Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Курбатовский «ЧИЖ», или парусный вариант фанерной картоп – лодки. Часть II. Вооружение и оборудование швертбота.

001

Конструктором предусмотрено парусное вооружение типа кэт – с эффективным и достаточно простым в управлении бермудским парусом площадью  4.65 м2  на раздвоенном гике — уишбоне, подобном применяемым на парусных досках. Есть сведения и о применении  виндсерферовского паруса большей площади – например, 5.7 м2 .  Однако для упрощения дела можно использовать и стандартный шпринтовый парус площадью 3.7 м2   от детского швертбота класса «Оптимист». Тузик при этом несколько потеряет в ходкости, но будет более остойчивым и безопасным. Уишбон можно заменить обычным гиком, закрепив к его концам галсовый и шкотовый углы паруса.

Однако в этом случае низко расположенный гик создает неудобства для находящихся в лодке, особенно – неопытных яхтсменов. Таким образом, каждый может выбрать наиболее подходящий из трех вариантов.  Как показывает опыт, парусный тузик по проекту 2600 — П – действительно многогцелевая картоп-лодка.

002 Читать далее

04.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Живет на свете капитан…

001

Капитаны бывают разные. Одни долго учатся на профессионалов. Другие однажды  заболевают страстью к путешествиям по рекам и озерам, и она становится частью их жизни. Таков Владимир Бамунэр, капитан яхты «Пинта», к 60-летию которого подготовлен этот материал. Все началось с пламенной любви к Морю его отца, Александра  Бамунэра. Мечта стать капитаном дальнего плавания не сбылась, однако он не отчаялся, купил катерочек, и увлек короткими походами по Неве и Ладожскому каналу сына Володю. Когда сын подрос, они выбрали судно посерьезнее. Катер был приобретен летом 1980 года за 1500 рублей.

Он был построен одним «Кулибиным» без расчетов и проектов в 1972 году. Деревянный корпус длиной 6.7 м, с высотой рубки 2.2 м и осадкой 0.4 м, как ни странно, практически не имел течи.  Возникает вопрос: «Как столько лет сохраняется корпус деревянного судна?» Каждую весну Владимир тщательно отдирает краску с днища; все швы шпаклюются смесью олифы и мела (впрочем, в последние лет десять используется готовая смесь), затем шлифуются.

Днище покрывается  краской 2 раза; палубу неоднократно перестилали – внизу брезент, сверху герметик и краска. Особое внимание обращает на себя материал, зафиксированный латунными саморезами ручной работы по периметру борта, который частично выполняет функцию привального бруса – это кусок поручня эскалатора для пассажиров, любезно предоставленный капитану друзьями из метрополитена.

Катер, несмотря на чудовищные обводы, вызывал восторг у владельцев – отца и сына. Однако в головах этих мореманов продолжали клубиться мечты о переходах в шторм, о завывании ветра в парусах. И вот, потратив годы на расчеты и добычу строительного материала, они создали проект перестройки катера в парусную яхту.

Начиналось все с того, что Владимир встал на крышу рубки с багром и изображал, как бы мог выглядеть  картер, если бы на нем вдруг выросла мачта. Затем мечта и мачта обрели реальные формы и габариты. Странная конструкция не отличалась изяществом и грацией, свойственным яхтам, и единственное имя для судна, которое приходило создателям на ум – «Сирано» в честь Сирано де Бержерака за необычный нос. Читать далее

04.06.2015 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Курбатовский «ЧИЖ», или парусный вариант фанерной картоп — лодки. Часть 1.

003

Это последний проект Дмитрия Антоновича Курбатова – в брошюре  с чертежами швертбота фамилия автора уже помещена в рамку. В «КиЯ» эти чертежи напечатаны так и не были, но редакция по запросам с мест много лет рассылала брошюру (тираж – 5000 экз.), а затем и копии комплектов чертежей.  Кончилось дело тем, что ни одного экземпляра у нас не осталось, и теперь, наоборот, Игорь Ставицкий из Шексны по нашей слезной просьбе сделал для редакции копии чертежей. Он же первым прислал (см. № 164) развернутый положительный отзыв на это суденышко и предложил принять его в качестве нового (национального?) класса детских гоночных швертботов.

Ребята из детского центра «Кедр» придумали ему и название: «ЧИЖ» – по первым буквам слов «Чертежи Из Журнала», и приглашали Д. Курбатова приехать посмотреть первые гонки на этих швертботах-тузиках, которые «бегают просто изумительно и легко управляются».

Сколько «ЧИЖей» построено – сказать трудно, причем немалое их количество ходит под парусом от виндсерфера, т. е. площадью не 4.65, а 5.7 м; в детском варианте площадь паруса уменьшена до 3.7 м2 (от «Оптимиста»). Важно и то, что это многоцелевая лодка, которая используется и как картоп — лодка для охотника или рыболова, и как яхтенный тузик. Одно можно сказать – проект проверен временем.

Предлагаемый вниманию самодеятельных судостроителей и различных малых предприятий фанерный парусный тузик — картоп предназначен как для прогулок, ближнего туризма и рыбной ловли, так и для начального обучения плаванию под парусами в яхт-клубах и парусных кружках.

001

Эксплуатация лодки разрешена на закрытых водоемах и речных плесах при высоте волны до 0.3 м, скорости ветра не более 6 м/с (3 балла) и удалении от берега до 500 м.  Максимально допустимая нагрузка – 200 кг, нормальная – 160 кг или два взрослых человека.  На лодке может быть установлен подвесной лодочный мотор «Салют» мощностью 2 л.с., под которым тузик с полной нагрузкой развивает скорость около 8 км/ч.

Предусмотрено вооружение типа кэт – эффективным бермудским парусом площадью 4.65 м   с раздвоенным гиком-уишбоном, подобным применяемым на парусных досках. Однако можно использовать и стандартный шпринтовый парус площадью 3.7 м от детского швертбота класса «Оптимист». Тузик при этом несколько потеряет в ходкости, но будет более остойчивым и безопасным.

Уишбон можно заменить на обычный гик, закрепив к его концам галсовый и шкотовый углы паруса. Однако в этом случае низко расположенный гик создает неудобства для находящихся в лодке, особенно – неопытных яхтсменов. Разумеется, лодку можно построить и использовать в чисто гребном варианте.

В этом случае нет необходимости изготавливать шверт, руль, мачту с парусом и другие детали парусного вооружения, будет не  нужно и весло -гребок, которое нередко заменяет при плавании под парусами обычные распашные весла с уключинами. Тузик можно перевозить на верхнем багажнике легкового автомобиля.

При использовании качественных материалов и аккуратном исполнении вес корпуса лодки не превысит 40 кг; все детали парусной оснастки и весла могут укладываться внутрь лодки (если мачту сделать составной из двух частей, соединяемых посредством трубчатой муфты). Тузик рассчитан на греблю одной парой распашных весел.

002

004

 

При плавании под мотором бензобак и другие тяжелые грузы лучше сместить по возможности ближе к носу. Если при этом в лодке – один человек, мотором рекомендуется управлять, используя удлинитель румпеля (его несложно изготовить из дюралевой трубы, снабженной на одном конце хомутом для крепления к рукоятке штатного румпеля мотора).

При плавании под парусами экипаж тузика должен располагаться, сидя на днище у наветренного (т. е. со стороны ветра) борта и при перемене галса сразу же перемещаться на соответствующий борт.

Согласно существующим правилам, лодка должна оставаться на плаву и в случае ее заливания волной или опрокидывания поддерживать плавающих рядом пассажиров. Необходимая плавучесть обеспечивается за счет блоков из пенопласта общим объемом не менее 30 дм3  (соответствует 30 л). Такие блоки следует приклеить к бортам под носовым и кормовым сиденьями.

* * *

Перед началом постройки рекомендуется изучить чертежи и решить вопрос о материале для наружной обшивки. Оптимальный вариант – использовать водостойкую («авиационную») пятислойную фанеру марок БС-1, БП-1 и БПС-1 толщиной 5–6 мм. Можно применить и обычную строительную фанеру марок ФСФ или ФК, а также декоративную соответствующей толщины.

В этом случае нужно позаботиться о защите наружной поверхности (особенно – открытых кромок на стыках и пазах) от влаги при помощи оклейки стеклотканью на эпоксидной смоле или тонкой хлопчатобумажной тканью на лаке 6с и 6т, а также качественной окраской. Для обшивки пригоден и водостойкий картон – оргалит, который предварительно рекомендуется покрыть несколькими слоями эпоксидного связующего.

005

006

Это придаст материалу повышенную стойкость к воздействию влаги и жесткость. Для деталей набора лучше всего применить древесину хвойных пород – сосну, ель, лиственницу. Береза, осина и другие распространенные лиственные породы древесины малопригодны, так как в условиях повышенной влажности они подвержены загниванию и поражению грибковыми заболеваниями.

Все материалы должны быть хорошо высушены и иметь минимум сучков или других дефектов. Соединение листов наружной обшивки между собой, а также с переборками и транцами предусмотрено при помощи оклейки лентами стеклоткани на эпоксидном связующем.

Это же связующее может быть использовано в качестве клея для соединения деталей корпуса и его оклейки снаружи слоем стеклоткани (если, конечно, вес лодки не является критической характеристикой или применена фанера толщиной менее 4 мм).

Как оклеить корпус стеклопластиком.

Покрытие корпуса стеклопластиком защищает древесину от проникновения в нее влаги и механических повреждений, повышает прочность корпуса, упрощает косметический ремонт. Наиболее подходят для оклейки корпуса стеклоткани редких переплетений – «стеклосетки» марок СЭ. Они легко пропитываются связующим, хорошо облегают корпус. Годятся также стеклоткани сатинового переплетения марки Т-11-ГВС-9 и подобные ей.

Перед оклейкой стеклотканью необходимо скруглить все острые кромки и углы, на которых стеклоткань вследствие резкого перелома нитей будет держаться плохо. Головки шурупов и гвоздей должны быть утоплены в обшивку, а углубления над ними зашпаклеваны; засохшие подтеки клея удалены. Затем всю оклеиваемою поверхность обрабатывают рашпилем и шкуркой.

007

Стеклоткань заранее нарезают кусками по размерам оклеиваемых поверхностей, желательно на всю длину корпуса без стыков. Связующее готовят в эмалированной посуде в количестве, которое может быть использовано за 1–1.5 часа работы.

Поверхность грунтуют тонким слоем связующего; через 30 минут наносят еще один такой же слой и сразу же поверх него накладывают первый слой стеклоткани, который тщательно разглаживают, простукивают торцовыми кистями от середины полотнища к его краям до полного удаления воздушных пузырей, морщин и достижения равномерной пропитки ткани.

Сверху на ткань снова наносят слой связующего, укладывают второй слой стеклоткани и разглаживают его. Аналогично укладывают последующие слои до получения нужной толщины. Ориентировочно можно считать, что четыре слоя стеклоткани составляют защитное покрытие толщиной 1.5–2 мм.

Если вес лодки имеет важное значение, достаточно двух слоев, но тогда по скуле, килю и углам транцев рекомендуется уложить дополнительные полосы шириной 30–40 мм. Верхние слои следует укладывать таким образом, чтобы они перекрывали кромки предыдущего слоя на 20–30 мм.

При оклейке днища края ткани необходимо перепустить на борта; аналогично поступают при оклейке транцев, перепуская кромки полотнищ на борта и днище. Оклейку рекомендуется вести непрерывно до получения слоя нужной толщины за один прием, иначе связующее отвердеет и для продол жения работы поверхность придется зачищать.

После оклейки корпуса можно выполнить «мокрую» шпаклевку, пока связующее еще не желатинизировалось. Неровности (риски, наплывы) сглаживают шпателем, смачивая растворителем. Для шпаклевки применяют то же связующее, что и для оклейки корпуса, добавив в него наполнитель – кварцевый песок, маршалит или древесную муку.

008

009

Мел и цемент применять не рекомендуется. После того как шпаклевка высохнет, рекомендуется поверхность пластика прошкурить – удалить глянец. К матовой поверхности лучше прилипает краска, особенно эмаль.

Последовательность операций при постройке тузика.

Работа пойдет быстрее, если все необходимые заготовки сделать заранее и применять электроинструмент – дрель, циркульную пилу и рубанок. Заранее необходимо склеить до нужной длины заготовки листов наружной обшивки: кромки листов соединяют «на ус» с шириной заусовки, равной 12–20 толщинам листа.

Приступая к постройке лодки, полезно ознакомиться с общедоступной литературой для судостроителей-любителей, например, книгой  Д. А. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки» (3-е издание, Л., «Судостроение», 1985 г.) или С. Ветрова «Пионерская судоверфь» (Л., «Судостроение», 1983 г.).

В этих книгах подробно описаны приемы работ по изготовлению деталей и сборке корпуса, оборудованию и окраске лодок, шитью парусов и т. п. Рекомендуется придерживаться такой последовательности работ:

1.Состыкуйте до нужной длины заготовки наружной обшивки. В соответствии с чертежом разметьте на внутренней стороне заготовок линии шпангоутов и контуры листов. Для вычерчивания плавных кривых линий используйте длинную гибкую рейку (например, заготовку привального бруса), приложив ее к размеченным точкам и прижав к листу тяжелыми грузами (утюг, кирпичи и т. п.). Ножовкой обрежьте листы по контуру, оставив 2–3 мм на строжку рубанком.

  1. Разметьте на фанере и вырежьте по контуру оба транца, переборку шп. 1 и полупереборку шп. 3. В соответствии с чертежом прикрепите к ним на клею и гвоздях заранее заготовленные рейки и бруски.
  2. Начертите на листе фанеры или просто на ровном полу контуры среднего шпангоута № 2; наложите заготовки флора и топтимберсов на линии и соберите их вместе, используя клей и гвозди-заклепки.
  3. Сверлом, соответствующим по диаметру медной проволоке, которая будет применяться в качестве технологических скрепок, просверлите отверстия в боковых кромках обоих транцев и в прилегающих к ним кромках бортовых листов. Отверстия сверлить на расстоянии 5–6 мм от края листа через 80 – 100 мм попарно – так, чтобы они располагались друг против друга в обеих соединяемых деталях.

Согните из 2-миллиметровой медной проволоки П-образные скрепки с длиной концов около 30 мм и с их помощью соедините с обоими транцами сначала лист обшивки одного борта, затем второго. Концы скрепок, выступающие наружу, слегка скрутите. Вставьте на место – по разметке на бортовых листах – шпангоут  2.

0010

0011

Его кромки, прилегающие к обшивке, нужно смазать клеем и, засверлив отверстия, закрепить дополнительно обшивку на шурупах. При этой операции необходимо проверить совпадение рисок диаметральной плоскости (ДП) на обоих транцах и шп. 2, натянув между ними нитку. При совпадении концы скрепок скручивают окончательно, добиваясь максимального сближения соединяемых кромок.

  1. Вставьте на место шп. 1 и 3, придерживаясь разметки на бортовых листах; прикрепите их к бортам при помощи проволочных скрепок и шурупов.
  2. Соедините между собой по линии киля листы обшивки днища, используя скрепки, которые закладываются изнутри корпуса. Перевернув корпус вверх днищем, наложите обшивку днища на борта, засверлите в кромках листов днища и бортов совмещенные отверстия и введите в них изнутри кор пуса проволочные скрепки. Скрутите плоскогубцами выступающие наружу концы скрепок.
  3. Перевернув корпус днищем вниз, осадите спинки всех скрепок притупленным зубилом либо носиком молотка. Прошпаклюйте пазы и стыки эпоксидным связующим с наполнителем (древесная мука и т. п.). Заготовьте ленты из стеклоткани шириной 30–40 мм. (В промышленности применяют готовые ленты, которые, возможно, придется очистить от замасливателя – прокалить в духовке или смыть бензином.) Ленту можно вырезать из полотнища стеклоткани Т11-ГВС-9, СЭ-01.

Промазав изнутри вдоль пазов зону оклейки эпоксидным клеем, на соединение накладывают первый слой ленты так, чтобы она располагалась симметрично относительно линии паза. Затем на ленту наносят тонкий слой связующего и тщательно приглаживают его к обшивке шпателем.  Второй слой ленты сдвигают на днище или на борт на 25 мм так, чтобы он перекрыл одну из кромок предыдущего слоя. Третий слой смещают в другую сторону, чтобы перекрыть кромку второй полосы.

После отверждения связующего откусывают кусачками выступающие наружу концы скрепок, запиливают их заподлицо с поверхностью обшивки напильником и, подшпаклевав пазы снаружи, оклеивают их двумя слоями стеклоткани.

При помощи струбцин и цвинок приклейте к верхней кромке бортов рейки привальных брусьев 19. По затвердевании клея обработайте стамеской и рубанком планширь до поперечного сечения, указанного на чертеже.

  1. Вклейте в корпус планки 12, 3 и 36 для крепления палубы и кормового сиденья. Заготовьте детали и соберите в один узел швертовый колодец. Тщательно подгоните к днищу его основание. Установите на место детали подкрепления степса мачты 52, 53 и 48, а также кормовой плавник 34.
  2. Из пенопластовых плит наберите четыре блока общим объемом не менее 30 дм3 , подгоните их к бортам под кормовым сиденьем и под палубой в носу, приклейте эпоксидным клеем к корпусу.
  3. Проолифьте и покрасьте внутренние поверхности корпуса под палубой и кормовым сиденьем. Можно использовать для покрытия эпоксидное связующее, слегка разжиженное ацетоном.
  4. Подгоните по месту листы палубы и кормового сиденья. Обчертив места приклейки их к деталям набора или закрыв их липкой лентой, проолифьте нижнюю поверхность палубы и сиденья и покрасьте ее. После высыхания краски поставьте эти детали на место, используя клей и гвозди.
  5. Приклейте на внутреннюю поверхность днища рейки сланей, прижав их к обшивке тяжелыми грузами – мешочками с песком, кирпичами, ведрами с водой и т. п.
  6. Поставьте на место на клею и шурупах подушки подуключин и подкрепления под обушки фалиней. Смонтируйте подуключины, обушки, петли, стопора и кипы.
  7. Подготовьте весь корпус под окраску: ошкурьте, покройте слоем подогретой олифы. После высыхания зашпаклюйте неровности шпаклевкой. Если используется эпоксидная шпаклевка, то ее нужно наложить до пропитки корпуса олифой. По высыхании отшлифуйте корпус сначала крупной, а затем мелкозернистой шкуркой.
  8. Окрасьте корпус водостойкими красками (для наружных работ) – масляными, пентафталевыми ПФ или глифталевыми ГФ. Рекомендуется окраска в два цвета – одним снаружи и вторым, более светлым – изнутри. Нанести необходимо грунтовочный слой и два слоя декоративных.
  9. Из толстой фанеры, или склеив несколько слоев ее толщиной по 4–6 мм, изготовьте шверт и руль, обработайте их по профилю, применяя контршаблон поперечного сечения. Оклейте их тонкой стеклотканью (стеклосеткой).

Источник:  «Катера и Яхты»,  №213.

04.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | 1 комментарий

«Тяжелый металл» от «Canada Metal».

800px  00-00

Титаны – персонажи древнегреческой мифологии – известны  своей силой и могуществом. Бренд Titan, под которым компания Canada Metal (Pacific) выпускает надежные прочные изделия для якорных устройств, с каждым годом расширяет номенклатуру.  CMP предлагает широкий спектр якорных лебедок, якорей, цепей, как якорных, так и общего назначения; вся продукция проверена на соответствие стандартам.

Якорные цепи Titan Marine, маркируемые особым сертификационным клеймом, на сегодня – единственные на рынке, чьи технические характеристики подтверждаются испытаниями.  Новинка года – нержавеющая цепь 316L, откалиброванная для работы с лебедками, производится в соответствии со стандартом ISO 9001 в калибрах 6, 8 и 10 мм смычками длиной в 35, 50 и 100 м.

Насколько красивые внешне, настолько же и прочные, цепи Titan имеют полированную поверхность и наивысшую стойкость против коррозии. Цепи под маркой Titan Marine, изготавливаемые из углеродистой стали с горячей оцинковкой, имеют высокие характеристики соотношения прочности и веса, есть модели с различной длиной звеньев, позволяющие выбирать между разрывной нагрузкой и подвижностью цепи.

Для лебедок, изготовленных в метрическом стандарте, цепи Titan Marine предлагаются в размерах по DIN766.  До сих пор на рынке было мало предложений по высокопрочному креплению якоря к цепи. В результате коммерческие суда часто были вынуждены применять скобы, не соответствующие по прочности цепям класса G4, снижая надежность всей системы.

001

Требования к системе «скоба-цепь» возрастают при использовании таких высококлассных якорей, как Rocna, известных своей высокой держащей силой и быстротой постановки. Комбинация якоря Rocna и высокопрочной якорной скобы Titan производства Canada Metal образуют хорошо сбалансированную систему, пригодную для жестких условий работы.

Якорные скобы Titan выпускаются калибром в диапазоне от 8 до 35 мм, под рабочие нагрузки в пределах 1.25/21 т и допустимыми нагрузками 6.24/105 т. Факт приемки и соответствия стандарту подтверждается клеймом на каждом изделии.  Прочность, надежность и высокая держащая сила на любых грунтах – важнейшие характеристики любого якоря. Якоря Rocna производства CMP превосходят по качествам традиционные решения и каждый раз гарантируют надежное удержание на стоянке.

Сверхнадежность якоря достигнута усилиями конструкторов, применивших сталь высокого качества; из-за отсутствия подвижных частей не требуется настройка, повышается безопасность при работе. Благодаря вогнутой лапе якорь обеспечивает превосходную держащую силу и устойчивость даже при переменных по направлению нагрузках.

Геометрия якоря такова, что он способен «следить» за цепью, даже находясь в заглубленном в грунт состоянии.  Другая особенность якорей Rocna – полукольцевая наделка сверху, помогающая якорю повернуться в наилучшее для входа в грунт положение независимо от того, как он лег на грунт. Обычно он способен установиться на расстоянии не более метра от точки касания дна, это означает, что дрейф судна с момента отдачи якоря будет небольшим.

002

003

За полукольцо якорь удобно удерживать при помывке.  В отличие от близких по типу якорей (например, плуг),  Rocna работает на грунтах всех типов. Заточенный конец лапы, большая ее площадь и масса помогают «забирать» на глине, водорослях и плотном песке. Дополнительные отверстия позволяют крепить якорь по-походному и подвешивать его на цепь в тандем.

Горячая оцинковка придает изделию устойчивость к воздействиям и  внешний вид, который устроит большинство владельцев, но весь ряд выпускаемых якорей Rocna производится также и из нержавеющей стали, отполированной до зеркального блеска. Выпускается 14 моделей якорей Rocna массой от 4 до 275 кг, для судов длиной 5/45 м, и в этом ряду каждый найдет подходящий ему наилучшим образом.

Гарантийные обязательства предусматривают даже эксплуатационную деформацию.  Многие десятилетия судостроители всего мира доверяют анодам Martyr Diver’s Dream производства Canada Metal. Для усиления защитного эффекта владельцы судов часто сдваивают их. Идя им навстречу, компания начала предлагать аноды Diver’s Dream серии «Heavy», т.е. для тяжелых условий эксплуатации.

004

005

При удвоенной массе новая анодная пластина имеет толщину 25 мм и вдвое более продолжительный срок службы. Аноды предлагаются в исполнении из трех материалов: цинка для соленой воды, магния для пресной и алюминия для соленой и слабосоленой воды. Экологически безвредные алюминиевые и магниевые аноды Martyr намного легче традиционных цинковых. Они легко крепятся на обшивку с помощью шпильки.

Аноды серии Martyr Premium изготавливаются методом литья под   давлением по высшим стандартам качества. В отличие от типовой продукции, аноды Premium подлежат лабораторному контролю качества. Martyr – единственный бренд защитных анодов, производимый одновременно из трех материалов для коммерческого и любительского применения.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №249.

04.06.2015 Posted by | Такелаж | , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерский двухкилевой швертбот «ЛАГУНА». Часть 3. Парусное вооружение.

001 00-00

Продолжаем публикацию чертежей небольшого (5.5/5.22–2.43/1.85), но достаточно просторного и мореходного крейсерского швертбота с двумя швертами, построенного инженером А. Матвеевым для плаваний по Горьковскому водохранилищу.  Напоминаем, что в № 183 были напечатаны основные чертежи и таблица ординат, необходимые для изготовления корпуса с обшивкой из фанеры толщиной 6–7 мм, а в № 184 — чертежи швертового и рулевого устройств.

Ниже приводим эскизы деталей рангоута, включая комплект оковок и путенсов, и самые краткие пояснения (использованы также материалы статьи Д. Курбатова из №154). Если будут заявки судостроителейлюбителей, то в следующем номере могут быть опубликованы и эскизы деталей меблировки, оборудования и дельных вещей.

Как уже отмечалось, за основу парусного вооружения “Лагуны” взяты чертежи проекта “РикошетМикро” (подробнее — см. “КиЯ” № 126, 133, 146) с учетом того, что водоизмещение ее несколько меньше. Применен деревянный рангоут с внутренним ликпазом, т. е. вариант, наиболее доступный для самостоятельной постройки силами любителей.

На “Лагуне” мачта сделана полой, как и показано на приводимых чертежах; это дает примерно 15% экономии веса, но зато трудоемкость изготовления ее раза в три выше. С учетом сказанного рекомендую смириться с некоторым увеличением веса и сделать мачту сплошной, склеенной из пяти реек клеем ЭПК (советую применять клей, продающийся расфасованным — он более качественный, чем развесной).

В принципе можно использовать любой водостойкий клей, даже казеиновый, так как мачта обычно находится в воздухе и клеевой шов надежно защищен слоем лака. Для изготовления мачты и гика необходимо подобрать рейки из высококачественной сосны или ели: выбирают древесину, по возможности, с прямыми и мелкими годовыми слоями, без сучков и других дефектов.

Совсем не обязательно, чтобы каждая рейка имела полную длину (т. е. 7.5 и 2.76 м). Рейки можно склеивать из двух кусков, сострагивая стыкуемые концы “на ус”; длина заусовки при этом должна составлять 10–12 толщин рейки. Стыки боковых реек при этом лучше делать в нижней трети мачты, а стыки лобовой рейки и спинки перенести вверх, важно, чтобы все стыки не оказались в одном сечении.

