Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

«Флинт – кэтбот» — проверено веками.

флинт кэт -бот  000

Ретро стиль во все времена не испытывал недостатка в приверженцах, но паруса — дело особое. Вид старинного парусника вызывает прежде всего уважение и даже зависть. Причина проста: он по прежнему способен управляться с ветром и волной ничуть не хуже, а порой и лучше суперсовременных парусных “машин”.

Неудивительно поэтому, что во всем мире среди любителей парусов пользуются такой популярностью суда, построенные по проектам вековой давности. В основе их лежат не компьютерные расчеты, а многолетний опыт не только судостроителей, но и моряков: вся конструкция от основы до мелочей неоднократно проверена в деле. Поэтому современные “реплики” могут отличаться от прототипов разве что материалами и технологией изготовления — старинный деревянный парусник не редко находит свое новое воплощение в стеклопластике.

0011

По такому пути решила пойти и петербургская компания “Флинт”, которая в прошлом году приобрела у канадского Общества деревянного судостроения проект небольшого швертбота с вооружением “гафельный кэт” начала прошлого века. Выбор проекта был не случаен — условия, в которых эксплуатировали подобные “кэтботы” рыбаки восточного побережья США и Канады, по многом схожи с нашими.

Сходны и задачи: при всем обилии мелководья и каменистых банок в прибрежных водах и на крупных озерах и у наших шкиперов нередко возникает необходимость подойти к незнакомому необорудованному берегу. Выбирая проект, специалисты компании учитывали и рост популярности “трейлерных” парусников, которые легко доставить на приглянувшийся водоем на буксире за автомобилем, а также хранить вдали от воды.

002

Прототип для запуска в серию был построен по классической технологии — из дерева. Уже первые испытательные выходы показали, что с выбором проекта во “Флинте” не ошиблись. Несмотря на небольшую длину (4.6 м), кэтбот обладает всем набором качеств, присущих более крупным парусникам. При соотношении L/B = 2 он отличается не только превосходной остойчивостью, но и обитаемостью: помимо просторного кокпита имеется и двухместная каюта.

0022

Свой вклад в общую остойчивость добавляет и тяжелый балластный шверт. Гафельное вооружение — не только дань классическому” стилю. Во первых, по сравнению с тем же бермудским, получившим в последнее время наибольшее распространение, центр парусности у него располагается значительно ниже, что немаловажно для швертбота. Во вторых, короткая мачта, сравнимая по длине с общей длиной корпуса, значительно облегчает транспортировку и позволяет обойтись без стоячего такелажа — единственной подобной снастью является носовой штаг.

Мачта попросту устанавливается в степс и пяртнерс и при необходимости может быть легко вынута. Как в старину, парус притягивается к мачте сезнем, пропущенным через люверсы; к гику крепятся только галсовый и шкотовый углы — нижняя шкаторина грота свободная.

0023

Лодка прекрасно идет на всех курсах относительно ветра и отличается хорошей сбалансированностью — нагрузка на румпеле практически отсутствует, хотя перо руля имеет значительную площадь. Крены благодаря большой ширине невелики. Отметили испытатели и отличную маневренность: несмотря на отсутствие стакселя, повороты оверштаг легко выполняются даже в слабый ветер.

003

В настоящее время с прототипа уже сняты матрицы, и стеклопластиковый кэтбот запускается в серию. Изменения в исходный проект внесены самые незначительные — некоторые поверхности корпуса получи ли небольшую двоякую кривизну, а пространство у бортов и под палубой заполнено вспенивающимся полиуретаном. Предусмотрено место для установки не большого подвесного мотора. Ведутся работы и по созданию более крупных моделей — длиной 5.5 и 6.6 м.

Олег Савельев

Источник:  «Катера и Яхты»,  №178.

21.05.2013 Posted by | Обзор яхт. | Оставьте комментарий

Гидростанция для яхты.

гидростанция для яхты  00

Обязательно ли для подзарядки яхтенного аккумулятора заводить двигатель и битый час слушать его тарахтение и вдыхать дизельный выхлоп? Вовсе нет. Ведь электроэнергию в плавании под парусами можно черпать буквально прямо из воды.Расход электроэнергии в плавании обычно выше, чем может показаться на первый взгляд. “Пик” потребления приходится, естественно, на ночное время. Приблизительно 2 А (при 12 В) берет интегральный мачтовый огонь с галогеновой лампой, а при использовании обычной лампы накаливания, и тем более при отдельных бортовых и топовом огнях потребляемый ток будет заметно больше. Это — по минимуму.

Ведь электропитание необходимо еще и для освещения кают, а также для всевозможных электронных устройств — радиостанции, лага, эхолота, радара, карт плоттера, навигационной системы, автопилота и, наконец, того же 12 вольтового холодильника, телевизора или магнитолы, если эти достижения цивилизации имеются в наличии. В среднем стоит ориентироваться на потребляемый ток в районе 3 5 А (суточный расход около 50 А/ч), хотя при интенсивном использовании всех перечисленных устройств эта величина может достигать и 10 12 А.

Но, как бы там ни было, даже при самом экономном использовании электроэнергии яхтенный аккумулятор обязательно нуждается в регулярной подзарядке. На большинстве яхт для этого приходится запускать двигатель или мотогенератор. Возместить 30 50 А/ч — долгое, шумное и недешевое дело, и «топливному” способу подзарядки хочется найти какую то альтернативу. Одной из них может быть применение водяных турбин, приводимых в действие набегающим потоком при движении под парусами — своеобразных мини гидростанций. В длительном плавании они позволяют практически не пользоваться двигателем для выработки электроэнергии.

За рубежом такие несложные устройства выпускаются в достаточных количествах и пользуются устойчивым спросом. Условно их можно разделить на четыре типа.

Генераторы с тросовым приводом.

Это наиболее распространенный тип яхтенных “гидростанций” по той причине, что один и тот же генератор можно использовать как на ходу — с приводом от погруженной в воду крыльчатки, так и на стоянке, заменив привод на воздушный винт.

1001

В “водном” варианте к достаточно длинному стальному валу с крыльчаткой привязывается 20 30 метровый трос (обычно толщиной 12 мм с оплеткой). Вращая трос, крыльчатка приводит в действие генератор, который, как правило, шарнирно устанавливается в районе транца на специальном поворотном кронштейне — в общем, используется тот же принцип, что и у автомобильного спидометра с приводом от вращающегося гибкого троса. Некоторые фирмы производители (например, “Ampirefl, fiFerrisfl, fiFourwi и “Wind Baron”) выпускают отдельные наборы, позволяющие превратить уже имеющийся ветрогенератор в “гидрогенератор”.

Достаточно тяжелый вал удерживает крыльчатку в погруженном положении параллельно набегающему потоку воды, хотя на высоких скоростях нередко требуется дополнительный груз, препятствующий выходу вала на поверхность. Некоторые фирмы специально для скоростных яхт выпускают крыльчатки с увеличенным шагом. На невысоких скоростях, правда, они вращаются медленнее стандартных, и эффективность их менее высока.

Другое приспособление, препятствующее выходу крыльчатки на поверхность — массивный гидроплан, “топящий” ее не только за счет своего веса, но и под воздействием гидродинамических сил.

Благодаря относительной простоте конструкции немало подобных турбин изготавливается и самостоятельно. Самое сложное, пожалуй — это подобрать подходящую крыльчатку. Английский журнал Yachting World сообщает, что для этой цели часто используют гребные винты (например, от подвесных моторов), устанавливая их “задом наперед” — так, чтобы набегающий поток встречали те ихповерхности, на которых у гребного винта создается упор.

При этом, однако, отмечается, что проектировщики гребных винтов обычно не рассчитывают на их применение в качестве турбин. Очень многое зависит от формы лопастей, так что насколько эффективна такая “обратная установка”, судить трудно. При монтаже транцевого кронштейна на резиновые опоры или подвеске генератора на шнурах подобное устройство работает практически бесшумно, особенно по сравнению с ветрогенератором.

Основные минусы тросового привода — это вероятность его запутывания с прочими снастями (например, с вертушкой лага, рыболовной леской или просто свалившимся за борт шкотом), а также сложность выбирания вращающегося троса на ходу. Во первых, это просто физически тяжело, особенно на высоких скоростях, а во вторых, опасно. Чтобы остановить вращение крыльчатки, на трос заранее надевают коническую воронку. Перед тем, как выбирать трос, ее освобождают, и под воздействием набегающего потока она спускается по тросу к турбине и перекрывает лопасти.

Для предотвращения образования калышек (множественных петель) выбранный трос перед укладкой в бухту необходимо раскрутить в обратном направлении — занятие тоже достаточно муторное. На ходу турбина может зацепиться за какое нибудь подводное препятствие или запутаться в водорослях… Кстати, чтобы генератор не сорвало с яхты в случае зацепа или попадания троса во вращающуюся крыльчатку, в общей цепи привода обычно предусматривают нечто вроде предохранителя — заранее рассчитанное “слабое место”, в котором и происходит обрыв.

002

Буксируемые генераторы.

Большинства этих проблем попросту не возникнет, если объединить турбину с генератором в одно целое и буксировать получившуюся конструкцию на жестком невращающемся шланге, внутри которого пропущены электрические провода. Подобные устройства совершенно бесшумны и значительно более удобны и надежны, чем приводимые гибким тросом. Основной минус такой системы в том, что ее нельзя использовать в качестве ветрогенератора. Кроме того, генератор должен быть абсолютно водонепроницаемым и “держать” определенную глубину — а это заметно влияет на сложность его изготовления и цену.

Подвесные генераторы.

Следующим логичным шагом было бы вообще отказаться от гибкой “пуповины”, связывающей генератор с яхтой. В результате получится нечто вроде подвесного электромотора (только развернутого винтом вперед), установленного на транце килевой яхты или между корпусами катамарана. Если его укрепить на раме пантографе, как это сделано на английском Aquar UW, то перевод из походного положения в рабочее и обратно можно осуществлять за считанные секунды.

Однако с шумностью тут дела обстоят попохуже, поскольку вибрация передается на борт напрямую. Кроме того, линии тока воды вблизи движущегося корпуса далеко не прямолинейны, и не факт, что место, в котором турбина будет работать с наибольшей эффективностью, удастся подобрать сразу. Нелегко также соблюсти и требования эстетики.

Генератор в этом случае тоже должен быть водонепроницаемым, хотя возможен и вариант, при котором он располагается над водой и приводится посредством редуктора и длинного вала. Можно, например, использовать для этого “ногу” от маломощного подвесника, переделанную под винт большего диаметра с большей площадью лопастей. Конечно, в этом случае неизбежны дополнительные потери на трение, зато не придется волноваться, что в самый ответственный момент из за люфта подшипников в генератор попадет вода и он выйдет из строя. Да и обслуживать генератор (например, менять щетки) будет гораздо проще.

Стационарные генераторы.

А что если вообще отказаться от всяких “навесных” приспособлений и использовать в качестве турбины гребной винт? Большинство яхтсменов при ходе под парусами не дают винту вращаться. При наличии реверс редуктора для этого достаточно включить передний или задний ход. Вращающийся на “нейтралке” винт, во первых, шумит, во вторых, способствует ненужному износу подшипников и сальников, а в третьих, как это ни странно, увеличивает сопротивление движению.

Однако просто грех не использовать энергию, которая буквально лежит под ногами. Единственная серьезная проблема — это добиться хорошей отдачи генератора при малых частотах вращения винта. В зависимости от скорости хода и шага винта, она обычно колеблется в пределах от 100 до 400 об/мин, в то время как большинство автомобильных и судовых генераторов начинают подзаряжать аккумулятор с 1200 об/мин.

003

 

Таким образом, приходится использовать передачу (обычно ременную) с отношением 1:6 или даже 1:7. Шкив на гребном валу при этом вряд ли будет меньше полуметра в диаметре. Если для него попросту не найдется места, придется ставить двухступенчатую передачу. Небольшой совет опытных людей — при сборке подобной конструкции заранее наденьте на гребной вал и запасной ремень (закрепив его так, чтобы он не касался движущихся частей), иначе при необходимости замены основного вам придется снимать реверс редуктор.

Современные генераторы обычно снабжены встроенным регулятором напряжения, выполняющим и функцию реле обратного тока, не поозволяющего аккумулятору разряжаться через генератор при малых частотах вращения. В простейшем варианте его роль может выполнять обыкновенный выключатель, но в этом случае главное — не прохлопать момент, когда генератор вместо источника энергии начинает играть роль ее потребителя.

Чтобы этого не случилось, стоит поставить на видном месте автомобильный амперметр, включенный в цепь зарядки последовательно, или, в случае с генератором переменного тока, сигнальную лампу или звуковой сигнализатор. Подсоединяются они между основным плюсовым выходом генератора и плюсовым же проводом питания обмотки возбуждения. Как только “плюс” на выходе генератора пропадает, сигнализация срабатывает.

И еще несколько слов о стационарных генераторах. Как уже упоминалось, гребные винты не рассчитаны на использование в качестве турбин, и получаемая от них энергия, что называется, лишь побочный продукт. Вот если бы установить привод генератора отдельно, со специально подобранной турбиной… Слишком сложно, скажете вы? Пожалуй, но подробные прецеденты все же имеются, если судить по публикации в том же Yachting World, где описывается подобная конструкция с отдельным дейдвудом, примененная на яхтах “Интермеццо” и “Интерлюдия”. На “Интермеццо” дополнительный дейдвуд расположен параллельно основному, а на “Интерлюдии” — навстречу набегающему потоку. Для остановки турбины генераторы обеих яхт снабжены тормозными устройствами.

Что на выходе?

Чисто теоретически с ростом скорости яхты вырабатываемая генератором мощность должна расти в кубе. Однако в жизни все далеко не так стройно. Всегда существует определенный минимум скорости (обычно около трех узлов), во многом зависящий от шага винта или крыльчатки, ниже которого генератор нельзя использовать для подзарядки (у винтов с малым шагом или мультипитчей здесь явное преимущество).

Максимум отдачи также ограничен характеристиками винта и самого генератора с регулятором напряжения. Так что практически вырабатываемая мощность в определенных пределах растет более менее пропорционально росту скорости. Серьезные системы вроде Ferris или стационарного генератора, установленного на “Интермеццо”, дают около 20 А на восьми узлах, 15 А на семи и способны обеспечивать необходимый “ночной” минимум в 4 А даже на скоростях ниже четырех узлов.

Более скромные аппараты, например, тот же подвесной “Aquar UW” или тросовый “Aquar 100”, вырабатывают вдвое меньше, и для поддержания четырехамперного минимума требуют движения со скоростью около пяти узлов.

Источник: «Катера и Яхты»,  №171.

21.05.2013 Posted by | Вспомогательные моторы | Оставьте комментарий

Новый питерский катамаран.

артмарине  26

Нынешней зимой на петербургском предприятии “Арт Марин” была заложена сразу целая серия однотипных небольших крейсерских катамаранов. Головное судно спущено на воду в майские дни и проходило самые первые ходовые испытания.

Новый катамаран создан “по мотивам” проекта под названием “Гардемарин” хорошо известного читателям “КиЯ” питерского конструктора Г.С.Адрианова, однако есть существенные отличия от оригинала. Главное — длина: для повышения мореходности и обитаемости корпуса удлинены почти на метр. Кроме того, вместо жестко установленных плавников применена пара кинжальных швертов — это, как полагают создатели нового катамарана, позволит повысить крутизну хода на лавировке, что может сделать его довольно интересным гоночным снарядом.

0011

Уже сейчас в постройке находятся еще две лодки “Артмарин26”, и есть вероятность, что их флот станет быстро пополняться. Однотипность яхт позволит их владельцам вести азартную спортивную борьбу с зачетами “по приходам”. Возможно, что сейчас зарождается новый отечественный класс парусных яхт — тем более, что конструкторы в настоящий момент приводят всю документацию в соответствие с требованиями IMMCA International Multihull Micro Class Association). Как следствие, владельцы яхт “Артмарин26” смогут участвовать в зарубежных гонках наравне с другими малыми крейсерскими многокорпусниками.

002

Корпуса новых яхт строятся традиционным для отечественного малого судостроения — в матрице ручным формованием с использованием полиэфирной смолы. Для обеспечения прочности и жесткости в конструкции чередуются три слоя стекломата и чеыре — стеклоткани, дополнительно корпус усиливают вклеенные фанерные переборки и приформованные элементы внутренней обстройки. Палуба судна имеет сэндвичевую конструкцию с наполнителем из пенопласта. Корпуса судна одинаковы (они выклеиваются в одной матрице) и соединяются между собой в носу и корме алюминиевыми трубчатыми балками.

003

Центральная же балка судна выполнена объемной из стеклопластика и представляет собой весьма вместительный “багажник”, позволяющий убрать из нешироких корпусов нежелательные в жилых помещениях, но необходимые в походе газовые баллоны, канистру с топливом, аккумулятор и другие массивные вещи. Помимо прочего, это позволяет сосредоточить тяжелые грузы вблизи ЦТ, что уменьшает продольный и поперечный моменты инерции, снижая размах и амплитуду качки судна.

Планировка судна стандартная — с жилыми помещениями в корпусах. В кормовых отсеках расположены спальные места, в центре — камбуз (в правом) и штурманский стол (в левом корпусе), дополнительные спальные места предусмотрены в носовых отсеках. Для упрощения и удешевления конструкции на яхте нет сдвижных поворотных люков наподобие тех, что применены на катамаране “Валет” (“КиЯ” № 188) — на новом судне обычные откидные люки на задрайках.

004

Яхта оснащена поворотной мачтой (предусмотрены два варианта — алюминиевая и углепластиковая). На мостике предусмотрен выносной транец для установки подвесного мотора. Подробный отчет о редакционных испытаниях яхты “Артмарин26” будет опубликован в одном из ближайших номеров “КиЯ”, а, кроме того, один из наших корреспондентов планирует принять участие в первой крейсерской гонке катамаранов такого типа, которая стартует 30 июля по маршруту С.Петербург—Котка—Стокгольм.

А.Г.

Источник: «Катера и яхты», №190

21.05.2013 Posted by | Многокорпусники. | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme