Катамараны Алдиса Эглайса.

3а десять лет существования цеха малотоннажного судостроения латвийского рыбколхоза «Царникава» здесь, кроме рыболовных судов, построено 20 парусных крейсерских катамаранов шести типов. Мало, очень мало, если сопоставлять с потребностью в судах этого типа. Много, если учесть нехватку площадей и рабочих рук, а главное  хроническую нехватку материалов, нужных для выпуска непрофильной продукции. Как бы там ни было, «Генеральный конструктор» царникавских катамаранов Алдис Эглайс смотрит в будущее с оптимизмом. В прошлом году цех расширили, есть идеи по развитию конструкции двухкорпусных парусников, установлены тесные связи с новыми заказчиками (среди них спортклуб из Польши); наконец, стала шире и область применения кaтaмapaнoв —  они уже используются для научно-исследовательских целей.

Алдис показывает свои владения. Мы медленно подымаемся по деревянной лестнице на чердачный этаж цеха. Вдоль скатов крыши лежат заготовки  для мачты и мостика. Стопы фанеры, доски, рейки. Все здесь eму  досконально известно, ко всему прпкасались eгo руки. На ходу дает советы рабочим. Спускаемся вниз, где собираются корпуса: eму нужно посмотреть, как идет моитаж электрооборудования.

Потом нужно заглянуть в сарай во дворе, в котором строптся рыболовецкий бот. Выясняется, что нужно срочно куда-то звонить, чтобы «выбиты) очередную партию как всегда дефицитного материала. А одновременно со всем этим нужно продумывать теоретические вопросы создания обмерной формулы  для расчета гоночного балла кaтaмаpaнов, выступающих в соревнованиях. Нужно ответить на письмо из Швеции, в котором интересуются eгo последними разработками. Нужно, наконец, каждый день приезжать на электричке в Царникаву и возвращаться домой в Ригу.

Очень много нужно этому немногословному, медлительному на вид человеку с цепким умом, сильной волей, умелыми руками. Мы заходим в eгo кабинет (он же  спальня: и здесь бывают авралы), садимся на прохудившийся диван и, отрешившись от текучки, беседуем. О прошлом, настоящем и будущем катамаранов, а попутно о том, как  и почему архитектор Эглайс стал конструктором и строителем катамаранов, яхтенным капитаном, мастером парусного спорта, начальником цеха в Царникаве.

Отец  aгpоном, мать  учительница. Ничто в детстве не предопределяло такую судьбу. Ничто, кроме неистребимой во все века тяги мальчишек к дальним дорогам, борьбе со стихиями. Ничто, кроме востоpгa при виде синего моря и белого треугольникa на горизонте.

Началось с тoгo, что будучи студентом строительного техникума Алдис с друзьями построил байдарку, а затем поднял на ней парус. При первом же порыве ветра энтузиасты приняли холодную купель в реке Венте. Необходимость – мать рационализации: старый принцип сработал и на этот раз. Появилась мысль повысить остойчивость путем соединения двух байдарок в катамаран. Это и был первый двухкорпусник Эглайса.

После окончания (с отличием) техникума Алдис поступил в Рижский политехнический институт на строительный факультет. Еще первокурсником заинтересовался парусным спортом. Пришел в яхт –клуб на Киш – озере, однако здесь без энтузиазма отнеслись к застенчивому новичку. А новичок после такого приема твердо решил рассчитывать только на собственные силы.

Летом 1960г. в воды озера Югла был спущен первый в стране настоящий парусный катамаран. Построили эго братья Алдис и Вилипс Эглайсы и их друг детства (ныне сотрудник АН Латвии) В. Гриненберг. Первый блин – комом. Через год построили новый катамаран – с глиссирующими обводами. От него ждали многого, но, к большому удивлению создателей, катамаран на rлиссирование не вышел и значительно уступал в скорости первому. Чтобы понять причину неудачи, будущий apxитeктop серьезно занялся предметом, по которому не требовалось сдавать экзаменов и зачетов: теорией корабля и особенно  — гидромеханикой.

Ходовые качества третьего кaтaмарана были обоснованы теоретически: он развил 18 уз при ветре 5 баллов в галфвинд. Фото «На лыжах  за яхтой», опубликованное в (Катерах и яхтах» (№ 2, 1964 г.) вместе со статьей А. и В. Эrлайсов «Наш опыт проектирования и постройки катамаранов», произвело впечатление на скептиков!

Но и на этот раз не обошлось без просчета  при сильном ветре чрезмерно изгибалась мачта. Размышляя над причиной, Алдис yглубился в теоретическую механику и в итоге создал свою методику расчета такелажа (ее он считает первым своим достижением).

А. Эглайс получает диплом архитектора и направление в «Латгипросельстрой». Два года работы над проектами коровников и силосных башен, составленными из  типовых элементов, затем  работа в межколхозной  строительиой организации. Это не cooтвeтствовaло eгo характеру, Алдис не испытывал удовлетворения. Eго все больше интересовали новые идеи, необычные формы, однако он понимал, что смелость идей должна быть основана на точных инженерных расчетах, а eгo математическая подготовка может оказаться для этого недостаточно солидной.

Алдис круто меняет характер деятельности: переходит руководителем группы в расчетный сектор института «Теплоэлектропроект». Здесь на базе ЭВМ, используя опыт передовых НИИ страны, он осваивает методику сложнейших расчетов сооружеиий и зданий.

Казалось, карьера молодого и многоообещающего архитектора cкладывается, если не лрямолинейно, то логично. Но… существуют на свете катамараны! В 1965 г. стало известно, что в программу первенства СССР по парусному спорту впервые будут включены катамараны класса В. Создание начатого уже двухмачтового крейсерского катамарана откладьвается, Эrлайсы принимаются за срочную постройку чисто гoночного судна. Оно строится в размерениях, обусловленных правилами класса В, но по оригинальным чертежам, сделанным  Алдисом.

Вот кaтaмаpaн готов. Впервые в жизни братья принимают старт в парусной гонке. Неожиданно для всех новички выигрывзют отборочные соревнования и в итоге – попадают на первенство Союза 1966г.

Результат первенства красноречив братья Эrлайсы занимают второе место, пропустив вперед только ленинградский экипаж, составленный из опытных яхтсменов. А. Эглайс получает звание мастера спорта.

Летом 1969 г. Эrлайсы вместе с В. Грененбергом вce-таки закончили ностройку cвoeгo первого крейсерского катамарана «Каупо». В том же году «Каупо» вышел в море и посетил все порты Советской Балтики, пройдя более 3000 миль. Выступая вне конкурса в гонкaх яхт традиционной конструкции, экипаж «Каупо» был первым на всех крупных соревнованиях. Во время переходов суточный пробеr судна доходил до 230 миль.

Сразу несколько организаций подняли вопрос о постройке аналогичных катамаранов по их заказам. Но как и где организовать их серийное производство? Кто возьмется? Кто должен заниматься проектированием их новых моделей? Было ясно одно: никто не должен, никто не обязан. Инициатива, упорство и научный подход к инженерным расчетам вот компоненты, без которых не мыслится создание этих необычных яхт. И можно уверенно сказать: не соединись они в одном человеке Алдисе Эглайсе, не ходила бы сегодня по Балтике флотилия быстроходных двухкорпусных парусников.

Рыболовецкий колхоз в поселке Царникава организовал цех малотоннажного судостроения. А. Эглайсу предложили возглавить этот цех, имея в виду, что «свободные мощности будут использованы на постройку парусников для продажи. И вновь перед молодым строителем встала проблема выбора. Продолжать ли, имея солидную инженерно — математическую подготовку, прежнюю деятельность или полностью посвятить приобретенные знания, вpемя и силы cвoeму вчерашнему хобби?

Алдис раздумывал долго. Пришло трудное решение: воспользоваться редкой возможностью воплощать выстраданные проекты своими руками. Самому испытьвать кaтaмapaны, самому  участвовать в гонкax и дальних походах. Да, eгo увлечение, eгo хобби  нужно людям. С октября 1969 г. А. Эглайс возглавил цех. Первым шaгом была постройка 7 катамаранов типа «Гауя».

Головное судно получило свое название по имени красавицы — реки, на берегу которой, у впадении ее в Рижский залив, и находится цех. Принципиальным отличием cepийных катамаранов от экспериментального «Каупо» было размещение жилых помещений не на мосту, а в корпусах- поплавках. С тoгo времени и до ceго дня А. Эглайс остается верен этому решению на всех eгo последующих моделях такая же планировка.

Рассказывает А. Эглайс: Да, в течение десяти лет мы развиваем идею размещения всех помещений крейсерского катамарана в корпусах — поплавках. 3а рубежом за редким исключением (и это,как правилo, неудачные случаи!) применяется компоновка помещений на мостике. Наш путь представляется плодотворнее хотя бы потому, что дает возможность существенно повысить главный показатель энерговооруженности —  отношение площади парусности к водоизмещению.

3а рубежом все больше утверждается мнение, что в качестве судна oкeaнского,  предназначенного для плавания в открытом море, катамаран уступает тримарану. Не случайно же в последних трансатлантических гонках ОСТАР финишировала целая флотилия тримаранов, но не было ни одного двухкорпусника! Это вполне закономерно. Катамаран с помещениями, расположенными на мостике, действительно, существенно уступает тримарану, в первую очередь  по остойчивости и аэродинамическому сопротивлению. А вот кaтaмapaн с жилыми помещениями в корпусах по главным эксплуатационным и экономическим показателям превосходит трехкорпусные суда.

В самом деле: объем помещений на катамаране в 2 раза больше, чем на тримаране одинаковой величины. Стоимость одного кубометра жилого объема ниже, поскольку отсутствуют «лишние»  нежилые  узкие боковые корпуса, необходимые только для обеспечения остойчивости. Остойчивость больше, поскольку осиовные объемы плавучести  коpпуса  размещены дальше от центра тяжести.

По нашему убеждению, стоило бы рассмотреть вопрос о поставке новых царникавских катамаранов на экспорт. Ведь на сегодня ничего подобного в дрyгих странах не существует.

Конечно, далеко не все шло так гладко, как пишется на бумаге. Жизнь вносила свои коррективы и не прощала оплошностей. Второй катамаран серии «Гаую) при испытаниях в aвгycтe 1970 г. опрокинулся (см. «КЯ» № 29). История с гибелью катамарана «Стар» наделала шyма, принесла много огорчений. 3аказчики ликвидировали почти все заказы. Цех малотоннажного судостроения оказался «на мели».

Haстолько, что нечем было платить зарплату! Три долгих года перебивались мелкими заказами. Было от чего прийти в отчаяние, пожалеть о перемене места работы. Но наперекор всем неблагоприятным обстоятсльствам энтузиасты  без заказа, без зарплаты, по вечерам дважды в неделю  строили новое судно. А одновременно с этим -раздумья эксперименты. Многие месяцы конструкторской работы, направленной на повышение безопасности плавания. Алдис считает, что основной причиной аварии «Стара» была неопытность экипажа. 3начит, и это нужно предусматривать, проектируя новые катамараны.

Рассказывает А. Эглайс: Что касается опасений относительно остойчивости, то отметим, что после 1970 г., после «Стара», среди катамаранов нашей конструкции, число которых теперь уже достигло 25 (5 изготовлены любителями Рижского центрального яхт-клуба), случаев опрокидывания не было.

Остойчивость широкого катамaрана более чем в 10 раз превышает остойчивость килевой яхты одинакового водоизмещения. Вот почему в принципе он способен нести значительно больше парусов, чем ставится в настоящее время. Теперь можно использовать эту возможность, применив предложенную нами автоматическую систему отдачи шкотов, полностью устраняющую опасность опрокидывания из-за грубых нарушений экипажем правил управления парусным судном.

Результат многоолетних размышлений и усилий  изобретение братьями Эглайсами автоматического устройства, отдающего заложенные шкоты при достижении опасного крена, скажем, при внезапном порыве ветра, к которому экипаж подготовиться не успел (авторское свидетельство № 623781 кл. В-63; см. «Бюллетень» № 34 за 1978 г.).

Параллельно с отработкой этого устройства строился  медленно, с преодолением все новых и новых организационных и прочих трудностей, следующий экспериментальный катамаран. Крупный, по размерам уже океанский катамаран, который в aвгycтe 1972 г. назвали «Гемини».

По — латински это значит «Близнецы. И название созвездия, и намек на одинаковые корпуса!

«Гемини) восстановил добрую славу царникавських катамаранов. Под командованием cвoeгo конструктора «Гемини)- выиграл  и при том с большим отрывом по времени все пять этапов соревнований крейсерских яхт на Кубок Балтийского моря. Было это в 1973 г. О новом судне стали писать. Вновь пошли заказы.

Следующим летом «Гемини» снова был первым во всех гонках на Кубок Балтики. А осенью тoгo же 1974 г. на воду был спущен еще болeе крупный экспериментальный катамаран «Центаурус» («Кентавр»). Первый, на котоpом  было установлено автоматическое устройство против опрокидывания.

При ветре 6 — 7 баллов судно весом 5,8 т несло максимaльную парусность и шло на одном корпусе, словно легкий гоночный катамаран. В присутствии авторитетной комиссии была зафиксирована скорость 24,9 уз. В 1975г. «Центаурус» завоевал «Хрустальный кубок» за наивысшую абсолютную скорость в соревнованиях на Кубок Балтики. Летом 1976 г. А. Эглайс ходил на нем в ГДР на Балтийскую неделю: советский катамаран, при всех погодных условиях обгонявший самые быстроходные яхты, вызвал большой интерес у собравшихся яхтсменов и публики.

В настоящее время «Центаурус» ходит под флагом Ленинградского гидрометеоинститута: из спортивно-прогулочного превратился в научно- исследовательское судно. По оценке начальника экспедиции «Балтика-78» Ю. 3абрусского, парусный катамаран оказался эффективным средством при изучении ряда вопросов взаимодействия моря и атмосферы, терморежима, проблемы загрязнения вод.

Рссказывает А. Эглайс: Да, это одно из возможных направлений. На сегодня, по крайней мере, два из нашнх катамаранов постоянно эксплуатируются в качестве научно-исследовательских судов и мы имеем заказы на постройку специальных исследовательских катамаранов. Высокие ходовые качества, большой объем помещений, а при всем том  отсутствие крена на ходу, просторная палуба, малая осадка, отсутствие собственного магнитного поля, шума и загрязнения среды.

Это делает наши парусники подходящими для ученых судами. Парусный катамаран может управляться малочисленным экипажем, не нужны большие запасы провизии и главное — горючего. При решении таких задач, как одновременный сбор данных в большом числе точек,  применение серийных катамаранов могло бы дать экономическую выгoдy.

Сейчас на наших стапелях закончена постройка новoгo катамарана для гидрометеорологического института, он получил название «Ориенс».

Дела цеха начали поправляться. Осенью 1975 г. на воду был спvщен катамаран новoгo типа, давший начало очередной серии гоночно-крейсерских судов, названной по имени четвертого парусника «Beнты». В 1977 г. в соревнованиях на Кубок Балтики катамаран этой серии «Янус» под командой А. Эглайса занял второе место после заслуженногo «Гемини). Ничего удивительного, если учесть, что новая серия не создавалась как сyгубо скоростная: суда не имели швертов, отличались упрощенной конструкцией. И все же Алдис остался тогда недоволен: он считал, что не cмoг  раскрыть возможности новoгo катамарана из — за плохих парусов.

Действительно, в следующем году зкипаж «Венты» закончил гоику первым и завоевал вновь учрежденный приз «Быстрейшему катамарану». И все же через некоторое время постройку судов серии «Вента» прекратили. По твердому убеждению А. Эглайса, производство парусных катамаранов имеет смысл только при условии их убедительного превосходcтвa в скорости перед килевыми яхтами. В 1975 г. «Вента»  этому требованию соответствовала, но в последующие годы, когда наш флот стал пополняться современными и все более быстроходными яхтами, положение изменилось.

Так. на «Кубке Балтики» 1978 г. неофициальное соревнование между быстрейшей из яхт «Спартой» (типа «Конpaд-54») и «Вентой» кончилось вничью  два этапа выиграла яхта, два  кaтaмaран. Правда. гонка проходила преимущественно на лавировке, при которой отсутствие швертов на «Венте» сказывалось особенно.

Как бы то ни было, требовалось запускать в серию более быстроходное. чем «Вента»  судно. Вот почему был утвержден для серийного выпуска круглошпангоутный катамаран со швертами и аэродинамической мачтой, за прототип котopoгo взяли быстрый «Центаурус». 3а четырехлетнюю эксплуатацию он был уже основательно проверен и завоевал репутацию caмогo быстроходного паpyсного судна Балтики.

Естественно, нанонленный опыт позволил значительно модернизировать проект. Обратимся к эскизу. Все спальные мecтa размещены в отдельных 2 — мeстных каютах; в форпиках мoгут быть установлеиы две дополнительные копки. Несколько уменьшены, по сравнению с экспериментальным судном, габаритные размеры, но увеличены высота мачты и площадь парусности. Самое же главное  существенно снижен вес с 5,8 до З,4 т. (Любой яхтсмен по достоинству оценит влияние этого фактора на скорость!)

Благодаря применению сиcтeмы автоматической отдачи шкотов относительная парусность увеличена в 2 раза. Haконец, обводы откорректированы с учетом возможности движения на одном корпусе. Ясно, что выход навeтpенного корпуса из воды снижает сопротивление движению и позволяет увеличить скорость .

А на чертежном столе конструктора  чертежи нового судна, спроектированного  с учетом перспективности применения парусных катамаранов для исследовательских целей. Eго называют  пока неизвестно название головного судна «катамаран широкого применения».

В зависимости от назначения (работа в качестве научно — исследовательского судна, дальние плавания, участие в гонкax, прогулочные выходы, туристский круиз и т. п.) планировка помещений может измениться в широких пределах: число штатных спальных мест может колебаться в диапазоне от 8 до 18. Для размещения научной аппаратуры отводится средняя и кормовая каюты правого корпуса. Высота во всех помещениях  1,85 м.

Предусмотренно подруливающее устройство. Полезная грузоподъемность судна  около 2500 кг. С экипажем 4. чел. автономность плавания составит до 50 суток, это до 8 тыс. миль при средней скорости 6 — 7 уз.

Стоит, пожалуй. подчеркнуть, что сегодня проектирование таких сложных инженерных сооружений, как парусный катамаран, ведется здесь, в Царникаве, уже на серьезной теоретической базе. Во-первых, это вопросы обеспечения достаточной прочности сложной пространственной системы корпуса  поперечные балки мачта. Разработана своя теория и методика расчета. Во-вторых, пришлось заполнить пробелы в теории движения napycнoгo катамарана.

Например, определить влияние на ходовые возможности таких факторов, как вес, ширина, положение центра тяжести, оценить остойчивость при ходе на волнении и после отрыва навeтpeннoгo корпуса от воды. Кроме тoгo, существует гpyппa вопросов, которую братья Эглайсы называют математической моделью общего качества крейсерского судна. На основе этой модели выбирается оптимальное соотношение характеристик. при котором катамараны максимально превосходят традиционную яхту. Эта модель дает возможность выявить целесообразность тoгo или иного решения.

Рассказывает А. Эглайс: Сейчас задача № 1  наладить выпуск новoгo «Центауруса». Мы расширили помещения для изготовления деталей. Теперь очередь за новым монтажным корпусом, чтобы иметь возможность в какой-то мере удовлетворить возрастающее число заказов. Мы уверены. что спрос на парусные кaтaмapaны сохранится и в обозримом будущем. Оптимизм наш покоится на убеждении, что кaтaмаран превосходит килевую яхту по всем основным эксплуатационным показателям: он не только быстроходнее и имеет больший объем жилых помещений, но и дешевле!

Поздним всчером выходим мы с Алдисом в надоевший дождь, по мосту через Гаую идем к электричке. Продолжаем разговор о будущем. О Bpeмeнax когда катамаран с маркoй рыбколхоза «Царникава» возьмет курс в открытый океан  в Атлантику.

В. С. Строй Фото автора и И. Б. Федорова.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №80.