003

005

Начинать нужно с заготовки пары реек спинки, в которых при помощи рубанка — галтели выбирается канавка ликпаза полукруглого сечения. Для удобства выполнения этой работы нужно взять длинную прямую рейку небольшого сечения и прибить ее вдоль одной из кромок будущего ликпаза.  Прижимая галтель боком к этой рейке, как к линейке, можно быстро и легко прострогать желобок.

Затем обычным фуганком осторожно прострагивают по 1.5–2 мм с каждой губки ликпаза для того, чтобы при склеивании реек сразу получить в мачте паз для прохода парусины. Обе рейки спинки имеют одинаковую толщину по всей высоте мачты, а задняя кромка мачты должна быть строго прямолинейна. Запася достаточное количество струбцин или цвинок, эти две рейки склеивают в одну заготовку.

После затвердевания клея откладывают на заготовке спинки ширину мачты в каждом сечении, прочерчивают линии продольного профиля мачты, пользуясь длинной гибкой рейкой, срезают лишнюю древесину (например, стесывая топориком) и прострагивают боковые кромки.

Лобовую рейку, имеющую максимальное сечение, размечают по заготовке спинки с ликпазом: наложив спинку сверху, очерчивают ее боковые грани, затем снимают рубанком лишнюю древесину с краев лобовой рейки. Для окончательной сборки и склеивания мачты необходимо изготовить 15 – 20 рамок, которые временно прибивают к ровному полу или верстаку.

В эти рамки вставляют заготовку спинки мачты с ликпазом и приклеивают к ней боковые рейки сечением 18х33, запрессовывая их при помощи клиньев. После затвердевания клея на боковых рейках размечают их высоту в расчетных сечениях (равную высоте сечения минус толщина лобовой стенки); соединяют полученные точки плавной кривой по гибкой рейке и сострагивают излишки древесины.

Затем, предварительно промазав клеем соприкасающиеся поверхности, укладывают на боковые рейки лобовую стенку мачты и запрессовывают ее клиньями. После склеивания заготовку обрабатывают снаружи по радиусам (сначала рубанком, а затем шкуркой), прорезают паз для блока грота(фала и прочищают — прошлифовывают — ликпаз, введя в него круглую палочку диаметром 10 мм, обернутую шкуркой. Это нужно, чтобы парус проходил свободно.

002

004

006

007

008

009

0010

Обычно дважды покрывают поверхность горячей олифой, затем ошкуривают мачту и наносят на нее два-три слоя светлого лака (например, 6С) или эмали ПФ(115 желаемого цвета. Я пропитывал мачту и гик защитным составом для дерева “Вупротек”. Металлические детали для крепления такелажа желательно сделать из нержавеющей стали; в крайнем случае годятся и детали, изготовленные из обычной стали, но узел в сборе надо будет оцинковать.

Под крепежные шурупы необходимо засверливать отверстия с таким расчетом, чтобы шурупы плотно сидели в отверстиях оковок. Следует законтрить гайки при помощи шплинтов или стопорных шайб либо закернить резьбу. Поскольку в магазинах Чкаловска и Нижнего Новгорода ничего из яхтенного оборудования, даже блоков и такелажных скоб, купить не удалось, на все элементы вооружения и снабжения пришлось разрабатывать чертежи и вы полнять их самостоятельно.

Основное оборудование по этим чертежам было изготовлено на заводах Чкаловска, простые детали — в своей мастерской. Здесь приводятся чертежи только оригинальных деталей. Чертежи такелажных скоб, шкотовых блоков шпиля и стопоров можно найти в литературе (при необходимости могу выслать наложенным платежом).

Для желающих оснастить яхту устройством для закрутки стакселя вокруг штага и патентрифом рекомендую чертежи, опубликованные в “КиЯ” № 99 для яхты класса “Микро”. Ванты и штаг изготовлены из оцинкованного троса 1х19 диаметром 5.6 мм, вставленного в наконечники; обжатие производится в поперечном направлении через 15 мм, для надежности рекомендую закернить обжим с обеих сторон.

Геометрическая длина штага и вант (поз. 25–27) указана до осей отверстий наконечников, т. е. длину каждого троса необходимо уменьшить на 42 мм. Для тех, кто не найдет  требуемого жесткого троса и решит плести огоны на шестипрядном тросе диаметром 5.4–6 мм — это будет длина между осями крепления коушей к планкам и талрепам.

0011

Гайки на осях оковок штага и краспиц следует закернить или закрасить. Закрепленная на топе мачты двухлитровая пластиковая бутылка препятствует ее уходу под воду в аварийных ситуациях. Ткань для парусов я заказывал в НПО  “Композиционные материалы” г. Екатеринбурга с запасом на крой 1.3 к чистой площади парусов. Поскольку парусные ткани выпускаются разной ширины, нет смысла приводить чертежи парусов “Лагуны”, сшитых из ткани шириной 500 мм.

Спинакер можно использовать от швертбота “Летучий голландец”, его площадь — 14 м2. Плотность ткани для грота и стакселя — 190 г/м2, для спинакера — 40 г/м2. В качестве ликтроса на гроте применен плетеный трос (шнур) диаметром 10 мм, на стакселях — оцинкованный стальной трос диаметром 4 мм (длиной на стакселе № 1 — 6250 мм и на стакселе № 2 — 5100 мм). Молниеотвод поз. 41 крепится к шпильке верхних вант, поз. 59 — к вантпутенсу любого борта.

Анатолий Матвеев,

г. Нижний Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №185.

03.06.2015 Posted by | проектирование | , , , | 1 комментарий

«Микро – двенадцатиметровики» — это интересно.

picillusionmini12ad

От редакции:

Читатели журнала с интересом восприняли информацию о яхтах-малютках, опубликованную в «КиЯ» № 107. Об этом, в частности, свидетельствуют многочисленные просьбы напечатать в журнале или выслать чертежи, по которым можно было бы построить подобное суденышко самостоятельно.  Однако на момент выхода номера в свет редакция не располагала чертежами построенной и испытанной яхточки, а рекомендовать к постройке непроверенный проект рискованно: при столь малых размерениях яхта-малютка может проявить непредсказуемые качества. 

Видимо, в зтом убедились и молодые ленинградские судостроители и яхтсмены А. Оводов и А. Менькович, построившие в прошлом году «микродвенадцатиметравик» — они ограничились пока краткой информацией о своей яхточке, пообещав подготовить к публикации в «Катерах и яхтах» откорректированные с учетом эксплуатации чертежи.

Очень важно, что и авторы описываемой конструкции и яхтсмены, которым довелось опробовать микродеенадцатиметровик, убедились в нужности и полезности таких яхточек для нашего парусного спорта. По нашему мнению, справедливо пожелание приспособить яхту-малютку для двух человек.

Обучение рулевых — новичков тактическим приемам гонки и настройки лодки на меняющиеся в ее процессе метеоусловия станет более эффективным если на шкотах будет сидеть опытный тренер. С другой стороны, двухместная яхточка позволит обучать азам парусного спорта и будущих матросов -шкотовых, если тренер займет место рулевого. Об удобстве двухместных яхт для прогулок говорить не приходится.

Разумеется, размерения таких лодок должны быть несколько больше корпусов ставших уже стандартными микродеенадцатиметроеиков -одиночек (длина 3,6—3,8 м, водоизмещение — около 300 кг, площадь парусности — около 7,5 м2). В качестве примера приводим краткие сведения о яхточке «Шэдоу», спроектированной англичанами Дж, Шипом и Дж. Плизом.

001

В ее конструкции и оборудовании заимствовано многое от современных гоночных яхт. Корпус изготовляется из стеклопластика, гибкая мачта — из алюминиевого сплава. Бегучий такелаж имеет почти полный «набор»: устройство для закрутки стакселя вокруг штага, регулируемое натяжение ахтерштага, оттяжки Каннингхэма, спинакер-гик со всем такелажем и т. п. Непотопляемость обеспечивается встроенными отсеками плавучести и пенопластом, предусмотрена эффективная водоотливная помпа.

Необходимую остойчивость лодке придает балласт в виде мешочков со свинцовой дробью, которые укладываются в полость каля после спуска на воду. Без вооружения и балласта корпус весит около 65 кг, так что спуск его на воду или погрузка на автомашину не представляет трудностей для экипажа. Заметим, что несмотря на малые размерения яхта-малютка далеко не дешевая игрушка.

Тот же «Шэдоу» стоит около 2000 фунтов стерлингов, а е улучшенном исполнении — 2350 ф. ст. В самом деле, по затратам материала и труда на изготовление корпуса такая лодка явно «перевешивает» известный «Луч-2», немало стоят дополнительные паруса и оборудование. Потому сомнительно, что наши верфи заинтересуются выпуском подобной продукции; тем, кто захочет стать обладателем «настоящей» гоночной яхты, придется строить ее своими силами.

002

Яхта «Малютка».

Желание построить яхту — малютку возникло у нас после ознакомления со статьей, опубликованной в № 107 «КиЯ». Нас привлекла возможность в одиночку управлять «настоящей» килевой гоночной яхтой. Кроме того, нам кажется, что именно такое судно необходимо для обучения членов экипажей крейсерских яхт премудростям настройки парусного вооружения для гонок. От простого копирования обводов больших «двенадцатиметровиков» мы отказались: такие корпуса сложно формовать в матрице.

Кроме того яхта имела бы слишком низкий надводный борт для короткой крутой волны, какие характерны для Невской губы и большинства внутренних водохранилищ. Важно также было сохранить возможность перевозки корпуса на верхнем багажнике легкового автомобиля. При проектировании обводов корпуса мы старались, с одной стороны, обеспечить высокие ходовые качества яхты, а с другой — разместить рулевого по возможности низко для обеспечения остойчивости.

Корпус имеет острые и прямые ватерлинии в носу, довольно полную корму, практически прямые батоксы в корме, небольшие свесы оконечностей.  Для киля и пера руля применены эффективные гидродинамические профили. Корпус и палуба отформованы из стеклопластика в полированных матрицах. Обе секции соединяются на внутреннем фланце на винтах и эпоксидной пасте. Толщина обшивки бортов—3 мм, в районе киля и на фланце —5—8 мм.

Днище в месте крепления плавника усилено флорами. Другого набора в корпусе нет. Палуба имеет толщину 3 мм и подкреплена набором. Киль -плавник массой 110 кг изготовлен сварным из листовой стали, заполнен свинцом и крепится к корпусу при помощи пяти шпилек М8.

003

004

Лодка управляется при помощи румпеля, установленного на днище у переднего среза кокпита и соединенного с сектором на баллере руля штуртросовой проводкой. Румпель можно зафиксировать а любом положении. Полое перо руля изготовлено сварным из листов алюминиево-магниевого сплава АМг5.

Парусное вооружение использовано от швертбота «Кадет». При испытаниях мы убедились, что более эффективным была бы оснастка с гротом меньшей площади и высоким стакселем. Все кодовые концы бегучего такелажа проведены к передней кромке кокпита, где фиксируются в клиновых стопорах.

Стоячий такелаж — из стального оцинкованного троса диаметром 3 мм. Работы по изготовлению оснастки и самой яхты, проводившиеся во внерабочее время, заняли 4 месяца. Спустить яхточку на воду удалось только в конце сентября, когда погода уже не располагала к прогулкам на воде.

Тем не менее было совершено довольно много выходов и что важно — опробовали ее примерно 50 человек, среди них немало опытных яхтсменов. Судно испытывалось при ветре до 6 баллов и волне высотой до полуметра. На всех курсах по отношению к ветру яхта легко управляется и устойчива на курсе. На полных курсах при любом ветре и любой волне рулевой может находиться в кокпите.

005

При лавировке в 4-балльный ветер и более яхту приходится откренивать, сидя на палубе, или брать рифы на гроте. В последнем варианте скорость, естественно, уменьшается. Лодка требует очень внимательного управления при лавировке против волны. Особенно неприятна волна высотой 0,25— 0,3 м. Отдельные волны, которые выше остальных, заплескивают на палубу, при этом достается и рулевому.

При более пологой (хотя и высокой) волне яхта ведет себя лучше: палубу не заливает, брызги практически не долетают до рулевого. Скорость яхты не замерялась, но при выходах со спарринг — партнерами на «Кадетах» она не уступала швертботу на всех курсах, а в крутой бейдевинд обходила его, причем шла значительно круче к ветру.

Лодка оказалась достаточно удобной для кратковременных тренировок и прогулок. Рулевой располагается на пенопластовом сиденье, которое можно передвигать по длине для изменения центровки и дифферента яхты. Рулевой может свободно менять позу для отдыха.

Заметим, что самый длинный переход под парусом составил около пяти миль. В течение полутора часов, что пришлось провести в кокпите, рулевой не испытывал неудобств. Лодка достаточно остойчива. На стоянке можно спокойно вставать на палубу, садиться на борт, не опасаясь чрезмерного крена.

006

Осенние выходы дали нам материал для совершенствования конструкции микро — яхты. Обнаружилась необходимость установки волнореза на палубе, погона гика-шкота, доработки рулевого устройства, изготовления спинакера и приспособления для взятия рифов. Но определенно — микро — яхта вызвала большой интерес ленинградских яхтсменов.

Особенно понравилась она мальчишкам из ДЮСПШ, но и взрослые яхтсмены не проходили мимо. Правда, многие сетовали на то, что в яхточке может разместиться только один человек. В настоящее время в Ленинграде строятся яхты подобного типа и по другим проектам, с которыми надеемся вскоре встретиться в соревнованиях. А подробные чертежи описываемой лодки обещаем подготовить к публикации в «КиЯ».

А. МЕНЬКОВИЧ, А. ОВОДОВ

Источник:  «Катера и Яхты»,  №136.

03.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерский двухкилевой швертбот «ЛАГУНА». Часть 2. Швертовое и рулевое устройства.

111 -00

ШВЕРТОВОЕ УСТРОЙСТВО.

У двухшвертовой лодки по сравнению с одношвертовой помимо компоновочного преимущества (швертовый колодец не занимает места посредине рубки) есть еще и другие. Например, в сильный ветер можно вытравить один шверт из двух, неся полные паруса, и центровка при этом не изменится, что неизбежно при подбирании единственного шверта.

В случае поломки одного шверта (на “Лагуне” бывало и такое, когда, например, наскочили на мель) остается второй, запасной, с которым можно не только дойти до гавани для ремонта, но и проплавать до конца сезона. На швертботе “Лагуна” шверты были вначале сделаны из нескольких слоев водостойкой фанеры с оклейкой стеклотканью. После поломки одного из них выяснилось, что фанеру хорошо склеить в гаражных условиях нельзя. Нужны горячее пропитывание клеем и мощный прижим одной детали к другой.

Иначе возможен небольшой непроклей, куда иногда попадают вода и бактерии, которые содержатся в ней. В результате полость расширяется, и на этом участке шверта получается вместо одного полного сечения, работающего на изгиб, два половинных, что слабее в два раза. Такая неприятность может обнаружиться месяца через три после погружения шверта в воду, хотя и необязательно.

Поэтому лучше сделать шверты из клеенного в фабричных условиях листа фанеры толщиной 20 мм или из листа АМг 1561 толщиной 12 мм с двусторонними накладками толщиной по 5 мм на части шверта, находящейся в колодце. Лист толще 12 мм из сплава АМг 1561 делать не следует — не выдержит конструкция колодца.

002

Впоследствии на “Лагуне” были сделаны шверты из деревянных реек, как на “Креветке,2” (см. “КиЯ” № 5–6 за 1991 г.). Конечно, и здесь возможен непроклей, но не вдоль сечения, работающего на изгиб, а поперек, что несравненно лучше. Пиленые, но не строганые рейки (24х30 мм) по размерам шверта с при, пусками по длине и ширине 10 мм укладываем на верстак (на размер 30 мм).

На расстоянии 40 мм от заготовленного пакета приворачиваем шурупами с двух сторон по длине две планки 30х40 мм, вырезаем из доски толщиной 24 мм 12 клиньев размером 35х150 мм. Рейки для шверта заготавливаем из молодой мелкослойной ели, на торцах реек годовые слои должны быть параллельны 24,миллиметровой кромке. Расстелив на верстаке полиэтиленовую пленку между привернутыми планками, намазываем рейки шверта (24,мм) эпоксидным клеем, укладываем на верстак плотно друг к другу и сверху на деревянные прокладки кладем балласт (3 шт. по 10 кг).

Затем в трех местах по высоте шверта и с двух сторон попарно подбиваем клинья, чтобы сжать рейки между собой. Через 24 ч клей “наберет” прочность и заготовку можно будет обрезать по контуру, а затем и обработать по профилю. Не рекомендую строгать шверт на фуганке из-за высоких вибрационных нагрузок на него, лучше воспользоваться электрорубанком с малой подачей, потом ручным рубанком, напильниками и шкуркой.

Контролировать размеры по толщине и крутку шверта можно с помощью прямолинейной рейки, уложенной поперек шверта, измеряя линейкой размеры на одной и другой его сторонах. Для контроля профиля шверта требуется изготовить из фанеры контршаблон профиля. Профиль шверта принят 6% — й, ординаты профиля приведены в таблице. На простроганный шверт устанавливаем обойму 2 с роликом 3.

003

004

005

Чтобы шверт в воде не всплывал, в нижней его части ставим свинцовый груз весом около 4 кг и толщиной на 2 мм меньше толщины шверта в этом районе. По размерам балласта вырезаем отверстие, вставляем груз, с двух сторон обкладываем его шпоном толщиной 1 мм на эпоксидном клею, неровности заделываем опилками, также на клею. После затвердевания клея это место зачищаем и оклеиваем шверт одним слоем стеклоткани.

Для улучшения качества оклеивать надо сначала одну сторону шверта, затем другую. Шверт при оклеивании должен лежать плашмя. При оклеивании второй стороны стеклоткань подворачиваем на 15 – 20 мм на оклеенную ранее сторону и укладываем шверт на планки — он своим весом прижимает подвернутую стеклоткань.

После зачистки “мохров” сверлим отверстие, вставляем втулки оси поворота 5, шверт покрываем одним слоем эпоксидного клея сразу с двух сторон и  оставляем подвешенным за отверстие втулки для отверждения. Оклеенный шверт должен иметь толщину 21 мм в корневом сечении. В стенках колодца по размерам чертежа очень аккуратно, без перекоса, сверлим отверстия для оси шверта диаметром 12,5 мм, затем тряпочкой, смоченной в эпоксидном клее, обрабатываем отверстия колодца.

Это необходимо, что бы защитить древесину от воды. После отверждения клея проходим отверстия сверлом диаметром 12,2 мм. Заправив фал шверт-тали в обойму шверта, из рубки вставим шверт в колодец и закрепим его на оси. Для того чтобы шверт прошел в колодец мимо переборки шп. 6, нужно поднять лодку — между полом и основной плоскостью должно быть не менее 280 мм — или выпилить доску пола.

(Для “Лагуны” была сделана транспортировочная тележка, охватывающая кильблоки, шверты заправляли на тележке — высоты для подъема корпуса над полом хватает.) Далее с помощью проволочки продеваем шверт-таль в блок на шп. 6 и закрепляем на стопоре.

006

007

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО.

Перо руля делаем из еловых реек размерами 24х30 мм, склеенных и обработанных по той же технологии, что применялась при изготовлении шверта, только свинцовый груз делаем меньше — удерживать перо в опущенном положении призвана стропка, закрепляемая на стопоре.

Вырезав из фанеры стенки коробки руля, кладем нижнюю стенку на верстак, на нее — перо руля, сверлим отверстие в стенке для оси подъема пера, ставим ось и выставляем бруски сердцевины коробки по приведенным размерам. Проверяем возможность подъема пера. Если все правильно, собираем коробку на эпоксидном клею и шурупах.

При сборке нужно вставить перо, изолированное от приклеивания полиэтиленом, на штатное место на оси. Далее на коробку устанавливаем металлические детали и по ним — ответные на транце лодки. Румпель ставим из кокпита, стропку крепления пера протаскиваем с помощью проволочки.

Анатолий Матвеев, г. Нижний Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 184.

02.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | 1 комментарий

Восстановление яхты «Звезда».

008 -00-00

Яхта «Звезда» («Stella») появилась в Ленинграде в Центральном яхт-клубе ДСО «Труд» после окончания Великой Отечественной войны по репарациям от Германии. Она была построена в 1934 году на верфи Abeking & Rasmussen в Бремерхафене и приписана к яхт-клубу «Люфтваффе» в Гамбурге, где на ней по замыслу Геринга проходили навигационную практику в Северном море штурманы бомбардировщиков.

В первом клубном экипаже яхты состояли командир Семен Шепшеевич,  заместитель командира Николай Максимов, боцман Иван Иванов, юнги Андриан Лазарев и Марк Менделев.  За время долгой жизни в Центральном яхт-клубе яхта претерпела два серьезных ремонта, но в 1989 году ввиду полного износа стальной обшивки корпуса и деревянной палубы выход в море ей был окончательно запрещен.

В 1991 году яхту взял в аренду сроком 10 лет кооператив альпинистов. Меня пригласили быть капитаном, в помощники я взял Н. Петрова и А. Старковского.  В восстановительных работах участвовали: А. Смекалов, Н. Петров, Е. Гасилов, С. Романов, А. Носов, Д. Трофимов, Д. Овсянников, Д. Горбунов, Н. Жураковский, А. Маров, А. Вершевский и А. Старковский.

При осмотре и дефектации корпуса молотком пробили 20 сквозных отверстий в подводной части корпуса. Сгнившая палуба вспучилась и отставала от бимсов на 20–30 мм. Работы по разборке и маркировке того, что осталось от яхты, активно проводились до конца июля 1991 года. В процессе разборки конструкций стали открываться интересные подробности, характеризующие историю предыдущих ремонтов, а также технологические приемы германских мастеров-строителей.

00-00222

Палуба была изготовлена из лиственницы. Крепление брусков производилось оцинкованными коваными гвоздями квадратного сечения, забитыми наискосок в бимсы. Бимсы изготовлены натесными из дуба высотой в сечении до 240 мм. За десятилетия некоторые комингсы надстроек из тика прогнили на 40 мм от палубы. Приклепанные к борту ватервейсы из 4 мм стали проржавели на 20%.

Обшивка надводного борта близка по качеству к российской котельной стали, стыки листов – клепаные на подкладках, продольные пазы однорядные, клепаные внахлест; они сохранились полностью вместе с бортовым набором. Подводный борт из 4 мм стали, стыки склепаны на подкладках, пазы клепаны однорядным швом. Потребовалось полностью заменить обшивку подводного борта и палубу, и 20% набора.

Снаружи и внутри остались следы оцинковки, а сверху местами сохранился свинцовый сурик с хорошей адгезией к металлу. В местах палубных протечек обшивка изнутри глубоко прокорродировала. Подводная часть борта была покрыта эмалью, которая потрескалась и была сбита молотками в 50-х годах. Впоследствии ее красили обычными российскими методами.

Надо отметить аккуратность немецких судосборщиков, хотя перерывы в работе все же сказывались на точности сборки – приходилось ставить подкладки между обшивкой и полками шпангоутов. Судя по всему, в сборке внутренних деревянных конструкций участвовало до 4 человек: двое прилежных опытных рабочих и двое молодых, начинающих  судосборщиков.

001

002

Пожилые собирали конструкции в средней, хорошо просматриваемой части; молодым поручалась работа в оконечностях – здесь местами неаккуратно обрезались рейки, шлицы шурупов направлены в разные стороны. При разборке внутренней обстройки, мебели, шкафчиков, сидений каждую дощечку мы маркировали и укладывали на складе с записью места установки (каждая деталь была восстановлена в своем оригинальном виде).

Затем объем предстоящей работы многим показался слишком большим и невыполнимым – народ стал постепенно отстраняться, уходить. На палубных работах продолжали трудиться А. Маров и А. Вершевский. По работам внутри яхты и на замене обшивки мне помогали Петров и Гасилов, часто приходил на помощь Н. Жураковский. Постепенно деньги, технические средства, запланированное на ремонт снабжение – все кончилось.

На наши головы обрушилась «перестройка». Вокруг яхты лежали промаркированные детали внутренней зашивки, детали механизмов и устройств яхты. Пришлось организовать работу в условиях наступившей разрухи. От яхты нельзя было отойти ни на один день – все, что лежало без присмотра, немедленно растаскивалось…

Металл для замены подводного борта находили в лужах на проезжей  части вблизи судостроительных предприятий (по традиции дороги тогда не ремонтировали, а ямы застилали листами корабельной стали). Заготовки листов для замены обшивки подводного борта яхты приходилось вырезать сварочными электродами.

003

004

005

006

Участки с двоякой кривизной выбивали кувалдами на разогретом летним солнцем асфальте. Листы толщиной 5–6 мм подтягивали и крепили на месте с помощью гребенок и подпорных клиньев, затем сваривали. Листы размером 2.50.75 м устанавливали вдвоем за один день. Часто приходилось работать одному.

11 января 1992 года сварка подводной части корпуса была закончена. Качество работ принимала комиссия, в составе которой был академик из Института сварки им. Патона. Уже 21 июня яхту спустили на воду, а в августе яхта вышла в поход по Балтийскому морю. По приходе в Таллинн я стал настаивать на прекращении похода из-за множества выявленных недоделок, за что был отстранен от командования яхтой.

С новым командиром экипаж пытался продолжить поход, но незавершенные работы заставили последовать требованию первого командира: яхта вернулась в Санкт-Петербург. После похода альпинисты перестали появляться в клубе. Я снова взялся за ремонт. Реставрация каждой рейки внутренней зашивки, ремонт и изготовление новых систем и механизмов продолжались ежедневно.

007стал

Но в связи с формальным продолжением аренды руководство клуба запрещало собирать команду из яхтсменов, проводить тренировки и походы.  В 1993 году аренда наконец была расторгнута, мало-помалу наладилась и клубная жизнь. В 2001 году жизнь заставила заниматься другими яхтами, но это другая история.

Аркадий Смекалов,  фото из архива автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №236.

02.06.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme