Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Первые гонки на «Кубок Америки»

cross-america

Нью-Йорк, майское утро 1844 года…  Выкрики мальчишек — газетчиков: Создан Нью-йоркский яхт — клуб!  Первый яхт-клуб в Америке!»  Прохожие недоуменно разворачивают влажные листы.  Яхт — клуб?  Что это такое?  Парусный спорт в Новом свете   зародился в начале прошлого  века,  намного позже, чем в Европе.  Но развивался  он  быстро  и, как       показали  события, очень  успешно.  Вслед  за Нью-Йорком  яхт-клубы  появились  в  Бостоне,  Бруклине,  Нью — Орлеане, Сан — Франциско, а к началу XX века  в  США   насчитьталось  уже более 70 яхт — клубов.

Командором Нью-Йоркского яхт — клуба был избран богатый судовладелец и яхтсмен Джон С. Стивенс. Клуб принял свои «Правила парусных гонок», учредил в 1845 году почвтный кубок для победителей в гонках и ввел правила учета времени (гандикапа). В яхт — клубе развернулась работа по конструированию и постройке яхт, предназначенных для гонок.

Эта работа, проводимая на весьма высоком для того времени инженерном уровне, очень скоро дала свои плоды. У командора Джона Стивенса возникла идея встречи с английскими яхтсменами, которая была поддержана членами клуба.

Специалыно для этой встречи решили построить но-вую яхту, спроектированную с учетом новейших технических достижений. Разработка проекта была поручена известному инженеру-кораблестрои-телю Джорджу Стирсу. Для финан-сирования постройки была создана комиссия из шести человек.

К этому же времени подоспело официальное приглашение членов Каусского яхт — клуба своим нью-йоркским коллегам посетить Англию. Новую 170 -тонную яхту, которой дали символическое название «Америка», спустили на воду в мае 1851 г. В этом году на Всемирную выставку в Лондоне съехались представители иногих стран мира.

Этим обстоятельстводл и воспользовались нью — йоркские яхтсмены, горевшие желанием не столько посмотреть выставку, сколько показать себя в парусных гонках с англичанами. В июне «Америка» под командой капитана Р. Брауна и в сопровождении парохода, на котором разместились Стивенс и его группа, вышла из Нью-Йорка.

Через 24 дня «Америка» прибыла в Гавр, где шхуну привели в порядок после неспокойного перехода через Атлантику. 31 июля яхта вышла из Гавра и в тот же день отдала якорь на рейде яхт — клуба в Каусе, где в это время шла подготовка яхт к гонкам на «Кубок королевы» — национальный приз, учреж-денный английской королевой Викторией с целью поощрения яхтенных конструкторов и яхтсменов. Англичане радушно встретили заокеанских гостей и, будучи совершенно уверенными в своем превосходстве, с радостью изъяаили свое согласие соревноваться с ними.

The America's Cup Trophy on display at the announc

Для начала Стивенсу предложили испытать «Америку» в неофициальной гонке с наиболее быстроходным английским тендером «Лейврок» Стивенс и капитан яхты Браун постарались выжать из «Америки» все, что могли, и, отстав на старте на 180 метров, финишировали на четверть мили впереди «Лейврок».

Результат первой встречи несколько озадачил гостеприимных хозяев, и они уже без особого энтузиазма стали подумывать о дальнейших гонках. Поскольку условия традиционных гонок на «Кубок королевы» пре-дусматривали участие в них только английских яхт и гонщиков, органи-зационный комитет Каусского яхт-клуба счел необходимым учредить специальный приз.

Новый приз — точная копия «Кубка королевы» — был назван «Кубком сотни гиней» и предназначен победителю международной гонки, в которой могли принять участие яхтсмены всех стран. Это была типичная гонка на абсолютную скорость, так как на нее допускались яхты каких угодно размерений и с любым вооружением, а сами гонки проводились без учета времени.

Гонка на «Кубок сотни гиней» была казначена на 22 августа 1851 г. (английская пресса тех дней объясняла название кубка тем, что в него можно было насыпать ровно 100 золотых монет достоинством в одну гинею). Дистанция гонки длиной 58 миль располагалась вокруг острова Уайт — колыбели английского парусного спорта.

На гонки записалось 18 яхт водоизмещением от 47 до 392 тонн. Часть судов на старт не явилась. Фактически в гонках участвовало восемь тендеров и семь шхун, включая «Америку». Старт был предусмотрен, согласно действовавшим английским правилам, с якорей.

00011

 

002

В 10 часов утра 22 августа прозвучал сигнал стартовой пушки. Яхты нвчали гонку при чвтырехбалльном западном ветре. «Америке» на старте не повезло. Чересчур многочисленная команда яхты (более 20 человек вместо штатных 13) в суматохе замешкалась при съемке с якоря и стартовала позже всех, что вызвало вполне понятное ликование болельщиков — англичан.

Но… уже пврвый буй, стоявший на банке Номанслеид, «Америка» обо-гнула пятой, отставая по времени от первой яхты только на две минуты, А чврез сорок минут, когда, оста-вив по левому борту плавучий маяк Нэб, американцы подошли к скалам Кульвер, ближайшая яхта была от них на две мили под ветром.

У мыса Дунноз «Америку» постигла серьозная неприятность: из-за поломки утлегеря она потеряла возможность нести кливер: На устранение этой неожиданной аварии ушло 15 минут драгоценного — гоночного времени. Правда, основные  конкуренты — английские яхты «Аврора», «Фрик» и «Волайт» — к этому моменту отстали от «Америки» на 2—3 мили.

Некоторые английские гонщики признали дальнейшую гонку бесполезной и возвратились в Каус. Первой обогнув  мыс Рокен — Энд, «Америка» легла курсом на маяк Нидельс. На этом участке дул  ровный северо — западный ветер, и, превосходно лавируя, «Америка» окончательно оторвалась от своих конурентов.

В 20.37 «Америка с попутным ветром пересекла линию финиша, пройдя 58 -мильную дистанцию за 10,5 часов. Вторая яхтв — 47-тонный тендер «Аврора» — финищировала через 18 минут после «Америки», третья — в 21.30, а четвертая—только в 01.20  следующего дня. Результаты остальных яхт уже не принимались во внимание.

003

Английские яхтсмены были совершенно обескуражены. Да и было от чего почесать в затылке; «Америка» победила цает Королевской яхтенной эскадры, ее лучших ходоков, таких как «Аврора», «Аларм», «Фрик», «Арроу», победила, несмотря на то, что шла в гонку с неслаженной командой, которая управлялась с парусами явно хуже экипажей английских яхт и совершенно не знала условий плавания в районе гонок.

Через несколько дней была устроена гонка «Америки» с лучшей английской яхтой — шхуной «Титания», которая не участвовала в гонке на «Кубок сотни гиней». Яхты должны были взять старт у маяка Нэб, обогнуть пароход «Куин», поставленный в качестве поворотного знака в двадцати милях южнее и финишировать опять у маяка Нэб.

По условиям гонки яхты могли ставить и нести любые паруса. Не разрешалось только переносить внутренний балласт. Гонке сопутствовал свежий северо — западный ветер. Несмотря на то, что на «Америке» неоднократно соскакивали с мачты усы грота — гафеля, американцы выиграли и эту гонку, оставив «Титанию» в 8 милях за кормой и опередив ее на финише на 52 мииуты.

Так с «разгромным» счетом закончилась первая официальная встреча яхтсменов США и «Королевы морей». Уязвленная Британия кипела. В английском парламентё был сделан специальный запрос правитсльству о причинах такого поражения. Негодовала пресса, осыпая оскорблениями своих незадачливых яхтсменов. Особенно усердствовал знаменитый юмористический журнал «Панч».

«Продается за ненадобностью строевой лес. В неограниченном количестве доски, рейки, мачты и другое рангоутное дерево. Обращаться, в Королевский яхт — клуб в Каусе» — одна из многочисленных шуток, появившихся в «Панче» наряду с хлесткими карикатурами. Американцы были настолько довольны своими успехами, что по возвращении в Нью-Йорк объявили подписку на подарок конструктору и строителю яхты Джорджу Стирсу.

004

«Кубок сотни гиней» был подарен Стивенсом Нью-Йоркскому яхт — клубу. В 1857 году яхт — клуб переименовал его в «Кубок Америки» и сделал переходящим призом для участников межконтинентальных гонок.

 Е. П. Леонтьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №13.

30.12.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

2014 in review

Обезьянки-счетоводы WordPress.com подготовили отчет для этого блога за 2014 год.

Вот отрывок:

Лувр ежегодно посещают 8 500 000 человек. За 2014 год этот блог просматривали около 430 000 раз. Если бы это была экспозиция в Лувре, понадобилось бы около 18 дней, чтобы столько людей посмотрело ее.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть полный отчет.

30.12.2014 Posted by | строительство | Оставьте комментарий

Кубок Америки – 2000. Полтора века противостояния конструкторских умов.

00-00

Остались позади незабыва­емые финалы 30­ — x состязаний парусных яхт в споре за Кубок Америки ­ последних в уходя­щем столетии. Родившись как принципиальный спор двух школ яхтостроения ­ классической британской и молодой американской, это противостояние лучших конструкторов играло и играет ведущую роль в совepшенствовании конструкций яхт и развитии мировоrо парусноrо спорта. Теперь остается добавить, что к концу своей стапятидесятилетней истории эти соревнования поменяли лидера ­ бесспорными фаворитами, пришедшими на смену американцам, стали яхтсмены Новой Зеландии. На чем  — же основаны их безоговорочные победы в двух последних розыгрышах Кубка? В чем секрет этого потрясающеrо успеха?

История на чертежной доске.

Общепризнан тот факт, что гонки на Кубок Америки ­ это главное в парусном мире copeвнование, проходящее в трех основных направлениях: спортивном мастерстве, кa­честве конструкторских проектов, производственных технологиях.

Победитель Кубка определяется в финальной ceрии матчевых гонок, однако основа успеха закладывается задолго до очной встречи coперников ­ в конструкторских бюро и научно­ — иссле­довательских центрах. И это не громкие слова.

Ис­тория показывает, что выигрывает Кубок самая быстрая яхта, а ca­мая быстрая яхта обычно бывает построена по самым современным тeхнологиям. Так было с caмoгo начала, кoгдa в 1851 г. американская шхуна «America» выиграла «Кубок 100 гиней».

The America's Cup Trophy on display at the announc

002

001

Эта победа носила легкий политический оттенок: строители яхты продемонстрировали Старому Свету компетентность молодой нации в области проектирования и постройки судов.

Шху­на с относительно острым носом, широ­ким миделем, полной кормой и низким надводным бортом так сильно отличалась от других парусников тех же размерений, что сразу по прибытии в Англию получила «радикальную» оценку британских специалистов: «Если она ­ правильная, значит все наши ­ неправильные».

Как известно, американцы выиграли Кубок, и еще долго во всех последующих гонкax сохраняли эту победную традицию, пока не пришло вpe­мя новаторов с дpyгoгo континента.

Гоночные яхты для Кубка Америки зна­чительно отличаются от своих предшественниц, технические и технологические новшества вceгдa были главной отличи­тельной особенностью каждой гонки. Одним из самых известных проектантов за всю историю Кубка можно смело назвать легендарноrо американца Натани­эла Херешоффа.

Он был автором oгpoмных яхт, которые участвовали в розыгры­ше Кубка в период с 189З по 190З г. Красавица «Rеliапсе» считается самой значительной eгo работой.

Эта крупнейшая за всю историю яхта­ — участница гонoк за Ky­бок Америки служит ярким примером концептуальных взглядов Херешоффа: главное ­это максимальная длина ватерлинии плюс максимальная длина кopмoвoгo и ноcовoгo свесов (длина по ВЛ у «Rеliапсе» была 89 футов, однако полная длина коp­пуса ­ почти 144 фута!).

Чем больше дли­на, тем больше площадь парусов, которую можно разместить на судне, а значит ­ выше скорость. Херешофф добавил в проект еще ряд революционных новшеств. Яхта впервые имела два штурвала. Перо руля было пус­тотелым (оно могло заполняться водой или осушаться в зависимости от потреб­ности рулевого).

Были применены лебедки с шариковыми подшипниками и aвтомa­тической коробкой передач. На яхте стоял легкий стальной paнгoyт и был применен ряд интересных решений для тoгo, чтобы понизить положение центра тяжести: так cтeньгa, в то время, кoгдa она не использовалась, опускалась внутрь мачты.

 

003

006

007

008

009

В Старом Свете из современников Xeрешоффа обычно выделяют конструктора ­ирландца Джорджа Уотсона ­ создателя второй яхты для известноrо предприни­мателя и яхтсмена сэра Томаса Липтона. Eгo «Shamrock», несмотря на суммарное поражение, в нескольких гонкax обошла признанного лидера тех лет ­ американс­кую «Сопstitutiоп».

Ирлндская яхта была первой, проектировавшейся с учетом pe­зультатов буксировки моделей в опытовом бассейне. С тех пор испытания в бассейне стали неизменной oc­новой проектирования яхт для Кубка Aмe­рики. Эра 12 ­мeтpовых яхт, наступившая в 1958 г. и длившаяся ЗО лет, явила парусному миру множество тex­нических новинок.

Так, уже первая кубковая яхта, построенная по введенной тoгдa новой формуле, ­ «Columbia» имела «реверсивный» (с накло­ном внос) транец. Капитан этой яхты Бриггс Каннингхем изобрел названную eгo именем оттяжку, пропускаемую через спе­циальное отверстие в парусе («The Саппiпghаm еуе») и служащую для регули­ровки полноты пуза паруса.

В 1962 г. очередной новинкой стало появление на спроектированной знаменитым Аланом Пайном яхте «Gretel» «кофемолок» ­ спе­циальных лебедок, существенно ускоряющих работу со стакселями на лавировке.

В 1974 г. «Courageous», «Маriпеr» и «Sоuthеrп Cross» стали первыми «12­ — мeтровыми» яхтами, построенными с исполь­зованием алюминия (хотя и не были первыми в истории Кубка ­ эта честь принадлежит яхте «Dеfепdеr» ­ 1895 г.).

В 1986 г. новозеландская яхта была постро­ена с использованием стеклопластика, а сразу после этого в качестве материала корпуса и paнгoутa стали все более ши­роко использовать углепластик. В 1980 г. была впервые реализована программа сравнительных испытаний сразу двух полноразмерных яхт с целью оценки эффективности различных конструкторских pe­шений.

Конечно, это дopoгoc­тоящий и длительный спо­соб проектирования, но он и сегодня используется крупными синдикатами, не особо доверяющими чисто модельным испытаниям. Большой шум в 198З г. наделало появление на публике яхты «Australia II», спроектированной командой Алана Бонда, на которой впервые был применен киль новой формы с крыльями на конце ­ так нa­зываемый «wiпg keel».

В тот гoд американцы (в лице Денниса Коннера) впервые упустили Кубок из своих рук. Вдобавок, «Australia II» имела вертикальный покрой парусов, что позволило ей при ходе против ветра лучше использовать свойства кевлара, который начинал обретать попу­лярность в те гoды.

0010

0011

0012

0013

0014

Следует отметить, Коннер мнoгo cдe­лал для тoгo, чтобы уже через 4 гoдa вepнуть Кубок Америки на eгo привычное мeсто в Нью­йоркском яхт­ — клубе. Команда талантливых проектантов и инженеров провела обширные исследования и нaтурные испытания, пост­роив сразу три (!) полноразмерные яхты.

В окончательном виде яхта «Stars&Stripes» получилась длиннее своих соперниц из других синдикатов при меньшем количестве парусов. В условиях сильного ветра в зали­ве близ Фримантла, гдe проходили гонки, американская яхта легко выиграла у aвстралийской с «сухим» счетом 4:0.

Развивая успех co­отечественника, американский бизнес­мен — ­миллионер и любитель парусного спорта Билл Кох, готовясь к гонкaм 1992 г., создал еще более «наукоемкую» команду. Он не только нанял больше ученых, чем все eгo предшественники и соперники, но и поставил этих ученых ­ узких специали­стов по теории корабля, гидро­аэродина­мике, прочности над проектировщиками яхты.

Эта команда создала яхту, которая, с самим Кохом в качестве втopoгo рулевогo, легко выиграла у итальянскоrо претен­дента «11 Moro di Vепеziа»          4: 1. Казалось, проект Билла Коха было трудно улучшить. Однако, к соревнованиям 1995 г. феноменальную по своей мощи подготовительную кампанию провели новозеландцы.

Их стремительная «Black Magic» стала второй неамериканской яхтой, завоевавшей Кубок Америки. И вот ­ очередная блестящая победа киви. На этот раз уже в качестве защитни­ка Кубка, прочно осевшего на зеленом ocтрове.

Теперь все синдикаты, copeвновaвшиеся в гонкe 1999 — ­2000 гг., использовали в своей подготовке научный подход и про­водили предварительные расчеты с применением самых современных исследовательских проrрамм.

Новые методы и инструменты проекти­рования, а также новые научные дисцип­лины, появившиеся в последние гoды XX века, сделали процесс отработки xapaктeристик гоночных яхт очень эффективным.

Развитие масштабного моделирования и программирования, успехи гидро­ и аэродинамики позволили проектантам точнее учитывать влияние таких факторов, как мe­теоусловия гонoк, картина нерегулярного волнения, соотношение острых и полных курсов во время гонки.

Современная формула — кто получает преимущество?

­В принципе, до 1992г. гонки 12­ — мeтpo­виков за Кубок Америки проходили по aнa­логичным правилам, разве что константа в правой части формулы равнялась 12 м. Новая формула обмера яхт класса IACC выrлядит так:
004

­гдe L ­- приведенная длина корпуса;  S ­- площадь парусности; DSP ­-  водоизмеще­ние. Введенный ныне термин «приведен­ная длина»  для этой базовой формулы определяется следующим образом:
005

­Важное отличие яхт, спроектированных по правилам IACC, от других современных гоночных яхт заключается в наличии дoвольно больших нocoвoгo и кopмoвoгo свесов, что увеличивает «приведенную длину» яхты. ОР, WP и ВР принимаются равными нулю, за исключением случаев, кoгдa ширина по ватерлинии превышает oгoвopeннoe правилами максимальное значение ­5.5 м или вес выходит за пре­делы 16 — ­25 т, или осадка больше чем 4 м.

Правилами накладываются ограничения на некоторые сечения корпуса яхт; oгoвa­ривается максимальная высота мачты над палубой (З2.5 м); кроме тoгo, длина спи­накер — ­гика и площадь спинакера увязаны с базовой длиной переднего треугольника.

В Правилах IACC есть несколько существенных особенностей, отличающих их от прочих правил проектирования яхт. Во­ — первых, эти Правила не содержат измерения и нормирования остойчивости. Это провоцирует проектантов к тому, что­ — бы искать любую возможность для облегчения собственно корпуса яхты, переноса массы вниз ­ сосредоточения веса на «кончике киля».

В свою очередь, это под­талкивает их к проектированию яхт с минимальным запасом прочности, необходимым для тoгo, чтобы выдерживать нагрузку от парусов. Нагрузка на такелаж сегодня достигает 25 тс, а сила сжатия мачты ­ 50 тс, причем вся она воспринимается легкими углепластиковыми конструкциями!

Поэтому, если события 95­гo гoдa в Сан — ­Диего, кoгдa во время отбороч­ных гонoк претендентов разломилась нaд­вое и затонула австралийская яхта, приве­ли кoго — ­тo в легкую оторопь, то аналогичная авария, случившаяся с «Уоuпg America» в 2000 – ­м  гoдy, уже ни у кoгo не вызвала удивления.

Подобная возможность для яхт IACC просто запрограмми­рована: конструкции работают абсолютно на грани разрушения. При отсутствии ограничений по остойчивости все яхты, участвующие в гонках за Кубок Америки, имеют очень большие и тяжелые бульбы в нижней части киля.

Обычно они имеют вес 16 — ­20 т и крепятся на тонкой стойке киля. При этом изгиб стойки под нагрузкой иногда достигает 100 мм! Второе отличие современных правил ­ отсутствие ограничений минимальной ширины корпуса по ватерлинии (макси­мальная ширина oгoвopeнa ­ 5.5 м).

0015

00101

Уменьшение ширины снижает смоченную поверхность, однако при этом снижается и остойчивость. Конструкторы ищут золотую середину, ведь более широкая яхта может быстрее идти против ветра, но пойдет медленнее при слабых попутных вeтрах.

Глядя на яхты — ­участницы последнего розыгрыша Кубка Америки можно сделать вывод, что все они сделаны в расчете на достижение преимущества именно на oc­трых курсах. Наконец, третье отличие Правил IACC состоит в том, что форма корпуса яхт по­чти не ограничена в пределах базовых параметров.

Данные Правила содержат oграничения лишь на площадь поперечного сечения корпуса в местах нocoвoгo и коpмовoгo перпендикуляров. Таким образом, заложенные в Прави­ла условия и компромиссы в целом вeсьма просты. Более длинная яхта будет нуждаться в меньшем количестве парусов, либо в большем весе.

Более легкая яхта аналогичным образом может нести мeньше парусов или быть более короткой. Яхта с большей площадью парусов должна быть короче или тяжелее. Следуя традиции, установившейся в 1992 г., большинство конструкторов склоняются к тому, чтобы закладывать в проект максимально возможный вес.

Причина очевидна: увеличение веса можно «компенсировать» увеличением же длины яхты и площади парусов. Oд­нако, с увеличением веса повышается остойчивость, ведь большая часть добавочной массы концентрируется в бульб­ — киле, т.е. на 4 м ниже ватерлинии. После серии испытаний было установлено, что более тяжелые в рамках Правил яхты оказываются и более ходкими.  Так что, похоже, составители обмерной формулы несколько переоценили необходимость компенсации увеличения веса.

А.Петров

28.12.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Строим «КРЕВЕТКУ- 2». Часть 3.

00-0017

Парусное вооружение

Публикуемый здесь чертеж дает общее представление о парусной оснастке «Kpeветки» . Для изготовления парусов можно воспользоваться рекомендациями книги «15 проектов судов для любительской по­ стройки», Л­д, «Судостроение», 1985 г. Ис­пользуя размеры по шкаторинам, указан­ные на чертеже, несложно выполнить разметку паруса в натуральную величину и раскроить полотнища.

Задача упростится, если удастся воспользоваться старыми парусами от гоночных швертботов подхо­дящих размеров (класса «470», «Летучий rолландец») либо прибеrнуть к услугам кооперативов, принимающих заказы на ши­тье парусов. В упомянутой книrе приведены черте­жи некоторых деталей оснастки ­ блоков, стопоров, киповых планок.

При креплении дельных вещей к корпусу следует учиты­вать, что с внутренней стороны палубы или обшивки должны быть поставлены местные подкрепления в виде деревянных подушек, распределяющие наrрузку от данной дeтa­ли на расположенные рядом детали набо­ ра и достаточную площадь фанерной обшив­ки. Предпочтение следует отдать болтам или сквозным винтам с шайбами увеличенного диаметра и rайками.

Изготовление paнгоутa.

На большинстве современных яхт, даже самых маленьких, применяют мачты и гики из алюминиево­маrниевоrо сплава ­ из прессованных профилей. Как правило, вepфи — ­строители яхт заказывают на специали­зированных металлургических предприятиях сразу партии таких профилей для определенноrо класса яхт, строящегося достаточно большой серией.

Мачтовые профили, предлагаемые промышленностью, могyт иметь самое раз­нообразное поперечное сечение, причем ликпаз для крепления передней шкатори­ны паруса обычно входит в профиль как часть единоrо целоrо сечения. Существуют как цилиндрические профили, имеющие одинаковые размеры поперечноrо сечения по всей длине (высоте) мачты ­ от шпора до топа, так и более сложные ­ с плавно уменьшающимися размерами в верхней части мачты.

Естественно, изготовить подобный профиль в домашних условиях невозможно: он получается в процессе экструзии ­выдавливания размягченного Haгpeвoм металла из цилиндра через фигурное отверстие в eгo дне ­ фильеру. А вот по слу­чаю приобрести подходящую алюминие­вую мачту с отслужившей свой срок гоночной яхты иногда удается.

Для «Kpe­ветки» подойдет профиль от легких швертботов класса «470» либо от «Летучеrо голландца». Paнгoут от яхт класса «Микро», имеющих значительно большее водоиз­мещение и площадь парусности, оказыва­ется слишком тяжелым.

Если можно достать тонкостенные трy­бы из достаточно твepдoгo материала — ­алюминиево­маrниевоrо сплава AMг5 или дюралюминия Д 16Т, применим более дoc­тупный судостроителям­любителям вари­ант. Мачта делается трубчатой, а к ней снa­ружи крепится ликпаз из трубки меньшегодиаметра с про резью по всей высоте.

Для мачты необходима труба диаметром 72­ — 76 мм при толщине стенки 2 ­2.5 мм, для ликпа­за ­ 20 х 1.5 или около тoгo. Если есть возможность, трубу лучше сплющить до получения pовнoгo овально­гo сечения с осями 60 х 80 мм;  это позволит снизить воздушное сопротивление мачты и ее отрицательное влияние на работу гpoта.

Придать трубе овальность можно, прокатав ее через вальцы либо ролики в нe­сколько приемов, постепенно увеличивая усилие сжатия роликов. При наличии установки для apгoнo­дуговой сварки диаметр верхней части мач­ты из AMг стоит уменьшить дО З5 — ­40 мм.

002

001

Копия 001

003

Для этого выше точки крепления штага с «носовой» стороны заготовки мачты выpeзают клин, расширяющийся к топу, затем края выреза подгибают до соединения кpомок и аккуратно заваривают.

Чтобы умeньшить деформации, применяют обратно­ — ступенчатый способ сварки, а заготовку надежно прикрепляют в нескольких точках к стальной прямолинейной балке; необходимо позаботиться и об отводе тепла от зоны сварки, например, уложив под стык медную шину.

Хорошо также заранее при­варить (прерывистым швом) с «кормовой» стороны мачты повышающую ее жесткость трубку ликпаза; фрезеровать или cтpoгaть специальным рубанком, как это peкомeндуется в «КиЯ» № 148, паз следует уже пос­ле окончания всех сварочных работ.

При помощи сварки проще вceгo и зак­репить к мачте необходимые фитинги для стоячего такелажа и блоков. Если же труба дюралевая или нет оборудования для свapки, конструкцию мачтовых оковок делают аналогично применяемой при деревянном paнгoутe.

В этих случаях оковки крепят болтами, воспринимающими основную часть нагрузки от такелажа, и самонарезающими винтами или заклепками, разносящими эту нагрузку. rик «Креветки» также может быть выpeзан из алюминиевой трубы диаметром 48­ — 60 мм с толщиной стенки 1.6­2 мм.

Однако для большинства самодеятельных судостроителей наиболее доступно изготовление мачты и гика из дерева ­ скле­енными из реек. В простейшем варианте мачту, как и гик, можно сделать не пусто­телой, а сплошной, если, конечно, сми­риться с небольшим увеличением веса.

Пу­стотелая мачта из пяти реек, показанная на чертеже, требует большей аккуратности при работе, но получится легче, эластичнее, и ее практически не будет «вести» при изменении влажности воздуха. Для склеивания мачты необходимо подобрать рейки из высококачественной сосны или ели: выбирают древесину, по возможности, с прямыми и мелкими rодовыми слоями, без сучков и друrих дефектов.

004

005

006

007

008

Совсем не обязательно, чтобы каждая рейка имела полную дли­ну 6.5 м. Рейки можно склеивать из двух кусков, сострагивая стыкye­мые концы «на ус»; длина заусовки при этом должна составлять 10 — ­12 толщин рейки. Стыки боковых реек при этом лучше делать в нижней трети мачты, а стыки лобовой рейки и спинки перенести вверх; важ­но, чтобы все стыки не оказались в одном сечении.

Начинать нужно с заrотовки пары реек спинки, в которых при помощи рубанка­галтели выбирается канавка ликпаза полукруглого ceчения. Для удобства выполнения этой paботы нужно взять длинную прямую рейку небольшоrо сечения и прибить ее вдоль одной из кромок будущего ликпаза.

Прижи­мая галтель боком к этой рейке, как к линейке, можно быстро и легко прострогать желобок. Затем обычным фуганком осторожно прострагивают по 1.5­2 мм с каждой губки ликпаза для тoгo, чтобы при склеивании реек сразу получить в мачте паз для прохода парусины.

Обе рейки спинки имеют одинаковую толщину по всей высоте мачты ­ З5 мм, а задняя кромка мачты должна быть cтpoгo прямолинейна. Запасшись достаточным количеством струбцин или цвинок, эти две рейки склеивают в одну заrотовку.

Можно использовать любой водостойкий клей, даже казеиновый, так как мачта обычно находится в воздухе и клеевой шов надеж­но защищен слоем лака. После затвердевания клея откладыва­ют на заготовке спинки ширину мачты в каждом сечении (A­ — A, Б — Б, B­ — B и Г — Г­, прочерчивают линии продольноrо профи­ ля мачты, пользуясь длинной гибкой рей­кой, срезают лишнюю древесину (нaпример, стесывая топориком) и прострагивают боковые кромки.

Лобовую рейку, имеющую максималь­ное сечение 12 х 65 мм, размечают по заго­товке спинки с ликпазом: наложив спинку сверху, обчерчивают ее боковые грани, затем снимают рубанком лишнюю древеси­ну с краев лобовой рейки.

Для окончательной сборки и склеива­ния мачты необходимо изrотовить 15 — 20 рамок, которые временно прибивают к pовному полу или верстаку. В эти рамки встaвляют заготовку спинки мачты с ликпазом и приклеивают к ней боковые рейки сечени­ем 18 х ЗЗ, запрессовывая их при помощи клиньев.

После затвердевания клея на боковых рейках размечают их высоту в pacчетных сечениях (равную высоте сечения минус 12 мм, т.е. толщину лобовой стенки); соединяют полученные точки плавной кри­вой по гибкой рейке и сострагивают излишки древесины.

009

0010

0011

Снова вставив склеенную часть мачты в рамки, подгоняют и вклеивают в полость мачты бруски заполнителя у шпора, топа, в местах крепления верхних и нижних вант. Затем, предварительно промазав клеем соприкасающиеся поверхно­сти, укладывают на боковые рейки лобовую стенку мачты и запрессовывают ее клиньями.

После склеивания заготовку обрабаты­вают снаружи по радиусам (сначала рубанком, а затем шкуркой), прорезают паз для блока грота — ­фала и прочищают ликпаз, введя в нeгo круглую палочку, обернутую шкуркой.

Дважды покрывают поверхность горя­чей олифой, затем ошкуривают мачту и нaносят на нее два — ­три слоя светлоrо лака (например, 6С).

Металлические детали для крепления такелажа желательно сделать из нержавеющей стали; в крайнем случае годятся и детали, изготовленные из обычной стали, но узел в сборе надо будет оцинковать. Под крепежные шурупы необходимо засверливать отверстия с таким расчетом, чтобы шурупы плотно сидели в отверстиях оковок.

Необходимо законтрить гайки при помощи шплинтов или стопорных шайб либо закернить резьбу. Для желающих оснастить яхту устрой­ством для закрутки стакселя вокpyг штага и патент — ­рифом рекомендую чертежи, опубликованные в «КиЯ» № 99 для яхты класса «Микро».

­На этом заканчивается публикация oc­новных чертежей прогyлочно ­туристского швертбота «КРЕВЕТКА – 2».

­Д.Курбатов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №173.

27.12.2014 Posted by | проектирование | , , , , | 1 комментарий

«КАЗАНКА – 5» — под парусом.

001

Мечта завести лодку и ходить под парусами у меня появилась еще в детстве, но только после армии появилось достаточно времени и нашлись средства, чтобы приобрести подержанную “Казанку 5”. Выбор на “Казанку” пал случайно, просто в газете было только одно подходящее объявление. Хотя, как оказалось, именно эта лодка с ее большим кокпитом, не перегороженным диваном и не занятым рецессом, как нельзя лучше подходит для парусного вооружения. Впрочем, к тому виду парусного вооружения, которое вы видите на снимке, я пришел не сразу.

Первая моя мачта представляла собой ошкуренный сосновый ствол, отрезанный по длине так, чтобы его можно было положить на дно лодки. На топе я оставил рогатку, через которую перекидывал фалы. Гиком служила двухметровая палка, привязанная к мачте штертом. Шкоты пропускались через проволочные кольца, заменявшие блоки.

Так я отходил одну навигацию. К началу следующей навигации бог послал мне (иначе и не объяснить) составную мачту от списанной радиорелейной станции с комплектом антенн из дюралевых труб диамет ром 60 мм и длиной 165 см, вставляемых одна в другую так, что общая длина мачты составляет 5.2 м; имеется внутренний шкив для проводки грота фала.

На нижней секции укрепил три… В общем, когда то в детстве это были ручки на блоках аппаратуры связи (что охраняем, то и имеем), внешне это нор мальные утки, на них крепятся фалы и подвешиваются ходовые концы. Гик выполнен из дюралевой трубы диаметром 35 мм длиной 2100 мм. К мачте гик крепится на высоте 1.15 м при помощи кольца с вилкой, свободно перемещающегося по высоте мачты.

На ноке имеется отверстие, за которое подвязан блок грота шкота. Расчаливается мачта при помощи двух бакштагов и штага. Сначала это были капроновые тросики диаметром 4 мм. Теперь растяжки выполнены из стальных тросиков диаметром 3 мм с крюками на одном конце и талрепами на другом.

На топе мачты крюки свободно накидываются на край трубы (в небольшие углубления), талрепы крюками цепляются за боковые ручки в корме и за рым — ручку на носу. В этом плане “Казанка” словно специально приспособлена для установки мачты. После настройки мачты винтовые талрепы лучше законтрить, так как во время качки и тряски на ходу талрепы норовят “раскрутиться”.

Первая (деревянная) мачта ставилась прямо на фанерные слани, но с таким расчетом, чтобы под ней был шпангоут. При установке металлической мачты к сланям в районе 4 го шпангоута была приколочена баклажка, на горлышко которой надевается труба. В ходе эксплуатации выяснилось, что дождевая вода, пройдя внутри мачты, охотно растекалась по сланям.

Днем с этим еще можно было мириться — взял тряпочку и протер, а ночью все поглощалось матрацами, простынями, одеялами. Пришлось в сланях над шпангоутом вырезать отверстие, которое препятствовало перемещению мачты и не препятствовало проходу воды под слани.

Чтобы распределить нагрузку на всю поверхность шпангоута, была подложена резиновая прокладка и пластина алюминия толщиной 1.5 мм. К сожалению, конструкция оказалась слабой — кромки мачты легко прорезали пластину насквозь. В следующую навигацию она будет стальной.

Первые паруса были сделаны из полиэтилена. Одним из недостатков этого материала было то, что при слабом ветре складки и морщины на парусе не разглаживались. Паруса крепись за три угла. Позже на мачту были надеты кольца сегарсы, и передняя шкаторина грота стала крепиться к ним, но, по моему, при первом варианте крепления парус тянул лучше.

Под металлическую мачту были сшиты четыре паруса из ткани. Правда, ткань не парусная — обычная плащевая, турецкого производства, напоминает полиэстер. Из нее я смастерил грот и штормовой стаксель. Основной же стаксель и рифтер (нечто среднее между ричером и дрифтером) изготовлены из менее плотной подкладочной ткани — плащевой к тому времени уже не было в продаже.

002

Штормовой стаксель имеет площадь 2 м2. Передняя шкаторина усилена стальным тросиком, но, как показала практика, площадь паруса достаточно мала, поэтому вполне по дойдет капроновый. Стаксель крепится за три угла. Использую его при сильном ветре на встречных курсах совместно с гротом, что случается довольно редко.

Основной стаксель – парус площадью 3.5 м2 — самая удачная деталь моего вооружения. На встречных курсах просто незаменимая вещь. Передней шкаториной пристегивает ся при помощи карабинов к штагу. Карабины продавались как брелки для ключей, однако оказались очень удобными и надежными.

По задней и нижней шкаторинам пропущены капроновые тросики булини для настройки паруса на полный ветер (на практике они ни разу не использовались). Применяю стаксель при ветре до 6 баллов на курсах бейдевинд и от 4 до 6 баллов на остальных курсах.

Рифтер площадью 5.2 м2 — самый большой из всех парусов. Крепится за три угла. По передней шкаторине пропущен булинь для настройки на полный ветер. На курсе фордевинд травится стаксель фал, выбирается булинь, укорачивая переднюю шкаторину, шкотовый угол отодвигается в сторону при помощи аутригера; при этом парус становится пузатым и работает как спинакер.

На курсах бакштаг и галфвинд настраивается как обычный стаксель; в бейдевинд он, естественно, неэффективен, тормозит ход, увеличивая дрейф. Грот имеет площадь 3.8 м2. К мачте он крепится при помощи десяти карабинов и колец сегарсов из 3 миллиметровой оцинкованной проволоки, к гику подвязывается штертами.

Штерты сделаны довольно длинными и используются при уборке паруса в скатку.  Параллельно гику вшиты два ряда риф кренгельсов для взятия рифов, уменьшающих парус на 1м2 каждый (на практике не использовались ни разу — от шторма предпочитаю уходить на моторе). Серп по задней шкаторине поддерживается двумя латами.

Лат карманы были пошиты по всем правилам — с расширением в задней части и прорезью вверху, в которую вставляется лата. После того, как две или три латы канули в пучину, лат карманы я переделал. Задняя часть стала полностью открытой, но появились два отверстия для шнуровки и шнурок.

Два отверстия появились и в латах — теперь они пришнуровываются к задней шкаторине. И даже при этом одну лату удалось утопить! Латы тоже претерпевали изменения. Парусная наука рекомендует их делать деревянными: тоньше к середине паруса, толще к задней шкаторине.

Поскольку для столь небольшого паруса деревянные латы мне показались толстоватыми, первоначально я использовал полоски фибры; они достаточно легки и упруги, пока не намокнут, после чего принимают любую форму и после высыхания в этой форме остаются.

Пробовал склеивать из нескольких слоев ткани и полиэтилена — латы оказались довольно гибкими, но не держали заднюю шкаторину. Остановился на латах из дюраля толщиной 0.7 мм. Эти латы в меру жесткие и упругие, не боятся сырости. Немного тяжеловаты в слабый ветер, но все остальные достоинства перевешивают этот недостаток.

По задней шкаторине грота пропущен булинь. Первоначально в качестве шверца использовался лист полистирола, привязанный за два угла к борту и выброшенный за него с подветренной стороны. На случай аварии, конечно, сгодится и такой вариант, но постоянно так плавать неудобно. Каждый раз при смене галса приходилось все перевязывать.

Тогда я распилил лист пополам и стал привязывать эти половинки с обоих бортов одно временно. Поскольку наветренный шверц начинал скользить по воде, пришлось связать их нижние части под лодкой.

Таким образом, подветренный шверц стал держать наветренный, увеличилась площадь бокового сопротивления, но тросик, соединяющий шверцы, стал заметно тормозить ход, цепляя водоросли; к тому же, пропала возможность поднимать шверцы при попутном ветре.

При хорошей скорости возникал подсос воздуха на передней кромке. После этого было решено привернуть шверцы болтами прямо к борту и приделать к ним обтекатели. Так появились первые дырки в моем «пароходе», зато шверцы стали поворотными. В поднятом положении нижняя часть цепляется крючком к борту.

Обтекатели выполнены из листов дюраля, согнутых пополам и прикрепленных болтами к листу полистирола. Так как шверц крепится к борту всего одним болтом, а соотношение плеч надводной и подводной части доволь но значительно, крепить его желательно как можно ближе к шпангоуту, но с таким расчетом, чтобы под болт легла шайба довольно больших размеров — для распределения нагрузки на возможно большую площадь.

Что — бы избежать коррозии корпуса в точках соприкосновения с железными болтами и шайбами, их необходимо изолировать от борта резиновыми прокладками. В один прекрасный день при смене галса шверц забыли вынуть из воды.

Изогнувшись в обратную сторону и сильно хлопнув на прощание, он пошел ко дну. Другой шверц покинул нас при сильном порыве ветра. После этого пришлось сделать новые шверцы из 10 миллиметровой фанеры площадью около 0.36 м2 каждый. Но и фанерный шверц тоже пытался сломаться.

В следующую навигацию я дополню их крепление шарнирами. Фанерный шверц сделан более длинным и, соответственно, более тяжелым; к тому же, вынимать его приходится перегнувшись через борт, в тот момент, когда давление воды на него еще вполне чувствительно, поэтому для облегчения работы пришлось сделать шверц тали.

Самый больной вопрос, касающийся шверцев — это их расположение по длине лодки. Лучше всего уточнить этот размер практически — при выходах под парусами. Парусная наука предписывает располагать центр бокового сопротивления под центром парусности или чуть впереди.

Площадь бокового сопротивления должна составлять 1/20 — 1/17 площади парусов. На моей лодке ось крепления шверцев сдвинута в корму на 7 см от 5 го шпангоута. Руль навешен на подвесной мотор. От выхлопной трубы до ручки для переноски я тугонатянул вдвое капроновый трос (к выхлопной трубе он цепляется крючком).

Между тросами вставлено перо руля (площадь около 0.1 м2), вырезанное из листа полистирола; спереди оно привязано к дейдвуду. Такое несложное приспособление заметно увеличило развора чивающую силу. При движении под мотором струя от винта приподнимает пластину, и она практически не мешает движению.

Недостаток этой конструкции в том, что место крепления подвижно относительно дейдвуда, и из за эластичности капроновых тросов руль на встречных и боковых курсах отклоняется от вертикали, эффективность его работы снижается.

003

Чтобы в дальних походах не укладывать мачту на ночь, штатный тент пришлось не много усовершенствовать. В передней части сделан разрез и вшит конусообразный рукав, тоже с разрезом. Верхняя часть рукава плотно пришнуровывается шнурками к мачте, разрез застегивается на разъемную “молнию” . При сложенной мачте отверстие прикрывается клапаном на “липучках”.

Самый частый вопрос, который мне задают любопытные граждане, касается того, насколько остойчива лодка при движении под парусом? По этому поводу действуют два железных правила, соблюдение которых обеспечивает безопасное плавание.

Правило первое. Площадь парусов не должна превышать произведение 1.3L×B, где L — длина, В — ширина лодки по ватерлинии. Для лодок типа “Казанка”, “Прогресс” это 10 м2. Правило второе. Держать ходовые концы шкотов в руках.

Приведу один пример из собственной практики. Обычно обязанности на нашем паруснике распределяются следующим образом: я управляю лодкой и приглядываю за стакселем, матрос (чаше всего это сын) следит за гротом. Однажды, во время дальнего похода сын отдал шкот дочери, а сам решил вскипятить на примусе чай.

Ветер на реках редко дует ровно. Обычно налетает порыва ми из за леса, из за гор. Во время очередного порыва, довольно сильного, лодку стало кренить. Я стаксель отпустил, а дочь наоборот — уперлась ногами в борт и стала выбирать грота шкот.

Мачта выгнулась коромыслом, лодка накренилась градусов на 20 и побежала слишком шустро. Мы с сыном кричим: “Бросай парус!”, а дочка еще силь ней упирается и тянет. Поскольку мы не желали идти ко дну в 50 км от родного дома, быстро отобрали у нее шкоты и впредь работу с парусами не доверяли.

Другой вопрос: с какой скоростью движется лодка под парусами? Специально замерять никто не пробовал (нечем), но, по моим прикидкам, максимальная скорость у нас была километров 6 в час при умеренном попутном ветре.

Максимальный дневной переход с моей ленивой командой — 24 км за пять ходовых часов при слабом встречном ветре. Что касается скорости, то тут у меня исчерпаны еще далеко не все возможности. Например, можно увеличить площадь пару сов до предельных размеров. В рабочее положение мачту приводит один человек за 20 минут. В свернутом положении гик и две секции мачты крепятся вдоль правого борта, одна секция у левого борта.

Растяжки и шкоты развешиваются на крюки, привинченые к борту в кокпите. При разработке конструкции информацию собирал по крупицам из разных книг и журналов, но больше всего почерпнул из «КиЯ» и книг В.Борисова «Парус на лодке» и Д. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки».

В последней очень подробно написано из чего и как шить паруса. Моя голубая мечта: дополнить конструкцию электромотором, ветрогенератором и пройти на всем этом от устья Амура до Атлан тического океана по рекам, озерам, каналам Азии и Европы. Безуспешно пытаюсь заинтересовать своей идеей богатых мира сего, проводя лето в тренировках, совершенствуя навыки плавания под парусом и конструкцию лодки.

М.Поспелов, г. Березники.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №172.

24.12.2014 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

Строим «КРЕВЕТКУ – 2» Часть 2.

001

Когда днищевая обшивка поставлена на место, необходимо прострогать  ее кромки, выступающие по скуле и килю, при необходимости зашпаклевать изъяны эпоксидной шпаклевкой (древесная мука с эпоксидным связующим), оклеить пазы по скуле и килю лентами стеклоткани. Затем корпус можно освободить от креплений к стапелю и перевернуть в нормальное положение — вниз килем.

К этому времени нужно собрать кильблок или сани, которые облегчат работы по дальнейшей постройке швертбота, предохранят от повреждений его корпус и пригодятся для хранения лодки на берегу. Конструкция простейших саней ясна из рисунка; нужно собрать их из досок толщиной 40—50 мм.

Кильблоки должны располагаться под жесткими шпангоутами 3 и 7. Вырез в кильблоках лучше всего сделать по шаблонам, размеченным по обводам этих шпангоутов. Верхние кромки кильблоков обязательно нужно обить войлоком или другим мягким материалом — это предохранит от повреждений окраску днища.

Работы по монтажу кокпита, палубы и рубки нужно начать с врезки бимса 53 в привальные брусья 45. Способ врезки описан в упомянутой книге «15 проектов…», если же строитель ее не имеет, то сделать это нужно таким образом, чтобы не нарушить прочность привального бруса (в полдерева или “в ласточкин хвост”).

Затем приступают к врезке в бимсы продольных деталей набора рубки — реек 27, 36 и кокпита (54, 8). В районе кокпита к бимсам шп. 7 и 8 1/2 нужно прикрепить рейки водостока под крышку лючков рундуков и позаботиться о герметизации переборки шп. 7, одновременно не забыв о водопротоках во флоре шп. 8 1/2.

До зашивки кокпита фанерой рекомендуется покрыть олифой внутренние поверхности корпуса в корму от шп. 7 и окрасить их двумя слоями краски. Выполнить качественно эту работу при закрытой палубе будет затруднительно. Сначала ставят на место заранее вырезанные боковые стенки кокпита 2, затем днище 3 и, наконец, носовую переборку 56, закрепляя ее к стойкам швертового колодца 57 и бимсу 53.

Стыки деталей по периметру днища необходимо тщательно прошпаклевать и оклеить в два слоя узкими лентами стеклоткани, чтобы гарантировать герметичность кокпита. Используя тяжелые грузы прижимы, на днище кокпита наклеивают планки 7 для увеличения жесткости и предохранения от истирания ногами.

В районе рубки в привальный брус и комингс 27 врезают по два полубимса по каждому борту. После этого можно перейти к настилу палубы, предварительно прострогав кромки подпалубного набора до плотного прилегания фанеры.

Отдельные части настила можно соединять на стыковых подкладках из такой же фанеры шириной около 100 мм, запрессовывая клеевое соединение мелкими гвоздиками. Учитывая, что палуба находится над водой, увлекаться чрезмерным применением металлического крепежа не стоит: достаточно поставить по привальному брусу, например, шурупы 3×22 в шахматном порядке с шагом 150 мм.

Кромки палубного настила, выступа ющие за контур бортов и карленгса 27, прострагивают заподлицо с обшивкой и комингсом. Кромки палубного настила по периметру кокпита закрывают накладками 13. Эти детали украсят лодку, если их сделать из дуба или ясеня и впоследствии отлакировать.

На кромку настила, обращенную внутрь рубки, устанавливают накладку карленгса, к которой будет крепиться фанерный комингс 22. Теперь можно приступить к монтажу бимсов 37 и 21, оформляющих входной и форлюк. Их концы необходимо врезать в шельфы 36.

002

003

004

005

Запасшись куском картона размером 450×2200 мм, прикладывают его на место фанерных комингсов рубки, обчерчивают карандашом по верхней и нижней кромкам, обрезают и подгоняют к палубе. Затем накладывают полученный шаблон на заранее склеенный “на ус” до нужной длины лист фанеры, обчерчивают по контуру и обрезают ножовкой.

На верстаке же нужно разметить отверстие под иллюминатор и вырезать его, после чего поставить комингсы на свои места на клею и шурупах. ледующий этап — зашивка палубы рубки, строжка всех ее выступающих кромок и установка комингсов люков.

В средней части (по ДП) палубы рубки для повышения ее жесткости нужно наклеить планку шириной 140 мм из двух слоев 6 миллиметровой фанеры. Корпус можно шкурить, шпаклевать, покрывать олифой и готовить под окраску. Можно считать, что одна треть работы сделана, впереди трудоемкий перечень работ по изготовлению оборудования, дельных вещей и деталей парусного вооружения.

Кое что можно подобрать с отслуживших свой срок яхт, включая и паруса, но крышки люков и опору под мачту придется делать самостоятельно. Для удобства пользования крышка входного люка предусмотрена складывающейся пополам на рояльной петле.

Такая крышка не создает помех для гика, когда она открыта полностью. Ее можно приоткрыть наполовину на ходу яхты, обеспечивая вентиляцию каюты. Входное отверстие в переборке шп. 5 закрывается задвижным щитком, в котором советуем сделать решетку типа жалюзи — хорошая вентиляция корпуса на стоянке продлит жизнь деревянной конструкции, особенно фанеры.

Изготовление крышки форлюка рекомендуется начать с выклеивания ее торцевых брусков из 5 миллиметровых реек. В качестве цулаг (шаблонов) для этого можно использовать крышку рубки в местах, где она прилегает к комингсам люка. Предварительно здесь нужно настелить полосы полиэтилена или бумаги, чтобы выклеенные детали не приклеились к крыше.

Пакет реек легко запрессовывается при помощи струбцин, заведенных изнутри люка под комингс. Обработав затем бруски до нужного поперечного сечения, их следует соединить в шип с заготовками боковых брусков, используя клей и шипы. Изогнуть фанеру по погиби крышки люка не составляет проблемы, а для того чтобы к крышке плотно прилегал иллюминатор из плексигласа, его придется разогреть в тазике с горячей водой.

006

007

008

009

Плексиглас на крышку нужно поставить на прокладке из тонкой резины или герметике. Для запирания крышек рундуков в кокпите лучше всего подобрать подходящие натяжные замки “патефонного” типа. Вместе с прокладкой из мягкой губчатой резины они обеспечат герметичное закрытие.

Дополнительной гарантией послужат желобки водослива, располагающиеся по периметру лючков. Крепление мачты на “Креветке” предусмотрено на крыше рубки. Поскольку легкая конструкция рубки не обладает достаточной жесткостью, чтобы не прогибаться под действием осевого давления мачты, необходимо под степс поставить стойку — пиллерс, передающий это усилие на киль и днище.

В противном случае при прогибе крыши ослабнет натяжение стоячего такелажа, стаксель будет работать неэффективно, а в свежий ветер не исключается и поломка мачты. Степс представляет собой два угольника с отверстиями под стальные пальцы, которые удерживают мачту в продольном направлении.

Предусмотрены 4 отверстия под эти пальцы с тем, чтобы можно было в небольших пределах перемещать мачту вдоль лодки для настройки центровки. Под степс и верхнюю плиту пиллерса необхо димо подложить деревянные подушки, приклеив их к крыше. Они распределяют нагрузку от крепежных винтов, а также по зволяют точно подогнать пиллерс по высоте рубки.

Швертовое устройство.

Современная тенденция — снабжать парусные лодки узкими и глубокими килями и рулями, имеющими правильный гидродинамический профиль поперечного сечения. Предлагается такими же сделать эти детали и на “Креветке”. При этом следует учитывать, что ходовые и лавировочные качества лодки в не меньшей степени зависят от качества изготовления и отделки киля и руля, чем от парусов.

Рекомендуем использовать профиль NACA 0006, имеющий наибольшую толщину, равную 6% хорды — ширины шверта или пера руля в каждом поперечном сечении. Орди наты профиля для хорды 400 мм приведены на чертеже швертового устройства. Такой профили рованный шверт проще всего изго товить из дерева, склеив в один щит рейки толщиной 25 мм.

Чтобы при изменении влажности шверт впоследствии не “повело”, рейки в пакете нужно укладывать так, чтобы стороны соседних реек, ближайшие к сердцевине древесины, были обращены в разные стороны. Еще лучше использовать рейки из мелкослой ной древесины, на торце которых годовые слои расположены параллельно узкой кромке.

Склеенная заготовка обрезается по контуру, на ее кромках прочерчивают прямые линии ДП для контроля правильности формы. Из картона или тонкой фанеры нужно вырезать контршаблон, по которому обрабатывают сечение шверта с хордой 400 мм. Затем прострагиваются обе боковые поверхности на полную длину с учетом уменьшения толщины к нижнему концу шверта.

0010

00110012

0013

0014

0015

В том месте, где шверт находится в колодце, профилировать его не нужно, т. е . поперечное сечение должно остаться прямоугольным. Такой киль имеет определенный оьъем и положительную плавучесть. Чтобы он не всплывал на ходу швертбота, его нужно снабдить балластом весом примерно 3 кг либо предусмотреть дополнительную снасточку, удерживающую шверт в опущенном состоянии.

Проще все го вырезать в шверте сквозное отверстие диаметром 150 мм, отлить свинцовый груз соответствующей формы и закрепить в отверстии при при помощи оклейки стеклотканью на эпоксидной смоле. Весь шверт так же желательно оклеить одним двумя слоями тонкой стеклоткани (сетки), зашпаклевать неровности, тщательно отшлифовать поверхность и окрасить эмалью либо покрыть эпоксидным лаком.

Возможно изготовление шверта и пера руля из нескольких слоев водостойкой фанеры, склеенных до нужной толщины. А может быть, для кого нибудь проще будет вырезать их из листа стали или алюминиевого сплава — в конце концов, лодка не гоночная и потери скорости будут не столь существенны.

В этом случае рекомендуется применить металл толщиной 6—8 мм и все же заострить переднюю и заднюю кромки для лучшего обтекания водой. При стальном шверте придется увеличить число блоков на шверт талях с тем, чтобы облегчить его подъем.

Пытаться повысить остойчивость лодки за счет применения тяжелого шверта из более толстой стали не советуем: конструкция корпуса на это не рассчитана, такой шверт быстро разболтает колодец и он даст течь. Кроме того, увеличившийся вес лодки затруднит ее вытаскивание на берег.

Для снижения дополнительного сопротивления воды, которое появляется при опущенном шверте из за открывшей ся щели в киле, снаружи днища необходимо закрепить две полоски из жесткой резины. Они должны закрывать щель и в то- же время не препятствовать вращению шверте в колодце.

Ходовой конец шверт талей проводят в кокпит к кормовому концу швертового колодца, чтобы он был доступен рулевому. Здесь устанавливается кулачковый стопор или же простейший стопор типа, показанного на чертеже рулевого устройства для сорлиня (поз. 12).

На шнуре талей желательно завязать узелки, соответствующие полностью опущенному и убранному в колодец шверту, а также его положениям на курсах галфвинд и бакштаг.

 

Рулевое устройство.

Сказанное о шверте применимо и к перу руля, но приизготовлении его из металла достаточно толщины 3 — 4 мм. Если перо делается из дерева, следует предусмотреть специальную снасточку для удержания его в опущенном состоянии.

Лучше всего для этой цели воспользоваться резиновым амортизационным шнуром в тканевой оплетке — это позволит перу откидываться назад при наезде на мель и плавающие предметы. Если такого шнура достать не удастся, то желательно предусмотреть возможность “автоматической” отдачи снасти со стопора, исключающей поломку рулевого устройства.

Иногда в эту снасть включают кусок рыболовной лески, обрывающейся при сильном ударе, Изготовляя рулевые штыри для навеса на транец, нужно сделать нижний на 5  — 7 мм длиннее верхнего и слегка уменьшить их диаметр у конца — это облегчит установку руля.

Стопор 13 препятствует произвольно му соскакиванию баллера с петель; его необходимо сделать из полоски пружинной стали. Для снятия руля стопор прижимают пальцем к транцу, при этом его отогнутый конец освобождает верхний штырь.

Румпель предусмотрен гнуто клееной конструкции, поскольку он пропускается в вырез в транце, над которым крепится поперечный погон гика шкота. Для выклейки придется вырезать из 40 миллиметровой доски специальный шаблон цулагу, к которой прижимается при помощи струбцин пакет из реек.

Для румпеля желательно использовать твердую древесину — дуб или ясень. Полезным дополнением его служит удлинитель, облегчающий управление лодкой, когда рулевой располагается на борту для откренивания или же управляет стоя при входе в гавань.

Если у строителя возникнут затруднения с выклейкой гнутого румпеля, можно предложить другой вариант: увеличить высоту баллера на 180 мм с тем, чтобы румпель оказался над верхней кромкой транца, а для гика шкота сделать тросовый погон.  В этом случае румпель удобно закрепить к баллеру на горизонтальной оси так, чтобы его можно было поднимать в вертикальной плоскости.

Все детали устройства нужно делать особенно тщательно, т.к . они испытывают значительные нагрузки в сильный ветер и поломка какой либо части может привести к потере управляемости и опрокидыванию швертбота.  В частности, рулевые петли обязательно крепить к транцу при помощи болтов и гаек со стопорными шайбами — шурупы здесь недопустимы!

Д. Курбатов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №172.

24.12.2014 Posted by | проектирование | , , , , | 1 комментарий

Группа риска и как в нее не попасть.

img_4482 - 001

Как вы уже наверняка догадались, речь у нас пойдет не о СПИДе и прочих сомнительных приобретениях уходящего века. Вопросы безопасности плавания и эксплуатации плавсредств мы поднимали на своих страницах уже не раз, но тема эта, увы, не стареет. Свидетельствует об этом и печальная статистика происшествий на воде. Поэтому мы решили вновь напомнить судоводителям — прежде всего, начинающим — основные моменты, внимание к которым позволит в значительной мере снизить степень риска, без которого, к сожалению, немыслимо плавание даже в пруду — вода есть вода.

Предлагаемые заметки — ни в коей мере не нормативный документ (с подобными документами, надеемся, вы уже ознакомились и без нашей помощи), а скорее советы “из жизни”, обобщение накопленного десятилетиями опыта. Адресуем мы эту публикацию, в первую очередь, владельцам катеров и моторных лодок, хотя ряд положений наверняка будет полезен всем судоводителям без исключения.

Особое внимание мы постарались обратить на ряд специфических моментов, с которыми обычно сопряжено появление на борту гостей, поскольку далеко не всегда мы отходим от берега в одиночку. Надо сказать, что термин “пассажиры”, на наш взгляд, не совсем полно характеризует эту категорию лиц, ведь, как правило, это не какие то абстрактные граждане, а наши хорошие друзья и знакомые, в общении с которыми необходима определенная дипломатия.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ.

Это — вопрос номер один: ответственность за безопасность всех находящихся за борту (а в ряде случаев и прочих участников движения по воде, включая и обычных купальщиков) несете вы и только вы. Соответственно только вам и принимать те или иные решения. “Да нет у этого берега камней, давай подойдем поближе!” “Эту тучу пронесет стороной, лучше останем ся, гляди какой клев!”

Принимать к сведению подобные предложения, или нет — дело ваше, но, повторяем, последнее слово только за вами. И в случае чего сидеть в тюрьме (не дай бог!) или выплачивать денежные компенсации придется вам. Постарайтесь тактично объяснить эту истину гостям еще на берегу. Касается это и весьма распространенной ситуации с передачей управления.

Гостей, как известно, хлебом не корми, только дай порулить. (Кстати, очень хорошо, если кто то из них действительно сумеет управиться с лодкой, если с вами что то случится). Но обычно на водительском месте оказывается совершенно неподготовленный человек, который, тем нее менее, первым же делом поступает по принципу “газу до отказу и все скорости сразу”, вцепившись в “баранку” и выпучив глаза.

Однако с юридической точки зрения за рулем остаетесь вы, поэтому не советуем пользоваться этим случаем, чтобы отдохнуть, разобрать вещички и т.д. Не отходите далеко от поста управления (по крайней мере, от кнопки “стоп”) и будьте готовы в любой момент вмешаться в процесс.

01 - 005

АЛКОГОЛЬ

Как вы уже догадались, этот раздел оказался на одном из первых мест исключительно в силу отечественной специфики. Подобно провинциальным пассажирам знаменитой “Антилопы Гну”, которые искренне не понимали, как это можно пользоваться автомобилем в трезвом виде и считали автотелегу Козлевича гнездом разврата, где обязательно нужно вести себя разухабисто, издавать непотребные крики и вообще прожигать жизнь, наши гости тоже порой начинают мечтать о выпивке на первом же километре пути — очевидно, завороженные быстротой передвижения и запахом бензина.

Цепочка, в общем то, довольно простая и логичная: вода — бережок — костерок — шашлычок — водочка. Не будем ханжествовать: от этого, увы, никуда не денешься. Даже в редакции “КиЯ”, сами понимаете, не одни абстиненты сидят. Об управлении мотолодкой или катером в нетрезвом виде даже говорить не будем — надеемся, что имеем дело со здравомыслящими людьми.

Рискуя на влечь на себя гнев ГИБДД, тем не менее, заметим, что на наш взгляд сесть за руль автомобиля “поддавши” куда как безопасней, чем за штурвал катера. По крайней мере, если вы вдруг осознали пагубность подобной езды на дороге, всегда есть возможность благополучно остановиться и проспаться под ближайшим кустом, и ровный асфальт как асфальтом был, так асфальтом и останется.

На воде, сами понимаете, такое может не пройти. И если на суше пустяковое происшествие “по пьянке” заканчивается в лучшем случае синяками и шишками, то на воде нетрезвый пострадавший быстро “хватает огурца” и идет на дно со скоростью топора.

Не верите — загляните на ближайшую спасательную станцию и порасспрашивайте специалистов. Если место бойкое, да еще и день выходной, вы даже сумеете лично лицезреть приткнувшийся у ворот дурно пахнущий фургон, в который двое небритых мрачного вида дядечек будут грузить зловещий темный сверток на мокрых носилках.

Что же делать? Ведь есть люди, которые сочтут вас личным врагом после предложения провести день на природе “всухую”… И все же компромисс возможен. Спланируйте программу дня так, чтобы возлияния происходили после прогулок и путешествий по воде, когда лодка или катер будут надежно причалены к берегу.

Об этом тоже стоит заранее проинформировать участников предстоящего мероприятия. Кстати, будьте готовы к тому, что даже после подобных увещеваний (но после третьей четвертой рюмки) отдельных гостей может по новой потянуть на подвиги, и в самых разнообразных формах (от льстивой мольбы до категорического требования) последуют предложения “п покататься”. Советуем проявить твердость характера. Что хуже — размолвка с приятелем или участие в его похоронах? Думайте сами.

004 - 005

СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

С этим у нас в отчизне тоже традициионно плохо. Может, виноват хорошо всем знакомый “авось”? Как то мы провели небольшой эксперимент: на одном большом загородном водоеме в выходной день понаблюдали за отходом со стоянки разнообразных моторок.

Результат вызвал нечто вроде шока. Из девяти лодок, отошедших от бона в течение получаса, спасательное средство в виде обшарпанного пенопластового круга имелось лишь на одной! Да и тот круг был намертво примотан к палубе — очевидно, чтобы не потерялся на случай проверки инспектором ГИМС.

Зато бутылок со спиртосодержащими жидкостями (см. предыдущую главу) было предостаточно. О спасательных жилетах и речи нет. Даже если они и имеются в наличии, заставить гостей надеть их просто нереально — сами, наверное, знаете. Мужчины считают, что надевать жилет немужественно (равно как и признаваться в неумении плавать), а женщины обычно напирают на эстетику и уверяют, что таким чучелом ни зачто на люди не покажутся.

Что ж, внешний вид большинства спасжилетов действительно оставляет желать лучшего… Так что остается только два варианта: либо разориться на стильные фирменные жилеты, в которых мужчины почувствуют себя пилотами “Формулы 1”, а женщины фотомоделями (купить такие красивые жилеты сейчас не проблема), или же просто положить имеющиеся в лодку по числу находящихся на борту.

Как говорится, некрасиво — да спасибо. Кстати, если жилеты надувные, не забудьте заранее их надуть — иначе проку от них будет не больше, чем от обыкновенной тряпки. И, напоследок, одно непреложное правило: на детях жилеты должны быть надеты, надуты и подогнаны по росту. Это — обязательно. С детьми, правда, в этом плане проблем меньше всего.

0071 - 008

ПАССАЖИРЫ И ГРУЗ

Даже расхожее выражение такое есть: “перегрузить лодку”. Значение его понятно даже младенцу. Но даже те, кто нередко употребляют его по отношению ко всевозможным жизненным ситуациям, порой забывают его изначальный смысл. Иной раз, глядя на количество людей и всевозможного барахла в отходящей от берега мотолодке, только диву даешься, как она еще держится на воде.

Аргумент судоводителя обычно простой: “Волны нет, проскочим”. То, что поломка мотора и последующее усиление ветра могут в корне изменить ситуацию, в голову подобным “капитанам”, как видно, не приходит. Значение максимальной грузоподъем ности, указанное в технических характери стиках того или иного судна, взято не по толка — это результат конструкторских расчетов и ходовых испытаний.

Перегруз влияет не только на высоту надводного борта и, соответственно, большую вероятность заливания волной, но и на такую важную характеристику, как остойчивость. Поэтому если вам, к примеру, предстоит переправить большую компанию к месту пикника, лучше не рискуйте и сделайте два рейса.

Экономия бензина здесь может выйти боком. Тяжелые вещи кладите как можно ниже, чтобы они играли роль повышающе го остойчивость балласта, и располагайте их так, чтобы они не сместились на волнении или при резком крене. Пассажиров — груз, который имеет свойство перемещаться по лодке сам собой — заранее попросите по возможности сидеть на отведенных им местах.

Борта, носовая палуба и крыша рубки — не место для сидения, особенно на скоростной мотолодке или катере. Во первых, это повышает центр тяжести, а во вторых, расположившийся в рискованном месте гость может попросту вылететь за борт при резком маневре.

0081 - 009

ПРАВИЛА

Вроде бы само собой разумеется, что водитель мотолодки или катера, имеющий удостоверение судоводителя, должен знать правила движения по водным путям. Однако не секрет, что в ряде уголков нашей необъятной родины судоводители не утруждают себя сдачей экзаменов в ГИМС (невзирая на протяженность акваторий и интенсивность судоходства).

Оставим вопрос получения соответствующего документа на их совести, посоветуем лишь одно: раздобыть соответствующие учебники и обязательно изучить правила.

Приобретенные знания позволят вам, скажем, не вылететь с фарватера в незнакомом месте или не заставить капитана идущей навстречу многотонной махины прибегать к рискованным маневрам, чтобы спасти вам жизнь. Но это, как говорится, программа минимум. Изучать правила судовождения лучше всего под руководством специалистов.  Да и, получив “права”, от инспекторов прятаться не придется.

МАРШРУТЫ И РАССТОЯНИЯ

Слово “маршрут” применимо не только в том случае, когда перед вами стоит задача попросту переместиться из точки А в точку Б, но и при прогулках безо всякой определенной цели. И чем больше расстояние, на которое вы при этом удаляетесь от базы, тем большее значение этот вопрос приобретает.

Цель простая — благополучно вернуться домой. Очень хорошо, если акватория вам хорошо знакома — тогда ситуация более менее прогнозируема (хотя и в знакомых местах лучше не расслабляться — плыву щий по воле течения безвестный топляк бывает порой почище знакомой мели). Но какому капитану не хочется исследовать новые неизведанные места?

Тут задача значительно усложняется. Необходимо учитывать сразу множество факторов: не только расстояние, но и особенности судоходной обстановки, капризность погоды, наличие безопасных укрытий на случай непредвиденных происшествий…

3430_3_130401_162206

Кстати, укрыться в бухте или пересидеть на берегу при малейших сомнениях в безопасности дальнейшего плавания — не трусость, а хорошая морская практика. Как бы ни торопились и вы сами, и ваши гости к родному очагу, лучше проявить твердость и не рисковать.

И, наконец, хватит ли топлива? Порой даже опытные судоводители долго пытаются завести заглохший вдруг мотор, пока не понимают, что бак “обсох”. Если такоепроисходит вдали от берега, да еще и ветер усиливается, недалеко и до беды.

К сожалению, мало кто может более менее точно назвать реальный (а не паспортный) расход топлива для своего мотора, а оценка количества бензина в баке нередко производится по принципу: “булькает — значит, есть”. Между тем, с достаточной точностью оценить количество топлива даже в самом простом стандартном баке подвесника можно при помощи обыкновенной деревянной палочки с нанесенными на нее делениями.

Еще более точный результат даст взвешивание бака ручным безменом, шкалу которого можно отградуировать с точностью до литра. Это и позволит вам иметь представление, скажем, о том же часовом расходе топлива. Полезны будут и чисто практические сведения вроде: “ Чтобы дойти вон до того острова и вер нуться, мне нужно столько то бензина”.

Не советуем, правда, поддаваться магии цифр и ударяться в другую крайность, а именно брать топливо “впритык” — наобратном пути ухудшение погоды, поломка или необходимость буксировки может вынудить вас пойти или иным маршрутом, или в другом режиме, что “съест” непредусмотренное количество топлива, так что всегда имейте достаточно солидный резерв.

Говоря о навигации в целом, нельзя не упомянуть получающие все большее распространение персональные спутниковые навигаторы GPS, значительно повышающие безопасность плавания. Компактный приборчик, воспользоваться которым под силу даже ребенку, непозволит вам заплутать и приведет точно в намеченную точку или даже по заранее определенному маршруту.

Кроме того, большинство аппаратов “помнят” нанесенные точки опасности (например, координаты замеченных вами мелей), и приприближении к ним предупредят вас об этом звуковым сигналом. Ну а вовремя засечь мель помогут компактные эхолоты, наиболее совершенные из которых — гидролокаторы — “ видят” дно не только непосредственно под лодкой, но и впереди по курсу.

И последнее о маршрутах: перед отходом по возможности сообщите остающимся на берегу, в какие края вы собрались, когда примерно вас ждать и где вы укроетесь в случае непогоды. Как правило, на берегу относятся к подобной информации достаточно ответственно и принеобходимости приступают к поискам.

1001275_10151734027588321_415615511_n

ОГОНЬ

Бывалые моряки подтвердят — страшнее пожара на судне нет ничего. Несмотря на обилие воды кругом, потушить огонь крайне сложно, и он быстро отвоевывает у экипажа и без того ограниченное пространство. На маломерном судне этот процесс гораздо скоротечней, и деваться в случае пожара попросту некуда — только за борт. Поэтому лучше всего до пожара дело не доводить.

Из катеров и мотолодок к группе наибольшего риска следует отнести суда с бензиновыми двигателями, хотя, бывает, горят и дизельные силовые установки. Прежде всего повышенное внимание следует уделить системе питания — топливным бакам и подводящим шлангам.

Малейшая течь в системе — повод если не для паники (здоровая паника тоже делу не вредит), то, по крайней мере, для быстрых и решительных действий. Полумеры вроде подмотки изолентой могут обойтись дороже.

Специально для владельцев отечественных подвесников: имейте в виду, что если вы подсоединяете топливный шланг к мотору напрямую, т.е . без посредства штуцера с запорным клапаном, то будьте готовы к тому, что после отсоединения шланга от мотора и завинчивания дренажного клапана в крышке бака получившая ся система, особенно на солнце, превращается в нечто вроде сифона: при нагреве пары бензина начинают бодро вытеснять топливо наружу.

Кто не верит, может провести эксперимент: минут за десять из выставленного на солнцепек бака непрерывной струйкой выльется не меньше литра бензина. Продолжать эксперимент и поджигать упомянутый литр не советуем — сила пламени такова, что можно заработать серьезные ожоги.

В общем, если запорный клапан отсутствует, советуем (по степени убывания): 1 — немедленно купить его и установить на место; 2 — после отсоединения бака сразу затыкать шланг подходящим по диаметру болтом;

3 — ни в коем случае не завинчивать дренажный клапан крышки. И еще о профилактике возгорания: даже самые легковоспламеняющиеся материалы горят, только если их поджечь. В роли “поджигателей” выступают, как правило: а — двигатель с искрящей системой зажигания или “стреляющим” карбюратором, и б — курящие члены экипажа.

“Очаги” в моторе ликидируются обычными техническими методами, да и вовремя опознаются по перебоям в его работе. Курение же надо либо полностью запретить (во время заправки это непреложное правило), или же регламентировать таким образом, чтобы исключить попадание искр в пожароопасные места.

1926055_526926317412495_986503121_o

Профилактика профилактикой, но средства пожаротушения все же следует иметь на борту — правила это категорически требуют. Для тушения пожара можно использовать кусок плотного брезента, но лучше все же обзавестись огнетушителем, например, автомобильным.  Кстати, если вы добираетесь до места стоянки лодки на машине, огнетушитель можно попросту взять из нее.

МОТОР И ОБОРУДОВАНИЕ

Мотор — это “сердце” вашего судна, и от его бесперебойной работы во многом зависит безопасность и прогнозируемость плавания. Но даже если вы уверены в нем на все сто, на борту должен обязательно иметься комплект ментов и запчастей. Для непродолжительной прогулки вам вряд ли потребуются запасные поршни и коленвал, но вот свечи, шпонки и даже запасной гребной винт прихватить стоит.

Надо сказать, что в ряде случаев мотор сам по себе может быть источником повышенной опасности. Взять, к примеру, распространенную манеру использовать подвесной мотор со снятым капотом. Не говоря уже о том, что в этом случае систему зажигания может залить волной, открытый маховик при неожиданном от кидывании мотора из за удара о подводное препятствие может нанести серьезные травмы, особенно если он снабжен зубчатым стартерным венцом.

Умеючи следует пользоваться и шнуром аварийного запуска. Пуская двигатель, попросите пассажиров пригнуться, чтобы слетевший с маховика шнур нещелкнул кого нибудь в глаз. Никогда не наматывайте шнур на руку! Шнур при запуске может застрять в пазу маховика и стремительно намотаться обратно, и если при этом его вовремя не отпустить, есть риск остаться без руки.

И, наконец, об одном значительно повышающем безопасность приспособлении, которым отечественные подвесники, увы, не оборудуются. Речь идет об аварийном выключателе зажигания со стропкой, крепящейся к руке или поясу водителя. Он автоматически останавливает мотор, если водитель вдруг окажется за бортом.

Чем “резвее” мотолодка, тем больше шансов, что когда либо он пригодится. Кроме того, его можно использовать и вручную — например, когда надо остановить мотор буквально в доли секунды. Вещь полезная, но даже у владельцев импортных моторов упомянутая стропка обычно бесполезно болтается возле замка зажигания или обмотана вокруг румпеля…

Использующиеся на отечественных моторах и “дистанционках” кнопки “стоп”, на наш взгляд, с точки зрения безопасности не совсем удачны. Ведь для полной остановки двигателя кнопку необходимо некоторое время удерживать, чтобы заглушенный мотор вновь не завелся по инерции, а в ряде случаев это может не получиться.  Бывалые люди советуют использовать вместо кнопки тумблер с длинным рычажком — тогда мотор можно остановить буквально взмахом руки.

SONY DSC

 

СВЯЗЬ

И здесь мы, увы, далеко не впереди планеты всей. Серьезные УКВ радиостанции можно встретить разве что на крупных яхтах и моторных катерах, а более простые и доступные аппараты CB (Civil Band — гражданский диапазон), столь распространенные на Западе, у нас и вовсе в диковинку.

По пальцам можно пересчитать и пользователей транкинговой радиосвязи. А между тем, вовремя посланный призыв о помощи позволяет избежать очень серьезных неприятностей. В самое ближайшее время “КиЯ” намерен вплотную заняться этим серьезным вопросом, хотя должны заметить, что кое какие положи тельные сдвиги все же имеются.

Мы имеем в виду сотовую телефонную связь, которая в большинстве регионов достаточно хорошо развита и имеет территорию охвата, достаточную для использования и на водных путях.

Итак: если вы являетесь счастливым обладателем “мобильника” (который, по нашему мнению, давно уже не является предметом роскоши и атрибутом исключительно коротко стриженных молодцов с растопыренными пальцами), имейте в виду — “SOS” можно послать и с его по мощью.

Из этого вытекает простой и логичный вывод: обеспечьте своему маленькому мобильному другу такие условия, чтобы воспользоваться им можно было и после серьезного происшествия на воде.

Поскольку “трубки” в так называемом “ спортивном” (влагозащищенном) исполнении у нас практически не встретишь, для начала упрячьте телефон хотя бы в полиэтиленовый пакет (не дырявый), стянув его у антенны аптекарской резинкой.

Кстати, и услышать звонок, и даже разговаривать через полиэтилен на большинстве телефонов вполне возможно — проверено. После чего уберите аппарат от греха в карман — что будет с него толку, даже от упакованного, на дне морском?

Самый сложный вопрос — куда звонить? Лучше, конечно, заранее выяснить номер соответствующей службы (например, МЧС или службы спасения) и занести его в память телефона. Если припрет, адресовать “SOS” можно и в любую экст ренную службу — например, пожарным.

01, 02, 03… Смеем надеяться, что диспетчеры соответствующих служб с пониманием отнесутся к вашей беде и что нибудь придумают, дабы вам помочь. Можно, в конце концов, и просто позвонить друзьям: “Тонем, но не сдаемся…”

Но все же нам представляется, что у этой проблемы должно быть более глобальное решение, в связи с чем мы и обращаемся с призывом ко всем операторам сотовой связи России. Как правило, у каждой системы есть бесплатный справочный телефон, который обычно используется для выяснения остатка денег на счете, переключения тарифов и т.д.

Может, именно его и использовать в качестве “аварийного”? Правда, диспетчеры (очень милые юноши и девушки, судя по голосам) должны при этом владеть информацией, куда переключить вызов терпящего бедствие. Выяснить это мы беремся сами.

И если подобная совместная акция “КиЯ” и сотовых операторов позволит в наступающем сезоне спасти хотя бы одну человеческую жизнь, будем считать, что затея удалась.

d187d - 004

ПЕРВАЯ ПОМОЩЬ

Кому из нас не памятны бесхитростные плакаты с приемами оказания первой помощи утопающим, которыми в свое время были буквально увешаны стенды на пляжах и лодочных стоянках? Несмотря на невысокий художественный уровень, дело они свое делали. Если не навыки, то, по крайней мере, хотя бы основные знания в этой области были очень у многих.

Сейчас, как показывает практика, многие не знают даже самых элементарных вещей. Мало иметь желание помочь — надо знать как. Вот и происходят жуткие случаи, про один из которых нам рассказали прошлым летом в Приозерске.

Недалеко от берега перевернулась “надувнушка” с двумя рыбаками. Один из них не умел плавать. Его товарищ попытался ему помочь, но в результате утонули оба — прямо на глазах у родных на берегу. Утопающий в панике вцепился в своего спасителя и увлек его за собой надно.

“Умей освобождаться от захватов тонущего,” — грустно закончил рассказчик, профессиональный спасатель, использовав знакомую “плакатную” фразу. Сразу заметим, что это тема отдельной публикации, и вопросы оказания первой помощи на воде мы обязательно осветим в одном из ближайших номеров. Насколько многие у нас полагаются на все тот же “авось”, можно судить и по отсутствию на большинстве маломерных судов аптечек для оказания первой помощи.

Поскольку на воде всяческие неприятности происходят, как правило, вдали от цивилизации, из за отсутствия под рукой хотя бы куска бинта и пузырька с йодом обращаться к врачу приходится потом и в результате пустяковой царапины. Как и в случае с огнетушителем, автомобилистам проще — аптечку можно забрать из оставленной на берегу машины.

ВЗАИМОВЫРУЧКА

Возможно, мы и зря включили в наши заметки этот последний раздел, поскольку подавляющее большинство наших водномоторников всегда готово прийти на выручку терпящим бедствие безо всяких дополнительных напоминаний. Однако невсегда необходимость вашего вмешательства настолько очевидна, что руки сами поворачивают штурвал.

Мимо перевернутой вверх килем лодки мало кто пройдет без остановки — но вот, например, другая ситуация. Поднимается ветер, вы спешите вернуться на берег и видите, что водитель болтающейся на волнах моторки безуспешно дергает шнур стартера. Сигналов бедствия он не подает, но может стоит подойти к нему и предложить помощь?

Если мотор не получится завести даже совместными усилиями, всегда можно взять бедолагу на буксир — в любом случае он не останется один на один со стихией. Приятных и безопасных вам плаваний!

А. Лисочкин

г. Санкт Петербург.

Источник:  «Катера и Яхты», №171.

24.12.2014 Posted by | Путешествия. | , , , | 1 комментарий

Прогулочно туристский швертбот «КРЕВЕТКА – 2».

001

Впервые чертежи этого простого в постройке и безопасного в эксплуатации швертбота были опубликованы в 38 и 39 «КиЯ», почти 30 лет назад. За прошедшие годы были построе ны десятки лодок этого типа, причем в большинстве случаев строители вносили в проект усовершенствования и изменения сообразно своему вкусу и возможностям. А после публикации в журнале объявления о предполагае мой рассылке чертежей швертбота по заявкам читателей редакция получила столь большое количество запросов, что оказалось целесообразнее повторить публикацию чертежей в журнале, чем организовывать их размножение и рассылку. Проект был несколько модернизирован с учетом замечаний и пожеланий — получилась “Креветка 2” (см. 151 153).

Надеемся, что и сегодня этот проект не потерял своей актуальности, тем более, что вышедшие ранее из печати номера “КиЯ” 151 153 (1991) сейчас практически недоступны для нового поколения читателей. Напомним, “Креветка 2” отличается от “Креветки” тем, что был увеличен объем внутреннего помещения за счет уменьше ния объема и длины кокпита.

Благодаря это му в швертботе теперь можно разместить две койки, частично (в ногах) располагаю щиеся в “гробах” по бортам кокпита. Сам кокпит предусмотрен самоотливной кон струкции со сливными шпигатами, смон тированными в транце.

Это способствует повышению безопасности эксплуатации швертбота, остойчивость которого сильно зависит от наличия в трюме воды, переливающейся с борта на борт; кроме того, не требуется удалять дождевую воду из кокпита перед выходом в плавание.

Вместо отсеков непотопляемости, располагавшихся по бортам кокпита у транца, в новом варианте здесь оборудуются рундуки для походного снаряжения и подвесного мотора с запасом горючего.

От остального помещения рундуки отделены водонепроницаемой поперечной переборкой на шп.7, а для обеспечения непотопляемости в них и в носовой части корпуса у форштевня придется закрепить блоки из пенопласта общим объемом около 120 дм3.

Желательно снабдить крышки рундуков надежными защелками (может быть, даже с уплотнением) с тем, чтобы они не открывались в случае, если швертбот положит парусами на воду. Это ограничит поступление воды в рундуки, лодку легче будет поставить на ровный киль.

Для удобства откренивания в свежий ветер экипаж в новом варианте размещается на палубе, а не на“утопленных” вниз продольных банках кокпита. Существенным элементом обеспечения безопасности являются широкие деревянные поручни, закрепленные на палубе в районе кокпита: они помогают экипажу удерживаться на лодке при сильной качке и облегчают постановку швертбота на ровный киль в случае опрокидывания.

003

004

002

005

Через входной люк в наклонной переборке рубки, как это было в первом варианте “Креветки”, в каюту попадают брызги и дождь. Поэтому переборка выполнена вертикальной, а для удобства входа в каюту необходимо сделать лючок в крыше рубки, закрываемый брызгонепроницае мой крышкой.

Носовая переборка кокпита поднята до уровня палубы, что в аварийных случаях гарантирует от заливания водой носовой части корпуса. Форлюк в крыше рубки не только улучшает вентиляцию и освещение каюты, но облегчает работу с якорем и носовым парусом для малоквалифицированных членов семейногоэкипажа.

Незначительные изменения внесены и в обводы корпуса, наибольшая ширина которого увеличилась на 80 мм, а днищевым обводам шпангоутов была придана небольшая выпуклость для лучшего прилегания фанерной обшивки к флортимберсам.

Оптимальный экипаж для “Креветки 2” — два три человека. Третий член экипажа может разместиться на ночлег в кокпите, накинув на гик парус для защиты от дождя или росы. На лодке применены вращающийся шверт и руль с подъемным пером, удобные при частых подходах к берегу и плаваниях по рекам.

Мачта предусмотрена заваливающейся в корму и установлива ется в металлическом стандерсе на крыше рубки. В каюте установлен трубчатый пиллерс, передающий осевое усилие от мачты (оно превышает величину водоизмещения!) на киль и поперечный днищевой набор.

Ходовые качества лодки зависят от ее массы, поэтому удовлетворительные результаты могут быть получены при использовании для наружной обшивки, палубы и рубки водостойкой фанеры (авиационной БС, ФСФ либо декоративной). Все открытые кромки фанеры по килю, скуле и транцу необходимо защитить оклейкой лентами тонкой стеклоткани на эпоксидном или полиэфирном связующем в два три слоя.

При сомнительном качестве фанеры оклеивать лучше весь корпус, но в этом случае его масса увеличится на 16 кг. Кромки фанеры, выступающие по периметру палубы и кокпита, закрываются буртиками и штапиками из твердого дерева (дуб, ясень). Для постройки швертбота необходимо 15 стандартных листов фанеры толщиной 5 6 мм и лист толщиной 3 мм для крыши рубки, которая выклеивается из двух слоев.

006

007

008

009

0010

0011

0012

Весь набор корпуса может быть изготовлен из реек и досок хвойных пород древесины, хотя для некоторых деталей все же лучше использовать дуб или ясень (форштевень, киль, шпонки швертового колодца, облицовка комингсов). Соединение деталей осуществляется на водостойком клее с запрессовкой гвоздями и шурупами.

Если медных или латунных гвоздей и шурупов достать не удает ся, весь металлический крепеж и детали желательно оцинковать. Руководством для постройки корпуса может служить книга “15 проектов судов для любительской постройки”, издавав шаяся издательством “Судостроение” в 1974, 1975 и 1985 гг.

Причем в первых двух изданиях опубликованы чертежи первого варианта “Креветки” с открытым кокпитом и укороченной рубкой. Поэтому ниже обратим внимание лишь на специфические особенности технологии изготовления корпуса по публикуемым здесь чертежам.

Корпус швертбота предусмотрено собирать по традиционной технологии, в положении вверх килем. Выставив на стапеле пять шпангоутных рамок и транец, крепят к ним киль с форштевнем, врезают рейки продольного набора (скуловые, днищевые и бортовые стрингеры, привальные брусья), затем обшивают набор заранее склеенными до необходимой длины фанерными листами.

Рекомендуемая конструкция стапеля, состоящего из двух продольных брусьев с выверенной по горизонту верхней кромкой, показана на чертеже. Горизонтальные кромки обоих брусьев образуют базовую плоскость, которая обеспечивает правильность сборки всего корпуса. На проекции “корпус” теоретического чертежа эта плоскость представляется в виде прямой линии, параллельной КВЛ и отстоящей от нее вверх на 1000 мм.

При сборке рам на их стойках необходимо пометить рисками положение базовой плоскости и по ним выравнивать рамы на стапеле. Для контроля при установке на стапель на флорах шпангоутов намечают положение диаметральной плоскости (ДП), а на стапеле натягивают стальную струну точно посередине между продольными брусьями.

Из отметок ДП на флорах опускают отвес и добиваются совпадения его веска со струной на стапеле. Средним шпангоутом (или мидель — шпангоутом) является 5 й. Отсчет шпаций ведется от его кормовой кромки. Соответственно шп. 3 и 1 нужно ставить на стапель так, чтобы их толщина оказалась расположенной в нос от теоретической линии; толщинашп.7и81/2—вкорму.

0013

Таким образом обеспечивается точность обводов шпангоутов при последующем снятии малки с топ и флортимберсов. Эта операция состоит в сострагивании кромок со шпангоутов до плотного прилегания к ним фанерной обшивки. Для сборки корпуса раму шп. 5 собирают со сплошным флором; вырез в нем для установки швертового колодца делают после крепления всего набора.

Колодец рекомендуется собрать в виде отдельного узла и подогнать его основание к килю еще до постановки днищевой обшивки — в этом случае проще обеспечить необходимую плотность соединения. Основание ставят на клею и при помощи пяти болтов М5 (с каждой стороны колодца) стягивают с килем.

Внутреннюю поверхность колодца перед сборкой необходимо покрыть тонким слоем разжиженной эпоксидной смолы с отвердителем, кузбасслаком либо пропитать олифой и окрасить водостойкой краской. Для того, чтобы прорезать в киле щель для шверта, нужно сначала просверлить несколько отверстий перкой диаметром 26 мм вплотную друг к другу, затем стамеской выровнять стенки паза по ширине ножовки и, введя ее в паз, выпилить остальную часть щели.

В средней части щель обязательно нужно сделать на 4–5 мм шире, чем по концам: в воде киль и шверт (если он деревянный) разбухнут и шверт может заклинить. Показанный на чертеже узел сборки форштевня из трех прямослойных штук дерева не исключает и гнуто клееный вариант из пакета реек толщиной по 4 мм до толщины 100 мм.

Наружная накладка 30 ставится на место на клею и шурупах после того, как поставлены листы обшивки и их кромки, выступающие вперед, обрезаны заподлицо с поверхностью штевня. Сначала обшивают борта лодки. Приложив к набору заготовку борта и закрепив ее при помощи струбцин, обчерчивают контуры листа изнутри по кромкам привального бруса, скулового стрингера, транца и форштевня, а также размечают положение шпангоутов.

Затем снимают лист и обрезают его по кромкам, оставляя припуск 5—7 мм на окончательную подгонку после крепления к набору. Смазав клеем кромки всех прилегающих к обшивке деталей набора (желательно также нанести соответствующие клеевые полоски и на внутреннюю сторону листа), его вновь ставят на место, прижимают струбцинами и закрепляют к скуле, форштевню, транцу и переборке шп. 7 шурупами и гвоздями к остальным деталям набора.

Образующиеся подтеки клея и капли необходимо убрать, пока они не затвердели, иначе о них быстро затупится режущий инструмент при окончательной обработке кромок. По окончании затвердевания клея (через 24 часа) можно снять припуски с кромок поставленных листов и подогнать к набору аналогичным образом листы обшивки днища.

Д.Антонов (Курбатов).

Источник:  «Катера и Яхты»,  №171.

24.12.2014 Posted by | проектирование | , , , , | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme