эффективности, несмотря на то, что приходится иногда перебирать гика — шкот для правильной работы верхней части паруса.

Возможно, кому-то вариант оснастки джонки покажется чрезмерно сложным, но нетрудно убедиться в обратном, если сравнить джонку, например, с «четвертьтонником» — с его гибкой мачтой, десятками оттяжек, линей, блоков, стопоров и пр., с бакштагами, приспособлениями для постановки и управления спинакером и другими дополнительными парусами.

Китайский парус имеет почти прямоугольную форму и ставится на мачте, не имеющей стоячего такелажа. Поэтому он не может быть слишком высоким. Парус на «Джестер» при площади 22 м2 имел отношение высоты к средней хорде 2 : 1 и пять промежуточных лат. На 9,6-метровой яхте «Санбёд-32», оснащенной шхуной — двумя китайскими парусами, фок имеет большее удлинение — 3:1.

Однако считается, что оптимальным для таких парусов является удлинение 1,5 : 1, особенно для яхт, предназначенных для плавания в открытом море. Решая вопрос об оснащении крейсерской яхты китайским парусом, конструктор обычно исходит из традиционного плана парусности этого судна с гротом и стакселем, которые он трансформирует в один китайский парус с соотношением высоты к средней хорде не более 3:1.

006

Если в результате оснастка получается слишком тяжелой, яхту оснащают двумя парусами — шхуной или кечем; чаще всего это бывает необходимо при длине судна более 9 м. Как правило, выбирают максимальную площадь парусности, которую лодка сможет нести в слабый ветер, с расчетом на возможность легкого взятия рифов в случае усиления ветра.

Шхуна и кеч при китайском вооружении обладают широким диапазоном применения. Например, шхуна оказывается превосходной оснасткой для плавания на острых курсах к ветру. Фок на шхуне играет такую же роль, как и стаксель на шлюпе: щель между парусами усиливает циркуляцию потока воздуха вокруг обоих парусов и тем самым увеличивает подъемную силу на парусах.

Кеч выигрывает на полных курсах, так как в этом случае небольшая по площади бизань создает меньше помех работе грота. А поскольку процесс рифления китайского паруса чрезвычайно прост, экипаж легко может превращать шхуну в кеч и обратно — достаточно рывка за пару линей, чтобы уменьшить площадь одного из парусов.

Конфигурация самих парусов в Китае варьируется довольно широко. Джонки для внутренних вод оснащаются высокими узкими парусами, иногда расширяющимися к верхнему рейку, чтобы увеличить площадь верхней части и лучше ловить ветер, дующий поверх береговых кустарников и деревьев.

Этот тип парусов распространен в северных провинциях Китая. На юге мореходные джонки обычно снабжаются широкими парусами с большим наклоном рейка и часто с большим серпом у задней шкаторины. В пределах этих вариантов обычно и изменяется форма паруса, которая нередко определяется «модой», характерной для отдельных районов побережья. Что касается лат-гиков, то их число может достигать 30!

007

Кстати, функцией лат помимо придания парусу характерной формы является еще поддержание его плоским при любом ветре. Это, конечно, не будет идеальным для слабого ветра, но когда парус оказывается с наветренной стороны мачты, латы не допускают появления дефекта, свойственного обычным рейковым парусам,— искажении профиля паруса мачтой.

Поэтому яхта с парусом джонки никогда не бывает хорошим ходоком в бейдевинд при ветре 2 балла и менее. Если используются только 4 латы, они должны быть достаточно жесткими; яхтсмену следует также забыть традиционные суждения о жесткости лат, изменении их поперечного сечения по длине, когда парус поддерживается 6 или 7 латами.

В Китае для лат применяется прочнейший бамбук и различия в их количестве на парусах часто обусловлены диаметром и качеством бамбука, доступного в данной местности: хрупкий и тонкий бамбук заставляет увеличивать число лат.

Китайский парус может быть сшит из отдельных полотнищ, кромки которых крепят к верхней и нижней латам, или же, как чаще делают в яхтенной практике, в виде одного полотнища. Латы в этом случае присоединяют к парусу так, чтобы они оказались лежащими на мачте и предотвратили истирание ткани о нее.

008

Если латы вставляют в карманы, то в районе мачты карман должен иметь вырез, а лату защищают от трения пластиковым покрытием. Если мачта или латы деревянные, для уменьшения трения и износа применяют различного рода смазки (жир, вазелин, льняное масло и т. п.).

Имеются различные варианты проводки шкотов. Предпочтительнее система, используемая на яхтах типа «Санбёд», где шкотами снабжаются грота — гик и все латы за исключением самой верхней. Если на парусе 5 лат, то шкоты проводятся от каждой их пары. При большом серпе задней шкаторины шкоты верхних лат могут задевать за концы нижних при перемене галса, поэтому их приходится раздергивать, чтобы освободить шкаторину.

Этого недостатка лишены паруса с вертикальной или даже слегка вогнутой задней шкаториной. Есть и  другой вариант проводки шкотов, когда снасть от грота — гика идет через многошкивный блок на палубе, затем через блок, присоединенный к шкотам нижней пары лат, и снова к палубному блоку, обогнув один из шкивов которого, вновь поднимается к блоку верхней пары лат и, наконец, ходовой конец шкота пропускается через палубный блок и попадает в руки яхтсмена.

При такой системе начальное усилие натяжения шкота приходится на верхнюю часть задней шкаторины, так что «твист» в известной степени контролируется. А если парус зарифлен, то за счет регулирования натяжения шкота осуществляется установка всего паруса по отношению к ветру.

009

Латы делят парус на несколько панелей и каждая из них воспринимает только часть общей нагрузки от ветра, действующей на весь парус. Нагрузки, приходящиеся на какую-либо часть, через латы распределяются на соседние участки. Часть площади паруса, расположенной впереди мачты, служит своеобразным балансиром, облегчающим управление парусом.

Недаром признанный авторитет в парусном мире — Джошуа Слокам назвал китайский парус самым удобным для небольшого мореходного судна. Одним из очевидных достоинств паруса джонки является его тихая работа: сквозные латы предотвращают полоскание и хлопанье паруса даже в положении левентик. При порывах ветра консольная мачта легко гнется, демпфируя напряжения, возникающие в рангоуте и парусах.

Парусная система так же хорошо поглощает энергию, передающуюся на корпус при ударах волн. Однако для новичка управлять парусом, особенно поставить его под наивыгоднейшим углом к ветру, непросто. Ведь передняя шкаторина здесь уже не является надежным индикатором, сигнализирующим о том, что парус не добран до места — ткань не «заполаскивает».

Следовательно. необходимым дополнением китайского паруса должны быть «колдунчики», закрепленные на обеих сторонах паруса близ мачты, и указатели вымпельного ветра (например, типа «виндекс»). Полковник Хаслер отмечал, что повороты оверштаг и фордевинд на яхте с китайским парусом делаются более спокойно, чем при других типах оснастки: движение плоского паруса поперек судна напоминает открывание двери, а гибкая мачта поглощает энергию рывков и уменьшает кренящий момент.

0010

Однако все равно требуется определенная тренированность рулевого. Если в момент смены галса он потеряет контроль над парусом, то грота — гик может задраться вверх и все латы сложатся вдоль мачты, подобно вееру. Затем они упадут вниз, что сопровождается грохотом и нередко поломками лат.

Видимо, не зря среди яхтсменов бытует выражение «китайский фордевинд», которое вспоминают при каждом неудачном маневре, выполненном на бермудском шлюпе. Заметим, что при оснащении яхты парусом джонки в подобных случаях исключаются обрыв вант (их просто нет!), цепляние паруса за краспицы и поломка мачты, как иногда бывает на яхтах с традиционной оснасткой.

Что можно сказать о поведении яхты с китайским парусом на различных курсах относительно ветра? Бейдевинд — в слабый ветер это наиболее неблагоприятный курс; идти круто к ветру с китайским парусом в этих условиях не удается. Зато в свежий ветер плоский парус позволяет привестись к ветру почти до флюгерного положения паруса и идти с минимальным креном.

Достоинством является и легкость взятия и отдачи рифов. Лавировать лучше в сильный ветер. Максимальную эффективность можно достичь на курсе бакштаг, особенно, если рулевой внимательно следит за индикаторами ветра и регулирует положение центра парусности при помощи натяжения бейфута рейка и слаблиня передних концов лат.

За счет настройки можно получить эффект наветренного или подветренного руля. На фордевинде яхта, оснащенная двумя парусами китайского типа, оказывается весьма эффективной благодаря тому, что паруса можно поставить «на бабочку» перпендикулярно ДП судна — этому не препятствует стоячий такелаж, которого нет.

0011

Благодаря этому судно не раскачивается с борта на борт, как это бывает при оснастке других типов. При взятии рифов на китайском парусе совершенно необязательно приводить судно к ветру — парус вместе с рейком и латами имеет достаточный вес, чтобы «автоматически» опуститься на грота — гик, даже если парус расположен с наветра от мачты и прижимается к ней.

Спущенная часть паруса удерживается в нужном положении благдаря топенантам. Бейфут рейка и сегарсы лат должны быть так отрегулированы, чтобы они создавали усилия, направленные в разные стороны вдоль гика, и не препятствовали бы свободному движению паруса.

В процессе рифления не требуется касаться паруса либо рангоута; можно провести снасти в кокпит и выполнять эту работу, не выходя на палубу, усилиями одного рулевого (что и было неоднократно доказано на «Джестер» в трансатлантических гонках).

Как уже говорилось выше, китайский парус может быть сшит в виде одного полотнища, снабженного лат — карманами, но можно выкроить его из отдельных секций, вшитых между латами. В обоих случаях полотнища ткани укладывают вертикально с тем, чтобы разбить площадь секции на небольшие части.

Таким образом, основная нагрузка на парус, направленная параллельно задней шкаторине, действует по основе ткани. Вблизи фалового угла полотнище ткани кладется под углом так, чтобы нити основы следовали контуру паруса.

Заднюю кромку паруса делают слегка вогнутой между отдельными латами — стрелка вогнутости составляет 75—100 мм. Это предотвращает «флаттер» — сильную вибрацию задней шкаторины. Карманы для лат рекомендуется делать открытыми сзади, а в районе мачты делать в них вырез (окно) для того, чтобы о мачту терлась лата, а не ткань паруса.

0012

Над и под каждым карманом следует предусмотреть по паре люверсов: в случае разрыва участка паруса между латами можно будет при помощи коротких линей стянуть соседние латы и «зарифить» поврежденную часть. В этом смысле оправдано и вертикальное расположение полотнищ — ткань рвется не по всей ширине паруса, а между швами или по вертикали от латы до латы.

Вообще лат  — карманы представляют собой прекрасное усиление паруса. Кроме того, следует усиливать все кромки паруса и места присоединения шкотов. Верхняя и нижняя шкаторины могут пришнуровываться к рейку и гику, но на яхтах «Санбёд» они крепятся к рангоуту при помощи ликпаза.

Как и любая другая оснастка, китайское вооружение обладает не только положительными качествами, но и недостатками. К недостаткам можно отнести увеличенный вес паруса с рейком и латами, что вызывает необходимость использовать для постановки ручную лебедку на фале.

Затруднено увеличение парусности яхты в слабый ветер путем постановки дополнительных парусов, например, спинакера. Это требует раскрепления мачты стоячим такелажем и не оправданного усложнения оснастки. Для большинства современных джонок единственным средством повысить скорость в штилевых условиях является использование вспомогательного двигателя.

Яхта, оснащенная китайским парусом, не способна лежать в дрейфе. При необходимости этого парус приходится спускать. Новичкам трудно судить о настройке паруса, так как передняя шкаторина не заполаскивает при критических углах атаки.

Но в большинстве случаев отмеченные недостатки окупаются преимуществами. Экипаж через посредство шкотов может контролировать скручивание паруса («твист»), добиваясь его эффективной работы по всей высоте в свежий ветер.

Жесткие сквозные латы не дают парусу увеличивать «пузо», которое в свежий ветер вызывает увеличение кренящего момента. Благодаря тому, что каждая часть паруса поддерживается двумя латами, нагрузка на ткань хорошо распределена.

0013

Хотя парус джонки создает не очень большую тягу в бейдевинд при слабом ветре, на других курсах и в свежие ветра он более эффективен, чем паруса других типов за счет своей плоской формы и возможности регулировать «твист». Благодаря латам парус никогда не полощет; поворот фордевинд с ним проходит очень спокойно.

Поскольку китайский парус всегда находится на мачте и нет носовых парусов, которые приходится часто менять и сырыми убирать в каюту, это предоставляет дополнительные удобства для экипажа. Под палубой освобождается пространство для хранения снаряжения либо оборудования спальных мест.

Один человек, не выходя на палубу, может взять рифы; не требуются дополнительные руки и при перемене галса. Парус не изнашивается от трения о стоячий такелаж, которого нет (тонкие топенанты — не в счет). В наше время яхтсмены попытались использовать и развить лучшие качества паруса джонки.

Например, англичанин Боуден преобразовал его в парус типа «дельта». Он применил более мягкие латы, чтобы придать парусу большее «пузо», и поставил его на двойной мачте типа «уишбон», снабженной штагом и вантами.

Благодаря этому парус стал более эффективен, особенно в слабый ветер, но исчезла легкость взятия рифов, поскольку парус, реек и латы не обладают достаточным весом, чтобы складываться, подобно вееру. Поэтому на фотографии можно видеть два ряда обычных риф — гатов.

Парус управляется только одним гика — шкотом, так как благодаря значительной площади паруса, располагающейся перед мачтой, нагрузки на внешние концы лат невелики. Гик не имеет топенантов, лри рифлении или уборке паруса он удерживается на гике при помощи двух рогов, закрепленных близ нока. и развилкой мачты.

 Таким образом, Боудену удалось обеспечить более эффективную аэродинамическую форму паруса, но исчезла возможность контролировать «твист». Предложил свою модификацию китайского паруса, названную «аэроджанк», бывший летчик Дж. Маннерс — Спенсер.

0014

Свободно стоящая мачта, не раскрепленная такелажем, заключена внутри полого паруса-крыла, благодаря чему устраняется паразитное воздушное сопротивление мачты н фала. Несколько ребер в виде рамок, повторяющих аэродинамический профиль крыла, соединены панелями из териленовой ткани.

Каждое ребро или лата представляет собой алюминиевый тавровый профиль, имеющий ликпазы, в которые входят кромки тканевых панелей, Как и на «настоящем» китайском парусе, нижние ребра могут управляться при помощи отдельных шкотов, что позволяет регулировать «твист».  Для уменьшения площади достаточно потравить фал, чтобы соответствующее число ребер опустилось под  действием своего веса на гик, поддерживаемый топенантами.

