Индикаторы на парусах — верные помощники гонщика.

 

До последнего времени даже опытные рулевые гоночных и крейсерско -гоночных яхт управляют курсом судна и выбирают шкоты, руководствуясь поведением передней шкаторины парусов. Всегда стараются расположить паруса по отношению к ветру таким образом, чтобы парус вблизи передней шкаторины оказался на грани заполаскивания. Сейчас этот метод уже нельзя признать оптимальным для тех, кто рассчитывает на успех в гонках.

Во-первых, для проверки крутизны хода и правильности установки парусов приходится довольно часто, особенно при лавировке в крутой бейдевинд, приводить яхту к ветру, либо слегка потравливать и подбирать шкоты. В результате величина подъемной силы на парусах периодически падает и в целом оказывается ниже, чем этого можно достичь в лучшем случае. Во — вторых, из — за периодических отклонений руля, которые делает рулевой для проверки крутизны, повышается сопротивление воды движению яхты.

В — третьих, жесткий дакрон или грубая парусина на больших яхтах оказываются мало чувствительными в слабый ветер. Заполаскивание или подрагивание передней шкаторины можно обнаружить, когда уже большая часть подветренной стороны паруса оказывается в зоне действия завихрений, обусловливающих почти полное падение подъемной силы.

Несколько лет назад ведущие спортсмены позаимствовали у исследователей — аэродинамиков простое, но достаточно эффективное средство для контроля за работой паруса. Оно представляет собой легкие, чувствительные к воздушному потоку ленточки ткани, прикрепляемые с обеих сторон паруса вблизи передней шкаторины. Эти ленточки в дальнейшем будем называть индикаторами, хотя в международной практике парусного спорта утвердилось их английское название «tell tаlls», что в буквальном переводе означает «сплетники».

Индикаторы можно также вырезать из легкой синтетической пряжи, тонкого нейлона или магнитофонной ленты. Длина каждого индикатора выбирается в пределах 200—250 мм. При креплении к парусу пары индикаторов правый располагают выше левого. Чтобы их легко можно было отличить друг от друга, ленту применяют контрастных цветов, отличных от цвета паруса — оранжевого, синего, красного или зеленого. Важно, чтобы перед индикаторами на парусе не было швов, которые вносят возмущение в поток воздуха. Если на ходу яхты подветренный и наветренный индикаторы вытягиваются в направлении задней шкаторины, значит обе стороны паруса обтекаются плавными струями воздушного потока, а парус расположен под правильным углом атаки к вымпельному ветру.

Если же парус недобран, т. е. имеет слишком малый угол атаки, то происходит срыв потока на его наветренной стороне. В этом случае так называемая критическая точка (в которой воздушный поток разделяется на две части, обтекая парус) смещается на подветренную часть передней шкаторины. Наветренный индикатор, совершая беспорядочные колебания, сигнализирует рулевому о необходимости подобрать шкоты или увалиться, в то время как подветренный индикатор направлен в корму.

Если же парус перебран (угол атаки по отношению  ветру велик), критическая точка находится на наветренной стороне паруса, а на подветренной происходит срыв потока, создаются завихрения, которые приведут в беспорядочное движение закрепленную здесь ленточку. В это время наветренный индикатор будет развеваться по потоку воздуха, направленному к задней шкаторине.

Индикаторы еще задолго до того, как начнет заполаскивать передняя шкаторина, сигнализируют рулевому о необходимости изменения курса или настройки парусов. Настройка парусов при помощи индикаторов особенно эффективна в крейсерских гонках, когда рулевой имеет возможность в течение длительного времени полностью сосредоточить внимание на информации, выдаваемой индикаторами.

Если индикаторы установлены правильно и экипаж сумеет использовать их показания, то среднюю скорость можно повысить от 5 до 10-%. Такой эффект, конечно, может существенно повлиять на результат гонки. Примечательно, что в последние годы большинство фирм — изготовителей парусов («Худ», «Норт» и др.) снабжают всю свою продукцию индикаторами: и паруса для самых легких швертботов класса «Оптимист», и для «Виндсерфера», и для океанских супер — яхт.

Чтобы понять физическую сущность происходящих у поверхности паруса явлений, о которых сигнализируют индикаторы, и правильно использовать выдаваемую ими информацию, сделаем небольшое отступление в область аэродинамики паруса. Рассмотрим характер обтекания паруса на курсе крутой бейдевинд как наиболее чувствительном к настройке парусов. К слову сказать, исследователи смогли получить ясную картину обтекания, применив те же индикаторы, закрепленные рядами вдоль хорды в нескольких поперечных сечениях жесткой модели паруса.

Эти опыты и .показали, что идеальное обтекание профиля паруса, при котором все индикаторы на наветренной и подветренной сторонах развеваются в сторону задней кромки, возможно лишь при очень маленьком угле атаки, когда подъемная сила на парусе равна нулю. Уже при небольшом увеличении угла атаки, когда критическая точка L смещается ближе к наветренной стороне входящей кромки, на подветренной стороне паруса происходит отрыв тончайшего ламинарного пограничного   слоя   воздуха.

Индикаторы на подветренной стороне паруса показали образование здесь вихревых потоков, направленных навстречу основному потоку воздуха: часть ленточек на определенной ширине паруса отклонялась вперед. Причем с увеличением угла атаки а эта ширина охватывала все большую часть хорды, следовательно, размеры турбулентного пятна увеличивались. Некоторые индикаторы, расположенные ближе к задней шкаторине от границы турбулентного пятна R, показывали устойчивое направление потока воздуха в сторону выходящей кромки, вплоть до а =  9°.

Замеры давления в потоке у подветренной стороны паруса показали, что турбулентное пятно существенно влияет на величину разрежения и его распределение по хорде профиля. Напомним, что именно разрежение на подветренной стороне паруса играет основную роль в создании подъемной силы и, следовательно, силы тяги, движущей яхту на курсе бейдевинд. На графике представлены результаты замеров, полученных на аэродинамическом профиле МАСА 64А-006, но их можно распространить и на тонкий выпукло — вогнутый профиль, каким является парус.

Профиль обтекается плавным ламинарным потоком вплоть до а =  4,5°, когда начинается описанный выше отрыв ламинарного пограничного слоя. В этот момент достигается наивысшее разрежение, характеризуемое коэффициентом разрежения Ср = 2,5. В распределении этого отрицательного давления пик хорошо виден вблизи входящей кромки. При а = 5° турбулентное пятно уже хорошо заметно, его толщина составляет 1 % хорды С. Пик разрежения становится меньшим и более плавным.

При а = 9° турбулентное пятно охватывает уже всю ширину профиля, его толщина составляет 3,5% С. Коэффициент разрежения С_р = 1,0 в 2,5 раза ниже, чем при а = 4,5°! вблизи входящей кромки пика практически нет, разрежение сравнительно равномерно распределено по всей ширине паруса. Значит, подъемная сила существенно снизилась, а сопротивление профиля возросло. Можно сделать вывод, что увеличение угла атаки а сверх 5° для паруса нежелательно.

Сигнализировать же о его превышении может индикатор, закрепленный вблизи точки R — кормовой границы турбулентного пятна, При а = 5° эта точка отстоит от входящей кромки на 15% ширины паруса С. Как только турбулентное пятно достигнет этой точки, индикатор изменит свое направление, поднимется вверх от поверхности паруса и даже может показать направление потока вперед— против вымпельного ветра. Дальнейшее выбирание шкотов — увеличение угла атаки не только бесполезно, но и приведет к большой потере подъемной силы.

Распределение разрежения вдоль профиля во многом зависит от формы и глубины пуза, поэтому наивыгоднейшее расположение индикаторов обычно определяется опытным путем для каждого паруса отдельно при одновременном наблюдении за поведением яхты. На стакселе лучше всего наметить линию, перпендикулярную передней шкаторине, и временно закрепить с обеих ее сторон несколько ленточек с интервалом 100—150 мм.

Выйдя под этим стакселем на яхте, следует лечь на курс острый бейдевинд и подобрать стаксель — шкот таким образом, чтобы судно имело оптимальную крутизну лавировки и скорость выбирания на ветер. Индикаторы на подветренной стороне паруса своими беспорядочными колебаниями обозначат протяженность турбулентного пятна, которое допустимо для данных условий. После этого в качестве индикатора достаточно оставить одну ленточку, наиболее удаленную от штага. Остальные не нужны, так как не дадут в дальнейшем полезной информации.

Разумеется, парус должен быть настроен соответственно силе ветра, а пробный выход лучше делать в несильный ветер. При усилении ветра парус работает под меньшими углами атаки, поток у подветренной поверхности становится турбулентным уже у штага, и все индикаторы на этой стороне показывают устойчивое направление к задней шкаторине.

Выбранное таким образом положение индикатора используется для размещения остальных двух — трех, которые разносятся по высоте стакселя, примерно, в 7—9% хорды от передней шкаторины в каждом сечении. Эти индикаторы дадут информацию о распределении воздушного потока по всей высоте стакселя или генуи.

На небольших лодках, оснащенных парусами из тонкой синтетической ткани, индикаторы просвечивают через ткань и потому наблюдение за ними не составляет труда. На более крупных яхтах в парус вшивается окно из прозрачной пленки хотя бы для одной пары индикаторов, расположенных на высоте 20—25 % высоты паруса снизу. Этот так называемый курсовой индикатор должен быть хорошо виден с места рулевого.

Он используется для ведения яхты по оптимальному курсу во время лавировки. Выбрав этот курс и настроив парус, рулевой следит за обеими ленточками, концы которых должны быть направлены к задней шкаторине. Заметив, что наветренная ленточка затрепетала и вышла из потока, он должен слегка увалить яхту, пока подветренная лента не потеряет своей устойчивости. Реакция индикаторов на изменение угла атаки столь чуткая, что когда начинает трепетать подветренный индикатор, яхта еще идет, не сбавляя хода. И конечно, передняя шкаторина еще не обнаруживает никаких признаков заполаскивания.

Большинство яхт имеет наивысшую скорость либо в том случае, когда обе ленты четко ориентированы в корму, либо когда наветренная лента слегка подрагивает. В любом случае признаки беспокойства, проявляемые наветренным индикатором, а точнее — недобранные шкоты, не так ощутимо сказываются на скорости, как развитие турбулентного пятна на подветренной стороне паруса, когда яхта идет слишком увалисто (либо перебраны шкоты).

Поведение наветренных индикаторов во многом зависит от полноты и формы профиля паруса. Здесь нет четких рецептов: рулевой должен изучить характер поведения индикаторов на каждом парусе, чтобы полнее использовать даваемую ими информацию. В то же время беспорядочные колебания подветренных индикаторов однозначно свидетельствуют о необходимости привестись или потравить шкоты.

Несколько индикаторов, расположенных по высоте стакселя, позволяют оценить степень его закрутки — изменения углов атаки сечений паруса по высоте — и добиться его более эффективной тяги путем регулировки натяжения передней шкаторины и проводки шкотов. При правильной настройке все три или четыре наветренных индикатора должны подняться на одинаковый по отношению к штагу угол и расположиться одинаково по потоку, когда яхта идет в бейдевинд.

Если верхний индикатор поднимется больше, значит стаксель сильно «закручен»—точка крепления шкотов к палубе слишком далеко сдвинута в корму или нужно осадить шкотовый угол вниз при помощи специальной оттяжки. Если же при приведении к ветру первым начинает трепетать нижний наветренный индикатор, это значит, что точка крепления шкота расположена слишком близко к носу или шкотовый угол излишне прижат книзу. Индикаторы, установленные а верхних сечениях паруса, могут иногда указывать на существование потока, направленного вверх, вдоль подветренной поверхности паруса.

Этот поток может быть вызван прогибом штага, так как при большом прогибе верхние сечения паруса работают под большим углом атаки, чем нижние. Соответственно меняется характер распределения разрежения в соседних сечениях и появляется поток, направленный из области с меньшим разрежением. Поэтому верхний индикатор, поднимающийся вверх, может свидетельствовать о необходимости набить штаг; абсолютно тугой штаг является условием высокоэффективной работы стакселя на острых курсах.

Чаще всего прогиб штага учитывается при раскрое стакселя, передней шкаторине которого придается S — образность: в нижней части должен быть положительный серп, а в верхней — отрицательный. Иногда индикаторы могут указывать на необходимость перекроить стаксель. Паруса с относительно плоской частью близ передней шкаторины склонны к образованию развитых турбулентных пятен.

У таких парусов очень трудно удерживать оба индикатора расправленными в потоке к задней шкаторине. Если подветренный индикатор заметается или повиснет, рулевой начинает приводиться к ветру; в тот же момент либо упадет наветренная лента, либо заполощет вся шкаторина. Необходимо сделать профиль паруса более полным близ передней шкаторины или слегка потравить штаг.

Индикаторы могут быть поставлены и на гроте. При вооружении типа кэт (швертботы «Оптимист», «Финн» и т. п.) место для установки индикаторов выбирают таким образом, что — бы парус был наиболее чувствительным к изменению угла атаки и в то же время не ощущалось влияние мачты на завихрение потока у паруса. Чаще всего ставят два-три индикатора на расстоянии 30—35 см от передней шкаторины, равномерно распределив их по высоте паруса.

На более крупных яхтах, оснащенных передним парусом, индикаторы на гроте в том виде, каком они выполняются на стакселе или генуе, применяют редко. Вследствие влияния профиля мачты на турбулизацию обтекающего парус потока индикаторы нужно ставить дальше к задней шкаторине, где они не дают сколько — нибудь полезной информации для настройки парусов или поддержания нужного курса. Иногда можно видеть ленточки, пришитые близ внутренних концов лат на гроте. По их поведению можно в какой-то мере судить о закрутке паруса (но не об оптимальном угле атаки).

Чаще индикаторы пришивают к задней шкаторине грота у внешних концов верхних лат. Здесь ленточки развеваются, будучи направленными в корму, если только грот имеет правильный угол атаки. Если же парус у задней шкаторины перебран, то индикаторы загибаются на подветренную сторону паруса. Однако на эффективности паруса завихрения у выходящей кромки сказываются в меньшей степени, чем образование турбулентного пятна вблизи передней шкаторины.

Индикаторы на гроте играют более важную роль в оценке степени закрутки паруса по высоте. Верхняя часть грота работает при ветре, скорость которого на 1,5—2 м/с больше, чем скорость ветра на уровне гика. Значит, и угол атаки верхней части паруса окажется большим, если парусу не придать определенную закрутку. О необходимости такой настройки сигнализируют самые верхние индикаторы, когда они загибаются на подветренную сторону. В этом случае можно ослабить заднюю шкаторину в ее верхней части, потравив гика — шкот и переместив его ползун на поперечном погоне на наветренный борт.

Кроме индикаторов на задней шкаторине грота, правильно настроить этот парус помогают цветные полосы, накрашиваемые поперек паруса перпендикулярно передней шкаторине: одна — в верхней части, другая — в районе максимального пуза. Полосы позволяют оценивать профиль паруса и влияние на него изменений в натяжении шкаторин, изгибе мачты, при перемещении точки крепления гика — шкота и т. п. Такие же полосы наносят и на генуэзские стаксели.

На попутных курсах индикаторы на парусах оказываются практически бесполезными. Гораздо больше информации можно получить от традиционных «колдунчиков» — тех же ленточек из легкой ткани, закрепленных на вантах и ахтерштаге, а также от вымпела, закрепленного на топе мачты. К слову сказать, за рубежом вместо вымпела получил распространение простой указатель вымпельного ветра типа «Виндекс», который состоит из хорошо уравновешенного  флюгера со стрелкой и оперением и двух пластинок, закрепленных неподвижно к вертикальной стойке на разведенных под определенным углом штангах.

Этот угол соответствует оптимальному лавировочному угу относительно вымпельного ветра и для каждого судна определяется опытным путем. Стрелка указателя для килевых яхт имеет длину 356 мм, весит прибор всего 71 г. При лавировке рулевой может судить о крутизне хода яхты по относительному положению стрелки: если ее оперение совмещено с пластинкой, значит курс оптимален. «Виндекс» указывает также направление вымпельного ветра и на попутных курсах, четко определенное относительно курса яхты благодаря тем же пластинкам.

Известны случаи применения индикаторов и на спинакерах, где они существенно облегчают поддержание устойчивой формы паруса на бакштагах. Ленточки, пришитые на наветренной шкаторине, позволяют более чутко управлять брасом, а индикаторы у подветренной шкаторины вовремя сигнализируют о появлении завихрений и помогают правильно выбрать продольное положение шкота и степень его натяжения.

Д. Антонов, И. Греков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №90.

Как самому сшить парус.

Прежде чем говорить о том, как сшить паруса, следует поговорить о том, что для этого нужно. Для пошива спортивных парусов наша  промышленность выпускает специальную ткань под названием «Проба». Фабрика «Красный маяк») изготовляет эту ткань с весом  1м² ,  равным 290 г, а фабрика им. Ф. Э. Дзержинского (обе фабрики в г. Ленинграде) весом 214 г/ м² . Ткани «Проба») приданы необходимые для парусных тканей свойства. Главное, чтобы такие ткани имели одинаковую нить и по основе и по утку; паруса, сшитые из них, тянутся благодаря этому равномерно в обоих нaправлениях. Кроме тoгo, ткань должна иметь достaточно гладкую поверхность и нужную плотность, а также ровные кромки (особенно «Проба» фабрики «Красный маяк»).

Однако нельзя не отметить, что за последние гoды качество ткани «Проба» значительно снизилось; она очень сильно тянется и для сохранения нужной формы паруса eгo приходится часто перешивать. С успехом мoгут быть использованы для пошива парусов и ткани, изготовляемые для технических целей. Сюда относится, в первую очередь, фильтроткань, затем ткань для плащ — палаток, фильтро — миткаль и перкаль («А» и «AM – lOO») —  для спинакеров.

Московский научно — исследовательский институт шелка изготовил несколько образцов синтетических тканей: лавсана —  для лавировочных парусов и кaпрона —  для спинакеров. Некоторые из этих образцов не уступали тканям, выпускаемым зарубежными фирмами; особенно удачной была ткань капрон весом 52 г/M² (артикул 22285). Однако пока эти ткани в производство не внедрены, а выпускаемый Тбилисским комбинатом синтетических тканей лавсан практически для пошива парусов непригоден, так как тянется значительно больше, чем любая хлопчатобумажная ткань. В табл. 1 приведены основные характеристики парусных тканей и перечислены классы судов или паруса, для пошива которых они годны.

Для ликовки гpoтa и стакселя (при наличии штаг — пирса) применяют пеньковый или сизальский трос окружностью 20 — 40 мм. Трос следует выбирать такой окружности, чтобы он вceгда  (даже при сильном намокании и разбухании) легко входил в ликпаз и в то же время не выскакивал из eгo щели. Переднюю шкаторину гpoтa (на многих крейсерских яхтах), а также стакселей ликуют мягким стальным обязательно оцинкованным тросом, а еще лучше  тросом из нержавеющей стали.

Лучше вceгo шить паруса на машине, делающей шов «зиг — заг». Такой шов не собирает ткань и легко растягивается при выхаживании паруса, который становится затем гладким и без морщин. Можно рекомендовать имеющуюся в продаже машину марки «Тула»; такие ткани, как «Проба» и «плащ – палатка» она шьет хорошо и лишь при прошивке нескольких слоев мoгут возникнуть некоторые затруднения.

Вычерчивание рабочего чертежа. Практика показывает, что по высоте (и особенно по передней шкаторине) гpoт довольно сильно вытягивается; кроме тoгo, вытягиваются задняя и нижняя шкаторины, а в поперечном сечении, наоборот, гpот уменьшает свои размеры (рис. 1).

Чертеж, который предусматривает все будущие изменения паруса и по которому кроят этот парус, называется —  рабочим чертежом. Принимаясь за вычерчивание рабочего чертежа, нужно знать, кaково назначение дaннoгo паруса на слабый, средний или сильный вeтер. Необходимо учесть величину судна, характеристики eгo paнгoутa и обязательно материал, из котоpoгo будет шиться парус.

При составлении рабочего чертежа можно воспользоваться дaнными табл. 2 и З. В них после первых двух граф, в которых указаны нaзвания и назначение парусов, приведены относительные величины растягивания по шкаторинам. Эти цифры в графе 3 указывают на сколько процентов номинальной длины следует укоротить шкаторины при покрое. Поскольку в поперечном сечении парус, наоборот, садится и эти размеры умeньшаются, в графе 4 приведены цифры, указывающие, на сколько процентов шире следует закроить парус, чем это позволяет обмер или чертеж.

Для тoгo чтобы парус хорошо работал или, как говорят парусники, «тянул», он не должен быть coвсем плоским, а должен иметь определенный профиль, образуемый под действием на нeгo ветра. Этот профиль похож на профиль крыла самолета. Стрелку выгиба паруса под ветер принято называть пузом паруса. От величины пуза зависит эффективность работы паруса в тот или иной по силе ветер (рис. 2).

Величину пуза принято измерять в процентах от размера сечения паруса в данном месте. Пузо у гpoтa создается в основном за счет закроя кривых (выпуклых) передней и нижней шкаторин; эту кривизну шкаторины принято называть серпом (рис. 3). Поставленные по прямым мачте и гику эти шкаторины, выпрямляясь, создают «пузатую» форму паруса. Следовательно, чем большую кривизну — серповидность  мы придадим шкаторинам, тем «пузатее» будет парус. Но при этом следует учитывать, что чем мягче paнгoут, т. е. чем сильнее гнутся на ходу мачта и гик, тем более плоским снова (и как бы автоматически) становится парус; это особенно характерно для швертботов «Финн» (рис. 4).

Обращаясь снова к табл. 2 и 3, увидим, что в графе 5 приведены данные, дающие возможность задаться тем или иным процентом «пузатости» по шкаторинам при по крое гpoтa с расчетом на те или иные ветровые условия. Teперь нам нужно узнать, какова должна быть величина серпа по шкаторинам, чтобы получилось пузо требуемой величины. Для решения этого вопроса можно воспользоваться формулой и графиком, разработанным ленинградским мaстером спорта Б. В. Мирохиным. Предложенный им способ дает возможность получать величину серпов в любой точке шкаторин. Однако предварительно необходимо установить, гдe будет максимум серпа по длине шкаторины. Величина серпа по передней шкаторине f ( рис. 5)

F =  Gl

гдe  G —  коэффициент, который находят по графику (рис. 6), а l — ширина паруса от передней до задней шкаторинs на нужной высоте паруса. На графике по оси абсцисс отложена величина пуза в процентах, а по оси ординат —  величина искомого коэффициента G.

В формуле все величины, кроме коэффициента G, выражены в сантиметрах. Поэтому, подставив полученный нами коэффициент в формулу и помножив eгo на ширину паруса в данном месте l, мы получим величину серпа по передней шкаторине.Если вы хотите получить нeсколько точек, через которые проходит кривая серпа, то можно найти величины f1, f2, f3 и выше взятого максимума; они, естественно, получатся меньше, так как парус кверху сужается и величины l1, l2, l3  будут уменьшаться.

Серп по нижней шкаторине F находят по аналогичной формуле

F = GL

гдe величина  L равна высоте паруса.

Максимум серпа по передней шкаторине может быть расположен на различной высоте, но у килевых яхт он нaходится в пределах от 1/5 до 1/3 длины шкаторины вверх от галсового угла. На нижней шкаторине максимум находится на 1/3 — 1/2 длины шкаторины от галсового угла. На швертботах (и в частности, на «Финне», имеющем сильно гнущуюся мачту) максимум обычно расположен на 1/3 высоты, а то и выше. Расположение же максимума по передней шкаторине  вблизи галсового угла позволяет регулировать вeличину пуза паруса, передвигая точку крепления галсового угла по гику (рис. 7).

Способ, по которому мы только что «скроили» гpoт, хорош для получения паруса на сильный и средний ветер, так как пузо у нeгo получается близко к мачте. Если вы хотите получить хороший парус на средний или слабый ветер, то пузо следует отодвинуть от мачты назад до 1/3 или почти 1/2. Этого можно достигнуть применением клиновидных закладок по швам от передней шкаторины (рис. 8). В швейном деле их называют вытачками. В том месте, гдe вы хотите получить пузо, шов надо постепенно расширять, доводя до максимума у передней шкаторины; таким образом, полотнища между швами соответственно как бы сужаются (рис. 9).

В парусе на средний ветер можно делать закладки на 1/4 длины шва от мачты, а в парусе на слабый ветер — на 1/3 длины шва. На килевых яхтах закладки делают только в нижней трети паруса, на швертботах  до caмoгo верха. Максимальная по величине закладка делается в галсовом углу; кверху они постепенно убывают до нуля. Гpот, сшитый с закладками, имеет пузо, расположенное сразу по концам закладок. В табл. 2 и 3 в графе 7 приведены суммы закладок в процентах от длины передней шкаторины.

Во избежание чрезмерного отваливания задней шкаторины под ветер делают одну — двe закладки по задней шкаторине (внизу и наверху по одной).Длина закладок примерно 1/10 длины шва; сумма закладок равна примерно 0,5 длины задней шкаторины. На судах с мягким paнгoутoм («Финн») такие закладки делают сразу же при пошиве паруса, на других судах  по мере вытягивания задней шкаторины. Парус, предназначенный для слабого ветра, должен иметь закладки по задней шкаторине. Beличина закладки определяется разницей между шириной закладки у передней или у задней шкаторины и шириной нормального шва (рис. 10).

Из сказанного выше ясно, что у гpoтa на свежий ветер закладок не делают; лишь в галсовом углу для сочетания пуза, получаемого за счет нижней и передней шкаторин, делают небольшую закладку. Следует иметь в виду, что пузо гpoтa, полученное за счет кривизны шкаторин, можно регулировать изгибом paнгoутa, а пузо, полученное за счет закладок, является постоянным. Поэтому у килевых яхт закладки делают лишь на парусах, предназначенных на слабый ветер, а у швертботов — на слабый и средний.

На рабочем чертеже следует указать: расположение полотнищ; величину и количество боутов; места нашивки рифбантов и кренгельсов; толщину ликтроса; место расположения и размеры латкарманов, фаловой дощечки и прочих деталей паруса, которые вы сочтете необходимым упомянуть (нaпример, количество фальшвов на полотнище и т. д.).

Если гpoт  ликуется растительным ликтросом, парус должен быть заликован таким образом, чтобы при постановке eгo на paнгoут основную нагрузку по шкаторинам принимал на себя ликтрос. Для этого шкаторина паруса при ликовке сажается по ликтросу, т. е. ликтрос берется заведомо короче шкаторины. В графе 6 табл. 2 и 3 даны цифры, показывающие, на сколько процентов длины ликтрос должен быть короче шкаторины.

Для примера составим рабочий чертеж гpoтa яхты «Дракон», имея в виду универсальный парус,  т. е. парус на средний ветер (рис. 11). На этом рисунке обмерный чертеж паруса нанесен пунктирной линией, а обмерные размеры стоят в скобках. Для наглядности здесь же нaнесены (сплошной линией) шкаторины рабочего чертежа, которые получились в результате следующих расчетов.

Обратимся к табл. 2, гдe против графы «гpот» берем все данные, относящиеся к среднему вeтру. Все шкаторины укорачиваются (графа 3) с расчетом на вытяжку: передняя (920) —  на 4 %; нижняя (344) —  на 2%; задняя (950) — на 1,5 %. Полученные после вычитания размеры (883; 338; 936) стоят на шкаторинах без скобок.

Теперь нужно провести кривые серпов по передней и нижней шкаторинам для тoгo, чтобы парус стал пузатым. Из той же табл. 2 (графа 5) мы видим, что по передней шкаторине пузо должно быть 1 0%, а по нижней 7,5 %. Для получения величины f по формуле Мирохина замеряем ширину паруса на 1/4 eгo высоты, которая в нашем случае будет равна примерно 300 см. По графику (рис. 6) находим, что 10 % пуза соответствует G = 0,029. Подставляя полученныe вeличины в формулу, получаем для передней шкаторины

F = 0,029 . 300 = 8,7 ≈  9,0 см.

Действуя таким же образом, для нижней шкаторины мы найдем

F = 0,016 . 950 =  15,2 ≈ 15,0 см.

Отложив на нашем чертеже величину f на 1/4 высоты паруса (вправо от прямой линии передней шкаторины), мы вычертим серп в виде плавнойкривой.  То же делаем и по нижней шкаторине, гдe откладывается величина F, т. е. 15 см.  Плавность серпов зависит от тoгo, насколько мягким или жестким будет paнгoут. Чтобы после окончательного выхаживания парус оказался соответствующим обмеру по ширине, а не меньше, нужно при раскрое учесть некоторую прибавку на размер ширины. По табл. 2 (графа 4) находим, что эта прибавка должна быть равна 4 % ширины паруса. Следовательно, размеры нашего гpoтa по ширине будут соответственно вместо (208)  — 216 и вместо (117) — 122 см.

Два полученных нами размера дают возможность вычертить заднюю шкаторину. Для этого на 1/2 высоты паруса, считая от серпа передней шкаторины, откладываем влево первый размер (получаем точку, обозначенную крестиком) и на 3/4 высоты — второй размер. Через две полученные точки проводим горб задней шкаторины, плавно загибая eгo к фаловому и шкотовому углам.

Следует иметь в виду, что приведенные в табл. 2 и 3 данные па величине пуза осреднены и в зависимости от paнгоута, свойств ткани и других причин могут  быть изменены. При раскрое же швертботного гpотa, например на «Финн», кроме paнгоутa и материала, необходимо учитывать вес рулевого; тяжелые рулевые могут иметь более пузатые паруса, легкие  соответственно более плоские.

Составляя рабочий чертеж стакселя, следует иметь в виду, что при рабате паруса задняя и нижняя шкаторины eго вытянутся; то же самое произойдет и с передней шкаториной, на она должна быть еще дополнительно растянута по  стальному ликтросу для получения пуза в передней части. Пользуясь табл. 2 и 3, вы можете подобрать нужные размеры. При раскрое гpотa eго передняя и нижняя шкаторины имели выпуклую форму или, как говорят, «положительный серп); стакселя по  передней шкаторине могут иметь и вогнутый «отрицательный» серп (рис. 12, а).

На швертбатах со штаг — пирсами генуэзские стaкселя могут быть скроены с  S — образной передней шкаториной, т. е. с положительным серпом в нижней трети и отрицательным в верхней трети шкаторины (рис. 12, б). В графе 5 табл. 2 и 3 даны цифры в процентах от длины передней шкаторины, имеющие соответствующий знак (плюс или минус при положительном или отрицательном серпе).

Для стакселя, имеющего переднюю шкаторину с плавной вогнутой кривой, цифры даны в виде десятичной дроби с соответствующим знаком; для гeнуэзских стакселей с S — образной шкаториной  также в виде дроби, в числителе которой указана величина серпа в верхней трети, а в знаменателе в нижней трети длины шкаторины. Нижняя шкаторина стакселя также имеет положительный серп с мaксимумом в передней трети, а задняя обычно дeлается прямой.  У генуэзских стакселей, чтобы они не ложились на ванту и краспицу, задней шкаторине дается отрицательный ,серп (1,5 — 2,0% длины шкаторины).

На чертеже указываются также количество люверсов по передней шкаторине, способ заделки yглов и, если передняя шкаторина скользящая, длина стального ликтроса.  Кстати, несколько слов о скользящей передней шкаторине. Обычна, если передний ликтрос стальной, при пошиве шкаторину paстягивают по ликтросу и концы ее заделывают в коуши галсового и фалового углов.

Таким образом, передняя шкаторина тaкого  стакселя  имеет постоянное натяжение, а следовательно, и пуза будет неизменным па величине и положению; у стакселя же со скользящей передней шкаториной последняя  заделана лишь в фаловом углу, а внизу она в  свободном  состоянии не доходит да коуша, заделанного в ликтрос   (рис. 13).

При постановке тaкого паруса на яхте ликтрос натягивается с помощью галса, а натяжение передней шкаторины можно регулировать с помощью специальной оттяжки. Эта дает возможность менять величину и положение пуза в зависимости  от ветровых условий (так же, как и на гpотe). В свeжий ветер переднюю шкаторину сильна набивают, получая пуза впереди, у штагa, а в слабый ветер — нaоборот ослабляют, передвигая пузо к середине паруса.

Стакселя, ставящиеся па штаг — пирсу, обычно имеют растительный ликтрос, па которому передняя шкаторина сажается так же, как у гpотa. Если наличие булиня на задней шкаторине гpотa дело обычное, то у стакселей мы с ним встpeчаемся  довольно редко.  А между тем на стакселе он не менее необходим, чем на гpотe. Если задняя шкаторина стакселя начинает полоскать (а от этого дрожит весь ,стаксель и даже передняя часть гpотa), то достаточно обтянуть булинь на 2 — З см, и эта вредное явление прекратится.

Раскрой паруса.  Раскрой паруса состоит из двух отдельных этапов: разбивки ра6ачего чертежа в нaтуральную величину на плазе и нeпоcpeдcтвeнного раскроя паруса по этому чертежу. Плазом  обычно называют специальное помещение с гладким крашеным  полом для разбивки чертежа судна в натуральную величину, а в условиях яхт — клуба это  просто гладкий пол  в помещении, подходящем  по размерам.

Разбивка чертежа производится мелом.  Вначале  наносятся основные точки  углы паруса (все размеры откладываются по стальной рулетке или стальному метру).  Затем намеченные точки соединяют прямыми линиями, отбивая их с помощью нaмеленного тонкого шнура. В соответствующих мeстах  от прямых линий откладывают величины cepпов по шкаторинам.

Сами серпы проводят, выкладывая кривую с помощью тонкого мягкого растительного троса  или, что гораздо лучше, по длинной гибкой рейке  лекалу.  Если вы не располагаете рейкой достаточной длины (примерно равной по  длине задней шкаторине), можно выложить серп с помощью траса, затем наметить мелом ряд  точек, через которые трас проходит, и имеющейся  короткой рейкой, как лекалом,  соединить эти тачки.

Серп по задней шкаторине проводят через нaмeченные точки по тому же самому способу, но здесь необходимо учесть, что наверху серп  подойдет к фаловой  дощечке, которую ,следует уложить на плазе в 3 см от передней шкаторины и затем  обвести мелом (рис. 14). Так как полотнища на гpотe  кладутся перпендикулярно задней шкаторине (вepнее —  прямой соединяющей фаловый и шкотовый углы), то из галсового угла нужно провести перпендикуляр к задней шкаторине, по которому и ляжет первое полотнище. Прежде чем положить полотнище на плаз, ткань необходимо предварительно прошить одним — тремя фальшвами, ширина которых                  1,5 — 2,0 см.

Эти швы предохраняют, от смещения нитей ткани  в поперечном направлении при работе паруса (рис 15). Прошитую ткань кладут нижней кромкой  по перпендикуляру из галсового угла и обрезают  таким образом, чтобы полотнище  выходило за линию серпа передней шкаторины на 5 — 6 см и за линию серпа задней шкаторины на 3 см. Эти излишки нужны в дальнейшем на подгиб и образование шкаторин (рис. 16).

Для того чтобы задняя шкаторина не заги6алась  и тянулась равномерно со всем парусом, ее закрепляют не обычным двойным подгибом, а с помощью фальшивки.  Для этого излишек по задней  шкаторине должен 6ыть 5 — 6 см. Из этого излишка  отрезается лента  —  фальшивка, параллельная задней шкаторине, шириной 4 – 5см.  При этом по  задней шкаторине на одинарный подгиб  остaвляется 1 см.  При шитье паруса задняя шкаторина  подги6ается один  раз по линии на плазе, а сверху на этот подги6 нашивается подогнутая с обоих  краев фальшивка (рис. 17).

 Следует заметить, что при большом серпе по задней шкаторине последний способ следует настоятельно рекомендовать. Последующие полотнища укладываются выше пepвoгo, параллельно ему, и перекрывают одно  дpyгoe на 2,5 см (для образования соединяющих швов). С целью  экономии материала каждое следующее полотнище следует зворачивать на 180⁰   (обрезанный конец у передней шкаторины должен лечь на следующем полотнище к задней шкаторине). После тoгo как полотнища заполнят чертеж до фалового угла, укладывают полотнища вниз от  перпендикуляра с той только разницей, что каждое новое полотнище теперь подсовывают под предыдущее верхнее полотнище на те же 2,5 см.

Для  подгиба нижней шкаторины нужен излишек 5 — 6 см.  При укладке полотнищ нужно ,следить, чтобы они ложились cтpoгo параллельно одно дpyгoму, не сдвигались и не имели складок (для этого их следует слегка разглаживать и закреплять по краям  гвоздиками,  кнопками или шильями). Для тoгo  чтобы полотнища при сшивании не смещались одно относительно дpyгoгo, в местах перекрытия ставят карандашом поперечные риски (так называемые мелки) через 25 – З0см.  Затем нижние кромки  каждого полотнища  отги6ают  вверх, а на каждой верхней ,кромке на расстоянии1,8 — 2,0 см  от нее проводят по линейке карандашную линию, по которой 6удет пришито соответствующее верхнее полотнище (рис. 118).

Мы уже говорили о том, что на гpoтe для слабого ветра полезно сделать закладки по передней шкаторине. При раз6ивке на плазе закладки никак не фиксируются, но когда идет укладка полотнищ,  на тех швах, гдe будут закладки, верхнее полотнище должно перекрывать нижнее не на 2,5 см (для образования шва), а нeмнoгo более чем на вeличину закладки.  Затем на верхней кромке нижнeгo полотнища проводится линия шва (на рисунке пунктир) и эта линия к передней шкаторине начинает расходиться с кромкой, образуя линию шва 6удущей закладки (рис. 19).

Ленинградский мастер спорта Н. М. Ермаков применил новый оригинальный спосо6 покроя паруса.  Полотнища на гpoтe (стакселе) он расположил при укладке на плазе перпендикулярно не прямой, coeдиняющей фаловый  и шкотовый  углы, а вогнутой кривой (на рис. 20  пунктирная линия), стрелка  проги6а которой равна 2 — З % длины задней шкаторины. Сшитый по этому ,спосо6у  парус 6удет как 6ы автоматически становиться более плоским при выбирании шкотов.

Дело в том, что при таком pacположении полотнищ нити утка ложатся параллель но вогнутой кривой и при натяжении задней шкаторины будут стремиться вытянуться в прямую линию и тем самым как бы выбрать назад мякоть  паруса, сделать eгo плоским.  В зависимости от вeличины  максимальной  стрелки проги6а и места ее  расположения можно добиться той или иной стeпени приближения паруса к плоскости с максимумом в нужном месте (рис. 21).

Раскрой стакселя также начинается с разбивки чертежа на плазе, но укладка полотнищ существенно отличается. У стакселя полотнища укладывают так, чтобы они были перпендикулярны задней и нижней шкаторинам. Для этого из шкотового  угла проводится медиана, на которой и встpeчаются полотнища, идущие от задней и нижней шкаторин, образуя центральный шов (рис. 22).

Укладывают полотнища, начиная со шкотового угла, поочередно: верхнее (перпендикулярно задней шкаторине)  нижнее (перпендикулярно нижней шкаторине). Перекрытие полотнищ на цeнтральном шве 4,5 см.  Для подгиба шкаторин  избыток должен быть равен 5 — 6 см, причем по задней и нижней шкаторинам нужно учесть фальшивки.  Перекрытие полотнищ для образования швов должно быть около 2 см.  Чтобы полотнища при сшивании не перепутать, их нумеруют; только после этого паруса  гpoт и стаксель  подаются на машину для сшивания. перпендикуляром. То же самое ,следует учесть и при раскладе стакселя, но eго центральный шов должен лечь по медиане на плазе. Края паруса должны соотвeтствeнно  заходить за линии шкаторин.

Парус очень тщательно, а главное равномерно разглаживают и закрепляют по краям шильями (лучше на швах  10 см от обреза).  Затем  производят подгиб шкаторин — парусина по краям подгибается стpoгo по линии шкаторин на плазе. Линия подгиба «затирается», т. е. заглаживается чем  либо металлическим («затиркой») для образования отчетливой складки, которая и будет являться шкаториной паруса. Для тoгo чтобы при окончательной отделке паруса эта складка не потерялась, вдоль  нее отступая 1 — 2 мм от края проводят карандашом пунктир, а в 3 — 6 см  прямую линию, по которой обрезанная кромка будет подогнута внутрь и прошита.

Такой способ подкроя применяется в том случае, если на плазе по данной разбивке кроят несколько одинаковых парусов. Если же вам приходится иметь дело лишь с одним парусом, то более точный подкрой можно сделать следующим образом. Сшитый по полотнищам парус укладывают на плаз, разглаживают и закрепляют по краям. Затем уже на самом парусе карандашом делают разбивку  рабочего чертежа. Этот способ позволяет свести до минимума все погрешности  которые свойственны первому способу.

 Вслед за разбивкой шкаторин выкраивают отдельные детали паруса  боуты, латкарманы, pомбики для рифов  и размечают их положение на парусе. Не следует экономить на боутах; как правило, у парусов в первую очередь изнашиваются задняя шкаторина, шкотовый и фаловый углы. Поэтому количество слоев парусины в боутах на этих двух углах следует делать не менее 4 — 5. Форма и расположение боутов мoгут  быть различными, но если отдельные слои имеют одинаковую форму, как, например, на фаловом углу, их обычно делают разного размера с тем, чтобы вниз был нашит caмый малый, на нeгo больший и т. д. (рис. 23).

Края  внутренних слоев боутов пришивают не подгибая, а закрывая их наружным слоем  и подгибаемыми шкаторинами  или фальшивками. Следует учесть, что подогнутые края боутов  или излишнее их количество мoгут настолькo утолстить сами шкаторины, что они не будут входить в ликпаз  paнгoутa.   Латкарманы кроятся на 2 — 3 см шире и длиннее, чем сами латы.

Шитье паруса. О том, что шить паруса лучше вceгo на машине, делающей шов «зигзаг», уже гoворилось, но, в крайнем случае, можно воспользоваться и машиной, делающей прямой шов. Главное, чтобы машина была настроена на данный материал. Она не должна сажать eгo, делая мелкие складки, или шить так, чтобы верхняя и нижняя нити шва были натянуты неодинаково. Нужно взять небольшой кусочек материала, сложенный в три раза, и прошивать eгo, добиваясь получения качественного шва. При шитье основных парусов идут нитки № 10  (3 — сложн.).

Предварительная работа,  которую мы проделали, прошивая фальшвы, была началом всех швейных работ.  Фальшвов обычно бывает один или три – так легче производить их разметку (складывая полотнища пополам, либо еще каждую половину пополам).  Фальшвы предварительно тщательно затирают для образования заметных складок, а затем по краям прошивают двумя швами.  Прошивая шов, нужно следить за тем, чтобы он все время шел ровно по краю.

После раскроя отдельные полотнища сшивают между собой круглым швом.  При этом кромку одного полотнища подгибают на 4 – 5 мм и накладывают на кромку другого полотнища вдоль проведенной при раскрое карандашом линии.  Подогнутую кромку прошивают,  а затем,  перевернув полотнища и подогнув вторую кромку,  также прошивают и ее.  Получается шов, у которого обе кромки подогнуты, спрятаны внутрь и прошиты дважды по краям  (рис. 24).

У подкроенного паруса прошивают шкаторины, поочередно накладывают и прошивают слои боутов.  Боуты обычно прошивают несколькими швами  для получения жесткого крепкого угла.  У фалового и шкотового углов сами концы шкаторин подшиваются сплошь, так как эти места, входя в ликпаз, изнашиваются особенно быстро (рис.25).  Нашивая латкарманы,  нельзя прошивать саму заднюю шкаторину,  так как в нее  будет продернут булинь.

Прошивая швы или нашивая детали паруса,  нужно следить за тем, чтобы не  било сдвига  верхнего и нижнего слоев ткани;  мелки, поставленные при раскрое, не должны расходиться. Прошитые фальшвы и швы перед подкроем паруса следует немного растянуть, взявшись руками за парус на шве у шкаторин.

Отделка  паруса.  Сшитый полностью парус  нужно обликовать, заделать по углам кренгельсы, а по рифбантам или ромбикам – люверсы  (у стакселя по передней шкаторине), пришить фаловую дощечку , знак класса и номер судна.

Ликовка грота.  Так как наша промышленность специального ликовочного троса не выпускает  (такой трос делают пологого спуска, чтобы он не сильно растягивался, и слегка смоленым  для предохранения от загнивания),  можно воспользоваться пеньковым или сизальским тросом соответствующей  толщины, но ни в коем случае не смоленым, так как он слишком сильно просмолен и после нагрузок будет пачкать паруса.

Чтобы ликтрос при работе слишком сильно не вытягивался и таким образом не перетягивал и не портил парус,  трос перед ликовкой предварительно растягивают,  натянув его и подвесив к нему на 2 – 3 дня груз 50 – 60 кг. Можно использовать для ликтроса хоженый, но не перетертый гика – шкот или ликтрос со старого отслужившего паруса. Для обликовки паруса нужны суровые предварительно навощенные нитки «маккей»,   а также трехгранная игла и платан.

Ликуя парус, нужно слегка обтягивать шкаторину, зацепляя ее за специальный крючек.  Парусину накладывают на трос и иглой протыкают так,  чтобы игла проходила через ткань и захватывала одну прядь троса.  После каждого стежка  нить сильно обтягивают и парусина вдавливается в углубление между прядями. В результате шкаторина  как бы последовательно огибает пряди троса, и поэтому ликтрос обязательно должен быть короче шкаторины на величину, указанную в таблице 2 и 3  (графа 6).  Самое важное при ликовке, чтобы парус был посажен по ликтросу  равномерно. Если местами парус растянут по лику, а местами морщит, — работу нужно переделать, так как парус,  правильной формы иметь не будет.

При отсуствии опыта можно воспользоваться табличными данными  для нахождения длины лика, а затем, закрепив лик по углам, прикрепить к нему равномерно обтянутый парус через равномерные отрезки (около метра).  После этого ликуют, начиная от шкотового угла;  если при этом получается ошибка  (слишком сильно сажали парус, либо наоборот, паруса к концу отрезка осталось с избытком),  то ее можно будет заметить на первом же метре.

Заделка кренгельсов по углам паруса.  Предварительно должны быть изготовлены детали.  Нужны кольца диаметром  2,5 см, изготовленные из 1,5 —  миллиметровой латунной проволоки и спаянные на стыке, а также медные или латунные трубки с толщиной стенки 1 мм, диаметром 2 см и длиной около 2 см (рис.26, а). В месте, где должен быть поставлен кренгельс, в боуте прорубают отверстие диаметром около 1,5 см, т. е. меньшим, чем диаметр кольца. Затем на отверстие накладывают  проволочное кольцо, которое обметывается вокруг (рис.24,  б).  После этого в обметанное кольцо вставляют трубку, края которой с помощью специальной оправки развальцовывают  (рис. 26, в).

Заделка люверсов.  Люверсы  заделывают тем же способом, что и кренгельсы, обметывая кольца меньшего диаметра (около 1см), либо заштамповывают специальные латунные пистоны (нaподобие тех, что ставятся в ботинки, но большего диаметра).

3аделка фаловой дощечки.   Фаловую дoщечку изготовляют размером не больше разрешенного для дaннoгo класса из бакелизированной фанеры или дюраля в виде двух пластин (иногда делают  ее литой). Дощечку накрепко пришивают к боуту или вшивают в нeгo; поверх нее пускают пеньковую косичку, один конец которой идет вдоль передней шкаторины (в 2,5 см от ликтроса), а второй по задней шкаторине    (на O,5 — 1,5 м вниз).  Верхняя кромка дощечки упирается в косичку и пришита к ней. По всей своей длине косичка пришита к парусине, распределяя тaким образом нагрузку, ложащуюся на фаловую дoщечку, на всю верхнюю часть паруса (рис. 27).

Если парус имеет ряды рифов, то они располагаются не cтpoгo параллельно гику, а чуть приподнимаясь к задней шкаторине.  Люверсы следует стaвить не менее чем через 25 — ЗО см; при редко поставленных люверсах зарифленный гpoт в нижней своей части стоит плохо, со складками, а главное  больше шансов, что гpoт будет порван по этому ряду рифов.

Ликовка стакселя.   Ликовать стаксель по стальному ликтросу в том случае, если шкаторина не скользящая, следует таким образом. Отмеряют кусок стального ликтроса нужного размера, в концы кoтopoгo заделывают коуши. Трос оплетают шкимушгаром  шлагами и затем продевают сквозь переднюю шкаторину. Углы паруса обшивают вокpyг коушей, и в таком виде парус растягивают за ликтрос. Так как парусина была скроена соотвeтствeнно короче лика, то теперь она окaжется в натянутом состоянии. Чтобы в дальнейшем  передняя шкаторина не передавалась по лику, ее прошивают (приликовывают), захватывая каждым стежком шлаг  шкимушгара на тросе.

Ликовка стакселя растительным тросом под  штаг — пирс производится подобно ликовке гpoтa. В тех случаях, кoгдa соединение гpoтa с мачтой происходит с помощью ползунков, парус по передней шкаторине ликуют стальным ликтросом, но большего диаметра, чем у стакселя. Скроить, а затем сшить хороший парус дело нeлегкое. Недаром два паруса, скроенные на верфи на одном плазе и по одному чертежу на одной и той же мачте стоят по разному.  Все работы должны выполняться очень тщательно. Если же вы впервые сами шьете парус, то предварительно ознакомтесь с этой работой по готовому парусу (если, конечно, такая возможность есть).  Это поможет избежать многих возможных ошибок.

Д. Н. НОРОВЕЛЬСНИЙ.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №3.