Римские каникулы.

Объясняться на итальянском легко. Сам пробовал. Мы завершили перегон яхты с Балтики в Италию и 7 декабря ошвартовались в Неттуно. Чтобы вызвать того, кто должен встречать нас, я направился к ближайшему телефону и набрал номер. Трубку сняла женщина, поэтому я,  подражая Челентано, выдал по бумажке домашнюю заготовку  “Бона сера, сеньёрина! Ло яхт е арривато а Неттуно”. Меня одобрили возгласом: “Браво!”.

Следствием нашего краткого диалога стало появление на борту верткого, как шарик ртути, человека. С помощью слов и главное — жестов он дал понять, что через сутки мы должны быть уже не здесь, а во Фьюмаре Гранде на Тивере. Что тут неясно? Гранде — значит большой или большая, это что то большое в устье реки Тибр.

Той самой, на которой стоит Рим, то есть по — здешнему — Рома. Нас будут ждать там утром. Итальянец пояснил, где запастись на переход спагетти, пиццей, салями, мартаделлой, где можно выпить кофе капуччино, а также кьянти, чинзано или граппы, где приобрести по сходной цене мужские панталёне, то есть штаны.

— А где раздобыть план входа во Фьюмаре Гранде? — осведомился я.

Собеседник молниеносным жестом указал в сторону марины и, бросив “Чао!”, умчался. Ему было не до таких мелочей, как морские карты. Еще дома, взявшись за перегон, мы поняли, что имеем дело с заказчиком, который переоценивает свои представления о яхтинге (так же, как некоторые из нас явно переоценивали способность произносить звучные итальянские слова без акцента).

Собственно, самого заказчика мы так и не увидели и общались с его друзьями. Они оказались милыми, но, все как один, — страшно занятыми людьми. Мы рассчитывали на короткие каникулы по завершении последнего перехода. Уже в Неттуно — порту на западном побережье итальянского сапога — каникулы эти начались.

(Как вы догадались, имя античного бога морей, в честь которого назван город, по итальянски произносится как Неттуно.) Порт некогда служил крепостью и защищал открытый с моря берег от неприятеля. Бесконечные здешние пляжи, наверное, еще помнят алчных викингов. Их стремительные дракары сходу могли вылетать здесь на песок, и морские разбойники сразу же устремлялись за добычей.

Возможно, что и в 20 м столетии, во время самой  кровопролитной из войн, именно сюда — на этот берег — выкатывали из волн грохочущие амфибии, опускались аппарели десантных барж под флагами союзников, сражавшихся против фашистов. Впечатляющих памятников самому Нептуну мы здесь не увидели.

Только в центре городского фонтана высилась литая фигура божества; на зиму воду из фонтана спустили, так что повелитель морей обсох, как рыбачий бот при отливе. Главной примечательностью порта является огромная роскошная марина. Но — не сезон. На яхтах и катерах не было видно ни души, единственный навигационный киоск был закрыт до  весны, служебный офис пустовал.

Первый выстрел – и сразу в десятку. Новое поколение яхт “Open 60” от Брюса Фарра.

Яхты класса “Open 60” довольно часто сравнивают с автомобилями “Формулы1”. Сравнение, конечно, несколько напыщенное, но по сути — точное, поскольку эти суда, предназначенные в первую очередь для одиночных океанских гонок, являются квинтэссенцией современных технологий и своеобразным полигоном, на котором отрабатываются технические  решения, приходящие впоследствии в конструкцию более массовых спортивных, а зачастую — и прогулочных яхт.

Так было с системами водяного балласта, поворотными мачтами — крыльями, двойными рулями, отклоняемыми балластными килями, сверхлегким стоячим такелажем из волокна PBO и многими другими инновациями. Как правило, любая новая яхта “Open 60” становится предметом особого внимания и долгого обсуждения яхтсменов, конструкторов и журналистов.

И неслучайно, что первая лодка подобного типа, спроектированная конструкторским бюро “Farr Yacht Design”, уже создавшим множество удачных океанских гоночных судов, сразу вызвала повышенный интерес. И, хотя ранее Б.Фарр никогда не занимался “Open 60”, новая яхта начала свою карьеру с того, что выиграла “девичью” гонку — трансатлантическую “двойку” “Transat Jaques Vabre 2003” по “диагонали” океана (из Франции в Бразилию) — с явным преимуществом.

Лодка, названная “Virbac”, возглавила гонку на шестой день плавания и не уступала лидерства все последующие десять дней пути. Подобная удача с первого выстрела заставила всех вновь задуматься над тем, в чем же — заключается секрет “новозеландского волшебника”…

Эта яхта, обозначаемая в технической документации как проект FYD № 498, была заказана спонсором французского яхтсмена Жан Пьера Дика — новозеландской фирмой “Virbac” — специально для его выступления в главном парусном соревновании 2004—2005 гг.: кругосветной океанской “нон — стоп” гонке яхтсменов — одиночек “Vendee Globe”. Перед этим спортсмен запланировал участие сразу в трех трансатлантических регатах, включая и знаменитую одиночную гонку “The Transat” (ранее — OSTAR).

Работы над новым судном начались в 2001 г. (после завершения предыдущей “Vendee Globe”) и продолжались без малого год. Лишь в середине 2002 г. новозеландская верфь “Cookson Boats” (особо известная постройкой катамарана “Playstation”) приступила к изготовлению корпуса лодки, а в начале 2003 г. “Virbac” была спущена на воду и после ходовых испытаний, некоторой обкатки и настройки направилась в Европу.

Печальное открытие. Снова о стеклопластике.

По просьбе читателей мы стараемся давать зеленую улицу любым (к сожалению, редким) конкретным сведениям о конструкции и технологии изготовления современных малых судов за рубежом (см., например, “Американский катер — а что внутри?” в “КиЯ” № 183). Поэтому острый критический материал под полным названием “Печальное открытие, или «Выпускаются ли еще стеклопластиковые суда?», опубликованный на сайте “Агентства Д. Паскоэнд Ко”, сразу же привлек внимание наших специалистов.

Предлагая вашему вниманию сокращенный его перевод, подчеркнем, что меньше всего хотели подорвать доверие читателей к стеклопластику и “усовершенствованным композитам”, как и к продукции ведущих специализированных фирм. Тем более, что нам неизвестно их мнение по поводу причин поломок, осмотренных сюрвейером Дэвидом Паско.

Однако отметим, что он известен в США как авторитетный автор 150 статей в технических журналах и нескольких книг, в том числе таких, как “Обследование стеклопластиковых моторных яхт” (2001 г.) и “Справочник покупателя лодки с подвесным мотором” (2002 г.). Продукция наших специализированных судостроительных центров, накопивших немалый опыт постройки стеклопластиковых судов всех размерений — от картопмини до серийных 320тонных тральщиков, считается достаточно надежной.

В последнее время возникло немало мелких производств, в том числе и таких, о качестве продукции которых трудно сказать что — нибудь определенное. Еще сложнее оценить работу самодеятельных судостроителей — любителей, пользующихся случайными материалами, не имеющих нужного опыта и надлежащих условий. Обратить их внимание на первостепенную важность вопросов контроля качества — такова цель этой публикации.

Над ФортЛодердейлом в прошлом году пронеслись два небольших урагана и один тропический шторм, повредившие лодки беспечных владельцев. Эти суда попали на распродажу, в связи с чем я их и осматривал. Многие из них выглядели так, будто — их в открытом море застиг свирепый ураган Эндрю, а вовсе не шторм со скоростью ветра около 12 м/с.

«Дистанция» огромного размера…

…пролегла между появлением новой яхты “Distancia 60”, построенной немецкой фирмой “Innovative Yacht GmbH”, и первыми неуклюжими попытками создать парусную яхту с варьируемой геометрией киля. О необходимости радикального изменения плавникового киля как жестко закрепленной конструкции постоянной  формы проектировщики заговорили уже давно — еще в начале 70х гг. прошлого века появились океанские гоночные яхты с отклоняемым закрылком на кормовой кромке киля, который способствовал значительному снижению дрейфа на острых курсах.

Увы, очередная редакция Правил IOR быстро перечеркнула полезное нововведение, введя огромный штраф за наличие такого закрылка. На некоторое время наступило затишье… Следующим всплеском практического интереса к новым конструкциям килей можно считать появление на дистанции гонок на “Кубок Америки” яхты “Australia II” с необычной крыльевой системой на бульбе плавника. Развитая система горизонтальных гидродинамических поверхностей, рассчитанная под конкретные волноветровые условия кубковой дистанции, оказалась той победной “изюминкой”, которой не было у американских яхтсменов.

С той поры крыльевая система на плавнике стала неотъемлемой частью не только кубковых яхт, но и вполне обычных крейсеров наподобие “Hunter 30” (см. “КиЯ” № 181). Очередной этап развития килевого комплекса океанских яхт наступил с появлением и стремительным совершенствованием открытых классов яхт (“Open 60”, “50” и др.). Отклоняющиеся при помощи гидравлических устройств кили стали довольно распространенной деталью многих лодок подобного типа.

Однако наряду с неоспоримыми достоинствами они имели и два ощутимых недостатка. В неразрешимое противоречие, во — первых, входили стремление увеличить восстанавливающий момент, переместив балластный бульб киля на ветер, и желание увеличить противодействующую дрейфу подъемную силу на киле, для чего последний требовалось держать по возможности ближе к вертикальной плоскости.

Яхт – клубы Херсона – вчера, сегодня и завтра.

Для посещения Украины виза россиянам не нужна, но все атрибуты поездки за границу в наличии — паспортный контроль, таможня, обмен валюты… Впрочем, вскоре после прохождения необходимых формальностей чудесным образом забываешь о своем статусе иностранца.

Не знаем, как дела обстоят в западной части страны, но и в приморских Одессе или Херсоне, и в потрясаемой политическими битвами украинской столице жизнь до странности напоминает нашу, родную: те же устремления, те — же подходы, те же проблемы… Да и люди те же, и говоришь с ними на одном языке — и в переносном, и в прямом смысле этого слова, поскольку многие предпочитают общаться на русском.

(Некоторую сложность могут представить разве что уличные вывески и объявления на государственном языке, но их смысл доступно растолкует любой прохожий). Жизнь на воде тоже очень схожа и развивается практически в том же направлении, проходя те же “знаковые” этапы, что и в России — пусть кое в чем и с небольшим отставанием, зато более “ровно” от региона к региону.

Показательной иллюстрацией этому может послужить наше недавнее посещение яхт — клубов и марин Херсона и его окрестностей, состоявшееся во многом благодаря содействию нашего украинского коллеги Сергея Полищука — главного редактора родственного “КиЯ” журнала “Шкипер”.

Херсон — крупный портовый город на Днепре, имеющий прямой выход к Черному морю, и во времена СССР этот регион всегда входил в число крупнейших водномоторных и парусных центров страны. Кстати, в семидесятые годы город судостроителей, речников и моряков дважды становился базой для проведения традиционных соревнований на призы “КиЯ”.

Морская видеомания…, … и телефонизация всех морей.

В наше время спутниковым телевидением и Интернетом никого не удивишь. И связано это с тем, что наличием надежных средств коммуникации — не только важная часть имиджа, но и просто жизненная необходимость для любого делового человека. Благодаря им можно постоянно быть в курсе событий и поддерживать связь с остальным миром, даже когда до ближайшего поселения — десятки километров или миль.

С  благами цивилизации можно не расставаться и поднимаясь на борт яхты – спутниковые антенны ставятся на них тоже.  Разумеется, установка спутниковых антенн на сравнительно небольших судах связана  с определенными сложностями — а именно, с ограниченными пространством и весом, а также мобильностью, ведь антенне надо постоянно следить за спутником, не теряя его из виду.

Наибольших успехов в разработке этой техники достигла американская компания «КVН Industriеs». Доля ее продукции на мировом рынке спутниковых систем составляет 70%, а в России доходит до 99%. Столь высокая популярность вызвана технологичностью и соотношением цена/качество продукции «КVН». Но обо всем по порядку.

Системы спутникового телевидения для яхт представлены    линейкой    «Тrаc  Vision».    Топ-моделью    является «Тrас Vision С8», идеально  подходящая для судов, плавающих в областях  с плохим приемом спутниковых сигналов.  Она оборудована углепластиковой  антенной диаметром 32^II (82 см) и оптоволоконной гироскопической (FОG) стабилизацией. Фактически это самая совершенная телевизионная антенна на сегодняшний день.

С ее помощью можно идентифицировать и принимать программы всех современных ТВ — спутников, даже находясь на границе их области приема. Если же вы предпочитаете бороздить на своей яхте просторы Средиземного моря, то ставить С8 вовсе не обязательно — нужные сигналы сможет поймать и антенна СЗ, диаметр зеркала которой составляет всего 46 см при высоте купола 37 см.

“The Тransat 2004”: вместо количества – качество.

Каждые четыре года в самом начале лета из британского порта Плимут в направлении американского побережья отправляются парусные яхты — здесь стартует самая старая и престижная океанская гонка яхтсменов  одиночек через Атлантику. Именно этой регате, впервые проведенной в далеком уже 1960 г., суждено было открыть два величайших имени в парусной истории — британца Френсиса Чичестера и француза Эрика Табарли.

Она же стала и местом ожесточенного спортивного соперничества представителей двух стран, ведь фактически именно победа Э.Табарли во второй гонке 1964 г. ознаменовала начало превращения Франции в великую парусную державу и дала толчок непрекращающимся спорам журналистов и спортсменов — какая же из двух наций задает тон на океанских дистанциях.

Бурное развитие океанского парусного спорта во Франции привело к тому, что созданная англичанами гонка к концу века стала едва ли не чисто французским состязанием. В текущем году регата претерпела очередные изменения. Теперь она называется “The Transat” (предыдущие названия — “Europe 1 New Man Star” и OSTAR — “Observer Singlehanded Trans Atlantic Regatte”).

Впервые за более чем 40летнюю историю состязания финиш был перенесен из Нью Йорка в Бостон. Правда, дистанция гонки осталась практически неизменной — 2800 миль по генеральному курсу, что позволило наблюдателям более или менее корректно сравнивать результаты прошедших гонок с нынешней. 31 мая 2004 г. в 14 ч в пасмурную погоду при 20узловом ветре от WSW был дан старт для четырех классов яхт одновременно.

Стартовую линию разделили на три части: для 60 – футовых многокорпусников, для 60 — футовых однокорпусников и для всех 50 — футовиков. Судейское судно находилось между двумя 60футовыми флотами, с него теннисная дива Анна Курникова и звезда британского паруса Эллен Макартур и дали сигнал к началу состязания.

Однако первые проблемы у некоторых яхтсменов появились еще за полтора часа до этого момента — вначале был вынужден вернуться в гавань катамаран Ива Парлье из — за неполадки автопилота. Чуть позднее и Алану Готье пришлось возвратиться из — за повреждения рулевой системы. По счастью, береговым командам гонщиков, не успевшим расслабиться, удалось устранить дефекты буквально за считанные минуты, после чего “Mеdiatis  Rеgion Aquitaine” и “Foncia” присоединились к остальным яхтам.

Поторопившись, фальстарт взяли сразу пять(!) “Open 60” и один тримаран ORMA: все та же несчастливая “Gitana X”. Сразу же после старта в гавань отправились два тримарана: “Great American II” Ричарда Вильсона из — за поломки рулевого устройства и его систершип “Nootka” ветерана трансатлантических гонок Майка Бирча, вошедшего в число участников в последний день — из — за сломанного шверта.

«Shipman 50» — воплощение мечты.

17 января 2004 г. на Дюссельдорфской бот-шоу били, как обычно, подведены итоги регулярного конкурса «Европейская яхта года», который организуют 11 яхтенных  журналов Европы. Напомним нашим читателям, что в этом конкурсе принимают участие только парусные яхты, серийная постройка которых началась в предшествующем выставке году.

Проводится он в шести следующих номинациях: парусные яхты  длиной  до 10, 12, 15м, свыше 15 м, наиболее инновационное судно («The Моst Innоvаtive Воаt оf the Yeаr») и а6солютный победитель. В этот раз победителем сразу в двух последних (самых престижных) категориях стала яхта «Shiрmаn 50», строящаяся мало известной до недавней поры широкой публике словенской компанией «Sеаwау Сrоuр» и представляемая на рынке датcкой фирмой «Shiрmаn», по  заказу которой, собственно, она и создавалась.

Яхты «Shiрmаn» были очень широко популярны в 70-е гг. прошлого века благодаря победам во многих соревнованиях, которые проводились по правилам IOR. Особенно хорошо выступали в них яхты типа «Shiрmаn Sсаmрi». Эти 30 — футовики, спроектированные Петером Норлином, трижды подряд (в 1969,1970 и 1971 гг.| выигрывали чемпионат мира среди полутонников.

Позднее спортивный и рыночный успехи «Sсаmрi» разделили такие известные яхты, как «Аccent» и «Ваllad». Но все это было еще четверть века назад, и больше ничем особо выдающимся (кроме разве что восьмиметровой  «Оne Dеsign» начала 90-х) компания «Shiрmаn» похвастаться не смогла. Тем неожиданное для всех стало явление новой яхты «Shiрmаn 50»…

Чем же выделяется новое судно на фоне многочисленных и зачастую похожих  друг на друга, как братья — близнецы, пятидесятифутовиков? Как учит нас история, наиболее интересными или даже этапными становятся те устройства, механизмы или машины, в которых одновременно соединяются две (редко — три) разные тенденции развития  техники.