Этот парус обладает всеми положительными свойствами китайского и имеет более совершенную аэродинамическую форму. «Аэроджанк», без сомнения, представляет собой первое значительное усовершенствование оригинальных парусов джонки за всю 2000-летнюю историю их развития.

Дж. Ховард – Вильямс.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №144.

07.04.2015 Posted by | паруса | , , , , | 1 комментарий

Крейсерская яхта «СЕТА».

00 - 0077

Мною сконструирована и построена туристская яхта, которая довольно хорошо показала себя в дальних спортивных походах по Рижскому заливу, Балтийскому морю, Финскому заливу и Ладожскому озеру. Я не считал, что мой проект имеет какое-то право на публикацию, однако многие парусники Риги настаивают на представлении его на суд читателей «Катеров и яхт». 

При проектировании и постройке яхты я использовал статью «Как построить «Нерпу» (см. «К и Я» № 10 за 1967 г.). Моей целью было получить прочный и надежный корпус, пригодный для плавания в открытом море и по глубинам около одного метра как под парусами, так и под двигателем. На втором плане были требования обитаемости — обеспечения комфорта, насколько это возможно на малой яхте.

Скорость и хорошая управляемость — также, на мой взгляд, не последние достоинства для крейсерской яхты. В   результате   построен   бермудский   шлюп» с «падающим» бульбкилем, стационарным двигателем  и  убирающейся  угловой  колонкой, с просторным    самоотливным    кокпитом    между двумя каютами, хорошо защищающими экипаж в штормовых условиях от ветра к брызг.

Для упрощения постройки корпус был спроектирован с остроскулыми обводами. В 70-е годы в рижском магазине «Умелые руки» еще можно было приобрести довольно крупные обрезки (до 1,5 м 2) бакелизированной фанеры. Я приобрел 400 кг таких обрезков. Фанера толщиной 8 мм пошла на наружную обшивку, 6-миллиметровая — на поперечные переборки и обстройку каюты.

001

Конструкция набора корпуса во многом напоминает примененную на «Нерпе». Весь набор выполнен из дуба, для чего пришлось переработать 5 кубометров отходов пиломатериалов, купленных на мебельной фирме «Рига». Крепеж в основном делался вручную из красномедной проволоки диаметром 3—4 мм и из латунных прутков диаметром 6 мм, приобретенных в том же магазине «умелые руки».

Немало латунных шурупов разных размеров удавалось вывернуть из списанных и поломанных шлюпок и катеров. Весь корпус вместе с палубой и рубками был оклеен стеклотканью: ниже ватерлинии — в три слоя, борта и палуба — в два слоя, рубки — в один слой. Яхта почти идеально сухая. Обрезки листовой нержавеющей стали, трубы на леерные стойки и релинги, лист стали на плавник киля приобретал на свалке «Вторчермета».

Дюралевые трубы для рангоута, стальные тросы, талрепы и многие элементы электрооборудования использовал со списанных самолетов, которых уже много разобрано на учебном аэродроме Рижского института инженеров гражданской авиации, в котором я работаю преподавателем.

Почти 10 лет по всей Риге собирал свинец на бульб, в основном из старых кислотных аккумуляторов, валявшихся на всевозможных свалках. Плавник бульбкиля вырезан из стального листа толщиной 20 мм. Подъем бульбкиля осуществляется при помощи лебедки, имеющей ручной и электрический привод, через полиспаст в 4 лопаря.

004

006

Ролики, установленные в верхней части киля, скользят по двум вертикальным П-образным рельсам, которые сварены из полос нержавеющей стали толщиной 8 мм. Передний рельс служит также опорой для мачты. В нижнем положении киль стопорится четырьмя винтовыми упорами, проходящими через фанерные стенки колодца и плавник.

Килевой колодец подкреплен коробчатыми флорами, сваренными из нержавеющей стали толщиной 3 мм. Лебедка подъема бульбкиля используется также для опускания и постановки заваливающейся мачты, что очень удобно при проходе под мостами. При необходимости на яхте можно оборудовать семь спальных мест: два — в форпике (на эскизе не показаны), четыре — в каюте на двух раскладных диванах и одно — в ахтерпике.

Борта в каюте обшиты пенопластом толщиной 60 мм, поверх пенопласта — декоративной фанерой толщиной 3 мм. Высота в помещениях 1,68 м. Яхта оборудована системой пресной и забортной воды. Пресная вода подается диафрагменным насосом, забортная подается к мойке или в гальюн электрическим центробежным насосом или ручным альвеером — оба насоса соединены последовательно.

Эти же насосы могут быть использованы для осушения трюма яхты. Переключение входных и выходных трубопроводов осуществляется перепускными кранами. Напряжение в бортовой электросети 24 В. При работающем двигателе зарядка аккумуляторов может осуществляться от генератора ГСК-1500. На  яхте имеются  приборы, изготовленные самостоятельно: эхолот, лаг, анемометр, указатель направления ветра, радиопеленгатор, собранный из деталей приемника «Океан», сирена, и мегафон.  Яхту  назвали по именам моих детей: «СЕТА» — Сергей, Татьяна.

002

003

005

007

008

009

В июле — августе 1987 г. «Сета» с экипажем шесть человек совместно с яхтой полутонного класса типа «Шафир-2» («Балтика-III») совершила плавание по маршруту: Рига — Ленинград — Свирица — о, Валаам — Ленинград — Таллин — Рига. «Сета» ни разу не отстала от «Балтики-III», а на полных курсах даже обходила ее, не имея спинакера. В этом походе мы трижды попадали в серьезные шторма, но в яхте всегда было сухо и она уверенно лавировала под штормовыми парусами (грот — 9м, стаксель — 6м2).

А. ЛЕШКОВИЧ, г. Рига

Источник:  «Катера и Яхты»,  №142

07.04.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Связь как основа речной жизни.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Просторы России уникальны. Площадь полусотни больших равнинных рек составляет от 52.6 до 2990 тыс. км2. Общая протяженность водных путей по всем рекам превышает 100 000 км. Эти факты неоспоримы, так же, как и неоспорима потребность для всех судов на ВВП иметь радиосвязь между собой и различными береговыми службами. Для нее выделен оптимальный на реках диапазон УКВ-частот 300 МГц.

В условиях городской застройки лучше всего работают рации на частотах свыше 400 МГц, но недалеко. На море в пределах прямой видимости достаточно диапазона 156–162 МГц при отличных характеристиках затухания с расстоянием, а поскольку лучшая проникающая способность радиоволн достигается в верхнем диапазоне, для петляющих рек СССР в свое время избрали «золотую середину».

Но для чего маломерному судну радиостанция? Начнем с хорошего. Сводки погоды, передаваемые береговыми станциями – это не то, что дид-жей FM-радио говорит, сидя в студии: «Сегодня солнечно и без осадков» – когда за окном идет дождь. При шлюзовании рация незаменима для связи с диспетчером. Можно приводить еще много плюсов, но главное назначение радиостанции на катере и яхте – это обеспечение безопасности.

Приходилось слышать: «Даже если мотор заглохнет, позвоню друзьям – выручат». Но покрытие сотовых станций есть не везде, а если случится «заглохнуть» на судовом ходе, то белоснежная лодка со всем экипажем может оказаться на курсе толкача с двумя баржами, где обзор ограничен парой километров.

Тут друзья уже не помогут, а в рацию же можно покричать на дежурном пятом канале: «Отработай назад! Я стою на твоем пути». На «пятом» все большие речные суда постоянно держат связь между собой. Если предмет связи малозначимый, вызывающий просит абонента перейти на другой канал. Читать далее

06.04.2015 Posted by | Навигация | , , , , | 1 комментарий

Родом из Скифии.

001

Город открылся с высоты птичьего полета. Самолет снижался, готовясь к посадке в Ростове-на-Дону. Вода, сжатая берегами реки, была на удивление полна судов. До моря отсюда всего 46 километров. Яркий южный город, крупнейший на юге России и десятый по численности населения, имеет богатую историю. «Донская столица», «Ростов-папа», «Ворота Кавказа» – это все он, Ростов-на-Дону, административный, культурный, научнообразовательный и промышленный центр юга нашей страны.

Современная история города началась со времен Азовских походов Петра Великого, а официально датой основания города считается 15 декабря 1749 года, когда императрица Елизавета Петровна своим указом основала Темерницкую таможню в устье Темерника, откуда и начался Ростов-на-Дону.

В самом начале октября здесь состоялась презентация новой яхты, построенной на верфи Донской лодочной компании «Скиф». Она проходила в любимом месте отдыха ростовчан, так называемом Левбердоне, как шутливо называют горожане левый берег Дона, где расположены многочисленные пляжи, базы отдыха, гостиницы, кафе и рестораны.

У причала парка-отеля «Высокий берег» приглашенные гости могли познакомиться с новой яхтой «Скифия 35» (Scythia 35). В древности Скифией называли Северное Причерноморье, бескрайние степи между устьями Дуная и Дона. Новинка, вне всякого сомнения, вызвала большой интерес. Этот морской круизер привлек внимание многих состоятельных людей, задумывающихся о покупке яхты.

Сама история появления проекта этой яхты, имя конструктора, хорошо известное специалистам всего мира, добротная работа ростовских судостроителей – все это наилучшим образом отразилось в представленной на суд зрителей лодке.

002

Неофиты были приятно удивлены ее размерами, красивыми интерьерами просторных помещений, специалисты с интересом знакомились с особенностями конструкции корпуса – всем было по-настоящему интересно. Получился хорошо организованный праздник, поддержать который, и это было особенно приятно, пришли многие ростовские яхтсмены на своих яхтах.

У причала собрался достаточно внушительный флот катеров и яхт, его численность навела на мысль о готовности Ростова-на Дону проводить свою яхтенную выставку. Солнечная погода способствовала успеху мероприятия, гостей собралось много. Проект Scythia 35 создан знаменитым французским конструктором Марком Ломбаром (Marc Lombard Yacht Design Group), на счету которого множество интересных проектов судов, в том числе и самых совершенных «гоночных машин».

В портфеле его известных работ есть суперъяхты, многокорпусники, но особенно много крейсерских и крейсерско-гоночных яхт самой разной длины. У Ломбара огромный опыт работы с известными судостроительными компаниями и использования современных технологий строительства.

К примеру, он давно и плодотворно сотрудничает с французской компанией RM FORA Marine, выпускающей по его проектам очень любопытные фанерные яхты. С 1995 года там реализовано более десяти его проектов, которые пошли в серию.

Сейчас верфь производит яхты длиной от 9 до 14 м, причем интересная деталь – эти яхты пользуются неизменной популярностью даже в те времена, когда рынок по тем или иным причинам «проседает», и другие компании имеют серьезные проблемы с реализацией своей продукции.

003

Именно этот, казалось бы, совершенно немодный ныне материал и выбрали для своей яхты в Донской лодочной компании «Скиф», которая известна своей давней любовью к деревянным лодкам. Перед ростовской компанией стояла достаточно амбициозная задача – наладить производство парусной яхты, которая смогла бы на равных конкурировать в условиях российского рынка с серийными пластиковыми яхтами зарубежного производства подобного размера.

А конкурировать – значит не уступать им ни в чем. Многоскуловые обводы корпуса – дань технологическим требованиям работы с этим материалом – прошли хорошую проверку в 60–70 годах XX века, когда их популярность была особенно высока.

Острые скулы, ориентированные вдоль потока воды, даже дают определенный выигрыш для парусной лодки, увеличивая ее сопротивление дрейфу. При правильно выполненном проекте яхты с такими обводами обладают отличными мореходными качествами и достигают высоких скоростей.

К весне 2013 проект «Скифия 35» был полностью готов, и в начале лета на верфи ДЛК «Скиф» были заложены две первые яхты этой серии. Кстати, они обе были проданы еще на начальном этапе строительства. Итак, давайте познакомимся поближе с новой яхтой. Она строится из композитных материалов на основе «сатурированной» древесины, т.е. деревянные (фанерные) детали пропитываются эпоксидной смолой.

Конструкция корпуса выглядит необычно для человека, привыкшего видеть на фанерной лодке традиционный достаточно развитый продольно — поперечный набор – тот, где на скуловых стрингерах стыкуются поясья обшивки, где наряду с клеевым соединением присутствует металлический крепеж.

004

Ничего этого в проекте Ломбара нет. Стык обшивки по скуле не подкреплен стрингером – он только проклеивается, а потом изнутри и снаружи по всей его длине методом «мокрого угольника» наформовывается стеклопластик на основе биаксиальной стеклоткани и эпоксидной смолы. Естественно, делается галтель.

В местах, где требуется повышенная прочность конструкции, применяется квадроаксиальная стеклоткань. Благодаря тому, что на борту яхты находятся три скулы, каждая из них формирует развитый продольный элемент жесткости. Днище представляет собой достаточно широкую плоскую «лыжу» – давно опробованный и хорошо зарекомендовавший себя элемент конструкции многогранных судов.

А вот там, где площадь плоского участка обшивки достаточно велика, к ней все тем же методом «мокрого угольника» приформовывают элементы жесткости, представляющие собой фанерные полосы, поставленные на ребро.

Они ориентированны вдоль и поперек корпуса, образуя развитую конструкцию, служащую для придания корпусу необходимой жесткости. Эта схема давно и успешно апробирована на многих проектах яхт Марка Ломбара. Применяемая фанера имеет весьма внушительную толщину. На бортах – 15 мм, на днище – 18 мм.

При этом в особенно нагруженных местах, там, где крепится плавниковый фальшкиль и находится руль, толщина фанерной обшивки достигает 30 мм. Снаружи весь корпус покрыт стеклопластиком на основе биаксиальной стеклоткани и эпоксидной смолы. Палубная секция, включающая надстройку сложной формы и кокпит, сделана целиком из стеклопластика сэндвичевой конструкции.

005

Особенностью надстройки является узкий иллюминатор, охватывающий ее по всему периметру, исключая лишь кормовую часть. Эта деталь оказывает сильное влияние на экстерьер яхты, который вполне современен – высокий борт, прямой штевень, большая ширина корпуса, длинная ватерлиния.

Парусное вооружение яхты, ее рангоут и такелаж свидетельствуют о ее удобстве именно для крейсерского плавания, в условиях, когда на борту не хватает квалифицированного экипажа – поэтому все просто и лаконично. Рангоут яхты алюминиевый. Мачта раскреплена двумя парами краспиц, сильно заваленными в корму.

Стоячий такелаж достаточно прост – на палубу приходит пара основных и пара верхних вант, а средние ванты основаны на нижней краспице. Штаг имеет закрутку, ахтерштаг раздвоен и закреплен на транце в районе бортов. Схема рифления грота традиционная, но имеющаяся система Lazy-Bag хорошо продумана и сильно облегчает работу по уборке и постановке этого паруса.

Гика-шкот основан на высокой арке, установленной сразу за рубкой, а его ходовой конец проведен в кокпит. Небольшой бушприт-площадка служит для крепления носового якоря. Благодаря наружному размещению с ним удобно работать, тем более что на яхте установлен электрический якорный шпиль.

Первое, на что обращаешь внимание внутри «Скифии» – это удивительно просторные помещения. Салон, куда попадаешь, спустившись внутрь, вмещает большой камбуз и расположенный в нос от него обеденный уголок с диваном по правому борту, напротив – широкий диван и приличный по размерам штурманский стол.

006

008

Две двуспальные каюты находятся на противоположных сторонах яхты – одна в носу, другая под кокпитом в корме. По левому борту оборудован гальюн, за которым, дальше в корму, расположен технический отсек – место, где можно сосредоточить различное оборудование, вплоть до автономного генератора. Много рундуков и отсеков для хранения различного имущества.

Кокпит отлично защищен высокими комингсами, вдоль которых находятся сиденья. У транца емкие рундуки. Колонка со штурвалом расположена в ДП яхты, в нее выведена система управления стационарным двигателем, его контрольная панель, навигационные приборы.

Колонку разрабатывали в КБ верфи компании «Скиф». Она получилась красивой и весьма функциональной – кроме штурвала и различных приборов, колонка служит еще и опорой стола, за которым в кокпите можно собрать дружную компанию друзей. Небольшая транцевая аппарель делает удобным сход на причал, если яхта ошвартована к нему кормой, или становится удобной купальной площадкой.

Для безопасности людей, находящихся на борту, яхта имеет леерное ограждение и релинги в носу и корме. На презентации яхты председатель правления ДЛК «Скиф» Яков Никиин сказал: «Уверен, что наша «Скифия 35» ни в чем не уступает по качеству своим зарубежным аналогам. Это современная яхта, которую с любовью строили профессионалы».

Сейчас, после первого знакомства с яхтой, можно отметить ее положительные особенности. Благодаря легкому и жесткому корпусу у «Скифии 35» хорошее соотношение площади парусов и водоизмещения, достаточная ширина в корме и плоские элементы обшивки – все говорит о том, что она должна быть быстрой яхтой.

007

009

Лодка получилась очень комфортной для проживания – у нее, благодаря примененному материалу, отличная теплоизоляция, а главное, нет стойкого химического запаха, свойственного судам из стеклопластика. И, конечно, обязательно нужно отметить, что она экологически безопасна.

«Скифия 35» получила Европейский сертификат соответствия (CE), полностью отвечая всем требованиям Европейского союза по качеству, надежности и экологической безопасности. Мы уже приняли приглашение приехать на тестирование этой яхты и посмотреть ее «в деле».

Сейчас на верфи предстоит кропотливая работа по доводке судна и подготовке первой яхты проекта к эксплуатации. Это, как настройка музыкального инструмента, является важнейшим делом после окончания строительства. Успехов, и до новых встреч!

Петр Вельми, фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №252.

06.04.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , | Оставьте комментарий

Штормит, однако!..

001

 Каждый, кто бывал в штормовую погоду на берегу моря или океана, наблюдал, как вспененные волны с оглушительным грохотом накатываются на берег, а если он еще и утесистый, то, разбиваясь о скалы, выбрасывают вверх многометровые фонтаны воды и брызг. Моряки, глядя на разбушевавшуюся стихию, привычно отмечают: «Штормит, однако!..».

Дежурные службы портов, яхт-клубов и спасательных станций поднимают на сигнальных мачтах днем черные треугольные и круглые шары, а ночью красные и белые огни определенного сочетания. Выход в море судов либо ограничивается, либо полностью прекращается. Штормы и ураганы наносят серьезный ущерб не только судам, прибрежным городам, поселкам и дачным коттеджам, но и маячному хозяйству. Вот один из примеров.

Херсонесский маяк (44° 35´N, 33° 23´ E)

Мыс Херсонес является юго-западной оконечностью Крымского полуострова и «находится в 6 милях к WSW от входа на Севастопольский рейд. Мыс каменный и низменный. От него на 5 кабельтовых к W выдается риф» [1]. Здесь в 1816 году по проекту и под руководством директора маяков Балтийского моря, генерал-гидрографа флотских штурманов Леонтия Васильевича Спафарьева из местного инкерманского камня возвели 34-метровую башню Херсонесского маяка.

А 16 июня 1817 года командующий Черноморским флотом вице-адмирал А. С. Грейг доносил Морскому министру: «…оба маяка (Херсонесский и Тарханкутский, построенные по единому проекту – прим. автора) поступили в казенное заведование, и июня 16 дня в первый раз оба освещены рефлекторами, доставленными из С.Петербурга Директором Балтийских маяков.

С тех пор освещение положено продолжать круглый год» [2]. В одном из первых «Описаний маяков, башен и других, предостерегательных для мореплавателей знаков Российской империи» о Херсонесском маяке сказано: «Маяк круглый каменный, отстоит в 10 сажен от берега и окружен каменною стеною, нарочито прочною со стороны моря, для того чтобы устоять противу стремления волн, которые при SW крепких ветрах до того воздымаются, что через стенку достигают самого строения, влеча с собою каменья» [3].

002

Спасители терпящих бедствие.

Однако огонь маяка – еще не гарантия от морских катастроф. В роли спасателей терпящих бедствие моряков служители Херсонесского маяка оказались менее чем через год после начала его работы. «В половине сентября 1817 года, – вспоминает один из свидетелей той трагедии, – фрегат «Везул» … был отправлен от флота, крейсировавшего у западных берегов Крыма, в Севастополь» [4].

В это время шли военные действия русской армии с горцами, и 32-пушечному фрегату «Везулу» предстояло осуществить боевое крейсирование у Абазинских берегов. Командовал кораблем опытный моряк капитан 2 ранга Иосиф Иванович Стожевский. Вверенный ему «Везул» был готов к походу уже 25 сентября, но командир, ссылаясь на противные северо-восточные ветры, тянул с выходом.

Наконец, поутру 1 октября 1817 года при ясном небе и слабом юго-восточном ветре фрегат снялся с якоря и, вступив под полные паруса, покинул севастопольскую бухту. На внешнем рейде ветер пал, и «Везул» заштилел. После обеда подул ветер западных румбов. Командир приказал лечь на левый галс, рассчитывая лежать на нем, пока не оставит по корме коварный Херсонесский мыс.

Фрегат отмерял милю за милей. Но барометр быстро падал, ветер, крепчая и разводя крутые волны, отходил на север. Убрали часть парусов. В сгустившейся темноте, опасаясь оказаться у западных берегов Крыма, Стожевский повернул фрегат на юг. В три часа пополуночи фрегат находился в непосредственной близости от Херсонесского маяка, но плотный дождь и плохая видимость не позволили вовремя заметить спасительного огня.

Обреченный фрегат неумолимо несло на скалы, и вскоре сильный удар корпуса о каменную плиту сотряс корабль. Командир так рассказывал о последних трагических минутах: «В 8 склянок (в 4 часа 2 октября – прим. автора), корабль ударился о подводные камни. Срубили фок и грот мачты, но ужасный бурун приподнял и перенес фрегат через первый ряд камней, посадя его левым бортом на риф, находившийся ближе к берегу.

003

В таком положении фрегат оставался всю остальную часть ночи. Офицеры и вся команда держались у правого борта за снасти кто как мог. …У некоторых из них руки до того окостенели, что нужно было их силою разгибать…» [4].

«Везул» выбросило на рифы в трех кабельтовых от Херсонесского маяка. Первыми его заметили казаки стоявшего неподалеку кордона и тут же сообщили на маяк, смотритель немедленно доложил флотскому начальнику в Севастополе контр-адмиралу Михаилу Тимофеевичу Быченскому.

Море бесновалось с такой яростью, что о спуске на воду шлюпки не могло быть и речи. Весть о трагедии в мгновение облетела морскую базу, тоже изрядно пострадавшую от стихии. Великий князь Михаил Павлович, путешествовавший по Крыму и оказавшийся в Севастополе, писал царю: «Многие из офицеров, находившихся на эскадре, свободные от должности, поспешали на помощь несчастным сослуживцам…, наняли верховых лошадей — барказов нельзя было посылать в открытое море в такой ветер – и опрометью поскакали к Херсонесскому маяку.

Фрегат был разбит, и потеря его оценена в 270 630 руб.» [4]. К рассвету шторм начал стихать, и к лежащему на борту «Везулу», который волны продолжали методично колотить о камни, подошел вельбот с маячниками и баркас с прибывшими на место трагедии офицерами. Экипаж, за исключением двух человек, удалось спасти.

Суд не нашел вины в действиях командира фрегата капитана 2 ранга И. И. Стожевского.  Его оправдали и даже не отлучили от командования кораблями. Впоследствии он был награжден золотым оружием с надписью «За храбрость» и дослужил до звания вице-адмирала.

004

Крымская война

В июне 1854 года с подходом к крымским берегам коалиционных флотов по приказанию командования дорогостоящую осветительную аппаратуру маяка демонтировали и упрятали в надежном укрытии. Смотритель вместе со своими подчиненными убыли на защиту Севастополя. Во время знаменитой «Балаклавской» бури 14 ноября 1854 года, когда англо-французские войска в одночасье потеряли большую часть флота и более 1500 человек личного состава, маяк серьезно пострадал.

Ураган, со скоростью ветра на порывах до 34 м/с, повредил фонарь, а огромные волны в прах размолотили каменную оградительную стенку. Вода затопила жилые дома, подвалы, служебные постройки. Благо, в тот момент маячная башня бездействовала, а маячный городок пустовал. После ухода неприятельских флотов (30 июня 1856) маячники возвратились на Херсонес. Предстояла большая и трудная работа по восстановлению поврежденного стихией маяка и разграбленного оккупантами наземного хозяйства. Пятью годами позже тяжелый шторм снова атаковал маяк. С большим трудом возведенный брекватер море разметало как старый деревенский забор, а служебные помещения до высоты 1.5 м залило водой.

Серьезно повредило железный фонарь и осветительный аппарат. После капитального ремонта фонаря, в нем установили новый осветительный аппарат, а вот брекватер и жилые постройки, за неимением средств, полностью восстановили только к 1873 году, потратив на ремонт 10 093 рублей.

Стихия – против маяка

Шли годы, менялись поколения маячных служителей, только море оставалось неизменно грозным и непредсказуемым. Очередное буйство стихии обитатели маяка испытали в ночь на 18 декабря 1887 года. Тогдашний смотритель А. Федотов телеграфировал в Севастополь: «Бурей залило двор и здания, прошу спасти служащих от гибели» [5]. Командир Севастопольского порта контр-адмирал Михаил Николаевич Кумани немедленно выслал на маяк людей и спасательные средства.

005

Позже Федотов показывал: «При шторме 17 декабря 1887 года зыбь с моря перебрасывало через каменные возвышения набережной, а в 11 часов ночи сделался сильный шторм. Вокруг маяка образовалось уже озеро… В некоторых местах вода доходила до 6 футов (почти 2 м – прим. автора). <…> Затопило конюшню, сараи, кладовые, погреб. Вода поднималась до окон зданий.

Женщин и детей отправили вброд по пояс в ближайшую деревню. <…> Служители, набрав хлеба и петролеума в запас, белье, укрылись в башне, чтобы обеспечивать исправное освещение. Перед этим они спасли команду турецкого брига с грузом, который разбился до основания. Утонуло 10 человек, а 4 спаслось. Нужна небольшая плоскодонная весельная шлюпка для спасения» [5].

Буря, доходившая порой до урагана, значительно повредила фундамент брекватера и размыла каменную наброску с наружной стороны, а еще несколько сильных штормов, случившихся в эту же зиму, практически уничтожили всю противоволновую защиту.

Год спустя на скале перед маяком снова уложили слой бетона толщиной 10 вершков (44.6 см), а на нем из местного камня на цементном растворе возвели откос шириною 0.5, высотою 0.75, длиною 23 сажени, но продержалось это сооружение не долго.

Крым – сейсмоопасная зона и подземные толчки здесь не редкость. Во время одного из самых сильных за всю историю полуострова землетрясений (12 сентября 1927 года), башня Херсонесского маяка выстояла, и огонь маяка, не прерываясь ни на секунду, светил морякам, помогая преодолевать буйство осатаневшего моря.

006

Служители, укрывшиеся в башне, сообщали, что во время подземных ударов она раскачивалась как ствол могучего дуба, а из фонарного сооружения наблюдали между Севастополем и мысом Лукулл далеко в море громадную огненную полосу.

Подвиг маячников

Лето 1942, второго года Великой Отечественной войны, выдалось не только жарким, но трагическим для Севастополя и маяка. В июне, несмотря на отчаянные бомбардировки, обстрелы с воздуха и частичное разрушение северной стороны башни и фонарного сооружения, маячники сумели обеспечить бесперебойную навигацию у Херсонесского мыса.

Давалось это чрезвычайными усилиями и сметкой израненных и измотанных многосуточным бдением людей. Существовавшее в ту пору керосинокалильное освещение, само по себе капризное, часто выходило из строя. Маячники под непрекращающимися атаками фашистских самолетов перевели маяк сначала на электрическое освещение, а после того, как была уничтожена оптика, перешли на манипуляторный режим работы ацетиленовыми фонарями.

Вот как об этих днях рассказал в своих воспоминаниях Андрей Ильич Дударь, потомственный маячник, родившийся в 1893 году на Херсонесском маяке: «30 июня был получен приказ обеспечить работой маяка эвакуацию Севастополя. Мы установили очередной ацетиленовый фонарь внизу, на здании склада, но вскоре и он был уничтожен. Тогда новый укрепили на развалинах башни.

Ночью 3 июля в маяк попала целая серия снарядов, но он уже сделал свое дело и теперь был не нужен» [6]. На территорию маяка прорвались немецкие танки. Десятки тысяч солдат, матросов и горожан, оставшихся на залитом кровью и изрытом воронками бомб мысу, фашисты хладнокровно расстреляли или взяли в плен.

007

В этой страшной мясорубке героически погибли жена Дударя Мария Федоровна, комсомолка Полина Горошко, до последних минут снабжавшие корабли метеосводками, и младший политрук Силаев, подорвавшие себя и штабных немецких офицеров гранатами во время допроса. Тяжелораненый в обе ноги Андрей Ильич и его помощник старший техник Шевелев попали в плен.

Сразу же после освобождения Севастополя (9 мая 1944) Андрей Ильич возвратился на родное пепелище, и уже через неделю на развалинах маячной башни заработал временный ацетиленовый огонь. Маяк-ветеран вместе со своим смотрителем вновь заступили на бессменную вахту, встречая и провожая корабли Черноморского флота.

В «Приложении» к Лоции Черного моря, изданной в 1946 году, сообщалось: «…действующий маяк Херсонесский – фонарь на груде развалин на месте разрушенной башни. Вместе со световым маяком работает радиомаяк. Работает по требованию 2-4 часа в сутки» [7]. В 1949 году по состоянию здоровья Андрея Ильича перевели на Ай-Тодорский маяк, где он и закончил 6 сентября 1966 года маячную службу.

Поселился в Ялте. После кончины ветерана (24.01.1977) его именем назвали небольшой теплоход «Андрей Дударь», регулярно курсировавший вдоль крымского побережья до самого развала Советского Союза 26 декабря 1991 года. А башню Херсонесского маяка военные строители Черноморского флота в 1950 году отстроили заново. Учитывая опыт предыдущих поколений, ее поставили подальше от береговой черты.

Правда, эта мера не стала надежной защитой от буйства морской стихии. Летом 1951 года в фонарном сооружении установили перворазрядный полизональный светооптический аппарат, доставленный с маяка Аскольд Тихоокеанского флота. И 21 сентября 1951 года вновь сформированная команда маяка из пятнадцати человек во главе со смотрителем Михаилом Федоровичем Лазаренко заступила на круглосуточную вахту у многострадального Херсонесского мыса.

008

Источником света, как и в прежние времена, служила проверенная войнами и штормами керосинокалильная установка. В 1959 году на маяк протянули силовую линию электропитания и отслуживший свое старый способ уступил место электрическому освещению. Сегодня Херсонесский маяк по ночам светит мореплавателям белым меняющимся огнем с периодом в 1 минуту со сложной характеристикой света и темноты, отчетливо наблюдаемой за 16 морских миль от маяка.

Библиография к очерку

  1. Лоция Черного моря, изд.2-е. – Николаев: Типография Управления Николаевского порта, 1867.
  2. Комарицын А. А., Корякин В. И, Романов В. Г. Маяки России. Исторические очерки. – СПб.: ГУНиО МО РФ, 2001. – 518 с.
  3. Описание маков, башен и других, предостерегательных для мореплавателей знаков Российской империи составленное (по 1-е января 1872 года) при Гидрографическом департаменте Морского министерства. – СПб. , 1872. – 289 с.
  4. Дмитриев С. Крушение фрегата «Везул» близ Херсонесского маяка. – Морской сборник, Т.1, 1848. – С. 35 3-357.
  5. РГА ВМФ, ф. 778, оп. 2, д.164.
  6. Митин Л. И., Орлова Г. И. Маяки Черноморья. – Севастополь, 1997. – 163 с.
  7. Лоция Черного моря. – М. : Оборонгиз, НКАП, 1946. – 240 с.

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №250.

 

06.04.2015 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , | Оставьте комментарий

Шхунка для кадетов.

00 - 00

Много лет назад в журнале «Катера и Яхты» вышла моя первая заметка «Шхуны – потомки скифов» про плоскодонные швертботы-шарпи с парусным вооружением типа шхуны, распространенные в XIX веке у берегов США (№174).  Эту и последующие статьи о реконструкции американского брига «Ниагара» и о горно-алтайском яхт-клубе «Алые паруса» на Телецком озере мне помогал готовить к публикации старейший работник редакции, ответственный секретарь Ю. С. Казаров.

С 2003 года я вел детскую программу в упомянутом яхт-клубе, а в 2006 году влился в замечательное сообщество участников виртуальной Кают-компании журнала «Катера и Яхты». И вот, с Интернетом открылась целая вселенная! К тому времени мной уже были построены парусно-гребной тузик и швертбот с вооружением гафельного тендера; хотелось построить лодку, подобную плоскодонной шхуне по обводам и вооружению.

Техническое задание было давно продумано. Основное назначение шхунки – учебно-тренировочный крейсер, длина 7 м, экипаж – инструктор и 5–6 подростков. Должны быть каюта и самоотливной кокпит. Мореходность – при волне до 1 м. Поиск в Интернете дал множество примеров использования парусного вооружения шхуны на лодках длиной 5–7 м разного типа и назначения: Pogo Pogo Джорджа Бюлера, Light Scooner Фила Болгера, Florence Oakland Джона Аткина, RYD-14 Пола Ричелли…

Еще один прототип из сети – Coot («Лысуха»), 22 фута. Борта – фанера, днище как у скифа – поперечные доски. Почему ставка именно на гафельное вооружение? У него: а) относительно низкое положение ЦП; б) не нужно ликпаза или рельса для паруса; в) я исследую эволюцию русских парусников XVIII–XIX вв., гафельное вооружение – это оттуда.

Классика нравится народу, управляется нормально, когда привыкнешь. С зарифленным гротом и стакселем довольно спокойно ходит по свежему ветру и волне. Вооружение типа шхуна применялось на барказах до наших дней. В ЦВММ я снял кальку с чертежа XIX века. ЯЛ-6 с вооружением брамсельной шхуны: стеньги, реи, утлегарь при длине 22 фута.

001

0011

После длительных раздумий, прикидок  собственных сил и средств, выбор прототипа был сделан в пользу Light Scooner Фила Болгера, типичного скифа, простого и удобного в изготовлении. Проектирование и строительство шхунки «Касатка» шло, как сейчас принято говорить, он-лайн, с обсуждением на Интернет-форуме.

Объявивши публично о своем намерении строить лодку – не построить ее было невозможно… Ширину днища я ограничил размером листа фанеры, а развертку борта желал уместить в пол-листа. Отсюда, учитывая развал борта, минимальная высота борта около 0.6 м, оконечности приподняты – получается классическая седловатость.

Высота надводного борта при водоизмещении около 1000 кг – 0.4 м. Килевая линия в носу и корме приподнята на 0.2 м. Погибь палубы неравномерна по длине: на миделе совсем немного, чтобы карленгсы особо не гнуть, к оконечностям – увеличивается.

Не хотелось заморачиваться с тяжелым швертом, предполагалось использовать внутренний балласт. Килевым яхтам у нас приставать негде, хотя на большей части озера глубины за 200 м, и волна при случае до 2 м. Расчет масс включал шесть человек с багажом 600 кг, балласт 200 кг, сама лодка 300 кг. Вот как в эти 300 кг уложиться?

У нас ближайший рынок, где все есть – в Новосибирске, за 500 км. Ткань на паруса купил там – «Оксфорд-240». Листы фанеры s6 длиной 5.7 м; на борту получился один стык на накладке из той же фанеры. Борта соединяются на шпангоутах, затем устанавливается днище s10 и ведется обстройка.

002

003

004

Заготовки шпангоутов отложил на потом. Развертки – прямые линии, погибь днища за счет изгиба бортов. Отсеки глухие – кокпит будет самоотливным, получится отдельный  отсек под ним. Запланировал рубку-убежище между мачтами. Таранного отсека не будет.

Рубка имеет прямой профиль в ДП, но сужается к носу в плане. Ее длина 2.2 м, высота комингса в носовой части 0.35 м, в кормовой – 0.4 м. Погибь крыши в районе люка – 0.15 м. В люке высота от будущего днища до верха крыши рубки 1.15 м. Бимс из фанеры s6 будет «делить» рубочку на две условные зоны – кают-компания и спальня.

Рубочный люк решил сделать по прототипу «Креветки-2» – складывающийся напополам, только без двойного комингса. Линии комингсов капа снижаются под углом к линии верха крыши. При сдвижном люке эта непараллельность будет усугублена длинными «рельсами», а у «ломающегося» люка длина всего 0.6 м.

Герметичность на сломе обеспечит полоска резины под рояльной петлей, соединяющей половины лючка. И закладной щиток на переборку. По кромке борта планируется установить «фальшборт» из реек 50 мм, участками, ну и поручни на рубку. Помещение предоставила детская школа искусств «Адамант».

Полгода работы по вечерам и выходными – начались в марте 2008 и закончились в октябре. Работал практически один, только крупные сборочные операции вдвоем со старшим сыном. Собиралась лодка вниз дном, дно ставилось в предпоследнюю очередь. Рубку собрал заранее, окончательно установил после оклейки корпуса и переворачивания обратно.

005

Если строить небольшим целеустремленным коллективом, то можно справиться месяца за три. Семья терпела мое отсутствие и заначки для верфи, друзья поддерживали морально и материалами, я спешил, но лодка была готова только к октябрю. Без вооружения. Уж небо зимой задышало… «а охота как жажда от часу умножалась».

13 октября выломали окно, стену под ним, 15-го вшестером выволокли лодку на белый свет. По ощущениям, весит около 300 кило. Вечером погрузили впятером на трейлер и увезли на озеро, в Артыбаш, за 160 км и три перевала. Потемну спустили на воду. Движок, Mercury 2.5, удалось взять взаймы только 17-го числа. А 18-го по дождю и снегу я совершил первое плавание.

«Верховка» развела волну около полуметра, порожняя лодка легко с ней справилась на всех курсах. 19-го приехал сын, и мы отправились в «дальний поход». До залива Айрыташ, который уже 5 лет служит нашей летней базой, шли по спокойному озеру 2.5 ч, это 25 км от Артыбаша. Посидев у костра, отправились обратно, встречь начавшейся «низовке».

Вечером вчетвером вытащили лодку на слани. На покатушки в течение двух дней (около 70 км) ушло 10 л бензина. Для хода порожнем 2.5 сил хватило, но нужно будет брать мотор в 5 сил, с реверсом и генератором.

Через неделю, привернув обушки и импровизированый (из брусочков) степс, поставил мачту. В этот день было ясно, тепло (по меркам конца октября) и дула «верховка», метров 8–10. Лодка под одним гротом (6 м2 ) поднималась на ветер и крутила оверштаг.

006

Когда поставил стаксель (около 3 м2) – помчалась в бейдевинд с легким креном… Зимой предстояло сделать вооружение, для которого все есть – трубы для мачт, ткань и люверсы для парусов, тросы-фалы, коуши и блоки для такелажа. Основные ветра на озере – «туда и обратно». Или по ветру, или лавировать.

По ветру можно паруса на бабочку или лавировать в бакштаг, через фордевинд. Если станет поддувать, все эти топсели и брифоки – головная боль. Но и при маловетрии париться посреди озера не очень приятно. Пока схема парусности такая: кливер (летучий) 4 м2, фок 8 м2, грот 10 м2, грот стаксель (летучий) 6 м2.

Если останется ткань – топсели по 2.3 м2. Усы гафеля из фанеры, к гафелю крепятся на клею и шурупах. На усах отверстия для кончика, который не дает гафелю отойти от мачты, без всяких ракс-клотов. Парус к мачте крепится слаблинем, способ неоднократно описан, в том числе в статье Андрея Поповича в «КиЯ» №194 про рангоут шхуны «Чава».

Паруса кроил на полу в цехе. Полотнища соединял тычками паяльника. Шила супруга в мастерской училища, где работает. Люверсы из магазина. Отверстия прожигал паяльником и ставил люверсы самодельной оправкой. Вообще, по кройке и шитью парусов много информации в «КиЯ», есть книжки, например, энциклопедия маломерных судостроителей «15 проектов». Не боги горшки обжигают.

В городах, где есть парусные лодки, как правило, есть и спецы-самородки по парусам. Хотя состоятельные самодельщики, которые имеют возможность, предпочитают заказывать современные ткани и шитье парусов в мастерских. К навигации купил Tohatsu 3.5 в рассрочку на полгода. Обкатали моторчик, скорость около 6 уз с нагрузкой 4 человека с багажом против полуметровой волны.

007

0010

Принялись за рангоут. Поставили бушприт на двух шпильках, натянули ватер-штаг. Привинтили степсы. На земле собрали стоячий и бегучий такелаж рангоута. Стоячий такелаж из тросика 3 мм, на фок-мачте – с оплеткой ПВХ. Прошлись вдоль Артыбаша – Иогача, заглянули в Каменный залив, пошли дальше. Дошли до залива Колдор – около 25 км.

На полдороге задула хорошая попутная «низовка». Покрутились – перо руля полуопущено (пока нет стопора), порожняя лодка на свежий ветер не поворачивает. В Колдоре спрятались от ветра. Возвращались против полуметровой  волны, разогнанной «низовкой», которая постепенно стихла. Обратно шли 2 часа.

Одной заправки бака 1.4 л на полном ходу хватает на 50 минут. За румпель в основном держались пацаны, я сидел рядом. «Веревок и палок» для работы хватает на весь экипаж в 6 человек – 5 шкотов, фока-гитов, румпель. Лодка имеет кормовую центровку. Шкоты передних парусов на острых курсах приходится потравливать.

В галфвинд паруса работают уже веселей. При смене галса фок берется на гитовы, пока шкотовый угол не поднимется выше штага. В свежий ветер не ходил. Паруса ставил и убирал сам, гости и ученики держали только шкоты. На лодке побывало человек 50, из них больше половины – дети. За лето моторчик исправно таскал лодку порожнюю и груженую, буксировал против ветра по три тренировочных швертбота.

Один раз пришлось перевозить экспедицию из 5 взрослых и 9 подростков, со снаряжением, продуктами и тремя лодками из Артыбаша за 25 км, против «верховки» около 10–12 м/с. Моторчиком доволен, но не нравится необходимость каждые 50 минут заливать в бачок топливо.

008

009

Мотор в колодце доступен изнутри кокпита, не надо свешиваться за транец, на волне (испытал до полуметра) изредка винт прихватывает воздух, в кокпит из колодца не заплескивает. При моторе на транце винт вылетал бы выше и чаще. Ходить под парусами приходится с опущенным мотором, потому как в наших условиях с не очень длительными переходами вытаскивать туда-сюда мотор – лишняя морока.

Представилась возможность испытать «Касатку» на серьезной волне. Ветер был ровный, метров 10, с утра разогнал волну чуть больше метра. Крутая, озерная, с барашками. И пошли под мотором, курсом острый бейдевинд. Лодка хорошо отыгрывается на волне, на палубу не забрызгивает. Как раз хватило 50 минут (1.4 л в бачке), чтобы пересечь озеро от Ажей до мыса Нянскоч и залив Колдор.

В середине озера виднелись в бинокль «беляки», причем некоторые гребни обрушивались, хотя глубина там около 200 м. На попутной волне, по «верховке», пошли к Ажам. Когда обгоняет волна, и лодка вынуждена взбираться на бугор, моторчик гудит с натугой. На волне и с ветром с благодарностью вспоминаю великолепный прототип – дори.

Вообще, «Тоха 3.5» лодку тянет хорошо, но в жестких условиях желательно иметь еще пару лошадок – нос и рубка парусят, лодку норовит сдуть под ветер. Лодкой я доволен, пришла пора совершенствований. Например, вырезал щитки из фанеры и закрыл снизу колодец, оставив только вырез для «ноги».

В кокпите стало сухо, из колодца не заплескивает даже на волне. Понятно, что и сопротивление уменьшилось. Местные жители уважают владельца берега, где устроен наш плавпирс. И меня (и нас, яхт-клуб) давно знают. Многие приезжиеотдыхающие, проходя мимо, снимаются у «Касатки».

Александр Глебов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №250.

06.04.2015 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme