Индикаторы на парусах — верные помощники гонщика.

 

До последнего времени даже опытные рулевые гоночных и крейсерско -гоночных яхт управляют курсом судна и выбирают шкоты, руководствуясь поведением передней шкаторины парусов. Всегда стараются расположить паруса по отношению к ветру таким образом, чтобы парус вблизи передней шкаторины оказался на грани заполаскивания. Сейчас этот метод уже нельзя признать оптимальным для тех, кто рассчитывает на успех в гонках.

Во-первых, для проверки крутизны хода и правильности установки парусов приходится довольно часто, особенно при лавировке в крутой бейдевинд, приводить яхту к ветру, либо слегка потравливать и подбирать шкоты. В результате величина подъемной силы на парусах периодически падает и в целом оказывается ниже, чем этого можно достичь в лучшем случае. Во — вторых, из — за периодических отклонений руля, которые делает рулевой для проверки крутизны, повышается сопротивление воды движению яхты.

В — третьих, жесткий дакрон или грубая парусина на больших яхтах оказываются мало чувствительными в слабый ветер. Заполаскивание или подрагивание передней шкаторины можно обнаружить, когда уже большая часть подветренной стороны паруса оказывается в зоне действия завихрений, обусловливающих почти полное падение подъемной силы.

Несколько лет назад ведущие спортсмены позаимствовали у исследователей — аэродинамиков простое, но достаточно эффективное средство для контроля за работой паруса. Оно представляет собой легкие, чувствительные к воздушному потоку ленточки ткани, прикрепляемые с обеих сторон паруса вблизи передней шкаторины. Эти ленточки в дальнейшем будем называть индикаторами, хотя в международной практике парусного спорта утвердилось их английское название «tell tаlls», что в буквальном переводе означает «сплетники».

Индикаторы можно также вырезать из легкой синтетической пряжи, тонкого нейлона или магнитофонной ленты. Длина каждого индикатора выбирается в пределах 200—250 мм. При креплении к парусу пары индикаторов правый располагают выше левого. Чтобы их легко можно было отличить друг от друга, ленту применяют контрастных цветов, отличных от цвета паруса — оранжевого, синего, красного или зеленого. Важно, чтобы перед индикаторами на парусе не было швов, которые вносят возмущение в поток воздуха. Если на ходу яхты подветренный и наветренный индикаторы вытягиваются в направлении задней шкаторины, значит обе стороны паруса обтекаются плавными струями воздушного потока, а парус расположен под правильным углом атаки к вымпельному ветру.

Если же парус недобран, т. е. имеет слишком малый угол атаки, то происходит срыв потока на его наветренной стороне. В этом случае так называемая критическая точка (в которой воздушный поток разделяется на две части, обтекая парус) смещается на подветренную часть передней шкаторины. Наветренный индикатор, совершая беспорядочные колебания, сигнализирует рулевому о необходимости подобрать шкоты или увалиться, в то время как подветренный индикатор направлен в корму.

Если же парус перебран (угол атаки по отношению  ветру велик), критическая точка находится на наветренной стороне паруса, а на подветренной происходит срыв потока, создаются завихрения, которые приведут в беспорядочное движение закрепленную здесь ленточку. В это время наветренный индикатор будет развеваться по потоку воздуха, направленному к задней шкаторине.

Индикаторы еще задолго до того, как начнет заполаскивать передняя шкаторина, сигнализируют рулевому о необходимости изменения курса или настройки парусов. Настройка парусов при помощи индикаторов особенно эффективна в крейсерских гонках, когда рулевой имеет возможность в течение длительного времени полностью сосредоточить внимание на информации, выдаваемой индикаторами.

Если индикаторы установлены правильно и экипаж сумеет использовать их показания, то среднюю скорость можно повысить от 5 до 10-%. Такой эффект, конечно, может существенно повлиять на результат гонки. Примечательно, что в последние годы большинство фирм — изготовителей парусов («Худ», «Норт» и др.) снабжают всю свою продукцию индикаторами: и паруса для самых легких швертботов класса «Оптимист», и для «Виндсерфера», и для океанских супер — яхт.

Чтобы понять физическую сущность происходящих у поверхности паруса явлений, о которых сигнализируют индикаторы, и правильно использовать выдаваемую ими информацию, сделаем небольшое отступление в область аэродинамики паруса. Рассмотрим характер обтекания паруса на курсе крутой бейдевинд как наиболее чувствительном к настройке парусов. К слову сказать, исследователи смогли получить ясную картину обтекания, применив те же индикаторы, закрепленные рядами вдоль хорды в нескольких поперечных сечениях жесткой модели паруса.

Эти опыты и .показали, что идеальное обтекание профиля паруса, при котором все индикаторы на наветренной и подветренной сторонах развеваются в сторону задней кромки, возможно лишь при очень маленьком угле атаки, когда подъемная сила на парусе равна нулю. Уже при небольшом увеличении угла атаки, когда критическая точка L смещается ближе к наветренной стороне входящей кромки, на подветренной стороне паруса происходит отрыв тончайшего ламинарного пограничного   слоя   воздуха.

Индикаторы на подветренной стороне паруса показали образование здесь вихревых потоков, направленных навстречу основному потоку воздуха: часть ленточек на определенной ширине паруса отклонялась вперед. Причем с увеличением угла атаки а эта ширина охватывала все большую часть хорды, следовательно, размеры турбулентного пятна увеличивались. Некоторые индикаторы, расположенные ближе к задней шкаторине от границы турбулентного пятна R, показывали устойчивое направление потока воздуха в сторону выходящей кромки, вплоть до а =  9°.

Замеры давления в потоке у подветренной стороны паруса показали, что турбулентное пятно существенно влияет на величину разрежения и его распределение по хорде профиля. Напомним, что именно разрежение на подветренной стороне паруса играет основную роль в создании подъемной силы и, следовательно, силы тяги, движущей яхту на курсе бейдевинд. На графике представлены результаты замеров, полученных на аэродинамическом профиле МАСА 64А-006, но их можно распространить и на тонкий выпукло — вогнутый профиль, каким является парус.

Профиль обтекается плавным ламинарным потоком вплоть до а =  4,5°, когда начинается описанный выше отрыв ламинарного пограничного слоя. В этот момент достигается наивысшее разрежение, характеризуемое коэффициентом разрежения Ср = 2,5. В распределении этого отрицательного давления пик хорошо виден вблизи входящей кромки. При а = 5° турбулентное пятно уже хорошо заметно, его толщина составляет 1 % хорды С. Пик разрежения становится меньшим и более плавным.

При а = 9° турбулентное пятно охватывает уже всю ширину профиля, его толщина составляет 3,5% С. Коэффициент разрежения С_р = 1,0 в 2,5 раза ниже, чем при а = 4,5°! вблизи входящей кромки пика практически нет, разрежение сравнительно равномерно распределено по всей ширине паруса. Значит, подъемная сила существенно снизилась, а сопротивление профиля возросло. Можно сделать вывод, что увеличение угла атаки а сверх 5° для паруса нежелательно.

Сигнализировать же о его превышении может индикатор, закрепленный вблизи точки R — кормовой границы турбулентного пятна, При а = 5° эта точка отстоит от входящей кромки на 15% ширины паруса С. Как только турбулентное пятно достигнет этой точки, индикатор изменит свое направление, поднимется вверх от поверхности паруса и даже может показать направление потока вперед— против вымпельного ветра. Дальнейшее выбирание шкотов — увеличение угла атаки не только бесполезно, но и приведет к большой потере подъемной силы.

Распределение разрежения вдоль профиля во многом зависит от формы и глубины пуза, поэтому наивыгоднейшее расположение индикаторов обычно определяется опытным путем для каждого паруса отдельно при одновременном наблюдении за поведением яхты. На стакселе лучше всего наметить линию, перпендикулярную передней шкаторине, и временно закрепить с обеих ее сторон несколько ленточек с интервалом 100—150 мм.

Выйдя под этим стакселем на яхте, следует лечь на курс острый бейдевинд и подобрать стаксель — шкот таким образом, чтобы судно имело оптимальную крутизну лавировки и скорость выбирания на ветер. Индикаторы на подветренной стороне паруса своими беспорядочными колебаниями обозначат протяженность турбулентного пятна, которое допустимо для данных условий. После этого в качестве индикатора достаточно оставить одну ленточку, наиболее удаленную от штага. Остальные не нужны, так как не дадут в дальнейшем полезной информации.

Разумеется, парус должен быть настроен соответственно силе ветра, а пробный выход лучше делать в несильный ветер. При усилении ветра парус работает под меньшими углами атаки, поток у подветренной поверхности становится турбулентным уже у штага, и все индикаторы на этой стороне показывают устойчивое направление к задней шкаторине.

Выбранное таким образом положение индикатора используется для размещения остальных двух — трех, которые разносятся по высоте стакселя, примерно, в 7—9% хорды от передней шкаторины в каждом сечении. Эти индикаторы дадут информацию о распределении воздушного потока по всей высоте стакселя или генуи.

На небольших лодках, оснащенных парусами из тонкой синтетической ткани, индикаторы просвечивают через ткань и потому наблюдение за ними не составляет труда. На более крупных яхтах в парус вшивается окно из прозрачной пленки хотя бы для одной пары индикаторов, расположенных на высоте 20—25 % высоты паруса снизу. Этот так называемый курсовой индикатор должен быть хорошо виден с места рулевого.

Он используется для ведения яхты по оптимальному курсу во время лавировки. Выбрав этот курс и настроив парус, рулевой следит за обеими ленточками, концы которых должны быть направлены к задней шкаторине. Заметив, что наветренная ленточка затрепетала и вышла из потока, он должен слегка увалить яхту, пока подветренная лента не потеряет своей устойчивости. Реакция индикаторов на изменение угла атаки столь чуткая, что когда начинает трепетать подветренный индикатор, яхта еще идет, не сбавляя хода. И конечно, передняя шкаторина еще не обнаруживает никаких признаков заполаскивания.

Большинство яхт имеет наивысшую скорость либо в том случае, когда обе ленты четко ориентированы в корму, либо когда наветренная лента слегка подрагивает. В любом случае признаки беспокойства, проявляемые наветренным индикатором, а точнее — недобранные шкоты, не так ощутимо сказываются на скорости, как развитие турбулентного пятна на подветренной стороне паруса, когда яхта идет слишком увалисто (либо перебраны шкоты).

Поведение наветренных индикаторов во многом зависит от полноты и формы профиля паруса. Здесь нет четких рецептов: рулевой должен изучить характер поведения индикаторов на каждом парусе, чтобы полнее использовать даваемую ими информацию. В то же время беспорядочные колебания подветренных индикаторов однозначно свидетельствуют о необходимости привестись или потравить шкоты.

Несколько индикаторов, расположенных по высоте стакселя, позволяют оценить степень его закрутки — изменения углов атаки сечений паруса по высоте — и добиться его более эффективной тяги путем регулировки натяжения передней шкаторины и проводки шкотов. При правильной настройке все три или четыре наветренных индикатора должны подняться на одинаковый по отношению к штагу угол и расположиться одинаково по потоку, когда яхта идет в бейдевинд.

Если верхний индикатор поднимется больше, значит стаксель сильно «закручен»—точка крепления шкотов к палубе слишком далеко сдвинута в корму или нужно осадить шкотовый угол вниз при помощи специальной оттяжки. Если же при приведении к ветру первым начинает трепетать нижний наветренный индикатор, это значит, что точка крепления шкота расположена слишком близко к носу или шкотовый угол излишне прижат книзу. Индикаторы, установленные а верхних сечениях паруса, могут иногда указывать на существование потока, направленного вверх, вдоль подветренной поверхности паруса.

Этот поток может быть вызван прогибом штага, так как при большом прогибе верхние сечения паруса работают под большим углом атаки, чем нижние. Соответственно меняется характер распределения разрежения в соседних сечениях и появляется поток, направленный из области с меньшим разрежением. Поэтому верхний индикатор, поднимающийся вверх, может свидетельствовать о необходимости набить штаг; абсолютно тугой штаг является условием высокоэффективной работы стакселя на острых курсах.

Чаще всего прогиб штага учитывается при раскрое стакселя, передней шкаторине которого придается S — образность: в нижней части должен быть положительный серп, а в верхней — отрицательный. Иногда индикаторы могут указывать на необходимость перекроить стаксель. Паруса с относительно плоской частью близ передней шкаторины склонны к образованию развитых турбулентных пятен.

У таких парусов очень трудно удерживать оба индикатора расправленными в потоке к задней шкаторине. Если подветренный индикатор заметается или повиснет, рулевой начинает приводиться к ветру; в тот же момент либо упадет наветренная лента, либо заполощет вся шкаторина. Необходимо сделать профиль паруса более полным близ передней шкаторины или слегка потравить штаг.

Индикаторы могут быть поставлены и на гроте. При вооружении типа кэт (швертботы «Оптимист», «Финн» и т. п.) место для установки индикаторов выбирают таким образом, что — бы парус был наиболее чувствительным к изменению угла атаки и в то же время не ощущалось влияние мачты на завихрение потока у паруса. Чаще всего ставят два-три индикатора на расстоянии 30—35 см от передней шкаторины, равномерно распределив их по высоте паруса.

На более крупных яхтах, оснащенных передним парусом, индикаторы на гроте в том виде, каком они выполняются на стакселе или генуе, применяют редко. Вследствие влияния профиля мачты на турбулизацию обтекающего парус потока индикаторы нужно ставить дальше к задней шкаторине, где они не дают сколько — нибудь полезной информации для настройки парусов или поддержания нужного курса. Иногда можно видеть ленточки, пришитые близ внутренних концов лат на гроте. По их поведению можно в какой-то мере судить о закрутке паруса (но не об оптимальном угле атаки).

Чаще индикаторы пришивают к задней шкаторине грота у внешних концов верхних лат. Здесь ленточки развеваются, будучи направленными в корму, если только грот имеет правильный угол атаки. Если же парус у задней шкаторины перебран, то индикаторы загибаются на подветренную сторону паруса. Однако на эффективности паруса завихрения у выходящей кромки сказываются в меньшей степени, чем образование турбулентного пятна вблизи передней шкаторины.

Индикаторы на гроте играют более важную роль в оценке степени закрутки паруса по высоте. Верхняя часть грота работает при ветре, скорость которого на 1,5—2 м/с больше, чем скорость ветра на уровне гика. Значит, и угол атаки верхней части паруса окажется большим, если парусу не придать определенную закрутку. О необходимости такой настройки сигнализируют самые верхние индикаторы, когда они загибаются на подветренную сторону. В этом случае можно ослабить заднюю шкаторину в ее верхней части, потравив гика — шкот и переместив его ползун на поперечном погоне на наветренный борт.

Кроме индикаторов на задней шкаторине грота, правильно настроить этот парус помогают цветные полосы, накрашиваемые поперек паруса перпендикулярно передней шкаторине: одна — в верхней части, другая — в районе максимального пуза. Полосы позволяют оценивать профиль паруса и влияние на него изменений в натяжении шкаторин, изгибе мачты, при перемещении точки крепления гика — шкота и т. п. Такие же полосы наносят и на генуэзские стаксели.

На попутных курсах индикаторы на парусах оказываются практически бесполезными. Гораздо больше информации можно получить от традиционных «колдунчиков» — тех же ленточек из легкой ткани, закрепленных на вантах и ахтерштаге, а также от вымпела, закрепленного на топе мачты. К слову сказать, за рубежом вместо вымпела получил распространение простой указатель вымпельного ветра типа «Виндекс», который состоит из хорошо уравновешенного  флюгера со стрелкой и оперением и двух пластинок, закрепленных неподвижно к вертикальной стойке на разведенных под определенным углом штангах.

Этот угол соответствует оптимальному лавировочному угу относительно вымпельного ветра и для каждого судна определяется опытным путем. Стрелка указателя для килевых яхт имеет длину 356 мм, весит прибор всего 71 г. При лавировке рулевой может судить о крутизне хода яхты по относительному положению стрелки: если ее оперение совмещено с пластинкой, значит курс оптимален. «Виндекс» указывает также направление вымпельного ветра и на попутных курсах, четко определенное относительно курса яхты благодаря тем же пластинкам.

Известны случаи применения индикаторов и на спинакерах, где они существенно облегчают поддержание устойчивой формы паруса на бакштагах. Ленточки, пришитые на наветренной шкаторине, позволяют более чутко управлять брасом, а индикаторы у подветренной шкаторины вовремя сигнализируют о появлении завихрений и помогают правильно выбрать продольное положение шкота и степень его натяжения.

Д. Антонов, И. Греков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №90.

Новые паруса «Миллера и Уитворта».

 

С одним из проектов известной английской фирмы «Миллер и Уитворт», специализировавшейся на проектировании крейсерско — гоночных яхт и производстве парусов для них, —  «двухтонником» «Вэнгард» — читатели сборника могли познакомиться в публикации «КЯ» № 72. Расскажем теперь о тех новинках в парусном оснащении этой необычной яхты, которые быстро получили распространение и на других судах, постоянно участвующих в океанских гонках.

Грот «LFD» (грот с низким сопротивлением трения). Известно, что наилучшими качествами обладают паруса, пошитые из тонкой и легкой ткани, имеющей плотную мелкую текстуру и благодаря этому оказывающей малое сопротивление трения обтекающему их потоку воздуха. Так родилась идея сшить грот не из обычного сравнительно толстого, неудобного в обращении и плохо стоящего в слабый ветер дакрона, а из двух слоев очень тонкой ткани.

Ведь грот в течение гонки обычно не заменяют, он должен обладать «всепогодными» качествами: с одной стороны, быть достаточно прочным и недеформируемым, чтобы его можно было нести в ветер силою 7—8 баллов; с другой стороны, тот же парус должен принимать правильную аэродинамическую форму при самом слабом дуновении. Именно такими качествами обладает двухслойный грот «LFD».

Парусные мастера «Миллера и Уитворта» пошли дальше. Они спрятали внутри — между слоями — все выступающие на обычном парусе наружные детали — карманы для лат, боуты и другие усиливающие накладки. Общий результат нововведений оценивается фирмой как снижение сопротивления трения паруса примерно на 30%, а это эквивалентно увеличению тяги на курсе бейдевинд на 1%. Опыт плаваний подтвердил, что новый грот лучше держит форму в слабый ветер, с ним легче справляться при рифлении и т. п.

Парус сшит из полос ткани шириной 915 мм с прошивкой фальшивых швов через 450 мм и снабжен обычными приспособлениями для регулировки его профиля. В заднюю шкаторину вшит булинь, для которого на выходе тросика из паруса у гика и у каждого из трех риф — кренгельсов прямо на шкаторине закреплены клиновые пластмассовые стопора. У галсового и шкотового углов сделаны дополнительные кренгельсы для оттяжек Кэнингхэма, а нижняя шкаторина скроена с «полочкой». Подтягивая или отпуская оттяжки, можно делать нижнюю часть паруса более пузатой или, наоборот, более плоской — «уплощать» ее.

Для контроля за правильной постановкой паруса по отношению к ветру к задней шкаторине пришиты легкие «колдунчики», а на парусе накрашены цветные горизонтальные полосы. «Вэнгард» снабжен патент – рифом. Однако, поскольку в ряде случаев нельзя будет мириться с тем, что форма паруса при наматывании на гик искажается, предусмотрена возможность взятия рифов обычным способом — при помощи риф — штертов. Для них в парусе пробиты три ряда люверсов, отстоящих один от другого примерно на метр.

В соответствующих местах в полом алюминиевом гике сделаны отверстия, через которые пропускаются стальные риф — шкентели, проведенные через блок к мачте. С помощью шкентеля риф — кренгельс плотно подтягивается к гику, где за него закладывается дополнительная оттяжка, проведенная через блок на ноке гика. Манипулируя с этими снастями, легко придать зарифленному парусу нужный профиль по нижней шкаторине — риф — кренгельс имеет определенную свободу перемещения вдоль гика.

Генуя-«компенсатор». Это большой генуэзский стаксель, рекомендуемый для постановки на острых курсах в широком диапазоне силы ветра. Парус шьется из двух сортов ткани с расположением полотнищ перпендикулярно задней шкаторине. В передней трети используется легкая, чувствительная к ветру ткань, принимающая правильный профиль в слабый ветер. Благодаря этому обеспечивается высокое аэродинамическое качество паруса, рулевому легче реагировать на заходы ветра. Кроме того, оказывается более эффективной настройка паруса с помощью свободной (не пришитой к ликтросу) передней шкаторины, натяжение которой, а следовательно, и полноту паруса в передней трети легко регулировать (в зависимости от силы ветра.) оттяжкой Кэнингхэма.

Задняя часть паруса пошита из тяжелого и жесткого дакрона. В этой части генуи действуют солидные растягивающие напряжения, поэтому требуется материал, способный сохранять форму паруса под нагрузкой, избавить парус от таких дефектов, как заворачивание задней шкаторины, морщины у шкотового угла или направление сильного потока на подветренную сторону грота под неправильным углом.

Соединение частей из разных сортов ткани выполнено по дуге окружности, что позволило избежать появления здесь морщин или слома вследствие различия в деформативных свойствах ткани. Мастера «Миллера и Уитворта» отказались от обычно практикуемого покроя генуи с центральным швом по биссектрисе шкотового угла. При таком покрое парус получается в своей центральной части более плоским, угол атаки оказывается неодинаковым по его высоте.

Только в нижней части генуи, которая для прочности также сшита из тяжелого дакрона, имеются два вертикальных шва. Они соединяют лекальные полотнища, которые в сочетании с выпуклой нижней шкаториной необходимы для того, чтобы под ветром и в нижней части парус принимал выпуклую форму, независимо от тяги шкота.

«Компенсатор» считается сейчас незаменимым парусом для экипировки яхт «тонных» классов, на которых разрешается иметь в гонках лишь ограниченное число передних парусов. Он оказался весьма эффективным для легкого ветра, причем центр давления в этом случае оказывается расположенным вблизи середины его ширины. С усилением ветра «компенсатор» автоматически делается более плоским благодаря растяжению легкой ткани у передней шкаторины, причем центр давления перемещается вперед. Парус этого типа примерно на 7% легче обычной генуи такой же площади с центральным швом.

Комбинированный генуэзский стаксель. Парус используется в свежие ветра. Название получил в связи с тем, что пошит из полотнищ, располагаемых перпендикулярно задней шкаторине, но имеет и средний усиливающий шов по биссектрисе шкотового угла, делающий парус более плоским и препятствующий его деформации от тяги шкота. Сохраняется выпуклость нижней и вогнутость задней шкаторин. Близ передней шкаторины в нескольких точках по высоте паруса и с обеих его сторон пришиваются легкие «колдунчики» для визуального контроля за положением стакселя относительно ветра.

Штормовой стаксель. На «Вэнгарде» этот парус имеет несколько необычную форму. Чаще всего штормовые стакселя шьют с укороченной длиной по передней шкаторине, но сохраняют достаточно большой перекрой грота. Однако, как показали исследования в аэродинамической трубе, такой парус оказывается малоэффективным, поскольку его тяга определяется в основном длиной передней шкаторины, а не величиной перекроя.

Кроме того, широкий низкий стаксель сильно деформируется повышенными напряжениями в ткани, возникающими под действием штормового ветра; поток воздуха, стекающий с него, отдувает грот; нижняя часть паруса временами оказывается в ветровой тени от гребней волн.

Фирма предложила свою концепцию штормового паруса, названного «Скинни Риб Джиб» (дословно — «тощий стаксель»). Его особенность — высокое аэродинамическое удлинение. Положение узкого и высокого паруса легче контролировать в сильный ветер; зазор между стакселем и гротом можно регулировать, не допуская нежелательного эффекта действия на грот. «Скинни Риб» развивает максимальную подъемную силу при малом сопротивлении. Длина его по передней шкаторине обычно определяется в процентах полной длины штага с таким расчетом, чтобы кренящий момент имел умеренную величину.

Парус шьется из особо прочной ткани с традиционным покроем — с центральным швом и полотнищами, перпендикулярными нижней и задней шкаторинам. Для обеспечения жесткости задней шкаторины штормовой стаксель снабжается парой лат. Небольшая регулировка профиля этого самого плоского паруса достигается применением оттяжки Кэнингхэма по передней шкаторине.

Сферический спинакер. Это универсальный парус для фордевинда и бакштага со сферическим раскроем в верхней части. При обычном покрое спинакера с поперечным расположением полотнищ ткань оказывается растянутой по диагонали (по отношению к ее основе), вследствие чего существенно удлиняются боковые шкаторины паруса, он становится более плоским, а брас и шкот приходится выбирать сильнее. В результате увеличивается крен яхты, на спинакере образуется подушка воздуха, обтекая которую ветер попадает на подветренную Сторону грота.

Сферический покрой обеспечивает устойчивую форму верхней части спинакера в широком диапазоне ветра, а полотнища оказываются ориентированными поперек максимальных действующих усилий и препятствуют чрезмерному растяжению шкаторин. В нижней части сферический (или радиальный, как его называет фирма) спинакер имеет поперечное расположение полотнищ, при котором обеспечивается максимальный коэффициент раскрытия паруса.

Шьется этот парус из легкого плотного нейлона специальной выделки. По желанию заказчика спинакер может быть снабжен в нижней части фирменным «юмбо» — дополнительной площадью, скроенной в виде части сферы, раскрытой с кормы. «Юмбо» увеличивает площадь спинакера примерно на 14%  и является своеобразной ограничивающей аэродинамической шайбой, снижающей концевые потери на нижней шкаторине паруса. Установлено, что только за счет добавления «юмбо» при ветре 10 м/с скорость  «Вэнгарда» возрастает на 7%. Разумеется, спинакер с «юмбо» должен входить в обмерные ограничительные величины для данной яхты.

Последняя   новинка    фирмы — это «юмбо»,    пристегивающийся    на    застежке — молнии к нижней шкаторине сферического спинакера. В свежий ветер, когда полная площадь спинакера оказывается слишком большой, достаточно отстегнуть «юмбо», не меняя парус.

«Трирадиальный»    спинакер.    Такой спинакер рекомендуется для свежего ветра на курсах от фордевинда до крутого бакштага. Он отличается от сферического «радиальным» раскроем полотнищ в обоих шкотовых углах для устранения сильного растяжения ткани, особенно на бакштаге, и обеспечения более плоского профиля паруса. Этот парус также может быть пошит с «юмбо».

«Фенкат», «бигбой» или подветренный спинакер. Парус максимальной площади с очень полным профилем шьется из легкой ткани и ставится обычно в дополнение к спинакеру при курсе относительно ветра от 180° до 130° (фордевинд — полный бакштаг). Только за счет бигбоя «Вэнгард» получает прирост скорости 0,75 уз, Парус заметно уменьшает раскачивание судна при большой волне, стабилизирует его движение, повышая устойчивость на курсе, и облегчает управление спинакером. Таковы в общих чертах основные новинки в парусном «гардеробе» «Вэнгарда»; остальные шесть его парусов — традиционны для яхт подобного класса.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 74.

Эти романтичные паруса.

 

Современная яхта, рационализированная до предела, не удовлетворяет романтиков. Все чаще яхтсмены — моряки по призванию, свободные от меркантильных расчетов и погони за баллами в гонках, дают свободу воображению: они жаждут «архитектурных излишеств», которые переносили бы их из далекого от романтики XX века в эпоху великих открытий и расцвета паруса, в бурный мир героев Стивенсона и Конрада.

За рубежом в последние годы построено немало копий знаменитых парусников («Пинта», «Мэйфлауэр», «Нонсач», «Америка»), В № 37 сборника была опубликована статья о каравелле «Нева», построенной группой ленинградских энтузиастов. Строители «Невы», кстати сказать, убедились, что даже дружному коллективу очень трудно воссоздать точную копию старинного судна. Более доступен и при том, пожалуй, не менее интересен путь стилизации под старину современной яхты. Подчеркнем — современной, плавать на которой значительно проще, приятнее и безопаснее, чем на любом старинном корабле.

Естественно, что степень стилизации яхты, ее мотивы и средства определяются возможностями и вкусом экипажа. В принципе желательно добиваться единства архитектуры корпуса и парусного вооружения, что само по себе представляет непростую задачу. Знатоки рекомендуют такое общее правило: чем ближе к эпохе расцвета паруса (и данного типа судна) избранный вами стиль, тем более подробной и всесторонней может быть стилизация; и наоборот, чем старше  и чем менее совершенно по мореходным качествам судно, вид которого придается яхте, тем более формальным сходством следует ограничиваться.

Парусное вооружение.

Рисунок парусного вооружения на фоне неба определяет первое впечатление от судна, особенно с дальней дистанции. Постройка «Невы» доказывает, что любителям старины под силу и трехмачтовые варианты (каракки, каравеллы, даже, может быть, галеоны), но, пожалуй, стоит ограничиться для начала рассмотрением более практичных одно- и двухмачтовых вариантов.

Двухмачтовые суда могут быть вооружены, например, бригом или бригантиной. Второй тип вооружения проще в управлении и в то же время как-то особенно романтичен. И именно о таких парусниках — быстроходных, небольших, эстетически совершенных, каждый из нас читал у Александра Грина.

Копируя старинное вооружение, нельзя забывать о том, что прямые паруса, которые выглядят особенно эффектно и, действительно, придают виду судна колорит старины, не всегда практичны. Судно с прямыми парусами не может ходить круто к ветру (лучшие парусники XIX века ходили не круче 50°), а управление множеством шкотов и брасов требует хорошей выучки экипажа.

 

Яхту с таким вооружением можно рекомендовать только для плавания на достаточно свободной акватории и при условии, что обязательно предусмотрен вариант лавировочной оснастки. Во всех случаях лучше упростить рангоут: отказаться от стеньг, сделать мачты однодеревыми, а реи — опускаемыми на палубу. Последняя мера даст возможность при выходах с малым экипажем или встречном ветре быстро перейти от вооружения фрегатом или бригом к шхунскому вооружению.

Такая возможность обязательно предусматривается на малых судах с прямым и смешанным вооружением (например, на бригантине «Домна», бриге «Роялист»). Управление прямыми парусами на современных яхтах из соображения безопасности и для облегчения труда, как правило, производится с палубы; соответственно выполняется проводка бегучего такелажа.

Чтобы выдержать стиль, ванты делают с выбленками, на мачты ставят марсовые площадки. Тем более, что эти элементы имеют и некоторое прикладное значение. Топы мачт неплохо увенчать флагштоками с клотиками, точенными из твердого дерева.

Для плавания по ограниченным акваториям лучше применить вооружение с косыми парусами, обеспечивающими судну высокую маневренность. а главное — более простыми в управлении. Вполне старинный вид может иметь, например, гафельный тендер, особенно, если он несет два прямых паруса выше марсовой площадки. Вообще гафельный тендер — это, пожалуй, самый популярный из всех вариантов стилизации.

Хорошо смотрится и обеспечивает высокие ходовые качества вооружение гафельной шхуной, выполненное по типу знаменитой яхты «Америка». Уместно подчеркнуть, что гафельное вооружение, несмотря на некоторое усложнение такелажа и снижение аэродинамического качества, по сравнению с бермудским, имеет и свои достоинства. Конструктивно такое вооружение проще бермудского, так как вместо ликпаза или рельса с ползунами парус крепится к мачте сегарсами пли слаблинем.

Уменьшение площади и высоты парусности в свежую погоду легко осуществляется  уборкой топселей, а при их отсутствии центр парусности всегда ниже и высота мачт меньше, чем у бермудского парусника. Топсель не только увеличивает площадь парусности, но и устраняет вредный изгиб гафеля. Можно сказать и о том, что на бакштаге и в слабый ветер гафельные суда зачастую могут обойти бермудскую яхту (сравнимых размерений) с плавниковым килем.

Самый вид гафельного парусника ассоциируется с представлением о надежном, мореходном и, безусловно, комфортабельном судне. «Если вам нужно действительно уютное судно,— тепло камина, мягкий свет и ковер на полу в каюте, где можно выпрямиться во весь рост,— ищите бот с бушпритом и гафелем», — рекомендует английский яхтсмен Майкл Пэйтен.

И, надо думать, он знает, что говорит. Это один из ведущих деятелей международного «Общества старых гафельных парусников», объединяющего около 450 владельцев гафельных яхт. Общество, на флаге которого изображены усы гафеля на голубом фоне, регулярно проводит гонки «старинных» яхт, в числе которых  и на самом деле есть суда, построенные более ста лет назад.

Теперь о неотъемлемой принадлежности настоящего парусного судна — бушприте, который способен даже модерновым бермудским яхтам придать старинный вид. Не следует увлекаться его длиной. Излишне длинный бушприт усложняет не только швартовку, но и работу с кливерами на волнении. Длина бушприта, как и площадь носовых парусов (число их не стоит увеличивать свыше двух), определяется условиями центровки с учетом получающейся величины фаловых углов кливеров и эстетических соображений.

Уклон бушприта в зависимости от типа вооружения может быть принят в пределах от нулевого — горизонтального положения до линии, проходящей через шпор фок — мачты и верхнюю точку форштевня. Практическим руководством к оснащению судна могут служить книги Ф. А. Миддендорфа «Рангоут и такелаж судов», 1900 г.; Д. А. Лухманова «Вооружение парусно — моторных судов», 1913 г.; А. И. Цурбана «Парусно-моторные суда», 1953 г.

Архитектура судна.

Подводная часть яхты обычно скрыта от глаз наблюдателя и поэтому может иметь современную форму, обеспечивающую минимум смоченной поверхности и хорошие лавировочные качества. Однако в принципе двухмачтовому прямому вооружению больше соответствует длинная килевая линия, обеспечивающая устойчивость на курсе и хорошую ходкость при полных ветрах в свежую погоду. Килевая линия на крупных судах вообще может быть горизонтальной, особенно если они предназначены для морских плаваний длинными галсами.

Для яхт меньших размерений предпочтительна килевая линия с уклоном в корму, когда пятка ахтерштевня является ее нижней точкой. Такая линия киля характерна для судов прибрежного плавания — американских лоцманских шхун и лоцманских ботов скандинавского типа. Подобные суда отличаются лучшей поворотливостью; их легче снять с мели, так как киль касается грунта практически в одной точке.

Непременной чертой надводной части «старинного» корпуса является широкая транцевая корма. В то же время не рекомендуется увлекаться высотой кормовой надстройки и делать ее слишком громоздкой, с галереями и балконами, большими и низко расположенными окнами. Еще более осторожно следует относиться к загромождению носовой части яхты.

Важным элементом стилизации является форма форштевня, в частности — очертания надводной части водореза (княвдигеда). В сочетании с бушпритом на тендерах и кэтах это чаще всего прямая или даже чуть выпуклая линия. Для двухмачтовых яхт, «имитирующих» более крупные парусные суда, характерна наклонная линия с плавным перегибом в верхней части — клиперштевень, придающий судну неповторимое ощущение полета.

Для   парусников   прошлого   типичны просторная палуба с минимумом рубок, русленя на бортах, сплошные фальшборты с мощными планширями или релинги (в корме) с точеными балясинами, квадратная (реже — овальная) форма окон-иллюминаторов.

Русленя не только украшают и стилизуют судно, но и позволяют шире разнести ванты, а также обеспечивают доступ к вант — путенсам со всех сторон. Их не рекомендуется устанавливать лишь на самых малых судах, где они на подветренном борту будут уходить в воду, тормозя ход судна. Релинги и фальшборты нужно делать высотой, соразмерной с величиной яхты и во всех случаях — достаточной прочности, помня о том, что морскому паруснику чуждо все ненадежное.

Украшения.

Искусство украшения корабля достигло наивысшего расцвета в XVII веке, когда все, что можно, покрывалось резьбой, позолотой или художественными накладками. Княвдигед венчался носовой фигурой (или даже группой фигур), причем чаще всего имелась смысловая связь скульптурных украшений с названием судна. Пышно украшаемая корма напоминала фасад дворца с огромными окнами, колоннами, балконами, кариатидами и группами статуй, барельефами с гербами и эмблемами. Сверху устанавливались огромные фонари в позолоченных кованых оправах.

Со временем судостроители отказались от излишеств, научившись видеть строгую красоту, основанную на совершенстве пропорций и выразительности линий. Кормовые украшения исчезли. В наши дни о них напоминают разве что иногда устанавливаемые на транце яхты рельефные накладки в виде лепты с названием судна. От развитых носовых украшений уцелело больше, так как интерес к ним возродился и в «большом» судостроении.

Все чаще можно видеть на форштевнях яхт рельефную эмблему либо даже небольшую фигуру, которая выполняется резьбой по дереву или формуется из пластика. В зависимости от общего стиля оформления судна может быть уместно украшение резьбой (например, в виде голов морских богов и чудовищ) ноков крамболов, фаловых кнехтов и даже верхней части пера руля, как это делается на голландских фишкуттерах.

Детали устройств и вооружения, выполненные со вкусом и опять — таки в стиле, общем для судна, служат одновременно и украшениями. Выигрышно смотрятся, например, деревянный штурвал с латунными накладками и крепежом, нактоуз в виде восьмигранника. Эффектны деревянные или пластмассовые точеные юферсы с тросовыми талрепами для крепления стоячего такелажа, точеные балясины, плетеные кранцы и фигурные маты. В этой области фантазия оформителя имеет наибольшую свободу.

Хотелось бы только подчеркнуть: в первую очередь надо обеспечивать удобство и безопасность использования оборудования яхты по прямому назначению. Так, на сравнительно небольших яхтах может оказаться опасным подвешивание на крамболе адмиралтейского якоря или шлюпки за кормой.

Окраска.

Корпус судна в стиле XV—XVI века следует протравить до коричневого цвета, а затем покрыть горячей олифой и лаком; ширстрек раскрасить орнаментом с применением белого, зеленого и красного или желтого и голубого цветов. Суда в стиле XVII века раскрашиваются более пестро и ярко, с большим количеством «позолоты».

Суда в стиле эпохи расцвета парусного флота окрашиваются строго, но щеголевато: корпус чаще всего темного цвета; рубки и фальшборт изнутри — белые или очень светлые. Неплохо по темному корпусу по бортам пустить белую широкую полосу: она подчеркнет линию судна; на ней можно обозначить темные квадраты фальшивых пушечных портов, как это сделано на «Роялисте».

Носовая фигура может быть ярко раскрашена или иметь вид обычной тонированной скульптуры. Деревянные панели и детали покрываются бесцветным лаком. Ноки, топы и пятки рангоутных деревьев, а также флагштоки окрашиваются в белый цвет. Остальные части рангоута покрываются олифой или лаком.

Е. М. Морозов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №44.

О «Рикошетах» и не только. Интервью с Юрием Ситниковым.

Рикошет-747. Впечатления и проекты.

— Cейчас активно обсуждается вопрос «национального класса», т.е. такой лодки, которая отвечала бы современным требованиям и могла бы при этом мирно сосуществовать с имеющимся флотом. Как Вы видите такую лодку? Или — какой должна быть лодка, чтобы ее строили и покупали? И вообще — возможно ли создать что-то универсальное?

— Создание национальных классов яхт — вопрос времени. Я не оговорился, сказав «классы». Заинтересованному в приобретении яхты человеку надо предоставить ПРАВО ВЫБОРА в зависимости от его благосостояния, возраста, интересов и акватории. По этой же причине эти классы нельзя назначить директивно, их нужно буквально лепить — разрабатывать правила, строить лодки, организовывать регаты, т.е. заинтересовывать будущих владельцев к приобретению таких яхт.

Все это можно проследить на примере класса «Микро». Мы действовали именно так — приняли международные правила, вступили в Европейскую Ассоциацию, предложили на выбор более десяти проектов «Рикошет-микро» серийной постройки от «прото» до «круизера», раскрутили «Белые ночи», Тракайскую регату, участвовали в регатах в Польше, Германии и Франции. Нас знали и признавали во всей Европе все, кроме нашей ФПС.

Потом все это благополучно попало под пресс «перестройки». Но класс не умер, поскольку на воду ежегодно выходят сотни яхт. Но нет организации. Проведение в этом году в Москве регаты «Аякс-трофи» показало, что при умелой раскрутке абсолютно реально возродить к активной гоночной жизни достаточно большую группу яхт этого класса. Хочется пожелать организаторам этих гонок (или фестиваля, что более подходит по духу к классу «Микро»), чтобы у них хватило энергии и средств на продолжение этой программы.

И пусть их не смущает, что на первой регате было не так много экипажей, как хотелось бы. Мы в 1989 году начинали «Белые ночи» с 13 яхт, а в 1992 — это уже была международная регата, в которой участвовали 45 экипажей из России, США, Германии, Франции, Латвии, Белоруссии и Эстонии. Кстати, мы планируем в 2003 году представить новую модель «Рикошет-микро-круизера», матрицы на который уже изготовлены.

Я думаю, что этот наш опыт может быть использован идеологами класса Т800 для раскрутки нового класса. Я, кстати, считаю, что и у этого класса есть своя ниша и свои перспективы. Более того, у нас есть проекты и матрицы яхт, которые с небольшими доработками могут войти в этот класс. В то же время, я считаю, что наибольшую популярность у нас могут получить яхты с «повышенной» обитаемостью, исходя из условий проведения соревнований и необустроенности наших акваторий.

Еще раз, возвращаясь к тому, что национальных классов может быть несколько, хочу сказать, что это как раз тот самый случай, когда дорога сама себя выбирает. Мы уже имеем некое подобие национальных классов, исторически сложившихся под влиянием правил IOR — это «четвертьтонник» и «полутонник». Я уверен, что респектабельный владелец «Картера» не поменяет свою лодку на Т800 в угоду «национальной идее», так же как и экипажи Питерских «четвертаков» не пересядут на лодки с ограниченной мореходностью и не лишат себя возможности гоняться хотя бы до Выборга.

Я считаю, что как минимум четыре класса яхт у нас в стране со временем могут претендовать на то, чтобы стать «национальными»:

•          «Микро»

•          Трейлерные яхты длиной до 8 м и шириной до 2.5 м (Т800 — почему бы и нет?)

•          Морские яхты длиной до 8 м и шириной свыше 2.5 м, с «повышенной» в пределах этих габаритов обитаемостью.

•          Морские яхты длиной 9 — 9.5 м

Эти яхты и будут образовывать основные стартовые и зачетные группы на крупных соревнованиях. И если с «Микро» и Т800 все более-менее понятно — они будут жить и развиваться по своим правилам класса, то какими будут морские яхты, должны определить правила, которые придут на смену IOR-TOTD. Но об этом несколько позже.

И еще об очевидном — я в принципе не рассматриваю вариант национального монотипа (кроме разве что проведения матчевых гонок), поскольку в стране, где каждый второй — Кулибин, а каждый третий — Черепанов, монотип вряд ли приживется.

— Какие на Ваш взгляд перспективы у отечественного яхтостроения? Что хорошо, что хотелось бы изменить?

Перспективы у отечественного яхтостроения такие же, как и у всей экономики, только с отставанием на несколько лет при подъеме, и с опережением при катаклизмах. Известно, что парусный спорт — это спорт людей не бедных и определенного интеллектуального уровня. И если второе условие как-то позволяет поддерживать яхтинг на том уровне, который был, и мелкими шажками двигаться вперед, то без первого условия развития все равно не будет.

Развитие отечественного яхтостроения начнется тогда, когда материальный уровень достаточно большой группы сегодняшних яхтсменов поднимется настолько, что они смогут приобретать себе яхты, а сознание людей, имеющих такие финансовые возможности уже сейчас, наконец-то дойдет до понимания необходимости этого. На это уйдут годы… И хотя, по моему мнению, уже наметился некоторый подъем интереса к нашей продукции, я считаю, что основная задача сегодняшних отечественных яхтостроителей — дожить до этого светлого будущего.

А с точки зрения потенциала и конкурентной способности нашей продукции по сравнению с Европейской, то налицо характерный пример дебюта в этом году на Онежской регате нашего Рикошета 930 (первое место в абсолютном зачете) и Hanse 302 (одно из последних мест по ходовым качествам плюс поломки).

— Не менее наболевший вопрос о системе обмера. Ваши предположения и прогнозы на этот счет: как долго еще будет «жить» IOR, и какая система может его заменить? И, главное, как это все технически осуществлять, ведь в основном все мерители и гонщики знакомы с IOR’ом.

— Не надо строить иллюзий по поводу модернизаций и дальнейшего применения IOR — это опасно, мы загоним ситуацию с нашим флотом в тупик. IOR — давно уже мумия. Это аксиома, и я не хочу тратить время на доказательства. Появление новых правил в ближайшее время неизбежно. В качестве альтернативы предлагается система RS, которая, надо отдать должное разработчикам, за последние два года прогрессирует с точки зрения корректности результатов и, как следствие, усложняется с точки зрения процедуры обмера. Но у этих правил, на мой взгляд, есть три существенных недостатка.

Во-первых, система не является “формообразующей”, т.е. она не определяет “направления движения”, на что собственно и должны быть ориентированы правила игры. Это скорее система гандикапа типа — стройте, что хотите, а мы вас уравняем. А правила обмера должны формировать современный флот — скоростной, мореходный, безопасный. Во-вторых, система RS лишь косвенно учитывает форму корпуса.

И, в-третьих, система RS — закрытая для большинства гонщиков и конструкторов. Меня лично это мало беспокоит, поскольку мы все равно проектируем яхты такими, какими мы их «видим». Но согласитесь, что все-таки некорректно, когда кто-то (посвященный или приближенный) имеет преимущество перед остальными.

Я думаю, аналогичные нарекания были и на систему обмера и гандикапа IMS, что и привело к появлению нескольких открытых правил обмера, как в Европе, так и в Америке. Я думаю, что надо попытаться адаптировать новую Европейскую систему обмера (IRM) для наших условий. Задача непростая, но выполнимая, если правильно использовать в этой работе и позитивный и негативный опыт работы над правилами IOR-TOTD и RS. А технических проблем в переходе на новую систему обмера — нет, все процедуры обмера мало чем отличаются одна от другой.

— В последней Онеге Вы гонялись на новой спроектированной Вами лодке. Ваши впечатления? Насколько лодка получилась именно такой, как Вы ее задумывали? 

— Посудите сами — за полгода был сделан проект, изготовлена оснастка и построена яхта, которая прошла сезон из трех регат с великолепными результатами, и в штормовых условиях Онеги, Ладоги и Финского залива не имела ни одной (!!!) поломки. Ни в одной из 10-ти Онежских регат, в которых мне довелось участвовать с 1978 года, мне не удавалось лидировать в 4-х гонках из 5-ти, тем более с такими отрывами от флота, как в этом году.

А как описать свои впечатления, когда твоя лодка в течение нескольких часов идет в режиме серфинга со скоростью 11.5 — 12.6 узла?! У этой яхты огромный гоночный потенциал, сочетающийся с великолепным для таких размерений комфортом. И это не только мое мнение, а мнение многих более опытных рулевых-гонщиков. Я очень доволен и самой лодкой и результатом, несмотря на то, что при постройке головного образца мы «запрограммировали» ряд недостатков, которые, естественно, дали о себе знать. Это были вынужденные конструктивные решения, на которые пришлось пойти из-за нехватки средств или времени. Но теперь сезон позади — и есть время на исправление этих недостатков.

Естественно, что при постройке серийных яхт, а мы планируем построить к следующему сезону еще 2-3 лодки проекта Рикошет 930, будут учтены не только эти моменты, но и тот положительный опыт, который мы получили в процессе гонок и походов.

— O Рикошетах 780 — примерно такой же вопрос — насколько построенные лодки отличаются от проекта? И в какую сторону? Я понимаю, что это сложный вопрос, тем более что двух одинаковых «Рикошетов» этого класса, кажется, еще нет… Или, формулируя по-другому, что в существующих лодках Вашего, а что пришло «извне»?

— К сожалению, я вынужден констатировать, что ни одна из яхт этой серии не была построена полностью по первоначальному проекту. Всему виной порочная практика наших строителей яхт, а каждый из них сам себе полевой командир (типа Василия Ивановича), постоянно «улучшать» проект, не советуясь с конструктором. И это касается не только Рикошета-780, да и не только яхт — в нашей работе по моторным судам, общаясь с большими заводами, мы сталкиваемся с тем же. И только когда возникает проблема, тогда раздается крик: «Автора на сцену!».

При постройке Рикошет-780 в основном возникала проблема, которая более-менее объективна — это дефицит средств у Заказчиков, например, на установку стационарного двигателя, предусмотренного первоначальным проектом. Это, естественно, требовало корректировки вооружения и балластировки. Но поскольку обратная связь (т.е. поступление информации от строителя к проектанту) отсутствовала, мне трудно сказать по каким критериям вносились изменения в геометрию и конструкцию, например, килей или рулей.

Поэтому в том, что возник скандал с мерительным свидетельством «Призрака» есть и свои положительные стороны. По просьбе Дмитрия Мостового (надо отдать ему должное, что он правильно сориентировался в обстановке и сразу обратился к «первоисточнику») я сейчас разбираюсь с этой ситуацией. Не буду вдаваться в подробности, но я уверен (и первые расчеты подтверждают эту уверенность), что совместными усилиями с экипажем, строителем яхты и мерителем мы найдем то решение, которое не только позволит иметь корректное мерительное свидетельство, но и еще больше «разогнать» эту яхту.

— Ну, и напоследок — о творческих планах. Над чем сейчас работаете (если не секрет, конечно)? Что хотели бы осуществить?

— Планов, как всегда, громадьё. Разрабатываем документацию для серийного производства Рикошет 930, заканчиваем проект яхты Рикошет 747 для проведения матчевых гонок Чемпионата Европы 2003 года в Екатеринбурге (именно про нее я уже сказал, что с доработкой она может войти в класс Т800), недавно закончили работы над проектом (яхта уже строится) парусно-моторной яхты Рикошет 1060 из АМГ, ведем переговоры с Заказчиком о постройке океанской крейсерско-гоночной яхты длиной 22 м по разработанному нами проекту Рикошет 2200.

С особым интересом разрабатываем концепцию — эскизный проект яхты Рикошет 800 — современной мореходной крейсерско-гоночной яхты, которая должна прийти на смену «четвертьтонникам». Как видите — жизнь-то налаживается!

— Я еще раз хочу подчеркнуть, что высказал свое личное мнение, и полагаю, что многие могут с ним не согласиться. Я бы не хотел участвовать в дискуссии, которая наверняка откроется на вашем сайте, поэтому для желающих пообщаться со мной лично по конкретным вопросам я даю адрес своей почты: ricochet@atlant.ru. По мере возможности — отвечу.

С уважением,

Ситников Юрий

Источник:    http://prizrak331.narod.ru

Применяем автомобильные отопители для малых судов.

 

 Специальные отопители для малых судов не выпускаются. Применение устройств, работающих на дровах, угле или жидком топливе не всегда возможно, да и небезопасно. Мощность генераторов и аккумуляторов недостаточна для устройства на малых судах электрогрелок. Поэтому на отечественных малых судах нашли применение автомобильные отопители, в которых используется тепло воды, циркулирующей в системе охлаждения двигателя.

Эти отопители серийно выпускаются промышленностью, имеют малый вес и габариты, достаточно эффективны и не требуют большой затраты электроэнергии (для привода электровентилятора необходимо лишь до 40 вт).

Отбор воды для отопления может быть осуществлен от специального краника на головке цилиндров двигателя (рис. 1,а) или от штуцера краника для выпуска воздуха; при этом сам краник должен быть сохранен. Если выхлопной коллектор охлаждается водой внутреннего контура, прошедшей через двигатель, отбор воды можно производить от рубашки выхлопного коллектора (рис. 1,6). Вода, прошедшая радиатор отопителя, подключается к всасывающей магистрали циркуляционного насоса двигателя.

Рассмотренные схемы отбора воды не нарушают температурный режим двигателя, так как термостат в системе охлаждения работает в зависимости от температуры воды, выходящей из двигателя. Отопители от автомобилей разных марок отличаются по конструкции, габаритам и весу. На малом судне можно применить любой автомобильный отопитель, независимо от марки двигателя. Основными частями отопителя являются радиатор и электровентилятор, помещенные в одном кожухе.

Воздух в кабине автомобиля прогоняется вентилятором через радиатор, подогревается и возвращается в кабину, обогревая ее и обдувая лобовое стекло. В кожухе отопителя имеется специальная заслонка, поворотом которой регулируют количество воздуха, идущего на отопление и обдув ветрового стекла.

На малом судне нет необходимости обдувать ветровое стекло, в связи с чем заслонки устанавливают в положение «О», при котором весь теплый воздух идет на обогрев. На рис. 2 показан отопитель автомобиля «Москвич-407» без гофрированных шлангов и сопел  обдува ветрового стекла.  Место для отопителя выбирается в зависимости от расположения помещений и оборудования: на кормовой переборке каюты, за приборной панелью, под сиденьем или столиком либо в рундуке.

Не рекомендуется размещать отопитель под койкой. Если отопитель отгорожен от отапливаемого помещения (например, стенками рундука или основаниями сиденья), то в перегородках должны быть предусмотрены отверстия для циркуляции воздуха.

Радиатор отопителя должен быть расположен ниже расширительного бачка системы охлаждения двигателя, а горизонтальные участки трубопроводов проложены с уклоном 0,01 (1 см на 1 м длины). Трубопровод, подводящий горячую воду, необходимо проложить с уклоном в сторону отопителя, а идущий обратно — с уклоном в сторону двигателя, чтобы можно было выпускать воду из радиатора отопителя через двигатель. Если такое расположение невозможно, то в наиболее низких местах трубопровода устанавливают спускные  пробки. Если трубопровод имеет вертикальные петли, то на них нужно поставить пробку или краники для отвода воздуха.

Трубы водяного отопления должны отстоять от деревянных переборок, палубы и других сгораемых предметов не менее чем на 25 мм. Разъемные соединения труб водяного отопления в труднодоступных местах не допускаются. В местах прохода труб через водонепроницаемые переборки и палубу должны быть установлены переборочные стаканы, обеспечивающие непроницаемость палубы и переборок и надежное соединение труб.

Трубы системы водяного отопления нужно закрепить подвесками. При прокладке труб вдоль борта или под палубой их следует крепить только к набору, а не к обшивке.  В качестве примера на рис. 3 показана принципиальная схема системы отопления с автомобильным отопителем, установленным за приборной панелью катера. Радиатор отопителя подключен к системе охлаждения двигателя двумя трубками 14X1, которые соединяются дюритовыми муфтами.

Трубопроводы охлаждения проложены по правому борту, так как у данного катера левый борт занят тросами дистанционного управления двигателем и колонкой. Воздух для вентиляции поступает снаружи через люк, закрываемый крышкой воздухозаборника в палубе перед ветровым стеклом.

Подача горячей воды включается краником на головке цилиндров двигателя или на выхлопном коллекторе. Пользоваться отопителем можно только после прогрева двигателя до  нормальной температуры. Интенсивность работы системы можно регулировать тем же краником. Отопитель эффективно работает при температуре воды в системе охлаждения двигателя 70—80° С. Во время слива воды из системы охлаждения краник  отопителя должен быть открыт, иначе вода не будет вытекать из радиатора отопителя.

Включение вентилятора на катере может осуществляться обычным тумблером или автомобильным переключателем, в ручке которого при включении зажигается электрическая лампочка. В большинстве отопителей количество воздуха, проходящего через радиатор, можно регулировать путем изменения числа оборотов вентилятора поворотом ручки переключателя. В упрощенной системе охлаждения грелкой может служить радиатор автомобильного отопителя. При наличии вентиляции каюты можно не подводить к вентилятору наружный воздух.

Недостатком описанной выше жидкостной системы отопления является то, что ею можно пользоваться только при работающем двигателе. На малых судах могут применяться также воздушные отопители для кузовов и кабин. Такие отопители имеют собственные (независимые от двигателя) источники тепла, использующие дизельное топливо. Основные характеристики независимых автомобильных отопителей приведены в табл. 1. Не рекомендуется применять на малых судах отопители «0-15» и  «0-30», работающие на бензине.

Отопитель (рис. 4) состоит из цилиндрического корпуса, имеющего на торцах открытые патрубки для входа и выхода воздуха. Внутри установлен электродвигатель с двумя вентиляторами, один из которых подает воздух в камеру сгорания. Для полного сгорания горючей смеси предусмотрена камера догорания. Внутри отопителя имеется теплообменник, выполненный в виде кольцевых каналов, в которых холодный воздух, подаваемый вентилятором, нагревается до 80° С  за счет тепла, выделяемого при сгорании топлива. Горячий воздух не содержит никаких вредных примесей, так как он проходит по каналам, отделенным от тракта горячих газов стенками теплообменника.

Воздушный отопитель на судне удобно размещать в рундуке или подставке сиденья. Топливо к отопителю  подается самотеком по трубопроводу с запорным краном. Лучше сделать трубопровод из одной цельной красно -медной или стальной бесшовной трубки, соединяющейся с краном,  установленным непосредственно на топливном бачке, и с отопителем соединяется штуцерными соединениями.

Нельзя размещать топливный трубопровод и бачок над газовыпускной трубой. Газовыпускная труба отопителя не должна объединяться с выхлопными трубопроводами главного двигателя. Расстояние от газовыпускной трубы до топливного бачка должно быть не менее 450 мм. Как правило, газовыпускную трубу отопителя выводят вверх через палубу или крышу рубки. Вывод через бортовую обшивку может привести к попаданию забортной воды в отопитель. Приходится на трубе перед выходом ее за борт делать вертикальную полупетлю («гусек»), но при этом увеличивается сопротивление газовыпускного тракта.

Газовыпускную трубу нужно изолировать (например, обмотать асбошнуром), чтобы температура на поверхности изоляции не превышала 60° С.  Если теплый воздух нужно подавать в несколько помещений (например, носовую и кормовую каюты), то от отопителя в эти помещения необходимо проложить воздухопровод, для которого можно использовать тонкостенные трубы из легкого сплава.

Для подачи топлива в камеру сгорания на корпусе отопителя установлен электромагнитный насос с регулирующим клапаном. После смешения с воздухом топливо воспламеняется от свечи накаливания, которая затем (через 45—60 сек. после пуска) отключается температурным выключателем.

Для управления и наблюдения за работой отопителя на приборную панель судна или на отдельный щиток выносятся переключатель 9, контрольная лампа 8 и контрольная спираль 7 (рис. 5). Как видно из электросхемы, при переводе переключателя в положение 1 срабатывает электромагнитный клапан 4 регулятора подачи топлива, затем включаются свеча накаливания 2, электродвигатель 3, загорается контрольная лампа 8 и накаливается спираль 7.

Для выключения отопителя надо закрыть кран на топливном трубопроводе и установить переключатель на щитке управления в положение «0»— «выключено». При этом отключается также электромагнитный клапан. Электродвигатель продолжает работать, продувая камеры сгорания и охлаждая теплообменник. При понижении температуры подогреваемого воздуха до 40° С ± 15° срабатывает температурный переключатель, выключая электродвигатель и контрольную лампочку.

Отопитель можно снова включить только тогда, когда погаснет контрольная лампочка. Сложные по конструкции независимые отопители могут быть рекомендованы для больших туристских катеров, парусных яхт  и плавучих дач, а также для отопления помещений водных станций и клубов.

Г. Б. Либерфорт.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №20.

Постройка и первый поход парусного катамарана «ПЕРУН».

 

Идея построить большой крейсерский катамаран из алюминиевых сплавов появилась у нас давно — еще летом 1964 г. Однако прежде чем разрабатывать проект такого судна, нужно было решить вопрос о том, как достать необходимый металл, и какой именно металл нужен. Опытные сварщики легко доказали, что без применения специальных и дорогостоящих приспособлений нам не удастся избежать больших сварочных деформаций, если корпус будет строиться из листов тоньше 3 мм. Так выяснилась минимальная толщина нужных листов. Конечно, целых листов никто выделить нам не смог, и в конце концов пришлось использовать отходы.

С самого начала было решено, что корпуса должны быть симметричными и иметь обводы с острой скулой: мы заботились не только об упрощении технологии, но и о сокращении трудоемкости. Ширину корпусов приняли такой, чтобы добиться максимального удлинения и одновременно иметь возможность разместить в них койки. Таким образом и получились размерения по КВЛ: длина 12,4 м и ширина 0,7 м. Горизонтальный клиренс выбрали с учетом волнообразования между корпусами и требований остойчивости, вертикальный — приняли приблизительно равным осадке.

В конце ноября конструктивные чертежи были готовы. Мы собрали будущих строителей катамарана и сообща стали планировать его постройку. Большинство из нас имело довольно слабое представление о сборке конструкций из легких сплавов и их аргоно — дуговой сварке, однако сразу выяснилось, что швертовые колодцы, предусмотренные в каждом корпусе и расположенные параллельно внутреннему борту, оказались слишком сложным узлом, — невозможно было бы проварить колодец и борт. Рассмотрели множество предложений, но кончилось дело тем, что решили пожертвовать швертами. Конструкция корпуса сразу упростилась.

Трудно было надеяться, что мы сможем получить достаточно просторное помещение для сборки катамарана; кроме того, размеры цеховых ворот не позволили бы вывезти его готовым. Поэтому решили корпуса строить отдельно, а соединять их предварительно изготовленными балками и собирать надстройку под открытым небом.

Собрание постановило построить катамаран до весны, чтобы уже летом   1965 г. идти в поход. Горячо принялись за дело. На разбивку плаза ушло два вечера, а через месяц уже были готовы кили, шпангоуты и  переборки для обоих корпусов. Разыскали поломанный сварочный аппарат и отремонтировали его. Труднее всего было с местом для сборки. Вначале никто не хотел и слушать о том, чтобы пустить под крышу: «Стройте на открытом стапепе», — говорили нам.

Только благодаря поддержке главного инженера завода в углу ремонтируемого корпусного цеха выделили площадку 3X14 м, заваленную железным хламом и битыми кирпичами. Темно, сверху капает масло, но это уже мелочи! Мусор вынесли, сделали тумбы и установили на них стапель из двух швеллеров № 16.

Наступил торжественный день — 8 марта 1965 г. Натянув струну, общими усилиями воздвигли киль, раскрепили его, и начали навешивать шпангоуты. Однако вскоре торжество само собой прекратилось: уж слишком невеселое зрелище представлял выставленный набор! Киль причудливо изогнулся, шпангоуты не хотели вставать на свои места, выворачивались, «почувствовав свободу». Да и переборки вели себя не лучше: во время приварки жесткостей они сильно покоробились. Ужас вызывала линия скулы — далекая от изображенного на теоретическом чертеже идеала.

Две — три недели прошли в бурных спорах. Мы подрезали, подгибали, правили, снова варили. В начале апреля шпангоуты «поуспокоились» и мы начали поговаривать об установке обшивки. Это дело оказалось еще более тонким и сложным. Трудности появились при установке первого же  3-миллиметрового листа: самые легкие прихватки к шпангоуту вывернули его так, что о дальнейшем страшно было подумать.

После некоторых размышлений было принято единственно правильное решение: сначала поставить и приварить все продольные ребра жесткости, а потом уже ставить листы. Дело пошло веселее! Лист сразу в нескольких точках ложился на набор. Там, где его приходилось подтягивать, действовали с наружной стороны, изо всех сил прижимая лист кувалдой. Этим методом мы и пользовались вплоть до окончания постройки.

Более толстый металл на днище (4 мм) деформировался меньше, поэтому нижняя часть корпуса получилась ровнее. Первый корпус мы делали три месяца. Второй (правый) принес, естественно, уже меньше хлопот, и вышел бы лучше, если бы его не повело из-за того, что мы поторопились снять корпус со стапеля. На него мы потратили в общей сложности около полутора месяцев.

Приобретенный опыт пригодился  при общей сборке катамарана на открытом стапеле. Мы действовали более решительно, хотя собирать и варить такую необычную конструкцию из капризного материала под открытым небом было рисковано. Но другого выхода не было!

В январе 1966 г. оба корпуса уже стояли на стапеле, доверху полные снега, отражая бортами мутное и холодное зимнее солнце. А строители выпиливали ножовкой от механической пилы вырезы для поперечных балок — отличный способ греться в 20-градусный мороз! После этого началось самое трудное. Вот уже корпуса стоят ровно, на своем месте — и по длине, и по высоте, и по ширине. Их мы раскрепили мощными талрепами. Но балки, балки никак не хотят лечь горизонтально!

Мороз тоже не дремлет: так щиплет, что и у костра не отогреешься. Снова и снова приходится подрезать и подгибать, подтягивать, проверять веском и уровнем. А время идет. Когда, наконец, все готово и можно варить, — сверху льет мартовский  дождь. Корпуса вместо снега заполнены водой. Сварщик Коля Полищук, собираясь с духом, тихо шепчет свои «молитвы»…

Приварив две самые большие балки, мы обнаружили, что левый борт левого корпуса утянуло к ДП на целых 30 мм. Немало пришлось повозиться и со сборкой надстройки, но это уже было летом, Наконец, все крупное сварено. Дважды испытывали корпуса катамарана наливом воды до ватерлинии, вырубали и заваривали свищи, трещины. Теперь остались только мелочи! На них, однако, ушли зима, весна и часть следующего лета,

Жилые помещения обшили фанерой по сосновому обрешетнику. В каютах капитана и старпома установили складные фанерные же койки: в сложенном состоянии они образуют сиденье со столиком. Такая же койка и в третьей каюте. Все каюты оборудованы полками для книг и местами для хранения личных вещей, В камбузе — полки, шкаф для посуды и запасов, подготовлено место для плиты и хранения кастрюль.

Центральную часть надстройки занимает салон, расположенный между двумя главными поперечными балками. Высота 1,72 м получилась благодаря повышению средней части надстройки. Салон обшит декоративной фанерой (под красное дерево), пол покрыт бакелизированной фанерой, подволок подшит слоистым пластиком голубого цвета. Посреди салона большой стол; в шкафах на кормовой переборке — библиотека, навигационные инструменты и карты, радиола.

Между двумя стенками подкрепления под стандерс мачты — зарядное устройство для аккумуляторов, В надстройке впереди мачты — дополнительный люк, которым можно пользоваться и для вентиляции помещения. Кроме того, каюты и салон имеют дефлекторы (правда, как выяснилось, начинают действовать они только при 4-балльном ветре).

В апреле нам еще оставалось навесить рули, поставить швартовые утки и лебедки, сделать гик, пайолы в кокпите, натянуть штуртросы, закрепить фундамент для мотора и, конечно, окрасить судно, Начались горячие предспусковые дни.

Бело — желтая рубка, серые палубы, голубой борт — таким стал катамаран лосле окраски, Теперь предстояло вынуть его из сборочного стапеля и поставить на спусковую тележку. Сделать это, разумеется, можно было только при помощи крана, поэтому канун знаменательного дня прошел в веселой возне с 30 — мвтровым стальным тросом диаметром 45 мм. Строп завели, а утром подошел шестнадцати тонный автокран, легко и быстро поднял наш катамаран.

Когда мы увидели его в воздухе, с души упал первый большой камень; наш катамаран цел и даже не трещит! В день спуска — 11 июля 1967 г. солнце тоже решило принять участие в церемонии, на небе ни облачка! Много народу. Золотится на борту нарядная лента с бутылкой шампанского. Крестная мать говорит напутственные слова: «Нарекаю тебя именем „Перун»!». «Взрывается» шампанское, падают щиты, становится видным вязью написанное имя воинственного языческого бога — одного из самых главных у древних киевлян. А медленно опускающийся «Перун» уже касается килями днепровской воды.

Оператор телевидения старается ничего не пропустить, а мы все тревожимся—как сядет! Скептики и недоброжелатели еще надеются — утонет, поломается. И вот «Перун?» всплыл, Ура, мы, правда, не кричали, но что-то внутри дрогнуло. Сел как надо, чуть ниже ватерлинии. Сколько же месяцев мы ждали этого дня!

Буксир потащил «Перуна» в затон, на достройку. Ведь нужно было еще вооружить катамаран. Не сразу удалось наладить подъем и опускание мачты (для нас это очень важно, так как иначе не пройти под мостами выше и ниже Киева). После неудачной первой попытки пришлось  произвести несложные расчеты; выяснилось, что усилие для подъема мачты на первые 30° от положения на стандерсе превышает 800 кг.

Конечно, нашей лебедке трудно было справиться с этой работой. Тогда мы применили испытанное средство — тали в 7 лопарей — и впятером, изрядно попотев и с великим скрипом, поставили мачту. Впоследствии, натренировавшись, на подъем и опускание мачты мы тратили уже всего по 10 минут, включая уборку парусов, отдачу талрелов и пр.

Итак, почти все готово. Дождаться, пока кончится это «почти», мы не смогли и как — то вечером решили рискнуть. Отдали швартовы, поставили стаксель, грот и… двинулись! Это были незабываемые мгновения. Пусть грот плохо стоит, пусть нет штатного стакселя, но ведь «Перун» идет!  А теперь посмотрим, каким же получился наш катамаран. Катамаран вооружен бермудским шлюпом с общей площадью основных парусов 65 м². Перечислим площади парусов; грот 42, грот штормовой 20, стаксель 43, стаксель рейковый 25, стаксель штормовой 20, балун 65, спинакер 90. Площадь подводной части ДП обоих корпусов при Т = 0,7 м около 12 м².

На катамаране оборудовано 11 спальных мест; имеются надувной плот на 6 чел., водоотливные средства (помпы РН-1, РН-3), два якоря Данфорта (12 кг и 25 кг). Одним словом — все как полагается, однако первый же наш официальный выход заканчивается неудачей. Когда мы  подошли к шлюзу, чтобы выйти на Киевское водохранилище, нас остановили. Оказывается, у нас не было всесильной бумаги — свидетельства судоходной инспекции, что «мы есть мы». Никакие уговоры не помогли: пятиметровый катер КС получил разрешение шлюзоваться и выйти на 5-балльную волну, а мы как «немореходные», не солоно хлебавши, возвратились в Киев…

Наконец, в августе решились выйти в первый большой поход по маршруту Киев—Херсон—Николаев— Одесса и обратно. Фарватер от Киева до Канева (150 км) — настоящий лабиринт; повороты, мели, узкости, стремительное течение, берег то низок, то высок. О ветре и говорить не приходится — выручает нас 27 — сильный подвесной мотор. Никаких столкновений не было, но пропустить случай познакомиться с мелями было бы обидно.

Правда, нашли мы свою первую мель точно таким же образом, как знаменитая «Севрюга» в кинофильме «Волга-Волга». Кстати, методику снятия с мели мы освоили быстро, и в дальнейшем для этого было достаточно всем прыгнуть в воду (приятно лишний раз искупаться). Хорошо, что по рулям легко взбираться обратно. Утром и днем к нам одна за другой подходят лодки — что за «диво — дивное, чудо — чудное?».

Речь, однако,- идет не о катамаране: оказывается, всех гораздо больше интересует наш диковинный старый мотор: чей, сколько сил, сколько берет, сколько весит и т. д. Видно истосковался народ по мощным и надежным подвесным моторам, да еще с длинной «ногой».

От Канева Днепр шире, появляется озерная обстановка. Идем, как по проспекту, с обеих сторон огни. На палубе рубки — танцы. Танцевать есть кому — нас одиннадцать человек — и есть где. Места хватает всем! До сих пор нам еще не приходилось говорить «в тесноте, но не в обиде». На реке ночью издалека видны зарева над городами. Очередное зарево — Черкассы. Но между нами мост, а перед мостом мель. Сначала с этой мелью «борется» вахта, затем включается подвахта, а затем и все остальные. «Утренние» мели особенно неприятны — холодно!

За Черкассами «Перун» получил, наконец, хороший четырех балльный ветер, который не покидал нас до самого Днепропетровска. Здесь перед нами встал «парикмахер» днепровского флота — самый низкий мост. Мачту завалили как могли низко и то чуть не сбили фонари на мосту…

Каховское водохранилище встречает восьми балльным ветром. Волны пока нет, но ветер за дело взялся солидно. Вдалеке отчаянно кладет поклоны «Дракон». Наши паруса начинают расходиться по швам. Поднимаем штормовые — тоже ползут. Становимся на якорь и ремонтируем парусину (многие швы светятся, все боуты приходится подкреплять), и только после этого под штормовым стакселем берем курс на Никополь. Здесь проходит первенство Украины по парусу. От любопытных нет отбоя. Рядом стоит яхта класса «Л-6.

Хотя длина ее не намного меньше, контраст в комфортабельности судов разительный. Убедительное сравнение в пользу катамарана! Утром мы взяли старт вместе со всеми, но проложили курс к следующей точке своего маршрута — к Каховской ГЭС. К 6 вечера волна начала ударять в кормовую часть мостика. Удары резкие, короткие. Идем сухо, но на носовую часть палубы залетает иногда целый дождь брызг. Это на бейдевинде при ветре около 3—4 баллов. Скорость около 5 узлов.

После нашей последней стоянки на Днепре — в Херсоне, где мы запаслись провизией и водой, выходим в устье. Ветер прямо навстречу не меньше 8 баллов, идти под парусами невозможно. Хлещет дождь. Все свободные от вахты прыгают в воду и в темноте, по камням, среди камышей, тащат катамаран вперед.

Только поздно вечером маяк оказывается за кормой. Теперь мы полным бейдевиндом идем к Бугскому лиману, где нас опять встречает лавировка при четырех балльном ветре. Холодно, телогрейки не помогают. При подходе к Николаеву галсы становятся все короче.

Еще один поворот реки, еще часа два работы и в полдень 20 августа мы швартуемся на водной станции Черноморского завода. Как и везде, — встречи, беседы. Оказывается и многие николаевские яхтсмены давно вынашивают идею постройки большого крейсерского катамарана. День 22 августа стал для нас памятным: членов экипажа «Перуна» — речников — посвятили в моряки. У о-ва Березань бросили якорь.

И вот на баке раздался стук — с носа на рубку влез представительный Нептун в сопровождении двух морских чертей и боцмана. Трижды ударив трезубцем, Нептун грозно вопросил: «Кто вы, куда идете и, собственно, на чем? Сколько лет владычествую, этакого безобразия не видел!» Дальше все следовало с полным соблюдением традиций. Несколько подобрев после угощения, Нептун отдал чертям приказ представить ему новичков. Черти вытаскивали нас по одному, мазали сажей, мылили и заставляли выпить стакан морской воды, а после того брили громадной бритвой и, раскачав за руки и ноги, бросали в воду. На судне царило настоящее веселье.

Так проходило «крещение» катамарана и его экипажа. Море встретило нас штилями и только к вечеру 29 августа развело волну, и ветер задул с силой 5—6 баллов. Удары в мостик гораздо мягче и ощущаются на большей площади, чем при волнении на водохранилище. В корпусах шум, как в самолете, однако несмотря на тряску вся посуда и приборы чувствуют себя нормально. Крен 2—4°. Нос время от времени окутывается брызгами, причем ночью эти брызги стали долетать и до рулевого. Это что-то новое!

Стаксель (в который раз!) рвется, и снова выручает штормовой. Потом рвутся 20-миллиметровые шкоты. А морские волны все чаще, все сильнее ударяют по мостику, будто любопытствуют: «а что там, в середине?»  Радует, что пока ни одна волна не накрыла нас — в последнее мгновение судно успевает подняться. При поворотах оверштаг нужно следить за тем, чтобы катамаран, вместо того чтобы перевалить за линию ветра, не получил бы заднего хода, иначе придется повторять маневр сначала.

Когда мы шли на Херсон, ветер был попутный (3—4 балла) и можно было нести 100 м² парусины. Скорость возросла до 7,5 узла (замер по лагу).  8 сентября наш «Перун» снова пришвартовался к родному причалу. Мы внимательнейшим образом осмотрели его корпус и не обнаружили ни трещин, ни вмятин. Никаких повреждений, кроме помятых в шлюзе лееров! К сожалению, мы не успели провести испытаний катамарана по всем правилам. Однако пройденные в походе 1200 миль уже дают основание для главного вывода: мы считаем свой первый опыт удачным.

В заключение — несколько советов строителям. Во-первых, нужно закладывать оба корпуса на общем стапеле. В случае применения сплава АМг — толщины меньше 3 мм применять нельзя. На корпус лучше пускать    4 — миллиметровые листы, а на надстройку хватит и 3 мм. Нужно добиваться, чтобы жесткость обшивки обеспечивалась и за счет формы, принимать все меры для уменьшения сварочных деформаций.

И. Е. Перестюк.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №18.

Конструкция спинакера и управление им.

Существует множество противоречивых сведений, касающихся происхождения гоночного спинакера. Это связано с тем, что само определение спинакера как паруса, устанавливаемого при помощи специальных приспособлений в стороне от корпуса яхты с целью увеличения скорости при движения по ветру, является слишком общим. Есть основания полагать, что термин спинакер происходит от английского слова «spinаkеr», которое можно перевести как «делатель поворотов». Первоначально этот парус в основном служил для обеспечения поворотливости яхты, имел треугольную форму и устанавливался на бушприте; он был известен также под названием «Jimmу Grееn».

5 нюня 1865 г. во время гонки двух английских яхт после огибания поворотного знака с лавировки на попутный курс на яхте «Ниобея» неожиданно подняли на топе мачты, с наветренной стороны, огромный парус, и яхта быстро ушла вперед. Очевидно, это и был первый гоночный спинакер. В 1866 г. спинакеры различной формы уже были изображены в учебнике Диксона Кэмна «Паруса, парусные суда и морская архитектура».

Ранние спинакеры имели треугольную несимметричную форму с прямой боковой шкаториной. Эти первые спинакеры по форме в значительной степени копировали форму кливера, но имела большую площадь и делались нз легкой ткани с полотнищами, идущими параллельно боковой шкаторине. Эта форма спинакера существовала до 1920 г. В 1927 г. Ратсеем был сделан первый симметричный спинакер, который очень быстро завоевал всеобщее признание. В связи с ростом размеров спинакера в 1936 г. в международные правила был записан пункт, разрешивший обносить спинакер вокруг штага и нести его в стороне от корпуса яхты.

Спинакеры, отличающиеся по форме, имели и разную фактическую площадь, поэтому неуклонно развивались правила их обмера. Так, было решено, что спинакер для яхт — монотипов должен быть симметричным относительно центральной линии и выполненным с прямыми швами, а положение нескольких определяющих точек его строго зафиксировано. Такой спинакер, будучи сложенным вдвое по центральной линии, лежит на полу абсолютно плоско. Единственной возможностью оказывать влияние на его форму является расположение полотнищ под различными углами между собой, чем достигается прочность формы. Примером применения этого правила обмера являются спинакеры яхт класса «Дракон».

Существуют и другие системы обмера спинакеров. Например, на «Летучем Голландце» обмерными являются только длины боковых и нижней шкаторин, а также ширина паруса в определенных точках; форма спинакера может быть произвольной. Часто ограничивается лишь минимальная ширина спинакера на половине его высоты; это правило исключает возможность применения увеличенного стакселя, обмеренного по правилам для спинакера.

Наибольшую свободу действий допускают правила обмера спинакеров для яхт свободных классов, например «R-5,5». Здесь в обмер входят лишь длины боковых и нижней шкаторин, что позволяет конструировать паруса различной формы. Один из подобных спинакеров с большой шириной на половине высоты и V — образным расположением швов в верхней части изображен на рис. 1, в.

Многие годы V-образное расположение швов считалось оптимальным, однако в последнее время большинство спинакеров свободного класса шьется с горизонтальными полотнищами: это так называемые сферические или орбитальные спинакеры. Конструкция их позволяет отказаться от центрального шва и образовывать, форму дольками при помощи вырезания клиньев (закладок). Такой спинакер (рис. 2) на середине высоты может быть выполнен с большой шириной и представляет собой часть сферической поверхности определенного радиуса.

Развитие форм спинакеров обусловило и появление интереса к материалам для них. Сначала спинакеры шили из легкой хлопчатобумажной ткани. В 1937 г. во время гонки на «Кубок Америки» на «Рэйнджер» был  поднят первый спинакер из искусственного шелка. Появление в 1950 г. нового искусственного материала — терилена, а затем нейлона отодвинуло шелковые ткани на задний план. Малый вес, большая прочность и плотность синтетических тканей позволяют считать их лучшим материалом для спинакеров, причем предпочтение отдается более эластичному нейлону.

Исследование схемы потока воздуха по контуру спинакера имеет практический интерес для парусника — спортсмена. Плоско скроенный спинакер (рис. 3, а) обеспечивает возможность достижения невозмущенного потока воздуха вдоль всей поверхности паруса от входа до выхода. Такой спинакер устойчиво наполнен воздухом и прост в управлении. Полно скроенный спинакер (рис. 3, б) обладает значительно меньшей устойчивостью; воздушный поток поступает в него под углом к передней шкаторине, в связи с чем она может заполаскивать.

Внутренняя поверхность плоского спинакера (рис. 3, в) обтекается без завихрений. Под действием потока воздуха парус стремится раскрыться, сохраняя максимальную площадь,  нормальную к направлению ветра. Обтекание полного спинакера (рис. 3, г) характеризуется образованием застойной зоны в центре паруса и нарушением движения воздуха от центра к шкаторинам. Проекция паруса на направление, перпендикулярное ветру, становится меньше, в результате чего уменьшается тяга.

Все это приводит к мысли о том, что, независимо от курса яхты, спинакер должен быть максимально плоским. Таким образом, существующая точка зрения о пользе полных спинакеров должна быть пересмотрена, однако следует учитывать, что эффективный плоский спинакер может скроить только очень опытный парусный мастер.

Даже такие современные материалы для спинакеров, как нейлон и терилен, вытягиваются при работе, Максимальное удлинение материала наблюдается при его растяжении под углом 45° к основе и утку; это следует учесть, располагая полотнища при раскрое. Сохранить заданную форму спинакера можно при использовании эластичных тканей, сотканных из нескрученных нитей, однако и в этом случае полностью избежать вытяжки ткани невозможно.

Напряжения в материале спинакера распределяются по всей поверхности от углов к середине, поэтому следовало бы располагать основу или уток ткани параллельно боковым шкаторинам. Поскольку боковые шкаторины современных спинакеров имеют кривизну, применить такой раскрой не удается. Целесообразно разместить полотнища под прямым углом к боковым шкаторинам.

На рис. 4, а показан простейший способ увеличения эффективной площади спинакера добавкой клина (заштрихован) по нижней шкаторине. Однако, если клин пришить так, как показано на рисунке, нижняя часть паруса будет работать неустойчиво. Избежать этого можно с помощью более сложного варианта, при котором полотнища постепенно разворачиваются веером от середины к нижней шкаторине (рис. 4. б).

Улучшение формы спинакера, если это допускается правилами, может быть достигнуто также сужением полотнищ (применение закладок) в районе центрального шва. В результате спинакер становится более плоским в центральной части и, наоборот, более полным на боковинах. Закладки при этом можно располагать  двумя способами: на горизонтальных швах (рис. 5, а) и под прямым углом к линии центрального шва (рис. 5,б).

Второй способ более эффективен, однако на практике чаще используют первый способ или их сочетание, являющееся наилучшим решением. Длина и направление закладок в каждом отдельном случае определяются парусным мастером в зависимости от типа спинакера. Во всех случаях необходимо учесть перемещение фалового угла спинакера после сшивания полотнищ (рис. 6).

Эффективность    спинакера    может быть  повышена  и  за  счет  некоторой незначительной   потери   площади   паруса.   Если   срезать   заштрихованные на   эскизе   (рис.   7)   площади,   шкотовые углы переместятся из точек А в точки Б, благодаря чему работающий парус  будет   стоять   дальше   от  корпуса яхты.

Большое распространение получили спинакеры сферического типа фирмы «Хард», применяющиеся на яхтах свободных классов. Центральная линия такого спинакера является дугой окружности, радиус которой определяется расчетным путем. В некоторых случаях верхняя часть спинакера делается более плоской, однако в целом подход к проектированию такого паруса основан на принципе создания сферической поверхности.

Сейчас уже стало обычным кроить сферические спинакеры из полотнищ, расположенных под прямым углом к центральной линии. При этом количество и величина закладок должны быть такими, чтобы центральная часть спинакера была по возможности плоской. Недостаток спинакера такой конструкции заключается в том, что его верхние полотнища разворачиваются под углом к боковым шкаторинам, а это приводит к деформации ткани и потере жесткости формы именно там, где это наиболее вредно, — в верхней части паруса.

Спинакер такого типа представлен на рис. 8. Боковые шкаторины, обычно укрепленные тесьмой и стальным тросом, не могут деформироваться, в отличие от материала внутри паруса, расположенного под углом к боковой шкаторине; в результате верхняя  часть спинакера принимает форму, показанную на рис. 9 (видна вытяжка материала, расположенного под углом к боковой шкаторине в непосредственной близости от троса).

Площадь сферического спинакера зависит от размера максимальной ширины и приближенно может быть определена как площадь прямоугольника, образованного боковыми и нижней шкаторинами, увеличенная на 10 — 15 %.

Возможен компромиссный вариант, в котором используются достоинства и устранены недостатки каждого из рассмотренных вариантов. Средняя часть такого спинакера состоит из полотнищ, расположенных нормально к центральной линии, а боковые шкаторины образованы из полотнищ, идущих к ним под прямым углом. Такой метод раскроя спинакера (рис. 10) обеспечивает возможность достижения наиболее эффективной формы паруса.

Естественно, что работа спинакера зависит не только от его конструкции, но и от управления им и способа его несения. Спинакер, расположенный близко к гроту (рис. 11, а) оказывает вредное влияние на его работу и сам при этом работает с меньшей эффективностью. Спинакер должен быть вынесен на наветренную сторону, а брас проведен по возможности дальше от корпуса яхты, как показано на рис. 11, б. Тогда поток воздуха из спинакера не будет задувать в грот и уменьшать эффективность его работы.

По установке спинакер — гика существуют определенные правила, пренебрегать которыми не следует. Он должен устанавливаться перпендикулярно направлению ветра и мачте (рис. 12). Отклонения от прямого угла в обоих случаях не должны превышать 15°. При увеличении угла а до 18° эффективность использования длины спинакер — гика, уменьшающаяся пропорционально косинусу угла его установки, снижается на 5%, при 28°—на 10%, а при 36°—па 20%. Во всех случаях необходимо, чтобы расстояние от спинакера до мачты было максимально возможным, так как это обеспечивает его работу в невозмущенном потоке воздуха.

Чрезмерно «задавленный» спинакер (рис. 13, а) создает дополнительную силу дрейфа Р₂ .  В том же случае, когда при поставленном брасе угол спинакера А до предела отпущен вперед (рис. 13, б), парус создает максимальную силу тяги Р, направленную по движению яхты.

Составлено Л. X. Дмитриевым   по материалам из книги Джерми Ховард -Вильямса «Паруса», опубликованным в журнале «Yасhts аnd Yachting».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №19.

Френсис Чичестер и его «Джипси».

«На море, безусловно, существуют опасности, но их столько же, сколько и на суше! Чвловеку даны разум и умение, чтобы свести риск к минимуму, и здесь на помощь приходит хорошо построенное судно, способное плавать по морям».

 Д.   С л о к а м , «Один под парусами вокруг света», 1899—1900г. 

Друзья и некоторые из организаторов похода не советовали Чичестеру выходить из Сиднея в обратный путь. После 107-дневной борьбы со стихией вновь испытывать свою судьбу казалось безрассудным. 13800 миль, пройденных за первую половину пути, уже принесли ему славу; уже были установлены рекорды самого дальнего безостановочного и самого быстрого плавания на яхте — одиночке. Стоит ли рисковать дальше? Англия еще не пережила траур по Кэмпбеллу…

Об этих предостережениях стало известно только после того, как «Джипси Мот IV» благополучно финишировала в Плимуте в 20 часов 58 минут по Гринвичу 28 мая 1967 г. А во время 48-дневной стоянки яхты в Сиднее сообщения газет были полны бодрости. «Единственное, что омрачает настроение Чичестера,— писали журналисты,— это семидневная задержка в пути, не позволившая ему повторить рекорд, установленный в прошлом веке знаменитыми выжимателями ветра — клиперами».  Это до некоторой степени соответствовало действительности. Идя из Плимута в Сидней, Чичестер в точности повторил путь, известный в прошлом под названием «шерстяная дорога».

В XIX веке это была главная торговая магистраль, соединявшая Австралию с Европой, а точнее с Англией — основной потребительницей тонкорунной шерсти австралийских овец. Но «шерстяная дорога» стяжала славу не только важнейшей торговой коммуникации: одновременно это была и дистанция самых дальних и азартных парусных гонок, которые когда — либо знал мир. Денежные призы и слава, ожидавшие победителей, первыми доставивших груз в Англию, заставляли капитанов выжимать из своих судов все возможное и невозможное. С полной парусностью в 10-балльный ветер, окутанные водяной пылью клипера летели со скоростью до 20 узлов.

Сутками не сходили с мостиков капитаны. Команды из нескольких десятков опытных моряков без устали рабатали с парусами. И все же только знаменитой «Катти Сарк» удалось бросить якорь в бухте Сиднея раньше, чем на сотый день после выхода из Лондона. Вот почему, финишировав на 107-й день, Чичестер был недоволен: ему не удалось приблизиться к рекорду, установленному большим и надежным парусником, несшим 3350 м² парусов.

Но отсутствие бодрого настроения после финиша в Австралии объяснялось и более простой причиной — усталостью. Тысячи миль тяжелым грузом лежали на плечах 65-летнего моряка. Он потерял в весе почти 8 кг. Особенно трудным был последний месяц: после поломки флюгерного автоматического рулевого устройства Чичестер лишился возможности нормально отдыхать. Можно было идти, как это сделал когда — то Слокам, отрегулировав паруса и закрепив румпель намертво, но точность курса при этом была невелика, а терять время напрасно Чичестер не хотел.

 

После нескольких мучительных дней упорной работы ему удалось для удержания яхты на курсе приспособить маленький стаксель, соединив его шкоты с румпелем так, что отклонение яхты вызывало соответствующую перекладку руля. Но и автоматическое управление не всегда помогало. На крутой волне, характерной для ревущих сороковых широт, где штормовые ветра налетают с самых неожиданных направлений, «Джипси» обнаружила склонность зарываться носом.

Известный конструктор У. Худ (автор проекта «Дам Патти» — австралийского претендента на «Кубок «Америки»), осмотрев «Джипси» в Сиднее, нашел, что виной тому была неудачная дифферентовка. Была и авария, которая, случись она не на подходе к Сиднею, а в открытом океане, доставила бы немало неприятностей: лопнула оковка блока грота -фала (ее срезало по сварному шву).

В остальном «Джипси» оказалась достойной своего хозяина. В Сиднее ее подняли на берег и внимательно осмотрели, но, кроме отмеченных неполадок, все было в полном порядке. Для подготовки яхты к завершению кругосветного плавания не потребовалось ни одного лишнего дня стоянки. Ни одного лишнего дня не захотел провести на берегу и сам Чичестер. Ни предостережения друзей, ни кратковременность отдыха не могли остановить его на полпути к давно намеченной цели.

Мысль обогнуть земной шар зародилась у Чичестера еще в начале тридцатых годов. Вначале он намеревался сделать это на самолете.  Однако кругосветный полет не удался. Самолет потерпел аварию. Чичестер чудом остался жив. После войны он ушел из авиации, но не расстался с мыслью о кругосветном путешествии: теперь Чичестер намеревался совершить его по воде и увлекся парусным спортом. В 1960 г, он принял участие в первой трансатлантической гонке яхт -одиночек. Его «Джипси Мот — III» первой финишировала в Нью-Йорке, пройдя путь за 40 дней.

В 1963 г. Чичестер обратился к известному английскому конструктору Иллингуорту с просьбой спроектировать новое судно, рассчитанное на еще более дальнее плавание в одиночку. Участие во второй трансатлантической гонке яхт — одиночек заставило повременить с осуществлением этой идеи, но вскоре Чичестер  вернулся к ней. Идя через океан обратно — в Англию, он во всех подробностях обдумал требования, которым должна удовлетворять его будущая яхта: это должно было быть судно более легкое и остойчивое, а главное— более быстроходное и надежное, чем «Джипси Мот III».

Маршрут кругосветного плавания окончательно сложился у Чичестера после того, как он побывал в Гринвиче, где стоит в сухом доке знаменитая «Катти Сарк». Сын мореплавателя Джим Чичестер вспоминает: — Отец,   вернувшись   из   Гринвича, сказал: «Неужели современная наука не позволит нам построить яхту, которая прошла бы дорогой клиперов, по крайней мере, не хуже, чем это делали в прошлом веке?

Проект яхты во всех подробностях многократно обсуждался с конструкторами и друзьями. Мои блестящие предложения по поводу ее планировки были разбиты отцом в пух и прах. Единственное, что осталось от них, — это особая конструкция цистерны для пива, приспособленная для того, чтобы кружку из нее можно было наполнить в любую погоду»…

О выбранных обводах и планировке «Джипси Мот IV» можно судить по прилагаемым чертежам. Сделано все, чтобы облегчить труд моряка и сделать яхту возможно более комфортабельной. Удобные помещения с большими иллюминаторами и светлыми люками, электроосвещение, специальная мебель. Камбуз с газовыми горелками на карданах, мойка с горячей водой, отопление, система вентиляции, продуманное до мелочей расположение припасов и т. д. и т. п. Всем этим «Джипси» коренным образом отличалась от судна, на котором было совершено первое кругосветное плавание в одиночку, — «Спрея» капитана Слокама (см. таблицу).

На «Джипси» четыре постоянных спальных места (одно в корме, у выхода из рубки, два—в кают — компании и одно в форпике), два туалета, специальная каюта для миссис Чичестер. Можно предположить, что Чичестер собирался плавать на яхте не только в одиночку, но и всей семьей. Что же, очевидно, в этом есть доля истины. Френсис Чичестер и в прошлом не раз совершал семейные плавания. Так, в 1962 г. он пересек Атлантику со своим сыном.

Выбор обводов, размерений и планировки яхты был в основном предопределен требованиями самого Чичестера. Он хотел получить максимум скорости. Отсюда следовало, что «Джипси Мот IV» должна быть относительно узкой яхтой, несущей возможно больше парусов, Однако нужно было сделать так, чтобы управляться с этими парусами мог один человек, поэтому площадь каждого паруса по отдельности должна была быть сравнительно небольшой.

Единственным выходом была установка на «Джипси» двух мачт, поэтому Иллингуорт и решил вооружить яхту бермудским кэчем. Большая бизань значительно улучшала ходовые и маневренные качества яхты; кроме того, она могла оказаться полезной  в тех случаях, когда шторм заставит убрать грот.

Чтобы поставить две мачты с парусами требуемой площади и иметь при этом достаточно свободную палубу, пришлось сделать яхту значительно больше, чем это требовалось из условия размещения на ней всего необходимого для продолжительного кругосветного плавания. Таким образом появилась возможность превратить «Джипси» в комфортабельное и просторное судно, оборудовать ее так, чтобы окружающая обстановка меньше напоминала о полном одиночестве, которое предстояло пережить в океане.

Но, конечно, не комфортабельная планировка была первой заботой Чичестера и Иллингуорта. Кроме быстроходности, яхта должна была обладать отличными мореходными качествами, быть надежной и удобной в управлении. Большое удлинение корпуса позволило Иллингуорту спроектировать обводы, которые могут сделать честь любой гоночной яхте. Эрл Брюс, совершивший вместе с Чичестером небольшой переход на «Джипси Мот IV» незадолго до ее выхода в кругосветное плавание, писал, что на спокойной воде за яхтой почти не оставалось волновой дорожки. В открытом море, в свежий ветер и на хорошей волне «Джипси» уверенно держалась на  курсе. Управлять его было одно удовольствие!

Корпус яхты получился очень прочным и легким: обшивка выклеина из шести слоев толстого шпона и подкреплена часто поставленным металлическим набором, палуба — из фанеры. На случай получения пробоины, например, при столкновении с плавучими льдами (что не исключалось при плавании в южных широтах), форпиковая переборка сделана водонепроницаемой, а проход в ней — закрывающимся  герметичной дверцей. Степсы обеих мачт установлены на палубе, чтобы в случае поломки их в настиле не оказалось открытых для воды отверстий. Весь рангоут выполнен из легкого сплава.

Парусное вооружение «Джипси» позволяет настраивать ее на ветер любой силы. Но чтобы работать с парусами, нужно выходить на палу6у, а оказаться смытым за борт представляло не меньшую опасность, чем потерпеть аварию. Леерное ограждение и страховочный пояс, с которым Чичестер не расставался ни в одном плавании, в известкой мере уменьшали риск, но этого было мало. Надо было всеми мерами упростить и облегчить выполнение всех работ на палубе.

Чичестер легко управлялся с парусами, не выходя из кокпита, где для каждого шкота была установлена отдельная ручная  лебедка. Для подъема парусов на мачтах были установлены фаловые лебедки. Чтобы облегчить операции, связанные со сменой парусов, все четыре имевшихся на яхте стакселя хранились в специальных мешках прямо на палубе, причем каждый из них мог быть заранее заведен за свой штаг. Грот оборудован патент рифом. Для подъема якоря на палубе поставили электрошпиль.

Постоянное место рулевого в кокпите защищено от ветра и воды высокими комингсами, а с носа прикрыто откидным козырьком с окнами из оргстекла. Позади кокпита расположен отсек, где хранятся паруса и подвесной мотор для надувной шлюпки. Еще дальше в корму, в районе свеса, в специальном ящике с откидными крышками лежит сама 3,6 — метровая надувная спасательная шлюпка с аварийными запасами пищи и воды (шлюпка эта наполняется газом от баллона). На самой оконечности установлен флюгер автоматического рулевого устройства и под ним сиденье — велосипедного типа седло. Под правой банкой кокпита находится ящик с инструментами.

Вспомогательный двигатель «Перкинс 4.107», установленный под кокпитом, снабжен мощным навесным генератором, способным быстро подзарядить батареи, а также обеспечить работу электрошпиля. Спальное место рулевого расположено у входа в рубну по левому борту. Перед ним — приборный щиток, установленный так, чтобы задремавший рулевой мог, очнувшись, сразу увидеть, каковы сила и направление ветра, курс и скорость яхты. Дальше в нос по левому борту находятся туалет, в котором предусмотрены вешалки для штормовой одежды, и штурманский стол с ящиком для навигационных приборов и радиопередатчиком.

Камбуз расположен у входа в рубку по правому борту. Перед плитой — ставший уже знаменитым поворачивающийся стул на карданной подвеске. Стул этот можно передвигать ближе или дальше от плиты и стопорить, что обеспечивает полный комфорт при приготовлении пищи. При постройке «Джипси» учитывалось, что Чичестеру предстояло плавать в высоких широтах, поэтому были приняты меры для поддержания на яхте нормальной температуры. Кроме газовой плиты, в рубке установлена керосиновая печь, горизонтальная труба которая проходит в кокпит над камбузом и может быть использована для сушки белья. Все внутренние помещения яхты обиты шерстяной тканью, которая защищает как от холода, так и от жары.

В марте 1966 г. «Джипси Мот IV» в полной готовности была спущена на воду. Несмотря на тщательность, проявленную при разработке проекта и постройке судна, на верфи Иллингуорта в Эмсфорте (графство Хэмпшир), ходовые испытания выявили некоторые недостатки, которые предстояло в оставшееся до выхода время устранить. Наиболее существенные работы пришлось выполнить в связи с укладкой в фальшкиль около тонны дополнительного балласта — остойчивость яхты показалась Чичестеру недостаточной.

Кроме того, оказалось необходимым перешить несколько парусов, заменить подруливающее устройство и устранить ряд  других более мелких недостатков. Последние работы были закончены буквально за несколько дней до старта (еще одно подтверждение того «закона», что сколь бы тщательно и долго ни готовилось плавание, непредусмотренные работы обязательно обнаружатся).

Самое быстрое из всех одиночных плаваний вокруг света закончилось полным успехом. Имя Френсиса Чичестера с полным основанием называют теперь рядом с именами Кука, Дрейка и других великих английских мореплавателей. Было бы справедливым поставить и «Джипси» в один ряд с лучшими парусниками, когда — либо огибавшими земной шар. Вот оценка самого Чичестера: «Джипси Мот IV» ведет себя прекрасно. Ее мореходные качества выше всяких похвал». Остается только добавить, что эти слова (радиограмма от 4 марта) сказаны им после того, как в ревущих сороковых широтах «Джипси» семь дней подряд пришлось идти под одним штормовым стакселем площадью около 6 м²…

Источник:  «Катера и Яхты»,  №12.