Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Мегаяхты из Николаева.

 

001

С удостроительный завод «Лиман» (г. Николаев, Украина) уже более 10 лет успешно занимается строительством комфортабельных парусно-моторных и моторных яхт. С 2000 г. предприятие ориентируется на строительство элитных мегаяхт, способных конкурировать с европейскими аналогами. Сегодня «Лиман» собственными силами осуществляет полный цикл постройки яхт: проектирование, сварка и сборка корпусов из стали и алюминия, установка оборудования и механизмов, покраска корпуса, изготовление и монтаж мебели.

Наличие высококлассных специалистов (а сейчас на заводе работает до 250 человек) позволяет создавать интерьеры в соответствии с любыми пожеланиями заказчика. Из последних разработок завода упомянем парусно-моторную (проект 09127) и моторную (проект 09140) мегаяхты.

Парусно-моторная 30-метровая яхта (главный конструктор —  Е. Демидов) — это  круизное судно неограни ченного района плавания, построенное на класс «Bureau Veritas». Корпус изготовлен из стали, а рубка — из АМг.

Яхта несет парусное вооружение — бермудский кеч с площадью парусов 815 м2 (грот — 135 м2, бизань — 50 м2, генуя — 200 м2, стаксель — 100 м2 и геннакер — 330 м2), управление которыми осуществляется с помощью гидравлических лебедок фирмы «Harken».

На ходовых испытаниях была подтверждена спецификациионная скорость: под парусами  (стаксе ль, грот и бизань при ветре скорость 10 м/с) — 6 уз, при использовании ГД (477-сильный четырехтактный шестицилиндровый дизель «Caterpillar» с турбонаддувом) скорость составила 11 уз. Особое внимание конструкторы уделили надежности управления и комфортабельности.

002

На яхте установлено оборудование признанных во всем мире производителей,  таких как:  «Jastram» (электрогидравличес кая рулевая машина); «Rheinstrom» (носовое подруливающее устройство  с винтом фиксированного шага и гидравли ческим приводом мощностью 36 кВт); «Opacmare» (сходни); «FURUNO»  (навигационное оборудование).

Электроэнергетическая установка состоит из двух вспомогательных дизель-генераторов «Fisher Panda»: «PMS50YA» мощностью 45 кВт и «PMS18» мощностью 18 кВт. Палубы освещаются прожекторами заливающего света, расположенными на мач тах.

В состав наружного освещения входит поисковый прожектор с дистанционным управлением из навигационной рубки и ходового мостика. Интерьер яхты разрабатывался по индивидуальному заказу с учетом пожеланий заказчика.

Здесь предусмотрены: просторнейшая каюта владельца с кабинетом и душевой, четыре уютные каюты с санузлами для гостей и (в духе современных веяний) целых два салона, оборудованных новейшей видео и аудиоаппаратурой.

003

В отделке помещений использованы высококачественные натуральные материалы, например, ценные породы дерева — такие как котто, махагони и вовон, с последующей полировкой. Столешницы шкафов под умывальники выполнены из искусственного камня, а обивка мягкой мебели — из натуральной кожи.

Камбуз оснащен всем необходимым оборудованием для хранения и приготовления пищи. Каюты экипажа и капитана расположены в носовой части яхты и имеют отдельный выход на палубу. В ангаре яхты размещены гидроцикл и двухместный тендер.

Автономность яхты пр. 09127 по запасам пресной воды при работающей опреснительной установке  не ограничена, дальность плавания по запасам топлива — около 1500 миль. Второй проект 09140 ОАО «Лиман» — 40-метровая моторная мегаяхта, строительство которой подходит к концу, — не менее амбициозен.

Теоретический чертеж корпуса был оптимизирован Федеральным государственным унитарным предприятии «Научно-исследовательский институт им. акад. А.Н.Крылова», г. Санкт-Петербург, на основании результатов модельных испытаний.

004

Корпус яхты выполнен из стали, надстройка — из АМг. Проектная скорость мегаяхты проекта 09140 — 15 уз при мощности главных двигателей 2×671 кВт. На яхте — просторная каюта владельца с кабинетом и ванной комнатой, две VIP-каюты с душевыми и две гостевые каюты.

Для отдыха предусмотрены два салона повышенной комфортности, есть  две ванны джакузи. Помещения экипажа яхты и кают-компания располагаются в носовой части судна и имеют отдельный выход на палубу.

005

006

 

Яхта пр. 09140  оборудована активной системой успокоения качки фирмы «Quantum» (США). Для уменьшения амплитуды борто вой качки при статическом и динамическом крене в подводной части корпуса в районе миделя установлены две пары автома тических стационарных крыльевых успокоителей качки об щей площадью 3.2 м2 с гидравлическим приводом.

Управление системой осуществляется с ходового мостика, и она работает как во время хода, так и во время стоянки судна. Автономность плавания по запасам пресной воды с учетом работы опреснительной установки не ограничена.

Дальность плавания при скорости 12 уз — около 2500 миль. Яхты черноморских корабелов не уступают зарубежным аналогам и готовы к дальним плаваниям.

Украина, 54002, г. Николаев, ул. Портовая, 2, т. +38 (0512) 474-031; ф. +38 (0512) 507-525; liman@liman.ua; www.liman.ua

Источник: «Катера и Яхты»,  №202.

01.11.2014 Posted by | проектирование, строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Парусный тримаран «Рак».

00 - 001

Однажды меня попросили спроектировать судно, которое можно построить «без стапелей, плаза и прочей ерунды», лишь при наличии навыка работы с ручным инструментом. Ребята, а это была бригада столяров, все же испугались возможных трудностей. Лодку я построил сам зимой в железобетонном гараже размерами 3х6 м. Использовал клей, способный отверждаться в мороз и при любой относительной влажности.

Появление лодки в яхт-клубе вызвало сначала интерес, затем посыпались настойчивые просьбы продать ее или разpeшить снять с нее копию из стеклопластика. Спрашивали, почему дал название проекту «Рак»?

Дело в том, что один из катеров из фанеры с обводами «кафедрал» – с тремя килями, который я проектировал по заданию редактора журнала «Катера и яхты» Д. А. Курбатова, назвал «Лангустом». Катер заказал Ленинградский институт водного транспорта, а строила бригада, руководимая мастером спорта по буерам, прекрасным шлюпочником Г. Щегловым.

Катер оказался удачным,  после испытаний был отправлен в Москву для руководства завода-строителя. Следующую лодку – разборное многоцелевое каноэ из стеклопластика с парусным вооружением – я назвал «Тортила». Лодка имела безнаборную конструкцию, подобную панцирю черепахи.

Этот проект получил первое место в конкурсе Научно-технического общества Судпрома по проектированию товаров для народного потребления. Предполагалось оснастить такой лодкой туристские базы. Московский судостроительно-судоремонтный завод даже решил, было, выпускать лодки серийно, да так и не «раскачался».

Лодку в двух опытных вариантах построила лаборатория синтетических материалов ЛИИВТ с моим участием. Обе благополучно прошли испытания. Скорость под парусами – до 15 км/ч. Чертежи опубликованы в «КиЯ». Традицию нельзя было нарушать, так и появился «Рак».

002

003

Прототипом его послужил американский тримаран «Tremolino». Судно предназначено для использования в мелководных регионах, вблизи берегов, на волне высотой не более 1 м. Габариты судна позволяют транспортировать его на прицепе за любым автомобилем без ограничений от одного региона к другому.

Наружная поверхность судна представляет собой сочетание «линейчатых» поверхностей (цилиндрических и конических), что позволяет применить для постройки любой листовой материал (см. «КиЯ» № 1 за 1979 г.). Судно, благодаря упрощенной форме корпуса могут изготовить в любой мастерскойлюди, не имеющие специальной подготовки.

Судно имеет две рубки, оборудованные койками, два дополнительных подвесных спальных места могут быть устроены по бортам снаружи в районе кокпита – на сетках между поперечными балками.

На ночлег устанавливается двухскатная палатка с прозрачными мягкими иллюминаторами и коньком на гике. Швертовое и рулевое устройства – традиционного для швертботов типа. Дельные вещи можно купить в специализированных магазинах.

Парусное вооружение – бермудский шлюп со сквозными латами. Стаксель – самоперекладывающийся. Его полезно сделать со сквозными латами. Шпрюйты, штаг и ванты – из нержавеющего троса диаметром 4 мм. Талрепа – с резьбой 8 мм.

В кормовой рубке предусмотрена шахта для установки подвесного мотора мощностью менее 2 л.с. Стартерный шнур предлагается удлинить и вывести в кокпит. Во время движения под парусами шахту мотора надо закрывать пробкой из пенопласта.

При подходе к берегу с целью подъема на слип в шахту мотора снаружи вкладывают опору со стальной пластиной, оборудованную колесом с пневматиком для выкатывания судна по грунту. По этим же чертежам можно строить второй вариант тримарана длиной 5.5 м.

Остальные размерения – те же. Строят судно из любого листового материала, например из фанеры. Лист 10-мм бакелизированной фанеры размечают по размерам, указанным на сечениях корпуса для днища 3, вырезают и ошкуривают, удаляя лак с поверхности.

Делать это проще всего гибким наждачным кругом на картоне – «дюрексом», следя за тщательностью устранения пыли с места работы.  Возможные погрешности контуров выравнивают гибкой рейкой при разметке или на компьютере.

Я предлагаю в работе почти везде размеры уточнять по месту, отступления от данных чертежа не скажутся существенно на качестве судна. Далее по кромкам заготовки днища крепят на водостойком клее сначала струбцинками, а через сутки – шурупами – скуловые рейки 2 (сечением 4040 мм).

004

Настала очередь для изготовления шпангоутных рамок и переборок. Лучше всего использовать полосы 7 мм ошкуренной бакелизированной фанеры (на заводах бывают отходы в виде длинных полосок). Их склеивают в два слоя, разгоняя стыки, и крепят между собой шурупами или винтами.

Переборки можно изготовить из столярной плиты: набора деревянных реек 13, 21, оклеенных с двух сторон фанерой 12, 20. Можно собрать ветви (футоксы) шпангоутов 4, 5 из древесины дуба, лиственницы и даже сосны, защитив их от гниения.

Можно собирать футоксы внахлестку или на фанерных кницах, как принято в деревянном судостроении, – будут меньше весить. На поперечные подкладки уложите днище, чтобы оно прогнулось в соответствии с чертежом (70, 0, 100), установите шпангоуты и переборки, затем закрепите доску форштевня 1 деревянной кницей 24.

На корме вокруг выреза под подвесной мотор следует приспособить фанерный ящик-колодец, к которому крепят транец из толстой фанеры или щит 20, 21 с обвязкой по контуру. Следующим этапом будет закрепление шурупами на переборках и на оконечностях привальных брусьев 22, 23 из сосны или eли.

Шурупы ставят так, чтобы их можно было выворачивать по мере подгонки кромок реек под установку наружной обшивки, затем уже их ставят окончательно. В носовой оконечности, на корме и в районе пере

борок устанавливают горизонтальные подушки 6 и брештуки для крепления привальных брусьев между собой и к корпусу.

Соберите швертовый колодец из фанерной обшивки 9, основания 8, передней и задней стоек. Толщина стоек должна быть на 5 мм больше толщины будущего шверта 18. мещения коек в носовой и кормовой рубке и сразу же установить, но не крепить окончательно, продольные рейки – подлегарсы 27, на которые они будут опираться.

Тщательно проверьте плавность будущих граней судна широкой длинной рейкой. Обычно полезно каждой ветви шпангоута придать по наружной кромке небольшой припуск, уменьшающийся к стрингерам. Наружная обшивка будет иметь более привлекательный вид и получит дополнительную жесткость.

Закрепите на клею и шурупах обшивку борта, начиная от середины судна. При необходимости обнаруженные впадины заполните клеем, смешанным с древесной пылью или аэросилом. Подлегарсы 27 теперь можно крепить окончательно. Обработайте кромки обшивки бортов и ставьте обшивку надстройки.

005

Все необходимые вырезы сделайте по своему вкусу. Наконец можно приступать к установке палубного настила. Предварительно с шагом 300 мм установите поперечные связи – бимсы, распирающие борта. Для этого в привальных брусьях придется сделать наклонные пропилы, куда и будут упираться бимсы.

Бимсы выпиливают из сплошной древесины, сечение – 50×20, погибь вверх – 20–30 мм. В местах установки швартовных уток, стопоров и прочего палубного оборудования предварительно закрепите деревянные подушки 6.

Скруглите острые кромки и тщательно, не торопясь, проклейте корпус снаружи стеклотканью по всем стыкам, лучше до толщины не менее 1 мм, затем после шлифовки оклейте его полностью. Следующим этапом будет проклейка соединений обшивки корпуса с набором изнутри, выполненная также очень тщательно, без воздушных пузырей.

Корпус изнутри полезно оклеить пенополиэтиленом для устранения отпотевания. Вырезы можно отделать ясенем, красным деревом. Планширь 11 швертового колодца и поперечную банку 14 можно изготовить из ценных пород дерева. Входные дверцы – лючки – можно делать из любого материала, выбор – за вами.

Выклеивание поперечных балок 33 не вызовет затруднений. Я это делал, сгибая намазанный клеем пакет реек закрепленным по концам синтетическим тросом, проверяя характер изгиба рулеткой. Затем зажимал пакет струбцинками и крепил окончательно гвоздями, чтобы не расползался.

Времени было достаточно, так как я работал на морозе и клей не схватывался сразу. Готовую заготовку отшлифуйте и оклейте стеклопластиком. Внутри оставьте свободные каналы, в которые залейте любой антисептик (можно клей), чтобы поверхность балки внутри была защищена от впитывания и проникновения воды.

Хранить балки следует почти в вертикальном положении, тогда разность температуры воздуха на оконечностях обеспечит необходимую вентиляцию. Из толстого листа фанеры изготовьте шверт 18, оклейте его стеклопластиком.

К корпусу снизу закрепите пару стальных угольников, в которых закрепите ось шверта 17. Эти угольники защитят днище судна от повреждений и износа при вытаскивании на берег. Ось шверта – источник протечек любого швертбота – останется снаружи, облегчая ремонт судна.

006

На форштевень приклейте плитку пенопласта 40, придав ему приятные очертания. Иллюминаторы закройте оргстеклом толщиной 4 мм, закрепив его винтами и белым герметиком. С наружной стороны стекла снимите неширокую фаску. После этого можно приступать к изготовлению поплавков.

Состыкуйте фанерные листы произвольным способом (можно на полосках фанеры с поперечными слоями на наружной поверхности), по разметке обведите контур карандашом по гибкой рейке и спокойно вырезайте заготовку 29.

Отшлифуйте поверхность с обеих сторон, приклейте и закрепите гвоздями или шурупами привальные брусья 30. Скруглите кромки по линии киля, просверлите отверстия вдоль нее с шагом около 100 мм и стяните мягкой проволокой-скрутками.

Вставьте между привальными брусьями временные распорки, стараясь получить симметричные (слева и справа) линии изгиба. Проверьте рулеткой, отсчитывая размеры от борта до стальной струны, натянутой от форштевня до середины кормы.

Ваша задача – получить как можно больше выпуклых поверхностей бортовой обшивки. Не жалейте подкладок и прокладок, распорок для этой цели. Вставьте транцевую доску. Придется использовать длинную струбцинку, чтобы удержать транец на месте. Я его делал с большой выпуклостью по бортам. Обтяните проволочные скрутки.

007

Внимание! Здесь важна точность сборки. Для получения хорошей скорости важно добиться того, чтобы килеая линия была расположена в диаметральной плоскости.  Сомните проволоку, вдавите ее в поверхность обшивки. Проверьте снова линию киля и проклейте ее стеклопластиком.

После отверждения клея опять проверьте и при необходимости поправьте линию киля. Уберите проволоку изнутри и проклейте килевую линию стеклопластиком. Установите бимсы 38 с шагом 250 мм, заботясь только о симметричности корпуса (струна!).

Закрепите привальные брусья брештуком 39. Проверьте плавность верхней поверхности палубы по бимсам, подстрагивая их. Наклейте состыкованные заранее фанерные листы палубы 36. Обшивку поплавков я делал из фанеры толщиной 4 мм. Отшлифуйте и покройте стеклопластиком поплавки.

В районе будущих притыканий поперечных балок установите подкрепления в корпусах, сделайте фанерные карманы – углубления 31. Их потом будете заполнять клеевой шпаклевкой 36.

В палубе полезно установить крышки на высоких буртиках – для вентиляции на стоянке и для доступа в «кляузные» места, например, у балок, у кормы и вблизи носа.

 Сборка. Закрепите поперечные балки на корпусе винтами. Под головки винтов и под гайки изнутри положите широкие металлические прокладки. Рядом с корпусом установите поплавки на вспомогательных подставках. Нанесенные заранее ватерлинии помогут сохранить горизонтальность всей конструкции. Используйте шланговый уровень.

008

Внимание! Очень важно тщательно выверить параллельность диаметральных плоскостей основного корпуса и поплавков. Не торопитесь: от выполнения этого условия зависит скорость вашего судна!  Сделайте разметку подкладок, распорок.

Отодвиньте поплавки. Оберните оконечности поперечных балок несколькими слоями полиэтиленовой пленки, смажьте густой смазкой. Нанесите на них несколько слоев стекломатериала с клеем. Поставьте поплавки на место.

Быстро с помощниками проклейте карманы поплавков стеклопластиком, заполните клеем с рубленым стекловолокном, затем анесите несколько слоев стеклопластика поверх этого узла. Ждите отверждения.

Снимите поплавки с балок, уберите ненужные лохмотья пленок. На поплавках и на балках закрепите крюки или обушки для удержания на месте поплавков в плавании. Для этого достаточно сделать несколько оборотов, шлагов синтетического тросика.

009

Чтобы разгрузить балки от изгибающих нагрузок, установите на швертовом колодце, на скуле противоположного борта или на днище стальную пластинку, сквозь которую пропустите винт для крепления обушка или коуша стального шпрюйта, проходящего сквозь дырочку в борту к концу поперечной балки.

Здесь придется поставить шпильку с рым-гайками снизу и сверху. К нижнему рыму закрепите шпрюйт с талрепом, к верхнему рыму – нижний конец ванты с талрепом. К нижнему рыму придется закрепить носовую оттяжку балки, идущую от оковки на форштевне, опять же через талреп.

От верхнего рыма пойдет оттяжка к кормовой балке через талреп. Аналогично устройство растяжек на кормовой балке. Здесь оттяжка с нижнего рыма должна идти на транец. Топванты и (или) основные ванты должны идти на верхний рым кормовой балки.

«Дырочки» в бортах для прохода шпрюй тов оформляются втулками с широкими фланцами, заполненными сальниковой набивкой, обжимаемой гайкой. Еще лучше полосу металла закрепить внутри корпуса и пропустить ее сквозь обшивку борта.

Снаружи к ней крепят талреп шпрюйта, и тогда при любой аварии шпрюйт не разорвет борт. Можно обшивку поплавков доводить только до пунктирной линии, где и закрепить нижние привальные брусья 34.

Затем, после проверки на плавность бортовых линий разваленного по сторонам поплавка, снаружи закрепить на клею рейки 37, которые плавно сходят на нет к оконечностям. К ним крепят верхнюю часть обшивки борта 35 поплавка.

 

0010

0011

Завершают работу, как описано ранее. Излом борта поплавка теперь является важнейшей частью, способствующей снижению смоченной поверхности поплавка, увеличению запаса плавучести в его носовой части, будет уменьшать зарывание поплавка в воду.

Мачту изготавливают из трубы (легкий сплав АМг5, В65 или В95) сечением около 803 мм, к которой на прихватках или на винтах крепят трубку 12×1.5 с щелью 3 мм для ликтроса паруса. Можно изготовить пустотелую поворотную мачту, склеенную из мелкослойной ели, подобно буерным мачтам.

Дельные вещи, такелаж – такие же, как на обычных яхтах, и установка их для большинства не представляет сложностей. Изготавливать дельные вещи не советуем, их проще и дешевле приобрести в специализированных магазинах.

Пapyca. Для гибкой мачты из трубы надо заказать парус с короткими латами и малым параболическим серпом по задней шкаторине. Яхтсмены с большими амбициями могут заказать парус и со сквозными латами, широкий вверху.

Верхняя часть такого «серпа» в сильный ветер будет уходить во флюгерное положение, часть грота обезветрится, равнодействующая всех аэродинамических сил опустится вниз, лодку меньше будет кренить.

На лодке должны быть два стакселя: автоматически перекладывающийся, на котором советуем предусмотреть сквозные латы, и стаксель с большой нижней шкаториной. Модный ныне геннакер можно выставить на Л-образной конструкции, в основном предназначенной для завала мачты при прохождении под мостами.

0012

Ее просто передвигают вдоль корпуса вперед. Она настолько проста, что здесь не описывается, как и рулевое устройство. Штуртросы проводят с каждого борта, руль поворачивают за вертикальные рычаги, нижние концы которых имеют ось на борту.

Качающийся в поперечном направлении рычаг может иметь ось качания вблизи днища и обойму – чуть ниже выреза переборки. Выбор типа привода – за строителем.

  1. S. Тем, кто хочет построить быстроходное судно, советую предельно уменьшить ширину днища. Тогда придется пожертвовать шириной койки или увеличить ширину корпуса, но это – на любителей острых ощущений. Поплавок при любых условиях не должен скрываться под водой!

Своевременно – заранее! – уменьшайте площадь парусов. Плавучий якорь должен иметь диаметр, равный ⅔ длины судна. Длина его троса – не менее 60 м, тогда тримаран не перевернется и в штормовых условиях. Буйреп обязателен.

Владимир Алексеев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №208.

01.11.2014 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

Самостоятельный ремонт яхты «Картер 30». Часть третья. Перенос мачты на крышу рубки.

001

Изначально на «Картере» мачта стоит в степсе на днище. И этот факт тянет за собой большое количество проблем. Вот некоторые из них:

– мачта устанавливается и снимается только краном или иным подъемным механизмом, поэтому возможностей демонтажа или просто завала мачты силами экипажа в неподготовленной ситуации не существует;

– дождевая вода, которая, безусловно, попадает внутрь мачты, всегда оказывается и  внутри лодки; брюканец защищен только от воды, идущей по внешней поверхности мачты;

– пространство каюты не является герметичным даже условно – в силу существования пяртнерса; таким образом, «Картер 30» имеет более низкий класс мореходности вследствие известных правил, предъявляемых к яхтам в зависимости от района плавания;

– в тяжелых условиях плавания при опрокидывании существует опасность выхода мачты из степса; последствия этого могут быть катастрофическими для самого существования лодки (см., например, кадры с Фастнет-рейса 1979 г.); по тем же причинам невозможно сбросить мачту за борт в такой ситуации;

– нет приемлемой схемы проводки бегучего такелажа с мачты в кокпит – в этом случае набитый бегучий такелаж будет перетягивать мачту к той или иной стенке пяртнерса;

– мачта в пяртнерсе на короткой волне бьет по стенкам, вследствие чего образуются потертости на ней самой и проломы в пластике пяртнерса; первые приводят к локальному уменьшению прочности самой мачты, вторые – к намоканию наполнителя крыши рубки;

Перечень проблем можно продолжить далее, но и приведенных выше более чем достаточно для размышлений на заданную тему. Также стоит отметить, что при переносе мачты  принципиально, в лучшую сторону, меняется ее совместная работа со стоячим такелажем и набором корпуса (см. часть 2 о ремонте переборки и окрестностей в № 208).

001

Что надо решить, прежде чем начать?

Честно говоря, я сомневался, надо ли писать о своих метаниях и мучениях, может, проще сразу сказать: «Делать так-то и так-то»? Но потом решил, что писать надо обо всем, поскольку здесь я  могу поделиться своим и не только своим опытом, в том числе и самым дорогим опытом – ошибочным.

Поэтому пишу все, ничего не скрывая. Есть два момента, которые не позволяют осуществить перенос мачты, не глядя:

  1. Крыша рубки и внутренний набор корпуса (переборки) не рассчитаны на восприятие нагрузок (как динамических, так и статических) от мачты в вертикальном направлении. Эта проблема разрешается стандартным способом – установкой пиллерса, хотя и тут есть несколько тонких мест. Но есть и другая проблема, более сложная для решения.
  2. Крыша рубки, конструкция палубы и корпусного набора не рассчитаны на восприятие горизонтальных нагрузок от шпора мачты. Немного непонятно? Посмотрим на рис. 1. Когда яхта идет под парусами, силы тяги с парусов передаются на корпус через мачту и такелаж.

Основная нагрузка из-за больших плеч ощущается на путенсах и шкотах. Тем не менее тяга, безусловно, передается и шпором мачты через степс или стандерс. Степсовая ситуация на «Картере» штатная, а вот со степсом сложнее – крыша рубки может просто поехать от этой нагрузки.

От поперечной нагрузки по идее должна спасать переборка, которая везде довольно плотно подходит к стенкам рубки и бортам, хотя это может быть и умозрительное заключение. Что делать с продольной нагрузкой вообще неясно, хотя и здесь есть за что зацепиться – продольная переборка выгородки гальюна.

 

Но продольная нагрузка гораздо мощнее поперечной: представьте себе свежий ветер (7–8 баллов), зарифленный под краспицы грот на бакштаге….. Ну и как? Под одним таким гротом можно до 8 уз разгоняться запросто.

В результате, понимая, что опыта маловато, я начал устные консультации со сведущими людьми. Тему удалось обсудить с несколькими серьезными российскими конструкторами яхт, которые выпускаются серийно.

002

В принципе, вывод был один: крыша может и поехать, раз конструкция рубки не рассчитана на подобное. Иными словами, надо обдумать все нюансы. В качестве противодействия обсуждались всякие варианты, в том числе экзотические, типа создания омегаобразной системы бимсов вдоль поперечной переборки из нержавеющего двутавра, и многое другое.

Но приемлемого решения, закрывающего все вопросы, так и не нашлось, и проблема, таким образом, «отбила первый натиск»: мы ограничились реконструктивно-восстановительным ремонтом с использованием «ошейника». Однако время шло, а насущность переноса мачты оставалась.

Особенно это стало актуальным при подведении итогов сезона 2003 г. Лодка ходила на Соловки и на обратном пути из-за проблем с разводкой Шижненского моста была вынуждена подныривать под мост в положении «закрена» – мы чуть-чуть не проходили по габариту на ровном киле (в пределах полуметра).

И пришлось снова начать думать на ту же тему. Проблема удержания крыши от продольной «езды» казалась практически не решаемой в силу  вертикальности стенок рубки – чем держать крышу от уползания, если пластик на изгиб непрочен, во что упирать?

Сходящая плавно на палубу рубка «Телиги 890» казалась в этом смысле более правильной, что позволяло решить задачу переноса мачты: крыша рубки «Телиги» как бы упирается в палубу, а та, соответственно, – в борта.

Тупик?

И все-таки в один прекрасный день «зоркий сокол, наконец, заметил», что крыша рубки вместе со стенками представляет собой некое коробкообразное, точнее П-образное, изделие. А короб – очень устойчивая к продольным усилиям конструкция. И стало ясно, что крышу от продольного съезжания вперед великолепно удержат… продольные стенки рубки (рис.2)!

Никаких упоров создавать не требуется: продольную нагрузку на срез стенки выдержат за счет своей длины и толщины, несмотря даже на наличие многочисленных иллюминаторов. Таким образом, оказалось, что для удержания крыши в горизонтали ничего делать не надо, если крыша будет изолирована от вертикальной нагрузки. Значит, дело только за пиллерсом. Половину дела сделали, ничего не делая.

003

Какой пиллерс делать?

Конструкцию пиллерса разрабатывали, исходя из следующей парадигмы: необходимо, с одной стороны, обеспечить нулевую нагрузку от прыгающей/стоящей мачты на крышу рубки, а с другой – обеспечить полную герметичность крыши. В общем, сначала все нарисованное шло в корзину безостановочно.

Предлагались пиллерсы из дерева (дуб), из нержавеющего прутка, с фланцем в потолок рубки, ответный сверху – на крыше, стянутые болтами через наглухо заделанный пяртнерс… Предлагалось даже заменить переборку на силовую.

И об «омега-бимсе» вспомнили также. Все было явно не то. Потом я увидел одну очень разумную конструкцию на «Поиске» из Твери (капитан – В. И. Абросов).

Там, помимо разделения крыши и пиллерса, были еще выведены точки крепления основных и топовых вант к палубе (к путенсам) в ось вращения мачты в степсе – чтобы укладывать мачту, не растравливая вант.

Для тверских это очень актуально: надо постоянно нырять под низкий мост, но это уже сопутствующий факт.  Сам же пиллерс представляет собой толстостенную трубу, на которой нарезана резьба. Снизу и сверху крыши рубки бегают своеобразные гайки и шайбы.

 

И ситуация выглядит следующим образом: после сброса на воду без мачты гайки сверху и снизу крыши рубки обтягиваются, зажимая крышу в свободном состоянии корпуса. После чего устанавливается мачта, но при правильно проведенной первой фазы операции крыша продолжает «ощущать себя» в свободном состоянии.

Решение красивое, но очень тяжелое с точки зрения исполнения. И наш экипажный дипломированный корабел М.Г. Артемьев по этому признаку такой пиллерс тоже забраковал. В результате многодневных споров родилась следующая принципиальная схема (рис.  3 – 4):

004

  1. Берется толстостенная труба (стенка толщиной порядка 6–8 мм), к одной стороне которой приваривается фланец с косынками.
  2. Снизу в помещении гальюна демонтируется старый степс (вместе со струной) и на его место ставится ответная часть – «стакан», внутренним диаметром немного больше чем внешний пиллерса.
  3. Длина пиллерса делается немного больше необходимой. Почему –сказано ниже.
  4. Пяртнерс не заделывается наглухо, пиллерс опускается через него и устанавливается в стакан, причем косынки сделаны так, чтобы можно было свободно попасть в пяртнерс.
  5. При этом фланец притягивается сверху, через крышу рубки сквозными болтами, аналогично «ошейнику». Мы вместо болтов использовали рым-болты и U-образные обушки, увеличив количество точек крепления блоков бегучего такелажа и точек крепления страховочных карабинов.
  6. Обрез пиллерса проходил по месту с таким расчетом, чтобы в «ненатянутом» состоянии между фланцем и крышей был зазор в 2–3 мм.

То есть при обтягивании болтов крепления фланец слегка вытягивал крышу рубки вверх – таким образом мы страхова-лись от продавливания крыши рубки под весом мачты: пиллерс был немного больше требуемого и  полностью брал нагрузку на себя. Но если делать, то делать хорошо. Поэтому были внесены некоторые полезные коррективы:

 

  1. Степс был сделан разборным – фланец с пиллерсом отдельно, а погон шпора мачты отдельно. Собиралось это все на болтах (на этот раз несквозных). Погон позволяет двигать мачту в пределах 30-35 см по ДП, что в итоге, вопервых, позволяет сцентровать лодку, а во-вторых, можно подобрать такое положение оси вращения мачты, которое обеспечит минимальную растравку вант при подъеме мачты (см. рис. 5).

Все расчеты по прочности, подбор материала и рабочие чертежи были выполнены Михаилом Геннадьевичем Артемьевым, а изготовил все это Андрей Васильевич Колодий, за что им обоим огромное спасибо.

005

Подъем и постановка мачты силами экипажа.

Вопрос этот очень важен, потому что связан с безопасностью. Дело в том, что штатный шпор мачты вроде бы рассчитан на подъем и опускание мачты силами экипажа.

Его крепежно-фиксационное отверстие расположено в корму от мачты на специальных выносах-«лапах»; пропил позволяет крепить уложенную в горизонталь мачту шпором прямо к погону степса, а подрезанная мачта в горизонтальном положении имеет небольшой массовый перевес в сторону носа, если точкой опоры являются козлы, установленные на кормовом релинге.

Все вроде бы хорошо, однако должен предупредить: на штатном шпоре выполнять подобную операцию категорически нельзя!

 

Причина в следующем:

  1. Высота вертикальной стенки погона степса и высота отверстий в этой стенке соответствуют «родному» погону, изначально установленному на степсе: по-другому сделать нельзя – иначе шпор повиснет на этой стенке, а не будет опираться подошвой (рис. 6) на горизонтальную плоскость погона – как это происходило при установке в степсе. В противном случае шпор будет очень быстро расколот от неизбежных качаний и кручений мачты – он силуминовый.
  2. Отверстие под фиксационный болт в шпоре – не круглое, а овалообразной формы. В итоге при подъеме мачты шпор под нагрузками съезжает в крайнее нижнее положение по фиксационному болту, который в данном случае играет роль оси вращения.

И вследствие этого наступает момент, когда нижняя задняя точка «лап» шпора упирается в горизонтальную плоскость погона. Происходит это в момент, когда мачта оказывается под углом в 40–50° к горизонту. Этот угол не позволяет проскользнуть шпору по фиксационному болту вверх, происходит заклинивание и разрушение (отрыв) «ушей» отверстия фиксационного болта в шпоре (рис. 6 и 7).

К сожалению, подобного я  не сумел предугадать при предварительных проворотах шпора руками, и разрушение произошло в реальности в момент проведения первого пробного подъема мачты в клубе у пирса.

006

На всякий случай под краспицы была заведена страховочная снасть в виде грота-фала соседней яхты (огромное спасибо экипажу «Таис» и лично Татьяне Комеховой, участвовавшей в этой операции). Благодаря страховке в момент аварии мачта не рухнула на палубу, а пошла маятником в нос. К счастью, серьезных последствий и человеческих жертв удалось избежать.

 

После происшедшего был сделан разбор ситуации, и мы однозначно пришли к выводам, обозначенным выше.

Поэтому еще раз резюмирую и предупреждаю: если вы планируете поднимать и опускать мачту силами экипажа (тем более в походных условиях), то обязательно должны изготовить новый степс (можно по формам старого) с новым, не овальным, а круглым отверстием под фиксационный болт, который будет выступать осью вращения при манипуляциях с мачтой.

Изготовление подъемной стрелы – вопрос тоже непростой. Основная тонкость – создать временно устанавливаемый на палубе шарнир для опоры и поворота стрелы в момент подъема. В нашем случае М. Г. Артемьев предложил очень простое решение:

007

 

– берутся две половинки футштока (труба Д-16, диаметр – 45 мм, длина – 3200 мм) и из них собирается Л-образная мачта;

– на палубные концы «ног» мачты из капролона изготавливаются две шаровые опоры, которые будут со скольжением проворачиваться по фанерным накладкам на палубе;

– накладки крепятся к вант-путенсам (вставляются пропилами), палубные концы стрелы привязываются к путенсам кевларовым шкертиком;

– место сочленения «ног» стрелы зажимается между двумя щеками, стягивается болтами и таким образом создается точка крепления тяги от топа мачты (фал) на стрелу и подъемных талей от стрелы к носовой оковке. Впрочем, изобретение стрелы – дело вольное, тут – у кого на что хватит фантазии и ресурсов.

Михаил Хавин, Москва. Фото автора.

Источник: «Катера и Яхты»,  №209.

01.11.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Заход в Копенгаген.

 

004

Копенгаген – город шпилей. Прямые, витые, плетеные, они покрыты патиной и устремлены в небо. Патина лежит на памятниках, крышах дворцов и куполах соборов. На черепице время проступает разводами лишайника и мха. Датчанам не приходит в голову чистить «медных всадников» на азиатский манер, и от этого город, переполненный временем, с моря кажется салатно-зеленым.

Наш экипаж попал в Данию в начале 90-х. В ту пору никто не мечтал о «Шенгене», Финляндия и Швеция были недоступны, и нам оставались штормовые воды Балтийского моря. После изматывающих лавировок и захода на о. Кристиансе (Дания), курс был взят на столицу Датского королевства.

Дания – морская страна. В одной ее провинции – Зеландии – более 150 яхтенных марин, десяток – в столице королевства. Стать на якорь можно в самом сердце города, в Гостевой гавани, в пяти минутах ходьбы от памятника Русалочке или на Кристиан-канале, напротив Нихавна.

Можно зайти в марины Сванемелле и Калкбрендере на северных и западных окраинах Копенгагена, но, как показал опыт, лучшие стоянки расположены на острове Амагер – в маринах Каструпе и Линеттене. Для российских яхтсменов Амагер – южная оконечность города – задан маршрутом.

007

После долгого перехода нет смысла идти дальше в пролив Эресунн, когда город виден, как на ладони, и за маяком Дрогден остается лишь высмотреть поворотный на Каструп маяк Норд-Ресе. Марина Каструп – 55° 38.5´N; 12° 39.2´E – типичная датская гавань. Свободные места на бонах обозначены зелеными табличками, занятые – красными.

Максимально допустимая скорость движения по акватории – 3 уз. Причалив и запомнив номер своего места, вы направляетесь в контору к «хавн-мастеру», оплачиваете стоянку либо за сутки, либо на весь запланированный срок отдыха и получаете пластиковый ключ от туалета и душевой.

Наклейку об оплате с проставленными датами лучше прилепить куда-нибудь на яхту, на видном месте. Контора работает всю неделю, включая выходные, с 8 до 18 ч, с двумя перерывами в течение дня. Если вы пришли под вечер – тоже не беда.

Во-первых, в марине работает «лишняя» туалетная кабинка без ключа, вовторых – стоит подождать несколько минут, и вас обязательно кто-нибудь пропустит в душ. Горячая вода в кранах идет постоянно, в душе – по жетонам, которые размениваются в автомате перед входом в контору.

001

Здесь же – телефон для местных и международных звонков. На территории марины поддерживается чистота, мусор с яхты выносят в раздельные контейнеры. Электричество проведено на бон, заправка бензином и дизельным топливом работает круглосуточно.

При первом посещении Датского королевства удивляет поведение полиции, таможенных и пограничных служб. Если у вас финская шенгенская виза и вы открыли ее по пути, остановившись в Хельсинки или в Турку, то беспокоиться не о чем.

В том случае, если «шенген датский» и вы пришли в Данию «прямиком», придется самому искать полицейский участок или просить хавн-мастера поставить в известность местные службы. Он позвонит куда следует, и «к вам приедут».

К северу от Каструпа протянулся песчаный пляж. В полутора километрах к югу, за туннелем на гигантский мост в шведский Мальме, – терминалы столичного аэропорта. Если вы ждете гостей из России, такое соседство удобно. От аэропорта до яхты – двадцать минут пешком.

006

В центр Копенгагена от Каструп-кирке ходит автобус № 250S. Цена билета в Дании зависит от зоны, и продается он «на время». Купив его, вы можете в течение часа, проставленного на билете, выходить из автобуса, пересаживаться на встречный, вновь отправляться в нужном направлении уже бесплатно.

До центра можно пройтись, вспомнив литературный дебют Г.Х. Андерсена «Прогулки пешком от Хольмского канала до восточной оконечности острова Амагер в 1828–1829 годах», правда, в те времена пейзаж был сельским. Сейчас центральная улица, пересекающая остров с юга на север, застроена супермаркетами, магазинами, ресторанами и антикварными лавками.

Чем ближе Кристианхавн, тем строже и старше становится архитектура, дальше – башни и дворцы, а на самой северной оконечности Амагера, за бывшими военными казармами и крепостными равелинами, за «Свободной Кристианией» – колонией тихих хиппи и панков, расположена марина Линеттен (Маргретехольм) – 55°41,45´N; 12°37,52´E.

002

Это историческое место. 2 апреля 1801 г. британский флот под командованием лорда Нельсона разбил стоявшую между Линеттеном и фортом Трекронер датскую эскадру, «потопив или пленив» 17 из 18 линейных кораблей противника. Неудивительно, что «морской фасад» столицы со стороны Эресунна – сплошные фортификационные сооружения.

Строительные работы начались в Линеттене в 1975 г. За десять лет были построены ремонтные мастерские, клубный и ресторанный комплексы, оборудованы парковки и полностью благоустроена прежде заброшенная территория.

От Линнетена ходит автобус, но можно воспользоваться и «городским велосипедом». Общественные велосипеды в Копенгагене ярко-красного цвета, с дисковыми колесами на цельных шинах.

Если у вас на яхте нет складного, то, на крайний случай, сгодится и красный датский велосипед, но пользоваться им надо с осторожностью. Езда на цельных шинах по брусчатке может отбить… всякое желание снова браться за руль.

003

Велосипедистов здесь любят, вдоль тротуаров и проезжей части проложены специальные дорожки, так что при переходе улицы беречься следует не автомобилей, замирающих из вежливости в пяти метрах от пешехода, а какого-нибудь бесшабашного роллера.

У Николаус-кирке – церкви Св.Николая – потемневшая фигурка святого над фронтоном прижимает к груди корабль, оберегая моряков на время неспокойного плавания. В старом городе многое и многие вспоминаются. П.Я.Чаадаев, который сетовал, что не попал в Копенгаген: «Корабль, на пути в Лондон, зашел на рейд, а шлюпку не спустили», Петр Великий, по легенде въехавший верхом на Круглую башню.

Легенда обернулась правдой – в башне нет ступенек, вместо естницы – пандус для повозок. Вспомнился,  слову, Витус Беринг.

– Наш Беринг? – обрадовался знакомый атчанин.

– Он много работал в России.

005

И ведь не возразишь. Оставив за время прогулок по датской столице все деньги у букинистов, можно вспомнить и Ф.М.Достоевского, который осенью 1865 г. оказался без гроша в кармане на борту парохода, идущего из Копенгагена в Кронштадт.

Удрученно глядя на плоские волны Балтийского моря, он сделал в записной книжке первые наброски «Преступления и наказания». Жаль, в городе нет памятной доски Достоевскому! Запланировав «датский поход», лучше взять отпуск недели на три.

Копенгаген интересен, но и «малая» островная Дания удивительно хороша. На любом островке, где живут люди, предусмотрена яхтенная гавань, зачастую поделенная с местными рыбаками: по одну сторону – катера и яхты, по другую – флотилия рыболовных баркасов.

Исчерпывающую информацию о стоянках можно получить на месте, спросив у хавн-мастера каталог датских марин «Sejlerens» или заглянув на сайт www.sejlerens.com

В.Гретов.

Источник: «Катера и Яхты», №209.

01.11.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | 1 комментарий

«ГРАЛИЦА» – моя вторая мини-шхуна.

001

Мне, конечно, лестно, что редакция «КиЯ» отозвалась о минишхуне «Маг» (характеризуется парой балластных килей-швеллеров на днище. – Прим.ред., см. №201), как о посудине класса «река-море», были отмечены многие ее достоинства, но это неточно. Суденышко строилось не для морей, больших озер и водохранилищ, а для защищенных акваторий и озер Валдайско-Карельской гряды, при этом предусматривалась возможность быстрого укрытия.

При малой длине и выбранной двухмачтовой схеме пришлось отказаться от острых носовых обводов для обеспечения минимальных условий обитания в каюте. Поэтому (а также из-за отсутствия шверта) ее лавировочные качества ограничены.

«Маг» проектировался не для Рыбинского «океана», что вдоль и поперек безбрежен, где под водой – то яма, то бугор с корягами, на которые можно напороться, а для плавания в северной узкой части водохранилища со множеством островков, бухточек, затопленных речек и в расчете на свои старческие силы.

Ведь что требуется немало повидавшему старому яхтсмену, такому лопуху, как я:

  1. Надежная по возможности посудина с набором парусов, которые можно комбинировать при любых погодных условиях. В этом отношении шхуна – самое, наверное, подходящее приемлемое вооружение: убрал фок, грот или стаксель – парусность уменьшилась, считай, почти на треть, а то, что осталось – можно спокойно рифить или менять на меньшее по мере накала страстей или страха.
  2. Возможность при ухудшении погоды и появлении белогривых злых «баранов» воткнуть нос в кустики в укромной, защищенной бухточке.
  3. Возможность подхода близко к берегу, чтобы поразмяться, побродить в лесу по грибы-ягоды или просто посидеть у тепла, согревая косточки, радуя стареющее сердчишко видом родимых и таких дорогих мест.
  4. Минимальный комфорт, чтобы при плохой погоде сидеть в сухой каюте, «балдея» с друзьями за чаркой чая!
  5. Спать в тепле и сухости.

В конструкции следующей шхуны – «Гралица» (название взял из книги К.Бадигина «Покорители студеных морей», оно из образного языка поморов,выходцев из Новгорода, перед трудолюбием, стойкостью и мужеством которых я преклоняюсь) – предусмотрел применение наружных швертов (ширина балластных швеллеров № 27 вместо № 22 на «Маге» это позволяла).

005

Для этого были прикручены уголки вверху для осей швертов, внизу – для получения зазоров. Шхуну спустил 19 июля 2009 г. в Череповце. Сроки поджимали – надо было перевозить ее из Новгорода в Череповец, потому изготовить и смонтировать шпигаты из трубок для фалов швертов я не успел.

Первую навигацию ходил под парусами от «Tipsy Tun» (кеч из шлюпки длиной 5.2 м): стакселем 6.5 м2 из тентовой ткани и гротом 7.5 м2 из верхнейчасти грота «Дракона» на мачте высотой 6.5 м. Фок площадью 9 м2 , выполненный из нижней части грота «Дракона», поднимать возможности не было, так как штаг предыдущей яхты был двойным и шел от грот-мачты на борта к вант-путенсам фок-мачты.

002

В 2010 г., когда уже завел штаг-карнак и переплел на соответствующую длину передние основные ванты грота, можно было уже поднимать и осваивать гафельный фок. Недоделок по мелочам еще много, но уже две навигации отходил без тенденции к «кувырканию», несмотря на то, что общая парусность  23 м2, и грот-мачта великовата.

Но ведь и на любой яхте ходят с парусностью, соответствующей условиям. Лавировочные качества у моей «лепешки» («Маг» – «лаптишка») такие же, как у «Мага».

При длине корпуса 4.7 м (плюс бушприт длиной 1.6 м) и ширине 1.9 м на «Гралице» намного комфортнее, чем на «Маге» размерами 3.6х1.6 м: каюта увеличилась до 1.3 м, появились сиденья – спальные места длиной 2.6 м от мачты до мачты.

Правда, увеличился вес с 250 до 450 кг. Но осадка почти та же – 50–60 см. Швеллеры № 27 длиной 2.25 м весят уже не 60 кг, как у «Мага» с его № 22, а 120 кг, плюс четыре–шесть банок с водой внутри.

004

Балласт, ширина и низкий ЦП гафельного фока обеспечивают достаточную остойчивость без необходимости откренивания, на ходу вода не доходит до палубы сантимеров  10. Для регулировки гафеля применен фока-гафель-шкот, который проведен через топ грот-мачты, как на шхуне «Славянка» (проект «Старина»).

Грот, как на той же «Славянке», служит дополнительно аэродинамическим рулем при поворотах, что характерно для яхт с длинным килем или при неблагоприятной центровке.

Осенью 2009 г., когда я вытаскивал «Гралицу» из воды и готовил ее к зимовке на острове Даргун за Череповцом, мой приятель Саша Яковлев подсунул мне копию картинки «Шримпера», очевидно из «КиЯ», сказав, что ему очень нравится.

003

Мне вначале тоже понравилась эта ладная посудина с обводами и осадкой, приемлемыми для наших мест. Затем стал находить причины для критики. В конце концов, из разговоров с Сашей, который 20 лет не сидел за румпелем яхты и только тем летом, когда его машина была в ремонте, оказался под парусами «Гралицы», выяснилось, что он будет проектировать и строить нечто типа «Cornish Crabber 17» на две семьи.

А я, ориентируясь на обводы «Shrimper 19» и «Crabber 17», строю себе еще одну лодку. Спроектировал ее с минимальными размерениями по картинкам кормы «Шримпера» и носа «Крабера» из Интернета. Это мой вологодский «ответ Чемберлену».

Зимой 2009 г. изготовил переборки. Сейчас переживаю самый сложный период – никак не найду помещение или гараж, в которых можно было бы начать сборку яхты размерами 4.8х2 м. Найти помещение и 150–200 тыс. руб. на гараж при тощем пенсионном бюджете нереально.

А ведь терпение Всевышнего небеспредельно, мне уже – 74.

Леонид Рыбинский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №233.

 

01.11.2014 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Самостоятельный ремонт яхты «Картер 30». Часть вторая. Реконструкция узла сопряжения мачты и корпуса.

001

Название этой части статьи звучит туманно, поэтому уточним, о чем пойдет речь: о решении комплекса проблем в центральной части набора, где установлена мачта и находится поперечная часть стоячего такелажа.

Проблем здесь не просто много, а очень много:

– мачта установлена на степс, т. е. проходит сквозь крышу рубки;

– переборка – не целостная, гниет снизу и не имеет связей с корпусом;

– совмещенные вант-путенсы основных и топовых вант имеют конструктивный недостаток, по сути – конструкторский просчет по прочности;

– из-за наличия струны крыша рубки локально продавлена; наполнитель (бальза) весь сгнил.

Перечисленные проблемы касаются в основном второго поколения яхт «Картер 30» – так называемых «ярузелек», однако почти половина проблем – общая для всего проекта.

Основная беда.

Начнем с мачты, точнее с нагрузок, которые она «выдает» на корпус. Однако сперва – немного теории. Возможно, ее изложение вызовет улыбку у профессиональных яхтостроителей, но я не строю новую яхту и не попрекаю Ричарда Картера за недочеты, а описываю реальные проблемы и предлагаю варианты их решения.

При несении парусов на острых курсах мачта вантами наветренного борта тянет палубу, борт и корпус, грубо говоря, вверх. По сути (учитывая то, что мачта сама упирается в корпус) эта конструкция отдаленно напоминает лук.

В нем роль тетивы отведена вантам, мачта является собственно дугой лука, а часть корпуса между степсом и наветренной вантой – жесткой частью этой дуги. Все было бы хорошо, если бы та часть лука, которая должна быть жесткой, и в самом деле была бы таковой.

А если бы в этом месте были правильно установлены точно рассчитанные элементы силового набора, то корпус успешно противостоял бы нагрузкам и не деформировался (рис. 1). Но в реальности самый податливый и деформируемый элемент – это, как ни странно, корпус («скорлупа»).

В этом месте на «Картере 30» установлена переборка. И если бы она была жестко связана по всему периметру со всей «скорлупой», то лук изгибался бы там, где и должен – в мачте, чьи характеристики можно настроить с помощью такелажа адекватно условиям хождения.

А поскольку у переборки существует куча своих проблем, она в данном случае не может выступать полноправным элементом жесткости, препятствующим деформации корпуса. Что происходит в итоге: за счет нагрузок от мачты в степс и вант-путенсы корпус начинает складываться в поперечном направлении – борта идут навстречу друг другу.

При этом крыша рубки, естественно, выгибается вверх – периметр сечения «скорлупы» в этом месте неизменен, и крышу «выпирает» вверх. С одной стороны мачты этому противостоит продольная переборка-выгородка гальюна, связывающая дно и крышу рубки.

002

Но связь эта недостаточно хороша, и для усиления жесткости в этом месте корпуса на поколениях яхт, начиная со второго, слева от мачты начали устанавливать дополнительный элемент стоячего такелажа – так называемую «струну», которая одной стороны крепится к основанию степса, а с другой – рымболтами к крыше рубки.

Таким образом, крыша рубки вроде бы не имеет возможности выгнуться вверх, и, как следствие, рубка и палуба препятствуют схождению бортов. Это – увы! – тоже не работает. Здесь сказывается уже дефект изготовления: рым-болты устанавливаются на верфи без подкладывания или отформовки дополнительной пластины-площадки.

Более того – под них не подкладывают даже шайбы: головки рым-болтов напрямую упираются в обычный пластик палубы рубки. Вследствие работы струны пластик палубы в этом месте локально деформируется, прогибается.

Через микротрещины в наполнитель проникает вода, бальза начинает гнить, и внешний и внутренний слои пластика сходятся без зазора – бальзы там уже нет и держать расстояние между слоями нечему.

Рым-болты добросовестные капитаны подтягивают каждый год, но через пять лет после выхода с верфи струна не работает – пластик без промежуточного наполнителя практически не противостоит изгибу.

А больше «скорлупе» помогать нечему. Результат известен – некоторые капитаны для достижения быстрого эффекта ставят распор между бортами кусок трубы на время проведения гонок. Но это, безусловно, времянка, а мы занимаемся ликвидацией проблем.

003

Сопутствующие болезни

1.Для того чтобы заставить работать переборку, одного только приформовывания ее к корпусу по периметру недостаточно. Дело в том, что в силу некоторых причин, о которых можно только догадываться (скорее всего, из-за упрощения технологии изготовления), переборка не цельная, а состоит из двух частей, выпиленных из фанеры, причем не собранных «на ус», а просто состыкованных торцами.

Место стыка скрыто под фанеровкой и находится по левой кромке отверстия прохода. Таким образом, переборка, и так ослабленная наличием прохода справа, реально ничего не связывает в единый контур: левоцентральная и правая части переборки практически независимы друг от друга (рис. 2).

  1. У переборки есть настоящая «ахиллесова пята» – табуретка, о которой я вскользь упоминал при описании ремонта системы подвеса киля (см. № 207). Табуретка, киля (см. № 207). Табуретка, будучи приформована к дереву пеборки, создает великолепные условия для превращения переборки снизу в полную труху.

Внизу всегда есть некая сырость (вода идет в килевую яму и с мачты из-за дождя, и из гальюна при мытье рук, и т. д.); условия для проветривания отсутствуют – этого уже более чем достаточно. На большинстве «ярузелек», где не углядели этой проблемы, переборка как объект полностью отсутствует до уровня верхней подушки табуретки.

Видимость дерева есть, а дерева уже нет. Поэтому если вы еще не опоздали – отрывайте табуретку немедленно. Если «еще рано», то все равно отрывайте – переборку все равно придется восстанавливать, и табуретка будет мешать (рис. 3).

  1. Посмотрим на конструкцию вант-путенса, к которому приходят основная ванта и топ-ванта. Только безоглядная вера в непогрешимость настоящего и прославленного яхтостроителя не дает увидеть вопиющую прочностную ошибку: к вполне нормальному U-образному рыму, держащему топ-ванту, сбоку приварено ухо для крепления основной ванты.

Следовательно, даже если не обращать внимание на ослабление сваркой прочности прутка, здесь уже заложена проблема – основная ванта (которую обычно набивают изрядно) создает своим присутствием ненормальный момент на разрыв той ноги U-образного рыма, к которому это ухо приварено (рис. 4).

004

К сожалению, я оказался не настолько опытен, чтобы самостоятельно «углядеть это»: о реальной аварии (разрыве) данного рыма на короткой азовской волне мне рассказал известный капитан московского «Норда» Ростислав Александрович Новодережкин.

Причем процесс разгибания U-образного рыма (вторая нога выдержала рывок после разрыва первой) был не мгновенным, а растянутым по времени: экипаж успел лечь на другой галс, скинуть паруса, после чего вернулся в порт выхода.

Там они заменили этот рым на другой, из подручных материалов, проверили (!) рым по другому борту и на следующий день опять пошли из Керчи в сторону Таганрога. И практически в том же самом месте у них лопнул рым другого борта! И они опять успели скрутиться и вернулись в Керчь.

Мне этой истории более чем достаточно, чтобы всерьез задуматься о необходимости превентивно заменить этот рым на два нормальных,                U-образных. Но этого мы еще не проходили. Пусть это будет темой «домашней работы» читателя.

  1. Мачта, установленная сквозь рубку, также создает серьезную проблему. По существующим ныне нормам обеспечения безопасности, в частности, в соответствии с требованиями, предъявляемыми к корпусам яхт, внутренний объем каюты должен быть герметичным. При наличии пяртнерса это невозможно принципиально, и никакой брюканец этому не поможет.

Забивка свободного пространства в пяртнерсе между мачтой и стенками каким-либо плотным материалом является однобоким решением, так как мачта теряет свободу в этом месте и, по сути, испытывает от крыши рубки переламывающие нагрузки.

005

 

Наиболее правильным решением будет перенос мачты на палубу с созданием стандерса и установкой пиллерса. Это и идеологически и технически – достаточно сложное решение. Подобная переделка настолько кардинальна, что далеко не всякий на нее решится.

Могу сказать, что понимание крайней желательности такой реконструкции было у меня практически с момента получения лодки, но сразу пойти на такой шаг я не решился.

Были очень серьезные сомнения в том, что появление заведомо нерасчетной системы нагрузок не нанесет корпусу необратимый урон: рубка по проекту не должна испытывать никаких (!) нагрузок от мачты. Поэтому описание данной операции будет выделено в отдельную главу или статью, с максимальным освещением всех возникающих вопросов.

Восстановление переборки

Для обеспечения хоть какой-то связи двух половин переборки при изготовлении яхты было сделано следующее: на левую часть низа переборки со стороны кают-компании наклеена полиэфирная стеклопластиковая панель, являющаяся частью сиденья, расположенного в торце стола.

В эту пластиковую панель заформован брус, который связан с правой частью переборки на винтах и шурупах. Поскольку этот брус с одной стороны открыт и в то же время постоянно находится рядом с трюмными водами, а с другой стороны заформован в стеклопластик, он гниет сам и из-за него гниет низ переборки.

Как говорилось выше, иногда гниение поднимается до уровня верхнего среза табуретки. Следовательно, в изначальном виде переборка – скорее декоративный, нежели силовой элемент конструкции лодки.

006

Для устранения перечисленных недостатков было сделано следующее:

– при обнаружении первых признаков гниения был вырублен изначально установленный брус, что спасло переборку;

– снизу со стороны кают-компании с зазором в 20–30 мм над днищем был установлен краснодеревый брус сечением примерно 40х40 мм, посаженный на винты и притянутый к подстепсовой пластине, являющейся частью «паука»; получилось нечто напоминающее «висячий флор» (рис. 5);

– к висячему флору и к переборке был прикреплен на шурупах алюминиевый уголок, которым и удалось в итоге связать низ переборки; при начале работ с системой подвеса киля с переборки снята часть табуретки, в которую был вформован первичный брус;

– табуретка была сделана сьемной, для чего на переборку установили уголок (рис. 3);

– после этого низ переборки был приформован к днищу со стороны гальюна на мокрый угол с оставленными отверстиями для слива трюмных вод;

– сверху была снята раскладка и с обоих сторон на переборку были приклеены на эпоксидную смолу и стянуты винтами достаточно большие по площади накладки из 16-миллиметровой водостойкой фанеры;

– после этого верх переборки с накладками был приформован с обоих сторон к крыше рубки;

007

– раскладка была установлена на место, а фанерные накладки покрыты лаком с морилкой (рис. 6 и 7). Приформовку бортов к переборке на мокрый угол, проведенную соседями с «Таис», мы посчитали нецелесообразной по следующим причинам:

– при передаче нагрузки с мачты и такелажа на корпус борта испытывают нагрузки на сближение, при том что днище и палуба рубки стремятся отдалится друг от друга;

– приформовка снизу и сверху вкупе со связыванием «висячего флора» и переборки с «пауком» плюс нормальная работа струны противостоят удалению днища и крыши друг от друга.

Иными словами, приформовка снизу и сверху оправданна – имеются раздвигающие-растягивающие нагрузки, а схождению бортов противостоит переборка в силу своей целостности – здесь есть нагрузки на схождение-сжатие.

К тому же приформовка переборки к левому борту чрезвычайно затруднена из-за плохого доступа. Если низ переборки не уберегли, придется ее восстанавливать. Отформовывать из пластика всю переборку целиком в данной ситуации нецелесообразно, так как целиковую втащить внутрь рубки не удастся – нет достаточно больших проемов.

008

Видимо, это одна из причин того, что «родная» переборка также нецельная. Хотя еето как раз можно было бы втащить внутрь еще до приформовки палубы к бортам. Что же делать? Сначала нужно выбрать всю гниль до живого дерева.

Потом следует приготовить шаблон и по нему изготовить опалубку для формовки стеклопластиковой пластины нужной формы. Далее формовать пластик (вне каюты), а по готовности приформовать на место утраченной части переборки. Проведенный комплекс работ позволил достичь характеристик прочности, заложенных в проекте.

Восстановление работоспособности струны.

Верхний конец струны закреплен на рыме, установленном на сквозных рымболтах на крыше рубки, нижний заведен на рым, жестко связанный винтами с металлической основой степса. На первом поколении «Картеров 30» струна не устанавливалась.

Там вообще много было сделано «по уму» – и корпус формовали из стеклоткани, а не из стекломата, и вообще старались не «усовершенствовать» проект. Появление струны явно связано с упрощением технологии изготовления и, как следствие, с понижением качества.

Насколько удалось установить, первые экземпляры изготовлялись не так, как последующие (так называемым «пылесосом»). То есть процесс формовки при изготовлении «скорлупы» обшивки проходил не путем безостановочного напыления смоляной смеси с кусочками стекломата, а послойно и с использованием стеклоткани.

Видимо, это же касается и системы переборок, которые должны были брать на себя нагрузки от рангоута и такелажа. Если нормально сделать и приформовать переборки, то струна не нужна. Но, как описано выше, переборки на «ярузельках», скорее, декоративные, чем рабочие.

009

Основная проблема – в верхней точке крепления струны. Оно выполнено следующим образом: снизу установлена пластина с двумя «ушами» для крепления оковки струны (рым).

Со стороны палубы прямо в стеклопластик без каких-либо разгрузочных прокладок, площадок или шайб установлены два рым-болта с кольцами, гайки которых и притягивают снизу пластину с «ушами» (рис. 8). Конструкция крыши рубки – классический «сэндвич»: два слоя стеклопластика толщиной 7–9 мм с наполнителем посредине.

Обычно это – бальза толщиной 20–25 мм (рис. 11). Естественно, что нагрузка на рым-болты, не разнесенная изначально, со временем продавливает бальзу. Далее под стеклопластик заходит вода, бальза гниет, и прочность в этом месте уменьшается до нуля: слои стеклопластика сходятся вплотную.

В нашем случае был вскрыт наружний слой палубного пластика размерами ок. 100х500 мм, вытянутый в продольном направлении, с центром в точке крепления струны. Сначала была удалена вся гнилая бальза (и бальзойто это назвать трудно – мокрая труха).

Площадь полного поражения наполнителя была очень большая: она охватывала практически всю ширину палубы между пяртнерсом и левым коробом вентиляционного воздуховода, а местами еще шире. После выборки всей гнилой бальзы оставшийся наполнитель надо было высушить, выведя воду, которую он набрал за многие годы.

Мокрой (влажной) бальза оказалась, по нашим оценкам, на всей поверхности палубы рубки от носовой кромки рубки до рубочного люка. Вскрывать весь этот объем было признано нецелесообразным, хотя бы потому, что у нас не было нового наполнителя взамен, да и вообще работы приобрели бы уже катастрофические масштабы.

Для просушки в течение полутора недель мы провели несколько циклов выведения воды. Каждый цикл начинался с заливки между слоями стеклопластика достаточно приличных объемов известной жидкости на базе этила, связывающей воду. После этого с помощью софитов в течение двух суток происходили сушка и выпаривание смеси.

0010

Всего было проведено несколько циклов и израсходовано около 2.5 л жидкости, признанной во всем остальном мире сильным ядом. Увы, в процессе сушки проводить работы по другим темам было невозможно.

Причем не только нам, но и экипажам всех лодок, находящихся в этом же эллинге: нашествия бомжей мы не ожидали в силу большой удаленности от забора и хорошей охраны в яхт-клубе, однако закусывать хотелось остоянно.

После трех или четырех циклов было принято решение считать бальзу сухой. Последующая эксплуатация не выявила проблем с прочностью палубы рубки, что позволяет считать данный подход правомерным.

Сверху все было защищено толстым слоем гелькоута. Для разнесения нагрузки и укрепления этого участка палубы изготовили так называемый «ошейник» – прямоугольную пластину из 5-миллиметровой нержавеющей стали с отверстием под пяртнерс посредине (рис. 9, 10). Размеры – 500х700 мм.

Для плотного прилегания «ошейнику» придали соответствующую погибь. Поверхность палубы рубки под ним залили герметиком (ушло около 300 мл). «Ошейник» был притянут шестью болтами, плюс два рыма крепления струны и в противовес им – U-образный рым справа от пяртнерса.

Размеры «ошейника» были выбраны с таким расчетом, чтобы он своей плоскостью через палубу опирался на поперечную и продольную переборки. Последующая многолетняя эксплуатация не выявила никаких проблем с палубой в этом месте за исключением небольшого продавливания потолка кают-компании из-за излишних усилий при протяжке винтов «ошейника».

0011

Итоги проведенных работ.

Переборка собрана воедино и теперь может работать как единое целое. Переборка приформована практически по всему периметру и, таким образом, корпусу с помощью силовых элементов набора (переборок) придана та жесткость, которая требуется по проекту.

Струна с помощью «ошейника» притягивает крышу рубки к степсу, причем с учетом калибра струны (6 мм, нагрузка на разрыв – 6–8 т) расстояние между степсом (пяткой мачты) и крышей рубки можно считать строго постоянным.

Следовательно, корпус в этом месте больше не будет подвергаться деформациям, описанным в начале статьи – проблема несоответствия между реальными и заложенными в проект характеристиками решена, ремонт этого узла можно считать законченным.

Михаил Хавин, Москва. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №208.

01.11.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Яхтенные традиции Стрельны.

00- 001

Среди прекрасных пригородов Петербурга, расположенных на берегах Финского залива, особое место занимает Стрельна. При этом, речь идет не только о блистательном Константиновском дворце. В течение нескольких столетий Стрельна являлась одним из ведущих центров развития парусного спорта, как в Российской Империи, так и в Советском Союзе.

Как показывают данные геологии, река Стрелка (ижорское название Nuolijoki), давшая название современному поселку, в былые времена была полноводной и проходимой для судов среднего размера. Археологам даже удалось найти в этих местах цельнодубовый челн.

Место впадения реки в Финский залив издавна привлекало как местное финно-угорское население, так и русское, основавшее здесь поселение в конце XV века, то есть более чем за два столетия до Санкт-Петербурга. В XVII веке эти территории вошли в состав Швеции, что не остановило их развития.

В частности, в 1630-х годах генерал-губернатор Ингрии Иоганн Шютте в устье реки Стрелки построил морскую пристань. Новый этап в истории Стрельны начинается после возвращения этих земель России Петром Первым в ходе Северной войны. Именно Петра можно назвать первым стрельнинским яхтсменом.

002

Свою безмерную любовь к морю и флоту он решительно пропагандировал и среди своих подданных, поощряя увлечение «хождением под парусами», и даже раздал приближенным для этих целей 41 судно. При Петре от Орловского (Заводского) пруда к морю был выкопан канал, названный Портовым, «шириной 14 сажень, а глубиной в 8 футов» для доставки грузов на строительство дворца и парка в Стрельне.

После Петра Стрельна пришла в упадок. Ее возрождение связано с именами Великих князей Константина Павловича, второго сына Павла I, и Константина Николаевича, второго сына Николая I. Периоды их владения Стрельной связаны с восстановлением как дворцово-паркового ансамбля, так и славных морских традиций.

Константин Павлович не раз приходил в Стрельну на собственной яхте «Нева», а Константин Николаевич – на своей любимой паровой яхте «Стрельна», одном из самых красивых кораблей эпохи. Подобно своему великому предку Петру, Константин Николаевич беззаветно любил море и корабли.

Возглавляя морское министерство, князь много сделал для развития русского флота. Кроме этого, он являлся учредителем нескольких столичных яхт — клубов. В Стрельне, которой он владел в течение 40 лет, князь соорудил пароходную пристань.

0022

В это же время наблюдался постоянный рост интереса стрельнинских обывателей, преимущественно квартировавшихся в Стрельне офицеров и дачников, к хождению под парусами. В 1893 году было учреждено Стрельнинское местное правление Общества спасания на водах, была построена спасательная станция с вышкой.

Делалось это ввиду большого числа рыбаков и «любителей парусного катания». В этом же году в Стрельне было открыто отделение Санкт-Петербургского парусного кружка. В первый же год своего существования отделение при содействии Российского общества рыбоводства и рыболовства взяло на себя устройство на Стрельнинском рейде гонки рыбачьих сойм, в которой приняло участие 30 судов.

Гонки стали традиционными, число участников и интерес публики постоянно росли. Рекордный результат прохождения дистанции длиной в 3 морские мили составил 32 минуты 14 секунд. В том же 1893 году впервые в России в гонках, в особых разрядах, принимали участие дамы, показавшие себя прекрасными рулевыми.

Уже через год после учреждения Стрельнинское отделение пожелало выделиться из кружка, что и было сделано. По ряду причин, которые историографы Санкт-Петербургского парусного кружка обозначили как «некоторые совершенно неспортивные тенденции», кружок не возражал против отделения.

003

Эти же тенденции, видимо, и затормозили самостоятельное развитие отделения. Спустя 10 лет морское сообщение со Стрельной и вовсе было прервано из-за разрушительного наводнения. В 1905 году было принято решение разобрать остатки морской пристани.

Инициаторами возрождения парусного спорта выступили шесть судовладельцев, в частности, инженер, офицер Лейб-Гвардии Измайловского полка В. В. Арнольд, владелец яхты «Мушка» почетный гражданин Э. Штрадман и владелец яхты «Альбатрос» инженер-технолог К. И. Добровольский.

Дворцовым правлением им был отдан в аренду земельный участок для устройства пристани и необходимых помещений для Стрельнинского парусного клуба. Договор был заключен до 1911 года, а с 1912 года клуб получил в аренду всю дамбу с сооружениями, в число которых входил даже корт для лаун-тенниса.

Командором клуба был выбран Владимир Владимирович Арнольд, вице-командором – Ричард Федорович Гернер. Главной своей целью клуб провозглашал развитие водного спорта в Стрельне, подчеркивая, что его деятельность не преследует получения коммерческих выгод.

004

Строительные работы начались с весны 1908 года, и уже 22 июня в 14:30 состоялось торжественное открытие клуба с молебном и подъемом флага. Вскоре была проведена первая гонка, в которой приняли участие 7 яхт членов клуба: «Эрос», «Греза», «Том», «Альбатрос», «Чайка», «Тетерев» и «Мушка».

Победителем в первом классе яхт стал И. И. Рейман («Эрос»), во втором – учредитель клуба К. И. Добровский («Альбатрос»). Надо признать, что открытие и деятельность клуба не вызвали широкого резонанса среди столичных любителей парусного спорта. Особой активностью клуб также не отличался, устраивая лишь по одной гонке в сезон.

Можно сказать, что «стрельнинские обыватели» держались обособленно от столичных коллег по увлечению. Примечательно, что яхтсмены существовали в дружественном союзе с многочисленными стрельнинскими рыбаками, составлявшими влиятельную и достаточно состоятельную прослойку населения.

В частности, в 1910-х годах на их деньги по проекту известного архитектора Д. Д. Зайцева в начале дамбы была возведена часовня во имя Святого Николая Чудотворца, покровителя путешествующих по суше и по воде. Ежегодно 9 мая, в день святого, к ней совершался торжественный крестный ход, в котором принимали участие и члены Стрельнинского парусного клуба.

005

С началом Первой мировой войны деятельность Стрельнинского клуба прекратилась. Последующие социальные потрясения привели к окончательному закрытию многих яхт-клубов, члены которых эмигрировали или погибли в Гражданскую войну.

Плачевной была судьба яхт, без ухода быстро пришедших в негодность или использовавшихся новой властью по своему усмотрению. Стрельнинскому клубу повезло чуть больше яхт-клубов Петрограда. После Октября его здание использовалось Кронштадтской пограничной службой Финляндского района как морской военный наблюдательный пост.

В течение нескольких месяцев на нем служил Михаил Зощенко. В одну из прекрасных белых ночей у часовни он объяснился в любви своей будущей жене Вере Владимировне Кербиц-Кербицкой. В 1919 году пост в свое ведение принял Петроградский Спортивный отдел Наркомата Просвещения, учредив «Водно-спортивную станцию».

006

Заведующим станцией стал бывший член клуба Борис Васильевич Савельев. Именно благодаря его стараниям удалось сохранить клубное имущество. В 1920 году станция была передана в Экскурсионную секцию Сектора Социального Воспитания Петроградского отдела Народного Образования.

Летом этого же года в Стрельне отдыхал обожавший эти места Александр Блок. Поэт купался, загорал и бродил по зеленым дебрям, в которых не было недостатка. У него даже было свое любимое место для купания – камыши у мыса яхт-клуба.

В 1921 году станция была переименована в Стрельнинскую Морскую Спортивную и Гидробиологическую станцию, штат которой насчитывал 10 человек. Последующая история как яхтенного спорта, так и самой Стрельны трагична. В 1930-х годах Б. Савельев был репрессирован.

В сентябре 1941 года город был захвачен немцами, территории и здания бывшего клуба были разрушены или повреждены в ходе боев. Только в 1960-х годах началось восстановление утраченного. Был разработан индивидуальный проект водноспортивного комплекса, окончательно реализованный в начале 1970-х годов.

007

Комплекс включал в себя гавань, рассчитанную на безбонную стоянку 170 яхт различных классов, эллинг и мастерские для обслуживания яхт. Он был отдан в ведение ПО «Кировский завод» и получил название «Кировец». Водно-спортивный комплекс стал крупнейшим в Ленинграде, на нем организовывались соревнования международного уровня.

Раз в 2 года здесь проходило первенство СССР по буерному спорту. Политические изменения рубежа 1980–1990-х годов повлекли за собой ряд новых проблем и испытаний, многие из которых не решены и не преодолены до сих пор.

В связи с этим нельзя не выделить огромную роль в борьбе за сохранение исторического и культурного наследия Стрельны и ее морских традиций создателя и многолетнего хранителя музея «Морская Стрельна», председателя «Санкт-Петербургского Общества ревнителей истории Стрельны», яхтенного рулевого 1-го класса, капитана и судовладельца яхты «Павел» Олега Павловича Вареника.

008

Он также является автором многочисленных книг по истории Стрельны, включая «Стрельнинский парусный клуб» (2001) и «Пять веков мореплавательных традиций Стрельны и столетние беды Стрельнинского Парусного клуба» (2008), в которых рассказывается о непростом прошлом и не менее непростом настоящем яхт-клубного движения в этом прекрасном пригороде Петербурга.

Яхтенное движение в Стрельне переживало периоды как развития и процветания, так и упадка и разрухи. Многолетняя работа энтузиастов парусного спорта буквально в одно мгновение могла быть сведена на нет природными стихиями, социальными потрясениями или пресловутой чиновничьей глупостью.

Тем не менее, местные жители и туристы до сих пор могут видеть прекрасные парусники на Стрельнинском рейде, успевшие стать одним их подлинных символов этих мест.

 Илья Сидорчук.

Источник:  «Катера и яхты»,  №245.

01.11.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Анатомия класса «Transpac 52»

001

В конце 2010 г. стало известно, что компания «Audi» вновь спонсирует главное профессиональное европейское парусное соревнование «Audi MedCup», причем еще на протяжении следующих трех лет. И это неудивительно: одна из ведущих аналитических консалтинговых компаний «Sport+Markt» оценила общий экономический эффект от освещения «Audi MedCup» в 2010 г. в 41.1 млн. евро. Прежними остались и города, в которых разыгрывается трофей: пять этапов должны пройти в Кашкайше (Португалия), Марселе (Франция), Кальяри (Италия), Картахене и Барселоне (Испания). В программе регаты произошла одна замена: вместо так пока и не набравшего должной популярности класса GP 42 на сцену вышли яхты класса «Soto 40», спроектированные аргентинским конструктором Ксавье Сото Акебалем.

Произошли очередные изменения и в правилах класса TP 52, в котором гоняется российская команда «Синергия». На этот раз они были направлены на то, чтобы повысить конкурентоспособность этих яхт в том случае, если они гоняются не по приходу (как на «Audi MedCup»), а по гандикапу системы IRC (как это происходит, например, на родине класса – в США).

Основным изменением стало изъятие примерно 400 кг внутреннего балласта, укладывавшегося на расстоянии около 3 м в корму от мачты. Это уменьшило водоизмещение яхт примерно до 7300 кг. Таким образом, лодки стали чуть легче и выше сидеть над водой, их КВЛ укоротилась. Если в прошлом году нижняя часть транцев касалась воды, то в этом она уже заметно поднялась над ее поверхностью.

002

Старые лодки, доработанные до требований новых правил, получили при этом небольшой дифферент на нос, для компенсации чего пришлось несколько сместить к корме мачты и кили, ну а новые, построенные специально к этому сезону (таких на «Audi MedCup 2011» набралось целых шесть), приобрели большую полноту в носу.

По оценкам специалистов (например, менеджера Ассоциации класса ТР 52 Роберта Уэйланда), более легкие современные лодки станут заметно (до 2 уз) быстрее на полных курсах, а также смогут легче набирать ход. Это мнение отчасти подтвердил рулевой «Синергии» Е.Неугодников, заметивший, что наша новая яхта стала явно динамичнее разгоняться после поворотов и при усилении ветра, чем предыдущая.

Уточню: яхты ТР 52, имея довольно высокие ходовые качества на острых курсах (VMGmax достигается на курсе примерно 34–37° к истинному ветру), существенно отставали на полных курсах, например, от сравнимых по параметрам яхт уже практически не существующего класса Open 50.

Если говорить об обводах корпуса в целом, то сегодня все новые участвующие в «МедКапе» яхты ТР 52 можно разделить на три группы, характеризующие три тенденции развития этих гоночных машин.

003

Одна группа (конструкции «Judel/Vrolijk») имеет четко выраженную скулу в кормовой части, чем сильно напоминает лодки типа VOR 70 (замечу лишь, что скула размещена довольно высоко – заметно выше по отношению к высоте борта, чем на «вольвовских» лодках).

Второй тип обводов имеет трапециевидные очертания шпангоутов с радиальной нижней частью, без ярко выраженной скулы – эти яхты спроектированы тем же КБ. Наконец, третья группа яхт имеет чисто радиальные кормовые обводы – к ней принадлежат, например, новая яхта прошлогодних чемпионов мира команды «Quantum Racing» и наша «Синергия», спущенная на воду в апреле этого года.

Отмечу, что эти яхты – систершипы, они спроектированы одним КБ «Botin Partners» и сняты с одной матрицы на испанской верфи «Longitud Zero». Различия – лишь в некоторых особенностях планировки и оборудования кокпита.

004

Сегодня «Judel/Vrolijk» и «Botin Partners» фактически монополизировали проектирование яхт класса ТР 52 для европейских команд: из восьми лодок, участвующих в розыгрыше нынешнего Кубка, шесть спроектированы «Judel/Vrolijk» и две – «Botin Partners».

Некая «либерализация» новых требований к подпалубному пространству (а именно уменьшение его разрешенной высоты на 8 см) выразилась в том, что теперь уже нет необходимости делать ярко выраженную рубку – и вместо нее «Синергия» наравне с «Quantum» получила лишь небольшую выпуклость палубы в районе сходного люка, что уменьшило аэродинамическое сопротивление.

Возможно, дальнейшее развитие класса приведет к тому, что появится нечто вроде карапасной палубы, которая сделает носовую часть лодки более жесткой. Однако на «Синергии» и систершипе делать ее не стали – по мнению конструкторов фирмы, подобная «локальная» выпуклость является очень удачной для аэродинамики стакселя.

005

Еще одним важным изменением правил стала постройка новых яхт в соответствии с требованиями Германского Ллойда – это, видимо, приведет к появлению более надежных и долговечных корпусов лодок.

Правила класса теперь очень жестко регламентируют применяемые для корпуса материалы (указаны минимальные допустимые плотности тканей как для наружной, так и для внутренней части секций корпуса и палубы, а также наполнителей) и даже технологии изготовления – предельно допустимые температуру «запекания» корпуса и избыточное давление вакуумного процесса.

Достаточно подробно расписанные правила применения конструкционных материалов должны, по мнению авторов Правил класса, помочь создавать корпуса, обладающие примерно схожим положением ЦТ по высоте.

Изменились ныне и кили, к ним предъявлены единообразные требования: масса бульба возросла до 3800 кг (тем самым она превысила 50% от водоизмещения яхты без парусов и экипажа), масса плавника (обязательно стального) должна составлять 1000 кг.

006

0010

(Любопытно, что одна из команд-новичков в порыве  энтузиазма… позолотила бульб своего киля – своеобразное жертвоприношение богине Северного моря, в честь которой названа ее лодка!).

Осадка против допустимых ранее 3.2 м возросла до 3.35 м – все это вместе взятое увеличило остойчивость яхт, на недостаточность которой (вернее, на излишне сильный крен) внимание обращали уже давно.

Положение VCG (ЦТ по высоте) сместилось приблизительно до 95 см ниже КВЛ (у яхт, построенных в соответствии с предыдущей редакцией Правил класса, этот параметр был равен примерно 80 см ниже КВЛ).

007

Ужесточились требования к массе экипажа – теперь на «Audi MedCup» суммарный вес всех членов команды в шортах и футболках не должен превышать 1050 кг (для других соревнований класса, где гости на борт не допускаются, разрешен суммарный вес команды 1130 кг).

Превышение этой величины в пределах 5 кг штрафуется потерей трех мест в каждой гонке, более 5 кг – наказывается уже шестью очками. В случае превышения суммарного веса экипажа более чем на 10 кг яхту вообще могут не допустить к гонкам.

Это еще более усложнило работу экипажа на борту. Как и в прошлом году, на судно может быть принят один гость – журналист или VIP-посетитель, располагающийся обязательно позади погона гика-шкота и не имеющий права вывешивать при откренке ноги за борт, а также давать какие-либо советы экипажу.

008

В остальном детали класса уже практически кристаллизовались. Закончились размышления конструкторов касательно количества краспиц на мачте – теперь их только три. Кстати, в мачтах с этого года запрещено использовать высокомодульное углеволокно.

Практически исчезли штурвалы, и почти все яхты гоняются с румпельным управлением (единственным исключением регаты этого года стал «Gladiator», бывший «Artemis» образца 2009 г., «по старинке» оборудованный двумя штурвалами).

Всего в розыгрыше трофея этого года принимают участие восемь команд – снижение их числа по сравнению с прошлыми годами вызвано не экономическим кризисом, а уходом ряда команд в Кубок «Америки» (впрочем, организаторы, по их словам, уверены в том, что в ходе серии к участникам присоединится еще пара экипажей).

В то же время новозеландцы, например, выигравшие в «Audi MedCup» все, что только можно, ушли в «Volvo Ocean Race» – для них по проекту все того же «Botin Partners» уже построена новая яхта. Но это уже совсем другая история…

Артур Гроховский. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №233.

01.11.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme