Строим крейсерский швертбот “Норд”.

Все именно так и было. Просмотрено было огромное количество проектов. Основной район задуманных плаваний моей семьи — Ока с выходом на Волгу и ее водохранилища. Напомню, что река Ока — довольно мелководная, с многочисленными отмелями и песчаными косами. Следовательно, нужно было сочетать относительно высокие мореходные качества и минимальную осадку. Отпали килевые варианты и даже минияхты-компромиссы, как и все варианты “мини” длиной меньше 5–5.5 м.

Стало ясно, что нужен швертбот, но и подходящего швертбота найти не удалось, ибо существовало еще и ограничение по длине корпуса: в имевшемся у меня помещении можно было заложить судно не длиннее 5.7 м.

В конце концов я решил взять за основу остроскулую фанерную яхточкукомпромисс “Корсар”, эскизы и данные которой были приведены в вып. 1, а описание построенного варианта и замечания по ее проекту известного конструктора А. Карпова — в № 83.

Поскольку и А. Карпов рекомендовал превратить “Корсар” в мелкосидящий чистый швертбот, я так и сделал. Попутно несколько осовременил внешний вид яхты — уменьшил седловатость, изменил очертания форштевня, а также придал транцу наклон (по линии продолжения ахтерштага), что одновременно упростило обслуживание подвесного мотора.

С самого начала я отказался от “высокой” рубки в средней части яхты в пользу варианта с “полубаком”. Это существенно упрощает постройку и обеспечение герметичности, лишь незначительно сказываясь на комфортабельности внутренних помещений.

Основные размерения и обводы остались прежними (за исключением скулы в носовой части корпуса). Корпус построен по традиционной технологии с фанерной обшивкой (марки ФСФ) на сосновом наборе, кроме швертового колодца, в конструкции которого использованы дуб и бакелизированная фанера.

На днище толщина обшивки 10 мм, такую же толщину имеют зашивка транца и настил кокпита; борта, палуба и переборки — 6 мм. При сборке корпуса (вверх килем) на выставленный на стапеле по шергень-планкам поперечный набор устанавливаются на нержавеющий крепеж собираемый из двух частей киль и скуловые стрингера, а также остальные продольные связи.

После малковки набора на него устанавливаются листы обшивки, которые стыкуются между собой по месту на подкладных планках. Обшивка предварительно пропитывается двумя слоями эпоксидной смолы, а готовый корпус оклеивается двумя–четырьмя слоями стеклоткани. Внутренние поверхности пропитываются олифой и окрашиваются.

 

 

Колодец оклеивается внутри двумя слоям стеклопластика. После оклейки наружную поверхность корпуса необходимо выровнять эпоксидной шпаклевкой и ошкурить до исчезновения тканевой структуры оклейки. Красить готовый корпус лучше специальными красками для стеклопластика, в том числе и необрастающими (последние слои ниже ватерлинии).

Откидывающийся шверт сделан из склеенных реек со свинцовым грузом (по проекту шверта для “Креветки” — см. № 38). Навесной руль сделан аналогично из реек и оклеен стеклотканью (его чертеж там же в № 38, как и эскизы основных оковок).

Для упрощения работ по вооружению закрутку стакселя я делать не стал, пошел по пути расширения набора стакселей (кроме основного есть и паруса меньшей площади — на 6 и 35 м2 и штормовой на 2,5 м2). Появились фальшборт в кокпите и леерное ограждение по всей длине бортов.

Парусное вооружение претерпело некоторые изменения, так как яхта строилась в основном для путешествий. Применено топовое вооружение с укороченной до 6 м заваливающейся мачтой. Весь рангоут изготовлен из алюминиевых труб: мачта — диаметром 70 мм, гик — 60 мм.

 

Мачта  ставится на палубу на степс с мощной подушкой между бимсами на шп. 2 и 3. Общее расположение и оборудование яхточки ясны из иллюстративного материала. Разумеется, каждый из строителей будет решать этот вопрос, исходя из своих возможностей и вкусов.

Я помню высказывание строителя “Лагуны” (“КиЯ” № 183– 185) о том, что парусник для мелководных внутренних путей совсем необязательно оборудовать как автономное судно, ибо суша всегда рядом.

Нам кажется, что семейный крейсер должен быть оборудован для плаваний “с отрывом” от берега, т. е. иметь камбуз, спальные места, туалет (его пока нет). Плитку (на подвесе) мы установили по левому борту рядом со столиком и кухонными шкафчиками.

“Норд” был спущен на воду в конце июля 2004 г. и уже испытан в плаваниях по Оке. Кренование показало хорошую положительную остойчивость. В следующую навигацию ходовые качества были проверены на Горьковском водохранилище, ходили в свежий ветер и на волне до 1.5 м высотой.

Яхта хорошо слушается руля, достаточно отцентрована, легко всходит на волну, кокпит остается сухой. В слабые ветра не уступает по скорости хода и крутизне швертботам типа “Т2” и отчасти — даже “Микро”. Но в сильные ветра начинает сильно крениться, так что приходится уменьшать парусность; сказывается малый вес лодки и недостаточность балласта (~150 кг свинца под пайолами).

 

 

 

Из недостатков следует признать малую ширину кормовой части лодки, что приводит к ее перегрузке, когда в кокпите три человека; приходится одного члена экипажа отправлять в форпик или на бак (в приводимой таблице ординат кормовая часть корпуса уже сделана шире на 250 мм).

Имеет место также несколько большая парусность корпуса, но это — естественная плата за нормальные условия обитания в каюте. Деревянный шверт постоянно разбухает и застревает в швертовом колодце. В остальном яхта получилась, и ходить на ней можно.

Три человека — оптимальный экипаж в дальнем плавании. Подвесной мотор “Ветерок-8” несколько тяжеловат и используется на половину мощности. Оптимальным был бы мотор на 4–4.5 л.с., а пока я ставлю “Салют”: против течения на Оке он выгребает исправно. Вот и все, что хотелось сообщить  еще об одной модернизации проекта “Корсар”.

Сергей Сидельников, Нижегородская обл.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №200.