Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Как обеспечить хранение малых судов зимой?

26 Iron - 00 00

Перед подъемом на берег следует полностью разоружить судно: снять мачту и такелаж, ветровое стекло, отличительные оги и плафоны, мягкие сиденья, пайолы; освободить все рундуки, шкафы, ящики, цистерны; перенести на берег весла, аккумуляторы, канистры, чехлы, канаты, якоря и т. п. Желательно, чтобы место для зимней стоянки на берегу было по крайней мере на 1 метр выше уровня воды в половодье. Деревянное судно лучше расположить на зимовку носом на юго — юго-запад, чтобы весной солнце одинаковое время грело оба борта. В противном случае один из бортов непременно рассохнется и растрескается. Судно в зависимости от его размеров и обводов следует установить на специальные подкладки, лекальные кильблоки или сани.

Для легких лодок сделать сани очень просто. К двум продольным балкам — лолозьям крелятся сквозными болтами носовые и кормовые кильблоки, обшитые сверху войлоком или другим мягким материалом. На таких санях будет удобно передвигать судно, подкладывая под полозья катки. Наконец, легкое судно можно будет и хранить на берегу, используя эти же сани в течение летней навигации. Если судно будет храниться на открытом воздухе, сани лучше поставить на козлы или стойки — врытые в землю четыре столба с перекладинами. Высота стоек над землей должна быть не менее полуметра, чтобы вентиляция была хорошей, а весной было удобнее делать ремонт.

Сани для тяжелых катеров с большой килеватостью и килевых яхт имеют более сложную конструкцию. В два продольных бруса (300 х 200) врезают замком такие же мощные поперечины, на которые ляжет киль судна. В месте заделки поперечин на болтах-шарнирах закрепляются откидные упоры, угол наклона которых задается раскосинами. На срез упора набита войлочная подушка, чтобы предохранить борт судна от царапин и вмятин. Такие сани летом можно хранить в разобранном виде. В них удобко красить борта, так как можно отодвигать упоры по отдельности.

0011

001

Сечения продольных и поперечных брусьев, упоров и раскосин выбираются в зависимости от веса судна, а длина саней и количество упоров с таким расчетом, чтобы расстояние между упорами не превышало 1,5 м. Если на изготовление саней нет времени, судно можно раскрепить подставами — подпорками, подложив под киль брусья-подкладки сечением 250 х 250. Верхние концы подпорок лучше всего упереть в привальный брус, тогда они не будут соскальзьвать. Если приходится упирать их в скулу, надо обязательно проложить клинья. Нижний конец подпорок надежно закрепляется забитым в грунт колышком.

Чтобы каждую осень не тратить время на поиски подходящих брусьев, кольев и бревен (лучше всего диаметром около 100 мм), есть смысл изготовить постоянные раздвижные стойки — подпорки из металлических труб диаметром 40 — 80 мм, желательно — не слишком тяжелых! Для возможности изменения дпины стоек надо сделать их из двух частей — телескопическими, т. е. вставляющимися одна в другую, или соединяющимися на муфтах — и просверлить ряд отверстий по высоте для фиксации шплинтом, проволокой и т. п.

002

В верхнюю часть металлической стойки вваривается штифт диаметром 12 — 20 мм. Затем из дерева изготовляется колпак — наконечник, надеваемый иа конец трубы; он должен иметь возможность поворачиваться на штифте на некоторый угол для плотного прилегания к лекальной поверхности борта. Если борта покрыты лаком, наконечник обязательно надо обить мягкой тканью.

При установке подлорок и подкладок необходимо учитывать прочность корпуса судна и отдельных его наружных частей, а также расположение в нем основных грузов. Например, нельзя подкладывать брус под шпору руля — за зиму катер просядет, руль заклинит в подпятнике. Подпорки во всех случах надо ставить на на6орт лучше всего против переборок или усиленных шпаигоутов. При тонкой обшивке под концы любых опор, прилегающие к корпусу, нужно проложить обрезки досок,  распределяющие давление на некоторую ббльшую площядь.

003

Брусья под килем желательно уложить под местами расположения наибольших грузов — тяжелого двигателя, балласта и т. п. Все подкладки и подпорки должны быть нагружемы равномерно, иначе корпус может прогнуться, появится водотечность в палубе и обшивке. Легкие лодки лучше укладывать днищем вверх; иногда есть смысл сделать стеллажи сразу для многих лодок для укладки их в два — три яруса.

Вытащенное для зимнего хранения судно надо сразу же вымыть, начиная с подводной части, пока она не успела просохнуть. Слизь, водоросли и ракушки снимаются жесткой щеткой, прочный слой ракушек — мелким песком. Район ватерлинии приходится протирать бензином или керосином, чтобы снять с краски следы мазута и масла. Надводный борт обычно досгаточно промыть мыльным рвствором (один кусок хозяйственного мыла и 400 г соды на 10 л воды) при помощи щеток. Промытый борт следует насухо протереть ветошью, сразу же обдирая с обшивки отстающую краску и очищая пазы от выжатой конопатки.

004

Тщательно убрав весь мусор и грязь, прочищают шпигаты, а затем моют судно внутри, в основном трюм — пространство под сланями (вывинтив предварительно сливную пробку), меета хранения различных запасов, камбуз, гальюн и т. п. Мыть нужно щетками и мыльно — содовым раствором до тех пор, пока не перестанут чувствоваться запахи бензина, масла, гнили. Бачки и цистерны, после того как из них слиты вода и остатки горючего, надо очистить от шлама и слизи.

Прежде чем укрывать судно чехлом, обеспечьте хорошую вентиляцию внутренних помещений и отсеков — уберите все полики, откройте рундуки и шкафчики, люки, двери, жалюзи и т. п. Если есть возможность, то входные двери и крышки люков лучше оставить не полностью закрытыми, подложив клинья — прокладки. Уплотняющая резина на люках, пробках и т. п. должна быть промазана густым раствором мела.

005

Подвески, защелки и все другие металлические части, остающиеся на зиму на судне, надо очистить от ржавчины и грязи и смазать тавотом или другой густой смазкой. Хромированные н никелированные детали покрываются аэрозольной жидкостью или тонким слоем тоге же тавота. Детали с резьбой, такие, как талрепы, болты — задрайки, пробки и т. п.( надо развинтить, очистить от ржавчины, смазать тавотом с графитным порошком и снова собрать.

Краткие советы по подготовке к зиме стационарного двигателя можно найти в № 21 сборника. Здесь лишь отметим, что обязательно наде спустить воду из системы охпаждения двигателя, закрьть кингстон, заглушить выхлопную трубу, плотно укрыть моторный отсек от попадания влаги. Осушительный насос надо разобрать, движущиеся части промыть в керосине, протереть и смазать маслом. Судно, подготовленное к зимнему хранению, надо еще раз тщательно осмотреть, определяя стелень износа конструкций, чтобы некоторые детали и заготовки, необходимые для ремонта, можно было сделать заранее — еще зимой.

Корпус поспа просыхания советуем очистить от отстающей слоями краски, а открывшееся дерово— проолифить. Надо освободить пазы от выступающей сырой или гнипой конопатки. Стальную обшивку необходимо очистить металлической щеткой от ржавчины, дюралевую — от пятен окислов, которые легко обнаружить по вспучившейся краске. Открытый металл надо сразу же покрыть слоем защитного грунта, а в южных районах лучше всего, пользуясь сухой погодой, загрунтовать весь корпус.

Теперь нужно укрытъ судно от снега и дождя, а весной— и от солнца. Укрытие должно быть достаточно прочным, чтобы выдержать порывы зимнего ветра и тяжелую снеговую шапку. В то же время желательно, чтобы обеспечивалась хорошая вентиляция корпуса и надстроек.

20 1999 - 006

Наилучшим образом всем требованиям отвечает низкий навес над лодкой или, если лодки небольшие, над целой группой их. Если навес с жесткой крышей на столбах соорудить нельзя, его делают на самом судне. Каркас можно собрать из легких стропил, опирающихся на борта лодки, и продольной доски — конька, проходящего по этим стропилам. Свободные нижние концы стропил сбычно выпускаются наружу так, чтобы навес прикрывал борта и вода с него стекала на землю. Чтобы не было продольного сдвига каркаса, стропила в средней части судна надо раскрепить растяжками.

Поверх каркаса натягивают парусиновый чехол либо пришивают доски и укладывают рубероид (толь), для надежности прижимая края полос рейками. Парусиновый чехол туго обтягивают прочными концами, пропу-ская их под киль судна или привязывая к лееру, огибающему кольцом весь корпус под скулой. Если люверсы в чехле ненадежиы, лучше заворачивать в парусину небольшие камни и обвязывать их линем выбленочным узлом.

Для улучшения вентиляции полезно в носу и корме пристроить старые ведра с вышибленным дном; во всех спучаях надо оставить в чехле вход для воздуха. А если с одного из бортов устроить клапан напротив входа в каюту, зто будет очень удобно весной, когда понадобится попадать в судно для подготовки к ремонту и т. п.

Для небольших лодок, таких как «Казанка», часто делают постоянные жесткие чехлы из кровельного железа или дюраля, закрывающие целиком кокпит и ветровое стекло. Разумеется, такой чехол можно запереть на замок. Деревянную лодку, даже если она перевернута вверх дном, лучше прикрыть сверху парусиновым чехлом.

11 Winter came in Caleta - 007

Несколько советов по хранению снятого с судна оборудования и снаряжения.

Якорную цепь чаще всего укладывают под судном на специально для этого сделанную годставку или посвешивают на козлы так, чтобы она не касапась земли и была надежно прикрыта от осадков. Аккумуляторные батареи надо хранить в сухом помещении при положительной температуре, щелочные — разряженными, а кислотные, наоборот, полностью заряженными (иначе они сульфатируются). Все тросы и детали такелажа просушиваются, собираюгся в бухты и подвешиваются на крюки в рундуке.

Рангоут хранится в сухом помещении на специально сделанных стеллажах или подвешенным к стропмлам. Чтобы мачта не прогибалась, число точек опоры (подвесок) должно быть возможно большим. Можно уложить мачту и на палубе яхты в виде продольной основы — конька каркаса чехла. Паруса перед укладкой в рундук надо как следует проветрить на солнце.

Г. М. Мариупольский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №33.

29.10.2013 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Построили крейсерский катамаран «ОДИССЕЙ».

5f40 - 00 00

Проектирование и постройка «Одиссея» заняли в общей сложности около семи лет. По стечению обстоятельств закладка катамарана совпала с выходом в свет первбго выпуска сборника «Катера и яхты», так что эту дату можно установить совершенно точно. Трудности, которые возникали при разработке проекта, достаточно полно и верно описаны в статье братьев Эглайсов  (см. «Катера и Яхты» вып. 2). Добавлю  только, что трудности эти усугублялись почти полным отсутствием необходимой литературы и технических данных именно по крейсерским катамаранам. По этой причине (и по некоторым другим) наше судно, если оценивать его с позиций сегодняшних, получилось не оптимальным. Очевидно, есть смысл рассказать об этом подробнее.

Учитывая свои возможности, мы с самого начала отдали предпочтение надежности, обитаемости и простоте постройки за счет, возможно, некоторого ухудшения ходовых качеств. Ориентиром, именно ориентиром, а не прототипом, служил катамаран «Лани Каи». Вот как выглядят некоторые характерные соотношения этих катамаранов (и для сравнения «Гауи»): Первый показатель приближенно характеризует скоростные возможности катамаранов при малых ветрах, второй и третий — скоростной потенциал вообще. Катамаран «Лани Каи» развивает скорость до 20 узл.; по расчетам наш «Одиссей» должен развивать скорость 15 — 17 узл. при ветре 10 — 12 м/сек.

001

Корпуса имеют обводы шарпи, что обусловлено выбором материала (бакфанера). Наружный плоский борт почти вертикален; это при незначительной осадке и отсутствии швертов должно уменьшить дрейф. Для увеличения высоты корпусов в средних жилых отсеках до 1650 мм палубы выполнены с обратной седловатостью. Высота надводного борта состевляет: в носу — 1100, на миделе — 1150, в корме — 850 мм. Носовые свесы имеют большую длину — 15% L квл, что должно  улучшать  всхожесть  на  волну.

002

Обычно вход к спальным местам в корпусах делают из широкой — от борта до борта — надстройки, но мы применили другой вариант: вход через люки в открытых палубах корпусов. Мы рассуждаем так. При свежей погоде, когда доступ в корпуса сверху нежелателен, для свободной от вахты части команды достаточно пяти спальных мест в рубке; в то же время отказ от надстройки, накрывающей корпуса, позволил уменьшить вес катамарана и трудоемкость работ.

004

005

006

Соединительный мост с рубкой значительно сдвинут в корму, что позволяет избежать ударов волн о платформу, особенно сильных в носовой трети длины судна. Мачта устанавливеется вблизи носовой прочной балки, поэтому ЦП больше, чем обычно, сдвинут в нос относительно ЦБС (примерно на 0,18L квл).  Рубка имеет порядка 7,0 м2 полезной площади при высоте у входа 1600 мм. Такая высокая недстройка, конечно, увеличивает и без того большую парусноеть, зато значительно выигрывает обитаемость.

003

Поперечными связями являются: носовая и кормовая прочные балки, кормовая стенка рубки и переборка внутри рубки. Два стрингера высотой по 250 мм делят настил платформы, подкрепленный поперечной системой набора, на три равные части по ширине и служат стенками дивана. От переборки внутри рубки до носовой прочной балки, в ДП катемарана установлена короткая продольная балке коробчатого сечения (высотой 400 мм), на которой смонтирован тевровый степс, позволяющий передвигать мачту на 300—400 мм для регулировки центровки.

007

008

При расчете прочности была принята обычная для катамаранов схема действующих нагрузок: гостановка на две опоры, расположенные по диагонали. Забегая вперед, отметим, что построенный катамарен выдержал такие испытания на прочность, произведенные на суше. Размеры подпалубных связей, стрингеров и килей были выбраны из конструктивных соображений. Расчет показал, что запас прочности в продольных связях по нормальным напряжениям—6 — кратный, а по касательным напряжениям при скручивании и того больше.

009

Наиболее напряженной конструкцией является носовая прочная балка. Мы сделали ее коробчатой со стенками из бакфанеры толщиной 10 мм (расчетные нормальные налряжения в полках до 225 кг/см2). В корпусе конец балки закрепляется между водонепроницаемой переборкой и полупереборкой на клею и болтах. Носовая распорка пустотелея клееная; она рассчитана на нагрузку 300 кг (иначе говоря, вес трех — четырех человек или удар о встречную волну). Мачта   выполнена  из  листов   легкого  сплава   АМг-61  толщиной 4 мм; ее три секции соединены на болтах и цементно — эпоксидных прокладках.

В прошлом сезоне мы успели сделать на «Одиссее» лишь несколько выходов. Парусное вооружение, управление и т. п. еще не полностью доведены и отработаны, но уже можно сказать, что наш катамаран показал неплохие мореходные и скоростные качества. При ветре 6 баллов на волне высотой 1,0—1,2 м он под одним только стакселем резвивал при ходе в бакштаг скорость до 8 узлов, при 5 ббллах с полной парусностью — до 10 узлов. Мы пришли к выводу, что площадь парусов надо увеличить, мачту несколько удлинить. Катамаран пока ходит менее круто к ветру, чем килевые яхты, что, возможно, объясняется большим лобовым сопротивлением. Дрейф оказался несколько больше, чем предполагалось.

Е. А. Певзнер.

Источник:  «Катера и Яхты», №33.

29.10.2013 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , | Оставьте комментарий

С клубного стапеля – в морскую гонку.

428394_ - 00 00

И дея построить яхту в размерениях 3/4-тонника родилась у нас в 1976 году. Нам нужна была яхта, рассчитанная на экипаж в 6—7 человек, для участия в гонках открытого моря. Поскольку строить яхту нам предстояло самим, важно было сделать проект минимальных размерений, требующий для реализации сравнительно небольших затрат материалов и труда. При окончательной проработке проекта было решено несколько повысить гоночный балл, чтобы попасть в нижний предел III стартовой группы IOR и получить возможность участвовать в соревнованиях на кубки Черного и Балтийского морей.

Прототипом послужил проект  Р. Картера, несколько эскизов которого были опубликованы в журнале «Yасhting Wоrld» в 1976 г. Яхту решили строить из дерева в Киевском крейсерском яхт-клубе, где к этому времени  уже был накоплен большой коллективный опыт строительства. Непосредственно строительством яхты занимались 4—8 человек в течение   трех   лет.   31    октября 1981 г. она была спущена на воду и названа «Гонтой».

Корпус яхты обшит еловой рейкой, палуба и рубка — фанерные. Весь корпус оклеен двумя слоями стеклоткани. Сечения основных связей набора и креплений выбраны по правилам классификации и постройки яхт Регистра Ллойда издания 1966 г. Киль, штевни, контртимберс, флоры и одна треть шпангоутов выполнены ламинированными из дуба. Применена поперечная система набора из основных ламинированнмх шпангоутов с двумя промежуточными — гнутыми между ними.

001

 

002

В средней части днища установлены деревянные флоры. Ближе к оконечностям, где килеватость днища увеличивается, применены стальные кованые флоры, а при особенно большой килеватости — листовые перфорированные. Палубные бнмсы — ламинированные, из наружных дубовых и внутренних сосновых реек. Все бимсы имеют переменное сечение по длнне, что позволило несколько

снизить вес палубного набора. Корпус собирался в положении вверх килем. На поперечных лекалах были установлены ламинированные шпангоуты, киль, штевни, контртимберс и флоры. При обшивке рейки малковали на верстаке, наносили на них клей и устанавливали на место без предварительной примерки. Было поставлено 56 поясьев, причем 5 из них были «потеряйными», что позволило обойтись без уменьшения ширины реек к оконечностям яхты. Обшивка  корпуса заняла 1,5 месяца — 3— 4 человека работали по вечерам и в выходные дни.

Палуба из 10 -миллиметровой  фанеры является частью цилиндрической поверхности с радиусом 9 м. Она укладывалась большими секциями из листов, предварительно склеенных на ус. Крыша рубки — безнаборной конструкции. Она выклеена из трех слоев 6 — миллиметровой фанеры на болване методом диагональной переклейки. Плавник весом  2100 кг  крепится  девятью  шпильками  М24  через киль и уснленные флоры.

003

004

Применен глубокопогруженный руль большой площади полубалансирного типа. Его верхняи часть пересекает ватерлинию и являетси продолжением обводов корпуса. Стальной баллер днаметром 40 мм опирается на два подшнпника, один из которых установлен на нижней кромке кормового плавника, другой — в нижней части гельмпорта.

Планировка внутрениих помещений — традиционная для яхт такого размера. В форпике, отделенном от кают — компанни шкафами, установлены две койки. В шкафу левого борта расположена парусная кладовая. В кают -коммании за продольными переборками, образующими спинки диванов, расположены еще две койки. Эти переборки являются силовыми элементами корпуса. За них крелятся все вант — путенсы.

Большой штурманский стол выполнен в виде пенала для карт; под ним — тумбочка с выдвижными ящиками. Стол может откидываться к комингсу рубки для удобства пользоваться койкой. На камбузе установлена двухконфорочная газовая плита, имеется мойка, закрываемая разделочным столиком, и ледовый ящик объемом 50 литров для хранения продуктов. Устроено множество полочек дли камбузной утвари и хранении запасов. Входной трап в рубку является одновременно съемным люком в машинное отделение. Правда, двигатель пока не установлен.  Внутренняя отделка яхты выполнена из ильма.

005

006

007

Планировка палубы разработана с учетом эффективной работы экипажа в гонках. Все фалы, оттяжки Кэннингхема, бегучнй такелаж грота и спинакер -гиков проведены в кокпит. В кормовой части кокпита предусмотрено место для установки надувного спасательного плота ПСН-6. В передней части кокпита установлена эластичная перегородка с карманами для инструмента и ручек лебедок, а за ней хранятся ходовые концы снастей бегучего такелажа. Здесь же установлен электрический щит, на котором рулевой может включить ходовые огни, палубное освещение и подсветку навигационных приборов. Панель навигационных приборов установлена над сдвижным люком.

Яхта оснащена шлюпом с топовым стакселем. Мачта изготовлена из трубы 138 X 4 из сплава Амг 6, имеет одну пару краспиц, установлена на крыше рубки в стандерсе. Предусмотрена возможность заваливання мачты вплоть до горнзонтального положения и возвращение ее в вертикальное усилиями одного человека, работающего на шкотовой лебедке. Эта операция занимает буквально считанные секунды. При этом топовые ванты остаются набитыми, а в качестве стрелы используется спинакер — гик.

В последующих плаваниях мы по достоннству оценили преимущество такого устройства. По пути нз Киева к Черному морю операцию заваливания и постановки мачты приходится проделывать не менее 5 раз и не всегда в тихую погоду.  Грота-   и   спинакер -гики   также  изготовлены    из   сплава   Амг 6  сечением 105 X 3 и 80 X 3 соответственно.

008

Стоячий такелаж вырублен из стального оциикованного троса 1 X 19 диаметром 9 мм. Для быстрой смены парусов и повышеиня надежностн применено удвоенное количество фалов, которые проведены внутри мачты. Грота — и стаксель — фалы изготовлены из 5-миллиметрового стального троса с ходовыми концами из капронового троса окружностью 32 мм. Спинакер -фалы — капроновые окружностью 38 мм. «Гонта» укомплектована снабжением в соответствии с требованиями, предъявляемыми к яхтам, выходящим в плавание II категории. Установлен комплект навигационного оборудования, в который входят радиопеленгатор, лаг, метеостанция, эхолот.

Свою первую навигацию 1982 г. яхта провела в районе г. Киева на Каневском и Киевском водохранилищах. В это время судно пополнялось необходимым палубным оборудованием, шкотовыми лебедками, снабжением, шились дополнительные  паруса. В 1983 г. «Гонта»  впервые стартовала в соревнованиях на Кубок Черного моря. Яхта была зачислена в группу «Таурусов» и заняла седьмое место среди 14 судов.

В этих гонках выяснилась необходимость увеличения площади пера руля и усиления его крепления, что и было проделано к следующему сезону. Сезон 1985 г. для нашей яхты был весьма успешным. «Гонта» заняла второе место в гонках на  Кубок Черного моря и первые места во всех киевских гонках, в которых мы стартовали: Кубок Киева, гонка «Победа», Кубок «Энергетика» и т, п.

1366 - 009

В 1986 г. состоялся дебют нашего экипажа и в гонках на Балтике, правда, не очень удачный: перед стартом первой гонки в Ленинграде была сломана мачта. С помощью работников Ленинградской экспериментальной судоверфи мы за неделю отремонтировали мачту и смогли стартовать в завершающей гонке соревнований — в Рижском заливе. Мы финишировали первыми в группе из 27 яхт (правда, с учетом гандикапа по ТОДТ оказались на 8-ом месте).

Подводя итоги четырех сезонов, отметим, что наши труды не пропали даром. Яхта получилась достаточно мореходной, обладающей хорошими ходовыми качествами в различных метеоусловиях. Особенно хороша «Гонта» при слабых ветрах до 5—6 м/с: яхта идет превосходно как в лавировку, так и при попутных ветрах. Угол лавировки ее меньше, чем у Л6 и «Таурусов», а скорость не ниже. После изменения рулевого комплекса управляемость удовлетворительная при любой схеме парусности.

Корпус остается абсолютно сухим при любых ветровых условиях и волнении. Условия обитаемости на яхте хорошие. В рундуках под койками и диванами много места для хранения личного имущества, постельных принадлежностей и запасов. Для хранения запасов продуктов можно использовать также пространство под пайолами.

Всего за четыре навигации пройдено 12 тыс. миль.

  А. Грищенко, г. Киев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №130.

 

27.10.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Новый серийный «однотонник» ЛЭС – 35.

 _0809 - 0011

На совещании актива ленинградской ФПС, состоявшемся з 1982 г., были отмечены недостатки строящейся на экспериментальной судоверфи серийной яхты типа «Марина» и даны рекомендации для их устранения (см. «КЯ» № 101). На основании этих документов было принято решение разработать на ЛЭСВ новый проект крайсерско — гоночной яхты «ЛЭС-35»,

Разработки проекта были начаты в середине следующего года, а к его концу была подготовлена вся техническая документация для выпуска головной яхты и проведены плазовые работы. Большую роль сыграло то обстоятельство, что к этому времени конструкторским отделом верфи была, в основном, закончена работа по проектированию унифицированных изделий для оборудования, оснащения и снабжения крейсерско — гочочных яхт. По заранее изготовленной оснастке (матрицам, моделям, штампам), допускдющей ее применение на различкых типах яхт, были выполнены такие важные узлы, как рубка и кокпит, люки, детали рангоута, лебедки, палубное оборудованяе. (Годом раньше на основе этой же оснастки были изготовланы детали для оборудования экспериментальной яхты «СТ-36».)

001

Новый однотонник вооружен шлюпом с несколько увеличенной высотой переднаго треугольника, поззоляющей иметь оптимальные размеры спикакера и соотношение площадей грота и передних парусов. Кроме основного и запасного гротов, «ЛЭС-35» снабжена семью передними парусами и тремя спинакерами, рассчитанными на различные направления и сксрости ветра. Мачта и гих изготсвлены из специального легкосплавного профиля. Данный мачтовый профиль, не уступающий по характеристикам продукции зарубожных фирм, на серийной отечественной яхте подобных размеров используется впервые.

002

Корпус выклеен из кедровых реек на поперечном наборе — дубовых ламинированных и гнутых шпангоутах. Палуба из бакелизированной фанеры имеет вырезы для стеклопластиковых рубки и кокпита. Все переборки изготовлены из авиационной фанеры, облицованной шпоном или декоративным пластиком. Являясь деталями рамных шпангоутов, они обеспечивают поперечную прочность корпуса.

Планировка внутренних помещений, в основном, соответствует типичной схеме, принятой дпя большинства современных крейсерско — гоночных яхт. Переборки делят корпус на три основныо функциональные зоны: носовую (входят  форпик, кубрик с двумя койками, местом для хранения парусов, шкафом и гальюном), среднюю (салон с обеденным складным столом двумя диванами и двумя койками над ними), кормовую (штурманский стол с сиденьем, камбуз, выгородка для двигателя и две кормовые койки).

003

На однотоннике шесть спальных мест, не считая двух диванов, находящихся в салоне. Койки парусиновые на трубах из легкого сплава. Освещение внутренних помещений — естественное, за счет прозрачных крышек люков на рубке и на баке. В кормовой части просторного стеклопластиковсго кокпита предусмотрена ниша для хранения шестиместного спасательного ппота. Вокруг кокпита на палубе и на рубке расположены шкотовые лебедки, стопора, блоки и утки для снастей бегучего такеложа. Масса литого чугунного фальшкиля составляет около 45% обмерного водоизмещения.

004

005

Стоячий такелаж и фалы изготовлены из стальных нержавеющих канатов. Руль площадью около 1м2 — балансирный, без скега и подпятника. Надежность рулевого устройства обеспечивает массивкый стальной баллер. Управление осуществляется румпелем, имеющим удлинитель. Двигательная установка яхты — 25-сильный дизель с реверс-редуктором, гребным валом и винтом со складывающимися лопастями. Двигатель установлен в кожухе, снабженном внутренней облицовкой из шумопоглощающего материала. Управление реверс-редуктором и подачей топлива—дистанционное из кокпита.

Камбуз оборудован газовой плитой с двумя горелками, мойкой для посуды и подачей питьевой и забортной воды от помп с ножкым приводом. Для откачки трюмной воды предусмотрены две водоотливные диафрагменные помпы высокой производительности. Цистерны — питьевая и топливная емкостью по 90 л — размещены в районе миделя. Яхта укомплектована всем оборудованием и снабжением, предусмотренным правилами, а также псльскими навигационными приборами. В настоящее время на Ленинградской экспериментальной судостроительной верфи спущена на воду уже десятая по счету яхта, построанная по проекту «ЛЭС 35».

В. Чайкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №114.

27.10.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Управление крейсерским швертботом.

101 - 00 00

Является ли швертбот яхтой? Каким бы праздным не казался такой вопрос на первый взгляд, задают его часто. В ряде учебных пособнй по парусному спорту швертботы включеиы в перечень существующих классов яхт и вполне справедливо говорится, что яхты бывают с постоянньм килем и с выдвижным. Однако в тех же книгах неоднократно встречается выражение «яхты и швертботы», которое многих смущает и наталкивает на мысль, что, видимо, швертбот не является яхтой.

Выражеине «яхты и швертботы» неправильно во всех тех случаях, когда говорится о яхтах вообще, поскольку с точки зрения назначения и использования швертбот, безусловно, надо считать яхтой. В то же время в силу целого ряда конструктивных особенностей в управлении килевыми яхтами и швертботами существуют важные различия. Поэтому, говоря о техиике плавания, необкодимо четко указывать, где речь идет о яхтах вообще, а где только о килевых яхтах или только о швертботах.

Почему о крейсерских щвертботах надо говорить отдельно? В целом вопросы теории (например, остойчивости) и управления швертботами в пособиях трактуются правильно, но беда в том, что в ряде мест не указано, к какому именно типу швертботов относятся слова авторов. Поэтому и приходится читать, что «швертбот мало пригоден для плаваиия в море» или что «опрокидывание швертбота — явление достаточно частое»; наконец, утверждается даже, что «швертбот на большой волне может перевернуться совершенно неожнданно»…

И это пишется безоговорочно, хотя известны даже трансатлаитические плавания на швертботах («Тннкербел»)! Уже многне годы наши крейсерские швертботы бороздят Азовское море, ходят по Финскому заливу на о. Гогланд, в Таллин, в Выборг и в другие районы советских морей, при чем нередко в очень свежую погоду, при большой волие. А вот случаев опрокидывания крейсерских швертботов не было.

001

В цитируемых пособиях есть хорошее указание на то, что «опрокидывание швертбота — авария, которая в большинстве случаев происходит по вине командира». Вот с этого и надо начинать, ибо очевидно, что опрокидывание вообще не может считаться чем — то неизбежным (кстати, распространенное мнение, что, в отлнчие от швертбота, яхты с балластным килем не переворачиваются, так — же неверно, нбо нзвестны и такие случаи).

Нам кажется, что излагать, свалив в одну кучу, все варианты «неизбежного» опрокидывания швертботов, совершенно неправильно. Одно дело, если «лег» «финн» или «Голландец», которые можно поставить силами самой команды, не сходя с дистанции. И совсем другое дело — опрокидывание крейсерского швертбота, которое всегда будет означать конец  дальнего похода, в лучшем случае — из-за потери большей части снаряжения и запасов. Ясно, что разговор о крейсерских швертботах следует вести отдельно, ибо очевидно, что далеко не все рекомендации, полезные килевым яхтам и маленьким гоночным швертботам, применимы для данного случая.

Отметим, что в нашей стране, да и в Европе в целом, швертботы составляют больше половины общего числа парусных яхт, хотя крейсерских швертботов гораздо меньше, чем чисто гоночных. В последние годы у нас зачастую переделывают старые гоночные швертботы в крейсерские и совершают на иих дальние плавания. Наряду с самостоятельной постройкой любителями небольшая серия крейсерских швертботов выпускается одной из наших верфей. Такие швертботы вообще становятся все более популярными и в большом количестве строятся на западе (особенно в ГДР, ФРГ, во Франции). Поэтому мы и считаем некоторые особенности управления крейсерскими швертботами темой актуальной и интересной.

Не касаясь вопросов проектирования, лишь подчеркнем, что для обеспечения остойчивости и мореходности  швертбота необходимо, чтобы отношение длины к ширине корпуса по ватерлинии находилось в пределах 3,3 -:-4,0. Минимальную высоту надводного борта желательно иметь не менее 0,6 м, в носу — 0,9 м. Руль и шверт должны быть прежде всего прочными, а это значит — не деревянными, и достаточно тяжелыми, т. е. лучше стальными, чем дюралюминиевыми. Важно максимально понизить положение центра тяжести швертбота с целью создания большей остойчивости.

002

Расчеты и практика показывают, что оптимальная суммарная площадь шверта и пера руля должна быть не менее 3,5—4% площади парусов. Значительный отход от этой величины в ту или иную сторону либо снизит ход яхты, либо увеличит дрейф. Особое внимание следует обратить   на конструкцию швертового колодца. При свежей погоде, на волне и, тем более, при посадке на мель швертовый колодец крейсерского швертбота воспринимает значительно большие нагрузки, чем на гоночных швертботах, выходящих в море лишь на несколько часов и хранящихся обычно между гонками на берегу (благодаря чему колодец, как и весь корпус, имеет возможность хорошо просохнуть).

Крейсерские швертботы находятся всю навигацию на плаву, их швертовые колодцы разбухают, из-за чего нередко заклинивает шверт. Чтобы избежать этого, следует соответственно увеличить ширину щели в киле и расстояние между продольными    стенками  колодца. В течение всей навигации надо следить за состоянием швертового колодца.

Крен швертбота.

Крен вреден и его уменьшение всегда увеличивает скорость хода, поэтому откренивать следует любую небольшую яхту вплоть до «Дракона», а швертбот тем более. Так, при наиболее выгодном для крейсерского швертбота ветре 4 балла откренивание размещением четырех человек на наветренном борту увеличивает скорость не менее чем на 9%. При ветре 5 баллов и сильнее рекомендуется брать рифы, чтобы избежать излишних  напряжений в такелаже и парусах.

Теоретические расчеты в общем случае допускают крен швертбота до 30о и даже несколько больше. Поскольку на ходу измерять крен практически очень сложно, проще следовать другой рекомендации: во всех случаях не допускать, чтобы палуба начинала входить в воду. Ватервейс  всегда должен быть сухим. Эта рекомендация проверена многолетними плаваниями в свежий ветер и при большой волне. Крейсерские швертботы всегда идут со значительно меньшим креном, чем килевые яхты. Даже умышленно сделать на них «оверкиль» трудно. Скорее лопнет такелаж, сломается мачта, порвутся где — то паруса, нежели правильно спроектированный швертбот в исправном состоянии ляжет парусами на воду. Следует на всякий случай иметь в виду, что швертботы, как правило, имеют достаточный запас плавучести и не тонут, если и опрокинулись.

133 - 004

Как принимать большую волну?

Идя в бейдевинд пли в галфвнид, при подходе большого «беляка» необходимо, набрав хороший ход, несколько привестись, не теряя хода и так, чтобы «перескочить» волну под углом примерно 45о, а далее сразу увалившись, снова следовать своим курсом, В этом случае брызги полетят за борт через бак и рубку, почти не долетая до рулевого. Если же,  идя в галфвинд   вдоль   большой   волны, швертбот примет «беляк» прямо в борт, то не только резко увеличится крен, но и масса воды влетит в кокпит, чего надо всячески избегать. Иная ситуация при ходе в бакштаг. В этом случае по тем же причинам целесообразно принять волну  как  бы   под себя, увалившись несколько  на фордевинд, чтобы волна прошла   под   яхтой.

Управление швертом.

Во всех случаях швертом надо управлять. Очень важно определить, какому положению шверта какая соответствует осадка яхты при полной нагрузке. Целесообразно эти цифры — величину  осадки яхты при шверте, стравленном па 1/4, 1/2 и 3/4 своей высоты, нанести рисками на шверт или на швертовую лебедочку. Нельзя «измерять глубину» швертом, подходя к намеченному якорному месту, но бывает не менее опасно заранее убирать весь шверт: без шверта яхта становится не управляемой и начинает дрейфовать по ветру.

Существует много рекомендаций об управлении швертом на гоночных судах, однако далеко не все из них могут быть использованы на крейсерских швертботах. Конечно, при ходе в бейдевинд шверт должен быть вытравлен полностью. Идя в галфвинд при ветре 4 и более баллов (с соответствующей волной) —также подбирать шверт не рекомендуется. Ведь выбирая, шверт на какую — то величину, мы передвигаем центр бокового сопротивления к корме, а это ухудшает возможность яхты быстро приводиться   хотя   бы  для   того,   чтобы   принять большую волну.

При ходе в галфвинд и ветре менее 4 баллов (и отсутствии волны) поднятие шверта на 1/3 действительно дает некоторое увеличение скорости хода, но столь незначительное, что оно будет иметь значение только на гонках. Иная обстановка при ходе в бакштаг при волне и ветре в 4 и более балла. Неизбежное при этом рыскание яхты, ее неустойчивость на курсе будет значительно меньше, если шверт стравить лишь до половины.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Шверт и паруса на фордевинде.

Самым сложным для управления в свежую погоду является курс фордевинд. Яхта стремится привестись, волна забрасывает корму; одерживая, рулевой  может  нечаянно создать  редпосылки к непроизвольному повороту фордевинд, для любой яхты чреватому неприятностями. От рулевого требуются четкие и быстрые действия, внимательное наблюдение за поведением яхты и парусами. Существующие рекомендации о полном выбирании шверта или углублении его лишь на 10% высоты, якобы важные для повышения скорости хода, для крейсерских швертботов нам кажутся вообще неприемлимыми.

Отсутствие шверта лишает возможности быстро осуществить маневр во избежание непроизвольного поворота фордевинд, а мгновенно стравить большой и тяжелый шверт вряд ли удастся; к тому же, без шверта яхта почти не слушается руля. Целесообразно поэтому в рассматриваемой обстановке, как и на бакштаге, шверт иметь стравленным до половины. Это будет оптимальное его положение. Что касается парусов при ходе на фордевинд, то при большой волне, раскачивании и рыскании яхты рекомендую слегка подобрать топенант и приспустить грот; яхта пойдет спокойнее.

При резком усилении ветра и в тех случаях, когда взять два рифа по обстановке уже нельзя, самое надежное — немедленно убрать грот и пойти под одним стакселем. Безусловно, следует обучать команды и рулевых делать поворот фордевинд по всем правилам, но следует объяснить, что поворот этот в свежую погоду вреден для любой яхты, а швертботам особенно. Он создает излишне большие напряжения в такелаже и парусах, поэтому применять его надо лишь в случаях крайней необходимости.

Посадка  на  мель.

Многие считают, что для крейсерского швертбота такой опасности не существует. «Поднимите шверт и плывите дальше»,— говорят такие оптимисты. Это далеко не верно. Посадка на мель крейсерского швертбота очень часто кончается грустно, тогда как для килевых яхт проходит в большинстве случаев безнаказанно.

d0bad - 006

Толщина металлического шверта обычно около 10 мм. Это своеобразный тяжелый кинжал, глубоко входящий в грунт, особенно илистый, глинистый, поэтому выдернуть шверт не просто. Во многих каменистых районах встречаются группы валунов; если шверт на хорошем ходу да еще на волне попадет в щель между ими, поднять его также будет очень тяжело. Потребуется время, в течение которого яхту будет раскачивать волна (она покачивается и от хождения по палубе), что быстро нарушает прочность крепления швертового колодца н соответственно водонепроницаемость.

Ни разворачивать швертбот футштоками на месте, ни тем более закренивать его — недопустимо. Все это приводит к повреждению как самого шверта, так и колодца. Если не хватит силы поднять шверт, завозите с кормы якорь, однако и такая съемка с мели вредна для корпуса. Вывод один: берегите шверт, избегайте посадок на мель. Совершенно недопустимы случаи, когда, подойдя к берегу, стравливают шверт до отказа прямо в грунт вместо того, чтобы стать на якорь или подвести яхту с убранным швертом к берегу вплотную. По существу это — сознательная посадка иа мель,

Шквалы и смерчи.

 О том как лучше встречать в море шквал, в наших  пособиях дано немало хороших советов. Мы лишь убедительно советуем при подходе сильного шквала не раздумывать, ни в коим случае не приводиться, не допускать полоскания парусов. Не тратя времени, надо немедленно убирать грот, ставить штормовой стаксель и уходить в бакштаг или на фордевинд. Шквал вас обгонит и начнет стихать. Оценив обстановку, можно решить, брать ли рифы или еще обождать. Лучше перестраховаться, чем потерять мачту и паруса.

003

Напомним, что сильный шквал никогда незаметно не появляется. Капитан должен знать местные признаки погоды и внимательно наблюдать за барометром, за небом и поведением ветра. Все это дает возможность заранее принять меры, взять рифы, поставить штормовые паруса, уйти в укрытие.

В Черном и Азовском морях, а также в восточной части Финского залива в июле — августе при сильных чаще всего юго-западных ветрах появляются смерчи. Обнаруживается смерч легко с расстояния в несколько миль. Движется он прямолинейно за тучей, его породившей, со скоростью 30—35 км/час; определить направление его движения нетрудно.

Часто смерчи идут группами по два – три. Надо не раздумывая принять все меры к расхождению с «врагом» — немедленно лечь на курс, перпендикулярный движению смерча, не пересекая, конечно, его курса, и всячески форсировать ход, вплоть до подключения моторчика, чтобы уйти с дороги. Обычно времени на  это хватает, ибо смерч появляется при ветре 5 баллов и выше, а в этих условиях к яхта спокойно дает 6 — 7 узлов.

Ю. А. Пантелеев.

Источник: «Катера и Яхты»,  №31.

24.10.2013 Posted by | теория | , , , , , , , | Оставьте комментарий

«Однотонники» и гонки на «Однотонный кубок».

Мираж09_3

После того как серебряный «Однотонный кубок» в 1969 г. был увезен новозеландскими яхтсменами, высказывались опасения, что следующая регата вряд ли будет представительной. Ведь по положению местом очередных гонок является страна обладателя кубка, а это значило, что всем непременным участникам розыгрыша кубка придется из Европы доставлять свои суда за 10000 миль в далекий Веллингтон. Кроме того, в 1970 г. ведущие странь  парусного спорта перешли на новую международную систому сбмера крейсерско-гоночных яхт  IOR  (International Offshore Rule), что привело к изменению величины гоночного балла «однотонников» и необходимости их модернизации.

Но провести международную регату на должном уровне — стало для маленькой страны вопросом национального престижа. Тем более, что Королевский Новозеландский яхт — клуб как раз в 1971 г. отмечал столетний юбилей. Поэтому организаторы «однотонной» регаты сделали все, чтобы привлечь яхтсменов из других стран, предоставив им целыи ряд льгот. Так, оплачивалось 50% расходов на перевозку яхт морем, бесплатно предоставлялась стоянка с услугами по ремонту корпуса и парусов, все гости на две недели обеспечивались бесплатными номерами в отеле, за каждым экипажем закреплялся автомобиль и т. п. Желающим была предоставлена возможность арендовать на гонки несколько специально приобретенных Новой Зеландией «однотонников».

К открытию регаты 25 февраля 1971 г. (в южном полушарии в это время лето)  в Веллингтоне собралось 17 яхт из Англии, Канады, Италии, Швеции, Швейцарии, Гонконга, ФРГ, Австралии и Новой Зеландии (правда, полными составами—по три яхты: — были представлены лишь три последние команды).

Гонки на «Однотонный кубок» были, пожалуй, чуть ли не первыми соревнованиями, в которых яхты обмерялись уже по новым правилам. Гоночный балл был ограничен значением 27,5 футов IOR, что соответствует среднему «однотоннику» с баллом 22 фута по старым правилам RОRС. Наиболее состоятельные клубы и яхтовладельцы успели подготовить к этим гонкам ряд специально спроектированных яхт или существенно усовершенствовали «однотонники» постройки 1968—1969 гг.

001

Как известно, в трех предыдущих гонках победу одержали яхты «Тина» и «Оптимист» молодого американского конструктора Р. Картера; в двух других первыми были «однотонникин конструкции О. Стефенса «Диана-III» и «Рэйнбоу-II» (см. «Катера и яхты» № 10, 14, 15 и 24). И сейчас большинство участников отдало предпочтение яхтам этих конструкторов.

Прошлогодний победитель X. Боузайд выступал на новой алюминиевой яхте Р. Картера «Ваи Анива» типа «Картер-40». Легкие материал и конструкция корпуса характерны для новых условий. Напомним, что при обмере по RОRС, наоборот, получали определенные преимущества яхты с тяжелым набором и потому стальные «однотонники» не были редкостью.

Характерны и обводы корпуса новой яхты. Очертания мидель — шпангоута   «в притирку» описывают основиые обмерные точки 4 и 5 (см. схему) таким образом, чтобы получить достаточно большие обмерную ширину В и глубииу корпуса у миделя МI) при умеренных водоизмещении и смоченной поверхности. Значение этих обмеров ясно из обмерной формулы, в которой единственной характеристикой водоизмещения яхты является знаменатель ВD (при этом МD входит в рассчитываемую величину D). Нетрудно убедиться, что одним и тем же обмерам В и ,МD могут соответствовать корпуса разного водоизмещения,

002

Корпус «Ваи Анива» при длине 12,2 м имеет наибольшую ширину 3,43 м примерно на середине высоты надводного борта, затем сужается к ватерлинии и переходит в плоский участок днища у киля. Такая форма является переходной от традиционного миделя к остроскулым, какие можно было видеть в прошлом году на небольших сверхлегких «модерновых» яхтах для гонок на «четверть-» и «полутонный» кубки. Там минимальное водоизмещение имеет смысл —в свежий ветер небольшую яхту удается перевести в режим глиссировения. Для того

чтобы       глиссировал       «однотонник» с  его длиной по ватерлинии в 8 м, нужна скорость по крайней мере в 10 узлов, труднодостижимая даже в штормовых условиях. Поэтому в данном случае Картер и не стремился к чрезмерному облегчению яхты. Наоборот, чтобы получить еще и вычет из гоночного балла, а именнопоправку на вспомогательный двигатель, он предусмотрел установку необычно тяжелого (400 кг) дизеля. Общее же водоизмещение «Ваи Анива» можно оценить примерно в 7,5 т, т. е. оно на 1,2 т больше, чем у «однотонников», построенных по старым правилам.

Благодаря плоскому днищу и узкому тонкому килю, имеющему правильный аэродинамический профиль, яхта напоминает большой швертбот. Картер отказался от обычного триммера, но сделал весь киль поворачивающимся на небольшой  угол относительно вертикальной оси — болта диаметром 145 мм, на котором он закреплен. Когда яхта идет в бейдевинд, киль поворачивают носовой кромкой на ветер под углом 2—4о к диаметральной плоскости. В результате яхта идет практически без дрейфа, выигрывая в крутизне лавировки и скорости у яхт обычной конструкции. При этом существенно снижается индуктивное сопротивление корпуса, который уже : обтекается не под углом дрейфа, а параллельно ДП.

003

По  видимому для небольших яхт, основным назначением которых являются гонки, подобный поворотный киль более перспективен, чем триммер. К устройству последнего уже сейчас многие конструкторы относятся скептически: повышая силу сопротивления дрейфу (благодаря получающемуся при отклонении триммера несимметричному профилю киля), триммер одновременно представляет собой источник дололнительного индуктивного сопротивления, так что прирост скорости лавировки практически незначителен.

Оригинально выполнен на «Ваи Анива» и руль. Перо в верхней части сильно расширяется и плавно переходит в обводы корпуса. Благодаря этому Картеру удалось получить полные шпангоуты в корме и хорошую длину цепных охватов, которые при обмере корпуса должны на «Ваи Анива» замеряться как раз по рулю.

Точно такую же яхту («Оптимист-В»), но построенную из стеклопластика, привез в Новую Зеландию и победитель гонок «однотонников» в 1967 и 1968 гг. известный западно — германский яхтсмен и парусный мастер Г. Бейлкен. Другие четыре яхты конструкции Картера, заявленные на гонки, представляли собой модернизированную серийную «Тину» или старый «Оптимист».

004

С новинкой Олина Стефенса — итальянской яхтой «Керкюра-IV» приехал знаменитый Агостино Страулино, в прошлом «звездник мира № 1». Эта яхта отличалась еще большей относительной шириной, чем «Ваи Анива». При длине 11,76 м ширина корпуса составляла 3,48 м, осадка — 1,98. Обводы «Керкюры» решены в обычной для Стефенса манере: руль навешен на развитый плавник; триммер на киле; скругленный по радиусу переход от днища к килю. В отличие от корпуса Картера, «Керкюра», как и другие яхты Стефенса, имеет в носу более заостренную подводную часть, с большей килеватостью шпангоутов.

Новинкой в конструкции «однотонников» являетея гладкая палуба. Обычной для судов такого размера рубки или надстройки нет; требуемая правилами высота в каюте получена благодаря глубокому трюму, повышенной высоте борта и сильной выпуклости палубы в средней части судна. Этим подчеркивается преимущественное назначение яхты: просторная палуба необходима для удобства работы с парусами во время гонки. Другое достоинство такого решения — прочность и уменьшение веса конструкции.

Однако у «Керкюры» водоизмещение оказалось еще больше, чем у яхт Картера, и достигло 8 т. Как выяснилось позже, помимо дизеля весом 200 кг на яхте был предусмотрен передвижной балласт весом около 2ОО кг, большая часть которого была закреплена под палубой. Такое необычное «отрицательное» балластирование Стефенс предусмотрел для того, чтобы «вогнать» яхту в класс за счет поправки к гоночному баллу на положение центра тяжестн.

Ведь чем меньше начальная остойчивость яхты, тем меньше и значение коэффициента СGF, на который умножается ее гоночный балл (для «однотонников» этот коэффициент обычно равен 0,97—1,0). Пони-жение остойчивости при малых наклонениях на 1—2°, которые имеют место при обмере, мало сказывается на безопасности плавания, поскольку при крене в 15—20° начинавт действовать большая ширина яхты. Тем не менее, расположение балласта на «Керкюре» вызвало много споров при контрольном обмере.

005

Страулино пришлось настраивать и «обкатывать» новую яхту уже в новозеландском заливе Хаураки непосредственно перед гонкой. При первых же прикидках с другими «однотонниками» выяснилось, что парусности (69 м2 основных парусов) недостатоцно, чтобы получить оптимальные результаты при данных водоизмещении и ширине корпуса, однако для существенных переделок уже не было времени.

В первую гонку вышел и другой однотонник Стефенса — «Сторми Петрел» под управлением опытного австралийского яхтсмена С. Фишера, непременного участника гонок на «Адмиральский кубок» (см. № 14 сборника) и других европейских соревнований на крейсерских яхтах. Проект этой яхты (Стефенс назвал его «Сван — 37») был разработан в 1970 г. К новому году американская фирма «Палмер-Джонсон» успела выпустить целую серию «Сванов» с корпусами из стеклопластика. Длина яхты по палубе 11,14 м, по ватерлинии — 8,77 м; ширина 3,29 м; осадка 1,96 м; водоизмещение 7,3 т; вес фальшкиля 3,32 т; обмерная площадь парусности 55,3 м2.

Перед гонками на «Сторми Петрел» перераспределили нагрузку: добавили  1 300 кг балласта, установили тяжелый (290 кг) дизель, облегчили внутреннее оборудование. Установили и самую высокую среди «однотонников» алюминиевую мачту —15 м от ватерлинии. Кстати, и на других яхтах, по сравнению с прошлыми годами, грот стал заметно уже и выше. В новых правилах обмера поправки на удлинение парусов не так жестки, как в RОRС, и конструкторы не замедлили этим воспользоваться.

006

Еще больше увеличились размеры генуэзских стакселей. Все «однотонники» были вооружены топовыми стакселями, длина нижней шкаторины которых превышает 150% основания переднего парусного треугольника (от носовой кромки мачты до крепления на палубе топштага). Мачта переместилась дальше в корму, почти на мидель, чтобы предоставить стакселям большую площадь.

Набор носовых парусов на «Петрел» состоит из стакеелей 7 размеров, включая узкий подспинакерный стаксель «толлбой», балун для полного бейдевинда с проводкой шкота на нок гика, две лавировочные генуи (из дакрона разного веса) для слабых ветров. Ширина яхты обеспечивает достаточную базу для креплеиия кипов стаксель — шкотов на палубе, с внутренней стороны леерного ограждения, а не на фальшборте, как это делалось ранее. По-видимому, благодаря узкому гроту появилась также возможность ставить геную под более острым углом к ветру.

Одно из интересных, очень простых и полезных новшеств, примененных на «Сторми», — черная полоса, нашитая на геную в верхней трети паруса параллельно полотнищам. Она облегчает визуальный контроль за формой паруса и сигнализирует о необходимости регулировки натяжения задней шкаторины или изменения курса яхты при лавировке. Кроме «Сторми Петрел», в гонках участвовало еще шесть серийных яхт того же типа.

007

Соревнования на «Однотонный кубок» 1971 г. состояли из серии в пять гонок — трех по 26,6 миль на круговой олимпийской дистанции, одной 146-мильной и одной 270-мильной с выходом в открытый океан. Зачетные очки за олимпийские гонки начислялись по обычной системе, в малой крейсерской гонке те же очки умножались на коэффициент 1,5, а в большой — на 2.  Акватория была довольно сложной для яхтсменов — гостей. Дело в том, что залив ограждают несколько высоких островов, которые сильно влияют на ветровой режим, а гпавное — на распределение приливно -отливных теиений. Как обычно, в это время года здесь господствовали неустойчивые слабые ветры, и течения неизменно вносили коррективы в результаты каждой гонки.

Первая (олимпийская) гонка началась в 4-балльный ветер, но к финишу первые яхты подходили почти в полный штиль, Уверенно стартовал и лидировал всю гонку С. Фишер. Всего на 5 минут отставал от него новозеландец А. Уорвик на якте «Янг Ник» (также конструкции Стефенса), однако у финиша в более благоприятные усповия попал западногерманский «Апецист» (серийная «Тина» Р. Картера), который быстро обошел новозеландскую яхту и финишировал вторым. Все остальные яхты в той или иной мере оказались жертвами течения и финишировали в последующие 40 минут.

Дистанция второй (146 миль) гонки была размечена в пределах залива Хаураки. Хорошо стартовал и повел гонку X, Боузайд на «Ваи Анива», но у первого поворотного знака, к которому яхта подошла левым галсом, он встретился с А. Уорвиком, идущим правым галсом. Рассчитывая, вероятно, на снисходительность соотечественника, Боузайд не уступил дороги и опасно пересек   курс «Янг Ник», Уклоняясь от стопкновения, Уорвик, однако,предупредил Боуэайда о протесте.

008

Ветер, весь день дувшчй с силой 6—7 баллов, ночью начал стихать. На рассвете дуло уже не более 1 балла. Впереди по-прежнему шла «Ваи Анива», но разрыв между ней и лидирующей группой яхт («Сторми Петрел», «Оптимист-В», «Янг Ник») значительно сократился. Всего в 8 милях от фнниша паруса беспомощно повисли у всех, но «Сторми» и «Анива» оказались в более выгодном положении — под берегом острова, где былв узкая полоса легкого бриза. Под спинакером «Сторми» имел явное преимущество в скорости и вырвался вперед, однако выйдя на открытое место, обе яхты попали в течение, которое понесло их назад от финиша…

В это же время получила ветер отставшая группа яхт, и вскоре они настигли «Сторми», но все — таки его форштввень пересек финишный створ на 27 секунд раньше, чем «Янг Ник». За последующие 5 минут финишировали остальные четыре яхты лидирующей группы («Оптимист-В» и «Анива» соответственно были пятым и шестым). Протест Уорвика был принят, Боузайда на эту гокку дискаалифицировапи,

009

Следующукэ гонку по олимпийской дистанции с хорошим отрывом Прошел Г. Бейлкен на «Оптимисте», вторым был А, Страулино, продемонстрировавший возможности «Керкюры-IV» в средний устойчивый ветер и на большой волне — в этот день в залив заходил накат с океана. Фишеру в этой гонке не повезло: вырвало кренгепьс из шкотового угла большой генуи, поэтому две трети дистанции «Сторми» пришлось идти пад менее эффективной генуей (в  результате только 6-е  место).

270-мильный марафон был, пожалуй, самой сложной гонкой. Из-за перемены силы и направления ветра порядок яхт на дистанции менялся несколько раз. Со старта, который был дан вечером в 5-балльный ветер, вперед ушли «Янг Ник» и «Сторми Петрел». В крутой бейдевинд они легко оставили позади всех соперников, показав одновременно превосходство, которое они имели перед картеровскими яхтами в борьбе со встречной волной. Через два часа свежий вест сменился легким южным бризом, но попрежнему впереди шел «Янг Ник», для которого победа в этой гонке означала и обладание кубком.

После 30 часов исключительна напряженной гонки в слабый ветер Фишеру все же удалось обойти Уорвика. «Сторми» шел вперед даже   когда на воде не было заметно признаков ветра и его направлеиие можно было узнать лишь по дымку сигареты. За последующие сутки гонки ни одной яхте так и не удалось приблизитьея к «Сторми» и он финишировал на цельй час раньше «Ваи Анива». «Янг Ник», перед самым финишем попавший в полосу слабого ветра и встречного течения, смог достичь створа лишь седьмым.

0010

270 миль «Сторми Петрел» прошел за 65 часов 11 минут, показав среднюю скорость по генеральному курсу 4,15 узла, Фактически судьба кубка уже была решена — три первых места и одно шестое давали С. Фишеру победу независимо от результата последней гонки по олимпийской дистанции, но он все же стартовал и закончил ее шестым. Снова свое мастерство на круговой дистанции продемонстрировали Г. Бейлкен (1 место) и А, Страулино (3 место) — в прошлом рулевые малых гоночных яхт. Итак, «Однотонный кубок» вместе с С. Фишером уехал недалеко — в Австралию, где и предполагается провести очередную регату «однотонников» в 1972 г. Не теряя времени, австралийские клубы уже начали к ней самую серьезную подготовку.

Сейчас, накануне этих VII гонок  на «Однотонный кубок», можно уже  говорить об их месте и значении в парусном спорте. Гонки стали действительно международными, привлекая участников из разных стран. Как правило, «однотонники» представляют собой поеледние достижения в области проектирования яхт, их вооруженци и оборудовании. Гонки служат для яхтенных конструкторов своеобразной лабораторией, где проверяется объективность обмерных правил, находятся новые возможности для повышения ходовых качеств.

Мираж09_2

Важно и то, что проектируя «однотонник» с целевым назначением — для гонок, конструктор освобождается от прихотей будущего владельца судна, часто противоречащих оптимальным решениям. Наконец, на «однотонной» регате встречаются и получают оценку рззличные направления и школы проектироеания и постройки яхт. Все лучшее немедленно реализуется на другнх крейсерскик яхтвх близких размерений. А ведь по статистике именно суда длиной 11—12 м еоставляют наиболее многочисленную и популярную часть среди яхт морского плавания.

Что же касается участия «однотонников» в олимпийских регатах, то (об этом много гоеорят в Международном союзе парусных гонок) по прежнему основным препятствием остаются сложность и высокая стоимость  этих яхт. Так, серийная пластмассовая яхта класса «Сван-37» стоит в США около 40 тысяч долларов. Вероятно, бпльшие надежды в этом направлении можно возлагать на «полутонники». О конструкциях этих яхт, имеющих гоночный балл по IOR 21,7 фута (6,6 м), мы расскажем в следующем номере.

Д. А.   Курбатов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №36.   

24.10.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

«Авторулевой» на малой яхте.

yahty_parus (20)

«Долгае часы, сутки, недели яхта лежат все на том же неизменном курсе без прикосновения к рулю»…— Подобные фразы можно встретить в описаниях давних путешествий мореплавателей-одиночек — Слокама, Фосса, Жербо. Давних и, добавим, всех новых тоже — Хаслера, Чичестера, Нокс -Джонстона… Однако попробуйте — ка, бросьте руль на своей яхте хотя бы только для того, чтобы взять пару пеленгов ила разжечь приимус. Через минуту — другую хлопающие паруса заставят вас броситься к рулю, Возвращая яхту на прежний курс, поневоле вы будете размышлять над тем, а как же старые мореходы добивались такой невероятной устойчивости на курсе? И без всяких приспосаблений. А может быть, вы захотите использовать опыт нынешних Чачестеров — поставить у себя на яхте «подруливающий автомат», без которого сейчас не мыслится на одно дальнее плавание в одиночку или, с немногочисленной командой.

Конечно, «автоматами» или, тем балее, «авторулевыми» такие устройства называют чисто условно. Ведь они поддерживают курс яхты неизменным лишь относительно ветра и, следовательно, с заходом ветра истинный курс яхты изменяется. Таким образом, на «долгие часы, сутки, недели» доверять яхту «автомату» можно лишь вдали от берегов, идя в зоне устойчиво дующих ветров. Напомним, что с принцапом работы простейшего устройства для автоматического управления рулем от ветрового крыла мы знакомили читателей в № 6 сборника, вышедшем еще е 1966 г., рассказывая о малой крейсерской яхточке «Парус-2» конструкции В. В. Чайкина.

За прошедшие годы е связи с расишрением района крейсерских плаваний парусных яхт под флагом нашей страны возрос и интерес наишх яхтсменав к оборудованию яхт, любым. устройством, облегчающим, работу команды, и в том числе — подруливающим устройствам. По просьбе читателей печатаем материалы, более подробно рассматривающие эту тему. Добавим, что в прошлую навигацию первая отечественная система подруливающего устрайства (конструкции. В. В. Чайкина) уже проходала испытания на одном из ленинградских «Фолькботов».

001

Нюбая современная яхта не может в течение сколько — нибудь значительного времени сохранять заданный курс, если ею не управлять. Иначе говоря, ее рулевой постоянно должен, действуя рулем, удерживать яхту от стремления привестись или увалиться под действием колебаний силы и направления ветра и волн, а также бортовой и килевой качки, изменяющих соотношение приводящих и уваливающих сил.

История, правда, знает примеры, когда парусные суда длительное время могли идти и шли без управления, т. е. без вмешательства рулевого. Тот же «Спрей» капитана Слокама с закрепленным рулем, под полными гротом и стакселем, со втугую выбранным кливером и потравленным бизань — гика-шкотом (этим сдерживалось стремление судна к приведению) вполне удовлетворительно лежал на курсе крутой бейдевинд, не требуя никакого вмешательства мореплавателя — одиночки. Но отметим сразу: такими способностями обладали лишь старинные, по нынешним меркам — малоповоротливые суда с фальшкилем по всей длине корпуса и далеко разнесенными в нос и корму парусами — с длинным бушпритом, чаще всего с бизанью.

002

Другое дело — современная яхта с узкими высокими парусами и килем, основная площадь которого сосредоточена в районе миделя. Поворотливость такой яхты немного лучше, чем у судна, подобного «Спрею», однако это и делает ее гораздо более чувствительной к влиянию любых, даже незначительных сил, отклоняющих ее от курса. Вот почему для автоматического удержания на курсе современнои яхты приходится прибегать к специальным устройствам, использующим единственно доступный на маленьком парусном судне вид энергии — силу ветра.

Как же используется эта сила? Около головы руля устанавливается ветровое крыло в виде флюгера. Это крыло, свободно вращающееся на вертикальной оси, всегда разворачивается вдоль вымпелыного ветра. При любом изменении положения яхты относительно ветра на флюгере вознииает разворачивающее его по ветру усилие, которое при помощи привода передается на баллер руля и вызызает отклонение руля, приводящее яхту на прежний курс. Таким образом яхта автоматически сохраняет тот в принципе оптимальный курс по отношению к ветру, какой был задан рулевым, покидающим свой пост, чтобы отдохнуть или заняться кзкими — либо судовыми работами.

003

004

Современные ветродействующие устройства не свободны от недостатков. Естественно, из-за малой площади флюгер реагирует только на ветер определенной силы: ветер силой менее 2 баллов, как правило, спишком слаб. При плавании на большой волне крыло часто обезветривается из-за зазихрений воздушного потока между волнами. На полных курсёх, близких к фордевинду, силы вымпельного ветра также может оказаться недостаточно,  поскольку сила вымпельного ветра в этом случае, уменьшается, по сравмению с силой истинного ветра, а рыскливость яхты узеличинается.

Расберем принцип действия некоторых систем. Наиболее простым остается устройство типа «Миранда», которьм была обсрудована еще яхта Чичестера «Джипси Мот III» во время гонок одиночек через Атлантику. В качестве флюгера использован обычный парус на трубчатой рамке, укрепленной на небольшой вращающейся мачте. Усилие от давления ветра на флюгер передается ка румпель руля яхты при помощи поперечного румпеля, посаженного на мачту, и тросовой системы.

005

0051

Устройство «Миранда» надежно. Пряменение в качестве крыла — флюгера шпрюйтового паруса позволяет, изменяя его плсщадь, регулировать усилие на баллере. Недостатком такого простейшего варианта явллется то, что для перекладки руля более или менее крупной яхты требуется значительная площадь ветрового крыла, тяжелая и громоздкая конструщия для его установки. Ветровое крыло больших размероа (мягкое или жесткое бозразлично) само создает большое  аэродинамическое сопротивление, снижея ход яхты на острых курсах.

В настоящее время применяются более зффективные устройства с отдельным вспомогательным рулем, вынесенным как можно дальше в корму — иногда за транец (основной руль закрепляется при этом в положении прямо — в  ДП). Благодаря увеличению плеча установки относительно миделя вспомогательный руль при равной эффективности с основным может иметь меньшую площадь, потребует меньших усилий для перекладки, а следовательно, может управляться крылом меньшсй площади.

006

0061

В качестве примера такого устройстза приведем эскизы простейшего «авторулевого» «Пластимар» с шестеренчатой передачей, а также схему устройства с передачей в виде двух встречных шарнирно соединенных рычагов. Второй вариант предпочтительнее, так как, меняя длины плеч рычагов, можно регулировать усилие, передаваемое от крыла на руль, и потому встречается чаще. Во всех ветродействующих устройствах крыло должно быть сбалансировано при помощи противовеса для того, чтобы на положение крыла при крене не влиял его собственный вес.

Для небольших яхт с навесным рулем, например «Фолькботов», широко распространенных и у нас, обычно применяется несколько иной принцип. Поскольку навесной руль является самой кормовой точкой яхты, его и используют для «автоматического» управления, дополнительно устанавливая на задней кромке пера руля закрылок, ось которого жестко связана с осью крыла. При уваливании яхты под ветер ветровое крыло разворачнвает закрылок под ветер, встречное давлеиие воды заставляег основной руль развернуться на ветер и привести яхту на прежний курс. Свободное качание основного руля при этом должно быть ограничено при помощи закрепления румпеля резиновым шнуром в ДП яхты.

007

Опыт показал, что закрылок должен иметь площадь, примерно равную 1/6 площади основного руля, а площадь ветрового крыла должна примерно в четыре раза превышать площадь закрылка. Эффективность действия устройств подобного типа, разумеется, будет выше, если закрылок выполнить в виде маленького вспомогательного руля и отнести его еще дальше в корму. В этом случае, опять — таки вследствие увеличения плеча, воздействие вспомогательного руля на перекладку основного увеличивается. На одной из приводимых схем показано устройство именно такого типа, изготовленное автором и испытанное на «Фолькботе».

Такое решение удобно тем, что относительно просто по конструкции, размещается на голове основного руля, легко ставится и снимается, не нуждается в штуртросовой или иной передаче, Для регулировки достаточно, потянув за шнурок, освободнть ось крыла от зацепления с баллером вспомогательного руля и дать крылу установитьея по ветру, а вспомогательному рулю — прямо.

008

009

Все описанные выше устройства могут применяться лишь на сравнительно небольших яхтах длиной по палубе 8—9 м. На бояее крупных яхтах силы, создаваемой самым ветровым крылом, уже не достаточно для перекладки руля, и устройства получаются более сложными (о них рассказано в статье  Б. Тараторкина и Б. Буданова). В настоящее время такие устройства уже не являются привилегией яхт мореплавателей — одиночек, пересекающих океаны. По мнению многих ведущих яхтсменов, «авторуяевые» есть смысл устанавливать и на судах с нормальным экипажем. Здесь «авторулевые» будут вспомогательным видом управления, позволяющим вахтенному временно оставлять руль.

В. В. Чайкин.  

Литература. 

1.«Diе Jасht», №  25/26,  1969 г.

2.  «Ваtеаuх»,  апрель   1970  г.

3. «Катера и яхты», № 6, 1966 г.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №31.

20.10.2013 Posted by | Путешествия. | , , , , , , | 1 комментарий

Рождение «Четвертьтонников».

Вааршип 740 океан 2

В последние годы в европейском парусном спорте наметилась тенденция проводить классные соревнования крейсерско — гоночных яхт. В отличие от морских гандикапных гонок, где могут участвовать яхты с различным гоночным баллом, а результат определяется с учетом поправки времени, рассчитываемой отдельно для каждой яхты, в классных гонках все яхты должны иметь одинаковый гоночный балл. О популярных гонках на «Однотонный кубок», которые проводятся на судах с гоночным баллом 22 фута RОRС, и на Кубок Атлантики («полутонный» кубок—18 футов RОRС), уже сообщалось в нашем сборнике (см. № 10, 14. 15 и 24). Познакомимся теперь с еще меньшими яхтами, имеющими гоночный балл всего 15 футов RОRС. На этих яхтах разыгрывается свой международный приз — уже и не «полутонный», а «четвертьтонный» кубок.

Яхты этого класса, близкие по размерам к «Фолькботу», получили в Европе большое распространение, особенно во Франции и Голландии. Они сравнительно недороги, достаточно комфортабельны для прибрежного крейсерского плавания экипажа из 3—4 человек и могут перевозиться на трейлере за средним легковым автомобилем. Владельцы всех яхт, имеющих длину по ватерлинии менее 7,32 м (24 фута) и поэтому не допускаемых к участию в «больших гоиках», объединились в свое Международное общество морских парусных гоиок (IАSORY). Это общество проводит в течение сезона целый ряд как международных, так и национальных соревнований на мини — крейсерах. Отметим, что гонки «четвертьтонииков» являются единственными классными гонками, проводимыми IАSОRY.

001

К участию в них допускаются яхты серийной постройки (должна быть построена серия не менее чем из трех судов) либо яхты, построенные, по крайней мере, за год до соревнований: этим устроители стараются популяризировать серийную продукцию европейских верфей и предотвратить появление на гонках экстремных судов, построенных в «последнюю минуту».

002

003

На гонках 1969 года, проводившихся в Голландии, 19 яхт — «четвертьтонников» представляли пять европейских стран. Серия состояла из прибрежной 20 — мильной крейсерской гонки, двух гонок по олимпийской круговой дистанции (13 миль) и 100 — мильной гонки в открытом море. По очкам победу одержал серебряный призер Олимпийских игр в классе «Летучий Голландец» Ульрих Либор (ФРГ) на яхте «Листанг». Он выиграл обе гонки на олимпийской дистанции и финишировал третьим в 100-милыюй гонке. В составе очень сильного экипажа Либора был и его друг — олимпийский чемпион и чемпион мира англичанин Р. Паттисон, но все же победу «Листанг» нельзя отнести только за счет команды.

Проектирование и постройка «Листаиг» — судна, поразившего многих яхтсмёнов  своим необычным видом, велись на Гамбургской верфи «Фелтц» при непосредственном участии Либора. Неудивительно, что в этой яхте многое от «Летучего Голландца». Корпус имеет характерные для глиссирующих швертботов обводы — с широкой плоской кормой и острыми ватерлиниями в носу. Наибольшая ширина корпуса располагается в кормовой трети яхты, так же как и центр подводного объема корпуса (центр величины). Выходу на глиссирование способствует плавный подъем линии киля к транцу. значительно более пологой, чем, например, у другого «четвертьтонника» — голландского «Вааршипа».

004

005

006

007

Конструкторы постарались снизить до минимума смоченную поверхность корпуса — ограничились даже установкой очень узкого и тонкого бульбкиля. также отнесенного в корму от миделя. Киль снабдили элероном по кормовой кромке. Для того чтобы получить оптимальную центровку и необходимую площадь бокового сопротивления на острых курсах, Фелтц установил небольшой шверт в носу, а для повышения устойчивости на курсе при форсированном ходе под спинакером — еще один шверт в корме. Узкий глубокопогруженный руль имеет увеличенную площадь, вполне обеспечивающую надежное управление легким плоскодонным судном на волне. Руль закреплен за небольшим плавником, предотвращающим прорыв воздуха к рулю и падение его эффективности.

Необычно выглядит и парусное вооружение яхты — с мачтой, установленной в корму от миделя, у входа в каюту. По идее Либора, широкий генуэзский стаксель с большим наклоном штага помогает вывести судно на скольжение. Разумеется, «Листанг» снабдили гибкой алюминиевой мачтой, позволяющей регулировать величину и положение пуза на парусах в зависимости от ветра, как и на «Летучем Голландце».

008

Корпус  «Листанг»  нзготовлен  из  стали с обшивкой толщиной всего 2 мм. Во время 100-мильной гонки, проходившей в штормовых условиях. легкая конструкция подвела: оторвалось несколько шпангоутов, которые были приварены к обшивке точечной сваркой. Длинная надстройка — бак делает внутренние помещения, в том числе и форпик, более просторными и комфортабельными. Кроме того, гладкая палуба удобнее для работы экипажа при замене парусов в гонках. Судно оборудовано всем требующимся по  правилам: четыре койки, камбуз, стол для карт; предусмотрена установка подвесного мотора на кронштейне.

В серийном исполнении «Лнстанг» будет выпускаться с пластмассовым корпусом. В гнках «Листанг» продемонстрировала отличные ходовые качества и в лавировку, и на полных курсах независимо от силы ветра. На олимпийской дистанции яхта приходила с отрывом от ближайшего соперника на 6 — 10 минут. Второе место в общем зачете занял голландский яхтенный конструктор    К. Кремер на своей яхте «Вааршип»: он выиграл 100 — мильную гонку, за которую очки начисляются в удвоенном количестве. «Вааршип» не  является экстраординарной яхтой, но и в ее проекте заложено немало любопытных идей.

009

Характерны обводы яхты с заостренными носом и кормой, что дает преимущество при обмере по правилам RОRС. Проекция «корпус» теоретического чертежа выглядит, как типичная «рюмка» (термин, нередко применяемый яхтсменами для обозначения обводов типа знаменитого однотонника «Тина»), — с узкой ватерлинией и очень большой шириной при палубе. В сочетании с высоким надводным бортом это обеспечивает хорошую остойчивость на больших  углах крена. Форма ватерлиний сильно напоминает швертбот: в носу они слегка вогнутые, а максимальная ширина смещена в корму от миделя.

Лодка не рассчитана на глиссирование, но благодаря легкой конструкции (она весит 1,05 т без экипажа) и небольшой смоченной поверхности достигает высоких скоростей в свежий ветер. Смоченная поверхность корпуса в 2,5 раза меньше площади парусности, а это дает «Вааршипу» преимущество перед другими яхтами и в слабый ветер. Напомним, что у большинства яхт соотношение площадей парусности и смоченной поверхности составляет 1,5 : 1 — 2 : 1. Такой же узкий и глубокий, как и на «Листанг» руль имеет площадь больше, чем на аналогичных яхтах прежней постройки.

0010

Интересно отметить, что корпус яхты обшит полосами фанеры; получилось что-то вроде клинкерной обшивки. Такой способ, во-первых, позволил получить круглоскулые обводы, более выгодные, чем обычные для фанерных судов остроскулые. Во-вторых, удалось изготовить легкий и прочный корпус с продольным набором в виде стрингеров, идущих по пазам обшивки. Шпангоутов как таковых в конструкции корпуса нет; опорами для стрингеров служат фанерные полупереборки. Вес бульбкиля  воспринимается    флорами,    установленными  в средней части днища.

Попавшая в кокпит вода удаляется по двум шпигатам диаметром 50 мм, выведенным в транец. Люки имеют меньший, чем обычно, размер. Носовая стенка кокпита до уровня палубы сделана водонепроницаемой. Это делает «Вааршип», в отличие от «Фолькбота» безопасным судном: даже положенная шквалом на борт яхта не наливается водой. Рулевой сидит впереди шкотового и имеет хороший обзор по курсу. Не служит помехой управлению и рубка, которая на гоночном варианте судна имеет минимальные размеры. Парусное вооружение «Вааршипа» со сравнительно низким и широким гротом рассчитано на плавание в Северном море — славящемся частыми сильными ветрами. Два ряда рифов и комплект сменных стакселей (5 шт.) позволяют приспособиться к любом силе ветра.

«Вааршип» с 1969 г. является серийной продукцией голландской верфи, но многие строят яхту и самостоятельно. На крейсерском варианте устанавливают гальюн и подвесной мотор мощностью 5—10 л. с. И, наконец, упомянем еще один «четвертьтонник», который под управлением бельгийского парусного мастера Д. Гаастра занял общее 3-е место и финишировал вторым в 100-мильной гонке. Это пластмассовая яхта «Самурай», о которой рассказывалось в 22 номере сборника.

Нетрудно заметить, что общими чертами, отличающими все эти яхты от «Фолькбота», являются: более легкая конструкция корпуса; меньшая смоченная поверхность (за счет более эффективного профилирования киля); обводы корпуса, обеспечивающие в крайних ветровых условиях повышение скорости яхты благодаря использованию подъемной гидродинамической сплы. Все это дает настолько значительные преимущества в скорости и крутизне лавировки, что «Фолькботы» сошли с дистанций гонок «четвертьтонного» кубка (практически — после первых же соревнований, проведенных в 1967 г.).

Л и т е р а т у р а 

1. «Yасhting  Wоrld»,   1969,  Vоl.   121, № 2722.

2. «Diе Yасht», 1969, №16.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №26.

19.10.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme