Яхты «Tartan» и «C&C» американские легенды качества.

Входе многолетних контактов с европейскими производителями у меня сложилось определенное  мнение об идеальной яхте. Надеюсь, что продавцы лодок других марок простят меня за некоторую предвзятость, но четыре года назад такими для меня были (а с некоторой натяжкой остаются и сейчас) яхты фирм “Oyster”, “Moody”, “Farr” и “Westerly”.

Дело в том, что мои клиенты для океанского круиза всегда покупали яхты длиной 50 футов и больше, а в таком диапазоне лодки этих фирм — наиболее комфортабельны и надежны. В США, куда я переехал, эти бренды отсутствовали, поэтому долго не удавалось определиться с “любимчиками” нового для меня рынка.

Впоследствии на американском рынке парусных яхт я выделил “C&C” и “Tartan”, разные и по характеру, и по экстерьеру. Лодки “C&C” со всем необходимым оборудованием, но без всяких излишеств — эдакие “спартанские” воины, подтянутые, стремительные, всегда готовые броситься в бой. “Tartan” же выглядит как супер престижный и роскошный автомобиль класса “люкс”.

Именно эти два имени американских яхт выделялись среди прочих прежде всего высоким качеством изготовления. Это уже потом я узнал, что корпуса у них сэндвичевые, смола для изготовления их корпусов применяется только эпоксидная модифицированная и что только их производители дают 15 лет гарантии на корпус, а карбоновые мачты — не опция, а стандартная комплектация.

Читатели, наверное, уже обратили внимание на то, что я выбрал яхты двух фирм, а о корпусах, которые, кстати, как минимум в два раза легче их полиэфирных “соразмерников”, пишу как об одном. В технологическом смысле так оно и есть. Более того, когда я на Чикагской ботшоу договорился о встрече на территории предприятий — изготовителей этих судов, тогда еще не знал, что мне покажут одно производство, на котором строятся и быстроходные “C&C”, и комфортабельные “Tartan”.

В принципе, в этом нет ничего удивительного, например, на том же “Jeanneau” до 30% продукции выпускается с эмблемой “Beneteau”. Но вернемся к американским лодкам. Представленный публике в 1961 г. “Tartan27” был первой серийной стеклопластиковой яхтой фирмы. О ее надежности и ходовых качествах до сих пор ходят легенды — эту модель выпускали на протяжении 19 лет, и за это время было построено 700 яхт!

Естественно, строили их с применением ручного труда, т. е. все операции по нанесению разделительного слоя, смолы, стекломатериалов и укатке проводили вручную. За последующие годы морская компания “Tartan Yachts” выпустила более десяти новых моделей, и каждая имела успех на рынке.

Наиболее известными из них стали “Tartan37”, “41” и “10”, которые и сегодня остаются одними из самых известных в Америке крейсерского ночных яхт полутонного класса. В конце 70х гг. фирма “Tartan Yachts” вышла на одно из первых мест по выпуску стеклопластиковых парусных яхт в США. Объявив главным приоритетом их надежность и удобство, фирма обновила за прошедшую четверть века 15 моделей традиционного дизайна.

Главное, что отличает эти лодки от подавляющего большинства остальных серийных — сэндвичевые эпоксидные корпуса. Значит ли это, что они намного дороже остальных? Нет.  Дело в том, что эпоксидная смола хоть и стоит примерно в два раза дороже полиэфирной, благодаря новой технологии используется в значительно меньших количествах.

Еще одно значительное преимущество эпоксидной смолы — 1%ная усадка при полимеризации против 7%ной у полиэфирных смол. Стекломаты, которые впитывают смолу, как губка, естественно, не используются вообще. Применяется стекло типа “Е”, причем в рекламных проспектах записано “Первый слой — однонаправленный материал удельным весом 200 г/м² второй, третий и внутренний слои — трехнаправленная ткань весом                                750 г/м² ”.

И это — все. В качестве заполнителя при изготовлении “сэндвича” используется “Corecell” — синтетический материал, который внешне похож на пенопласт, но имеет значительно более высокие прочностные характеристики, выдерживает высокие температуры, устойчив к воздействию растворителей или топливных смесей и практически не гигроскопичен.

В итоге заявленная прочность корпусов яхт фирмы “Tartan” на ударные нагрузки превышает прочность сравнимых по размеру корпусов как из цельного пластика, так и “сэндвичей” с бальсовым заполнителем, и даже при повреждении внешней оболочки наполнитель не будет впитывать воду. Для наружной отделки фирма применяет гелькоут NPG/ISO высшего сорта (от компании “Premium”).

Он сохраняет блестящую поверхность на многие годы и не превращается со временем в сыпучий порошок, как это свойственно дешевым материалам.  Более того, гелькоут имеет повышенную эластичность и никогда не дает трещин ни в местах больших напряжений, ни на острых углах корпуса. Для примера рассмотрим корпус “C&C” и сравним его с аналогичным по размеру цельностеклопластиковым (не сэндвичевым) полиэфирным (см. таблицу).

По меткому выражению технолога “Tartan”, “лишние почти 5 кг веса на каждый квадратный метр традиционной яхты — это просто жир, а у наших — одни мышцы”. Разобравшись с материалами, приступим к технологии. На верфи “Tartan Yachts” применяют вакуумное формование и вакуумное же заполнение.  Это наиболее передовая на сегодняшний день технология в стеклопластиковом судостроении.

Благодаря ей равномерно пропитываются слои ткани и уменьшается количество смолы, идущей в отходы, а вакуумное формование освобождает строителей от монотонной и грязной работы по укатыванию очередного слоя и упрощает контроль за качеством продукции, поскольку именно “человеческий фактор” — главная причина брака, и не только в стеклопластиковом производстве.

Да и усилие сжатия, создаваемое атмосферным давлением, трудно сравнить с укатыванием роликом. Итак, в процессе работы на отполированную матрицу наносится разделительный слой, затем — гелькоут, а после его желатинезации в нее укладывается предварительно пропитанный  слой однонаправленного стекломатериала удельным весом 200 г/м² , затем после его выравнивания — второй и третий слои трехнаправленной ткани, после чего выкладывается заполнитель.

В местах наибольших нагрузок, таких как площадка крепления бульбкиля, например, он не укладывается, но цельный пластик усиливается еще и слоями углеткани. Поверх заполнителя кладется еще один слой трехнаправленной ткани. После этого вся поверхность пакета укрывается пленкой и подключаются системы вакуумных компрессоров и подачи смолы.

Первыми начинают свою работу вакуумные насосы. Пленка прижимает “сэндвич” к матрице, и лишняя смола выдавливается по трубам, осаждаясь в смолосборниках (герметичных баках с двумя трубками, по одной из которых вытягивается воздух с излишками смолы). После этого открываются краны дополнительной подачи смолы в матрицу, и она стремится занять все свободные места и воздушные полости.

Конечно, пленку вакуумного мешка герметично крепят на матрице и проверяют систему ультразвуковым течеискателем. Если обнаруживается доступ воздуха, то кусочек такой — же пленки кладется сверху, и проблема исчерпана. Можно еще отметить, что матрицы сделаны качающимися по продольной оси для большего удобства строителей.

В итоге, как утверждают руководители фирмы, весовое соотношение “смола/ткань” в корпусах их яхт достигает 30/70. Несколько слов о насосах. Для вакуумного формования 40 – футового корпуса оказалось достаточно трех насосов мощностью по 0.3 л.с. (в Америке мощность электрических двигателей измеряют в лошадиных силах), а вот для метода вакуумного формования потребовались насосы уже по 1.5 л.с. — эпоксидная смола очень вязкая.

Но затраты на дополнительное оборудование быстро окупаются: вакуумное заполнение придает конструкции большую прочность при меньшем весе, при этом на 30% сокращается трудоемкость производства, а сам процесс становится намного чище. После полного высыхания корпус вынимают из матрицы, но процесс изготовления корпуса на этом не заканчивается — его еще нужно “запечь” — довести до готовности в сделанной по заказу печи, размерами 50×20 футов (15×6 м).

Температура поднимается до 73°С, затем опускается до комнатной, и цикл повторяется несколько раз в течение 20 ч. При этом, вопервых, снимаются внутренние напряжения в корпусе после полимеризации (это сродни “отпуску” металла), вовторых, значительно улучшается внешний вид (гелькоут приобретает особый глянец) и, втретьих, увеличивается прочность эпоксидной смолы до 12 000 psi, или около 850 кг/см².

Шпангоуты, стрингеры, дополнительные полочки и подкрепления приформовываются пропитанной эпоксидной смолой стеклотканью с использованием все того же метода вакуумной пропитки, что позволяет создать прочную и абсолютно однородную конструкцию, которая не подвержена усталостным разрушениям.

По мнению конструкторов фирмы, большинство проблем с заполнителем сэндвичевых корпусов — не из — за их внешних повреждений, а из – за внутренних дефектов, вызываемых некачественным изготовлением интерьера. Поэтому и корпуса “Tartan”, и “C&C” изнутри красят только эпоксидными красками для большей надежности.

Особая гордость конструкторов верфи — узел соединения корпуса и палубы. “Посадочным местом” для секции палубы служит мощный алюминиевый фланец, наглухо приформованный к корпусу, а место соединения заливается особым клеем. Руководство фирмы убеждено, что соединительный узел их конструкции — самый надежный из аналогичных узлов всех пластиковых серийных яхт.

После печи корпус поступает на достроечное место, где одновременно насыщаются оборудованием еще пять других, пока в один прекрасный день их не вывезут из цеха и не спустят на воду озера Эри для ходовых испытаний. Удивило меня то, что на сравнительно небольших площадях развернуто собственное столярное производство с сушкой леса.

Я глазам своим не поверил, когда мне показали вишню, дуб, тик и красное дерево в цельных стволах и досках. Есть небольшой стол примерно 1.5×3 м с управлением от компьютера для трехмерной резки изделий из дерева и фанеры. Есть и цех с деревообрабатывающим оборудованием, и цех для пошива мягкой мебели.

Это все довольно странно, так как для США, Великобритании, Франции и Голландии характерна кооперация. Иными словами, если я собираю яхты, то корпуса мне, скорее всего, поставляет одна фирма, мебель изготавливает другая и т. д., а здесь, как в маленьком колхозе, — все свое.

Кстати, зарплаты у работников фирмы примерно на 30% выше, чем в среднем по штату, и в два раза — по городку СенМигель, где расположена верфь. Сотрудников на фирме, как мне сказали, около ста. И столько же яхт выпускает фирма с таким штатом — примерно 50 “Tartan” и 50 “C&C”. Яхты строятся как серийно, так и на заказ.

В последнем случае заказчик может внести изменения в интерьер и состав оборудования, выбрать цвет корпуса и мебели, двигатель и движитель. На серийных же лодках фирма устанавливает дизели “Volvo Penta” в комплектации “Saildrive”. На всех яхтах — только свинцовые бульбкили, никакого чугуна. Их максимальный вес при минимальных размерах позволяет снизить центр тяжести, применить более тонкий профиль и тем самым снизить сопротивление, что способствует повышению скорости, безопасности и просто удобству в управлении яхтой.

Вся электрическая проводка на яхтах выполнена в виде медных проводов в оболочке и в специальных трубах, которые позволяют легко устанавливать дополнительное оборудование без разборки мебели. Силовые кабели проложены в металлических трубах и заэкранированы, что повышает помехозащищенность.  Металлические части: релинги, лебедки, палубное оборудование, двигатель, кнехты и утки, мачта — соединены голым медным проводом с протекторами для защиты от молнии и морской коррозии.

Как видим, на сегодняшний день “Tartan Yachts” — единственный в мире производитель, который строит только полностью эпоксидные сэндвичевые корпуса яхт методом вакуумного формования с подачей смолы под давлением, используя однонаправленные стекловолокна класса “Е”, упрочнения из кевларовых волокон и местных усилений из карбона, и предлагает мачты из углеволокна как стандартное оборудование.

Благодаря применяемым технологиям серийные яхты этих марок — лучшие по качеству, а даже такие элитные европейские изготовители, как “Swan” и “Baltic Yacht”, не используют одновременно все перечисленные технологии.

Игорь Воронин, Чикаго, США.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №194.