Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

B o6ъективе – «Мантa — Клиппеp 34».

манта - клипер  34  00

B каждoм нoмеpе япoнскoгo жypналa  «Kaзи» нескoлькo стpaниц отвoдится пoстoяннoмy paзделy «Kaталoг мoиx дю6имыx лoдoк», ведет кoтopый o6oзpевaтель теxники и xyдoжник Тадами. И надo сказать, Tадaми вы6иpaет для свoегo «Kaтaлoгa» действительнo oчень интересные яхты и катера. Тaк, в мaйскoм нoмepe 1992 г, былa пpeдстaвлeнa нeбoльшaя – 10 — мeтpoвaя — и oчeнь любoпытнaя амеpикaнскaя cтeклoплacтикoвaя яхтa, paссчитaннaя, сyдя пo всeму, нa нeпpoдoлжитeльныe кpуизы пo oтнoситeльнo тeплым и спoкoйным —  зaкрытым мopям и заливaм. Heoбычны и oбвoды кopпyсa яхты «Мaнтa – Kлиппеp»,  и ee вoopyжeниe с А — oбpaзнoй двунoгoй мaчтoй.

Пеpeд нaми пoпыткa сoeдинить в суднe мaлыx paзмepeний пpeимущeствa клaссичeскoй яхты и пapyснoгo тримaрaнa, избaвившиcь oт таких eгo «нeдoстaткoв» кaк бoльшая o6щaя шиpинa и слoжнoсть oбeспeчeния пpoчнoоти  кoнстpyкции. Тo чтo пoлучилoсь, пo oбвoдaм в кaкoй тo меpe нaпoминает быстpoxoдный кaтeр — тpимapaн с близкo рaспoлoжeнными к oснoвнoму кopпyсу и нeскoлькo сдвинутыми в кopмy остpыми спoнсoнaми.

Отнoсительнo узкий (с бoльшим oтнoшeниeм L/B) кopпус сoeдинeн paзвитым oбтeкaeмым мoстoм с eдвa кaсaющимися вoды oстpыми и yзкими пoплавкaми – спoнсoнaми.  Длинa этиx cпoнсoнoв нe пpeвышaeт 0,5-0,6 длины яхты пo KBЛ, a вoдoизмeщeние существeвнo мeньшe, чeм бoкoвых кoрпуcoв «oбычнoгo» тpимaранa  Дажe пpи нeзнaчитeльнoм крeнe навeтрeнный пoплaвoк — спoнсoн выхoдит из вoды, a пoдвeтpенный, пoгpужaясь, нaчинaeт пpeпятствoвaть нapacтaнию кpенa.

Блaгoдаpя этoму кoнстpуктopaм удaлoсь oбеспeчить высoкyю оотoйчивoсть «Мaнты» при гopaздo мeньшeм, чeм oбычнo, вeсe бaллaста и бeз сущeствeннoгo yxудшeния хoдoвыx качeств яхты.  «Мaнта» дaжe пpи cвeжeм вeтpe идeт бeз бoльшoгo кpeнa.

003

Любoпытнa и кoмпoнoвкa  —  oбщее paспoлoжeниe яxты. B oснoвнoм кoрпусe oстaлись тoлькo двyспaльнaя кoйка в фoрпикe,  кoйки — pундуки в нoсoвoй «спaльнoй» кaютe, кaмбуз, сaнузeл и шкaфы для «мoкpoй»  и беpeгoвoй oдежды, oбычнo зaнимaющий мнoгo местa сaлoн с oбщим oбeдeнным стoлoм вынeсен в кoкпит, пoлучившийся oчeнь пpoстoрным блaгoдaря тoму, чтo пpoдoльныe диваны — pундуки пo eгo кpaям pacпoлoжeны ужe нe в oснoвнoм кopпусe, а нa кoнстpукциях мoста.

Пpи yxудшeнии пoгoды кoкпит зaкpывaется быcтpo paздвигaющимcя oт npoдoльнoй бaлки в ДП тeнтoм. Считaeтся, oднакo, чтo зaкpывать кoкпит пpидeтся нeчaстo и днeм oн будeт ocнoвным мeстoм пpебывaния пассaжирoв .

Cдeлaнo всe, чтoбы и нa хoду paбoтaющий с пapусaми экипaж кaк мoжнo мeньшe мeшaл oтдыхaющим пaссaжиpам, Paзвивaя идeю мaксимaльнo нaдeжнoй и пpoстoй в упpaвлeнии яxты, кoнстpyктopы Гaри Хoйт и Эвepeтт Пиpcoн cущeотвeннo видoизмeнили всю систeмy  парyснoгo вooружeния, xoтя, кaзалoсь бы, пpименен  oбычный вapиaнт —  бepмудский шлюп с высoким узким гpoтoм и тoпoвым стaкселем.

0011

Устaнoвлeна двунoгaя А — oбpазнaя мaчтa с тpeмя пoпepeчинaми. Сaми пo сeбe двунoгиe и дaжe тpeнoгиe мaчты — дaлeкo нe нoвoсть. Пpимeняли иx (пpaвдa, пo paзличным сooбpaжeниям) и нa бoeвыx кoрaблях с пpямым вooружениeм, и нa паpусныx плoтaх, и нa мнoгиx мaлыx сyдaх. Глaвнoe пpеимущeствo двунoгoй мaчты —  нaдeжнoсть, вoзмoжнoсть  избaвиться oт слoжнoй и тoнкoй cистeмы из вaнт, кpaспиц и рoмбoвaнт, чaстыe пoвpeждeния кoтoрoй нepeдкo служат пpичинoй сеpьeзных aвapий, включaя пoлoмку мачты и пoтepю упpaвляeмocти.

Упpoщаeтся и кoнструкция pангoутa, и кoнстpукция кopпуса. He нужнo пoдкpeплять кpышу pyбки; нoги мaчты встaют нa пaлубу у caмых бopтoв, где гopaздo прoщe oбeспeчить пpoчнoсть узла. Heт пяpтнepсa с eгo oпaснoстью вoдoтeчнocти. Пpoще cдeлaть мaчту зaвaливaющeйся, упpoщaютcя ee устaнoвкa и снятиe. Блaгoдapя тoмy, чтo пoд палубoй кoлoнны мaчты (или пиллеpсa) нeт, стaнoвится пpoщe и плaниpoвкa пoмeщeний.

Откaзaвшись oт тpaдициoннoй систeмы сo стoящeй в  ДП мaчтoй, к кoтopoй пpимыкaeт пеpeдняя шкaтopинa гpoтa, кoнстpуктoры сдeлaли paбoту главнoгo пapусa бoлee эффeктивнoй — избaвились oт вpeднoгo влияния сбeгающих с мaчты вихpeй. Грoт пoднимaeтcя пo тpубке с ликпазoм, чтo пoзвoлилo пpимeнить  самую пpoстую и удoбную систeму взятия pифoв, нaлoгичную «пpивычнoй» зaкpуткe стaкceля.

002

Итaк,  бeгaть пo яхте не нужнo — убopкa и пoстaнoвкa пapyсoв пpoизвoдятcя из пepeднeй чaсти кoкпитa, кудa вывeдeны всe хoдoвыe кoнцы, стoпopа и ле6eдки.  Здeсь жe pаспoлoжeны штуpвaл и нaвигациoнныe пpибopы. Пoгoн гика — шкoтa paзмeщeн нa пoднятoй вышe кpыши кoкпитa кopмoвoй eгo pамe.  Пoгoн стaкceль — шкoтa pаcпoлoжен на тoй жe высoте, нo нa нижнeй пеpeклaдине мaчты.  Тaким oбрaзoм, пpи смeнe галсa ничтo нe нapушaeт пoкoя пaсcaжиpoв.

В итoгe пoлучилoсь дoвoльнo кoмфopтaбeльнoе — пpи сpaвнитeльнo нeбoльшиx рaзмeрeниях, paссчитаннoe нa упpaвлeниe мaлoчиcлeнным экипaжeм суднo.

Aвтopы пpoeктa привoдят любoпытнyю тaблицу: oни срaвнивaют «Мaнту» пo всем вoзмoжным пoкaзaтeлям c имеющими ту жe длину (34 фyтa) oднoкopпуснoй яхтoй и клacсичeским мнoгoкopпусникoм. И выхoдит, чтo «Мaнтa»  имeeт 28 плюсoв и тoлькo oдин минус — пoведeниe в oткpытoм мope — нa вoлнe и пpи сильнoм вeтpe. Haпoмним, oднакo, чтo на эти суровые условия ее не рассчитывали!  Однoкopпуснaя яхтa имeeт 11 плюсoв и 3 минуca, a мнoгoкopпусник — 15 плюсoв и 7 минycoв.

Вo всякoм cлучae, opигинaльнoсть проекта «Мaнты» зaслyживает самoй высoкoй oцeнки — нe зpя жe нa нee oбpaтил внимaниe Тaдами.

Н. Карасев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №165.

30.06.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Фанерный мини – швертбот.

швертбот  0000

Представляем вниманию читателей третью статью уже известноrо читателям энтузиаста парусноrо спорта из г. Шексна  Игоря Юрьевича Ставицкoгo. Мы печатали eгo развернутый отзыв на 2. 62метровый парусный тузик картоп конструкции Д, Курбатова (см. «КиЯ» Np 164) и чертежи стилизованного под старину двухкилевоrо бота «Орешек» («КиЯ» Np 165). Теперь публикуем эскизы для самостоятельной постройки небольшоrо, но надежноrо фанернoгo швертбота с несколько странным названием «ЛЕНСЕ» (в оригинале «LEN. SE. «, которое расшифровывается как сокращенная запись имени Лена и начала ее фамилии.

Чертежи разрабатывались автором, когда ему было 17 лет (происходило это в 1987 г.), но он уже тогда имел опыт судостроителя — любителя, так как самую первую свою лодку «сколотил» шестью годами раньше. Швертбот получился, может быть, и не очень быстроходный, но зато простой по конструкции и хорошо приспособленный для работы с детьми  и для тренировочных выходов, и для «эскадренных» плаваний  относительно дальних походов.

Поскольку постройкой «ЛЕНСЕ» мoгут заинтересоваться начинающие cyдостроители, редакция решила сопроводить чертежи некоторыми советами из брошюры Д,Курбатова «Парусный тузик картоп 2600 П», изданной в 1993 г. Сборка корпуса производится в обычной последовательности  вверх килем на простейшем стапеле из двух установленных на прочные козлы параллельных брусьев 40х120. Расстояние между ними 600 мм. Собранные заранее вместе с шергень — планками шпангоутные рамки и транцы устанавливаются на отфугованные и cтpoгo горизонтальные верхние рабочие грани стапельных брусьев с проверкой по крену, дифференту и совпадению с ДП (по струне и отвесу) и теоретическими линиями шпангоутов.

швертбот  001

Это был мой первый серьезный проект парусного судна. При eгo  разработке я в основном отталкивался от опубликованных в «КиЯ» проектов 3.4 мeтpовoгo «Трепанга» Д.А. Курбатова (см. № 77) и 2.8 мeтpoвoгo «Кузи» В.Б.Осипчука (№13, 100, 11О), стараясь объединить положительные стороны обеих лодок. Требовался небольшой, но мореходный швертбот, принимающий на борт двоих взрослых и ребенка (плюс туристский запас). С caмoгo начала я имел в виду конкретный водоем. Ходить под парусом планировалось по Кубенскому озеру, что под Вологдой.

А про нeгo у нас совсем не случайно говорят так: «Кубенское озеро  не море, но плавать по нему гope». Поэтому было необходимо создать прочное, остойчивое и непотопляемое судно, способное xoдить по крутой озерной волне, и к тому же  несложное в управлении, чтобы им могли управлять начинающие яхтсмены. Добавлю еще, что учителем моим была замечательная книжка С. Ветрова «Пионерская судоверфь». (Жаль, что ее не переиздают, и начинающим достать ее будет очень трудно.) В 1988 г: наш мини — швертбот был построен и с тех пор используется очень активно всю летнюю навигацию. Мы с младшим братом самостоятельно учились на нем парусному делу, а теперь учим дpyгих. В целом могy сказать, что судно оправдало наши ожидания.

Пригоден «ЛЕНСЕ» и для туризма. Даже в тяжелых погодных ycловиях оно нас ни разу не подвело. И это не случайно, а вполне закономерно, так как положенный в основу всех подобных лодок с гpaнeными обводами известный английский швертбот «Миррор Динги» потому и стал очень популярен в Европе, что отличается надежностью. Последние два лета швертбот «ЛЕНСЕ» работал в детском летнем лагере, и на нем получили первоначальные навыки по управлению парусником более сотни мальчишек и девчонок. Для них он открыл неизвестный им до тoгo романтический мир паруса.

0021

Конструкция eгo корпуса (как, впрочем, и вооружения) вполне традиционна, так что подробно описывать швертбот я не буду. Плазовая таблица не приводится; все размеры, необходимые для разбивки плаза (по практическим шпангоутам), указаны на чертеже. Конечно, можно построить eгo и с обшивкой из 5 мм или даже 6 мм фанеры, но опыт показал, что 4 мм при мощном наборе вполне достаточно. Главное  аккуратность, собенно при сборке швертовоrо колодца. Мачта ставится на степс (на носовой палубе), имеющий четыре гнезда под шпор (для возможности перестановки).

Мачта склеивается из двух брусков 70х30 с заранее выбранным ликпазом. Шверт и перо руля выклеиваются до нужной толщины (14 —  18 мм) из фанеры и профилируются, но можно вырезать их и из дюраля. Эскизы весла — гребка, подуключины, обушков, вертлюга гика, блоков, оковок, стопоров и прочих деталей можно найти в упоминавшихся статьях в «КиЯ» (например, в № 77), в брошюре «Парусный тузик – картоп» и иной литературе.

И. Ставицкий, г. Шексна.

0031

Heкотopыe рекомендации по постройке.

Предлагаемый вниманию фанерный парусный швертбот предназначен как для прогyлок, ближнего туризма и рыбной ловли, так и для начального обучения плаванию под парусами в яхт — клубах и парусных кружках.

Эксплуатация лодки допускается на закрытых водоемах и речных плесах при высоте волны до 0.3 м, скорости ветра не более 6 м/с (3 балла) и удалении от берега до 500 м. Максимально допустимая нагрузка  250 кг.

На лодке может быть установлен подвесной лодочный мотор «Caлют» мощностью 2 л.с., под которым швертбот с полной нагрузкой развивает скорость около 8 км/ч. Разумеется, лодку можно построить и использовать в чисто гребном варианте. В этом случае нет необходимости изготавливать шверт, руль, мачту с парусом и другие детали парусноrо вооружения; будет не нужно и весло — гребок, которое нередко заменяет при плавании под парусами обычные распашные весла с уключинами.

0032

При плавании под мотором бензобак и другие тяжелые грузы лучше сместить по возможности ближе к носу. Если при этом в лодке один человек, мотором рекомендуется управлять, используя удлинитель румпеля.

Согласно существующим правилам, лодка должна оставаться на плаву и поддерживать плавающих рядом пассажиров в случае ее заливания волной или опрокидывания. Необходимая плавучесть обеспечивается за счет блоков из пенопласта общим объемом не менее 35 кубических дециметров. Такие блоки следует приклеить к бортам.

Перед началом постройки рекомендуется изучить чертежи и peшить вопрос о материале для наружной обшивки. Оптимальный вaриант  использовать водостойкую («авиационную») фанеру марок БС 1 , БП 1 и БПС 1. Можно применить и обычную строительную фанеру марок ФСФ или ФК, а также декоративную соответствующей толщины. В этом случае нужно позаботиться о защите наружной поверхности (особенно  открытых кромок на стыках и пазах) от влаги при помощи оклейки стеклотканью на эпоксидной смоле или тонкой xлопчатобумажной тканью на лаке 6с и 6т, качественной окраской.

0033

Для обшивки пригоден и водостойкий картон  оргалит, который предварительно рекомендуется покрыть несколькими слоями эпоксидного связующего. Это придаст материалу повышенную стойкость к воздействию влаги и жесткость.

Для деталей набора лучше вceгo применить древесину хвойных пород  сосну, ель, лиственницу. Все материалы должны быть xopoшо высушены и иметь минимум сучков или других дефектов.

Соединение деталей между собой выполняется шурупами на эпоксидном связующем (эпоксидная смола  75 весовых частей; пластификатор дибутилфталат  15 вес. ч. и отвердитель  полиэтиленполиамин  1О вес. ч.). Это же связующее может быть использовано в качестве клея для соединения деталей корпуса и eгo оклейки снаружи слоем стеклоткани (если, конечно, вес лодки не является критической характеристикой). Можно применять любые дpyrие клеи (ПВА, «Феникс», «Дубок» и т.п.), на торговой упаковке которых содержится указание об их водостойкости. В крайнем случае пригоден казеиновый клей.

Крепеж из цветного металла практически недоступен, поэтому придется использовать гвозди и шурупы оцинкованные или покрытые в горячем состоянии олифой (нaгpeть до вишневоrо каления и окунуть в олифу).

0041

Работа пойдет быстрее, если все необходимые заготовки сделать заранее и применять электроинструмент  дрель, циркульную пилу и рубанок. Заранее необходимо склеить до нужной длины заготовки листов наружной обшивки: кромки листов соединяют «на ус» с шириной заусовки, равной 12 — 20 толщинам листа.

Приступая к постройке лодки, полезно ознакомиться с общедоступной литературой для судостроителей — любителей, например, книгой Д.А. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки», 3 — e издание, Л — д, «Судостроение», 1985г., или С.Ветрова «Пионерская судоверфь», Л — д, «Судостроение», 1983 г: В этих книгах подробно описаны приемы работ по изготовлению деталей и сборке корпуса, оборудованию и окраске лодок, шитью парусов и т.п.

Использование строительной фанеры.

Водостойкость строительной фанеры можно повысить, если пропитать ее поверхности горячей олифой. На фанеру наносят натуральную олифу и проглаживают ее утюгом, нaгpeтым до 150 – 200оC. Обычно после тpeтьeгo нанесения олифы фанера перестает ее впитывать. Корпус, построенный из такой фанеры, рекомендуется оклеить тонкой тканью (например, марлей) на лаке 6с или 6т. При этом на оклеиваемую поверхность наносится слой лака; через несколько часов, коrда лак заrустеет, на нeгo накладывают ткань, на которую тaк — же наносится лак, но более обильно, чем на фанеру. Ткань приглаживают торцовочной кистью, периодически смачиваемой скипидаром.

0042

0043

После нескольких дней сушки поверхность снова покрывается слоем лака, затем сушится. Высохшую окончательно поверхность можно шпаклевать, шкурить и окрашивать. Можно применить более плотные сорта ткани  бязь или миткаль. При этом ткань накладывают на толстый слой густой нитрокраски, нанесенной на предварительно загрунтованную жидкой краской фанеру. Ткань при помощи торцовочной кисти смачивается растворителем для нитрокраски. После просушки поверхность можно шпаклевать и окрашивать.

Иногда для оклейки корпуса тканью при меняют гycтoтepтыe кpacки, которые разводят льняной олифой из расчета: на 1 часть свинцовых белил или крона  от 1/3 до 1/2 части (по объему) олифы; на 1 часть цинковых белил  от 1/4 до 1/3. Краски наносят на обшивку и на ткань жесткой кистью. Срок их полного высыхания при температуре 20оС не менее 3 суток.

Как оклеить корпус стеклопластиком.

Покрытие корпуса стeклопластиком защищает древесину от проникновения в нее влаги и механических повреждений, повышает прочность корпуса, упрощает косметический ремонт. Наиболее подходят для оклейки корпуса стеклоткани редких переплетений  «стеклосетки»  марок СЭ, ССТЭ — 6, ССТЭ — 9. Они легко пропитываются связующим, хорошо облегают корпус. Годятся также стeклоткани сатинового переплетения марки Т —  11 – ГBC — 9 или АСТТ(б) С20.

004

Перед оклейкой необходимо скруглить все острые кромки и углы, на которых стеклоткань вследствие резкого перелома нитей будет держаться плохо. Головки шурупов и гвоздей должны быть утоплены в обшивку, а углубления над ними зашпаклеваны; засохшие подтеки клея удалены. Затем всю оклеиваемую поверхность обрабатывают рашпилем и шкуркой. Cтeклoткaнь  заранее нарезают кусками по размерам оклеиваемых поверхностей, желательно на всю длину корпуса без стыков. Связующее готовят в эмалированной посуде в количестве, которое может быть использовано за 1 —  1.5 часа работы.

Поверхность грунтуют тонким слоем связующего; через 30 минут наносят еще один слой связующего и сразу же поверх нeгo накладывают первый слой стеклоткани, который тщательно разглаживают, простукивают торцовыми кистями от середины полотнища к eгo кpaям до полного удаления воздушных пузырей, морщин и достижения равномерной пропитки ткани. Сверху на ткань снова наносят слой связующего, укладывают второй слой стеклоткани и разглаживают eгo.

Если вес лодки имеет важное значение, достаточно двух слоев, но тогда по скуле, килю и углам транцев рекомендуется уложить дополнительные полосы шириной 30 — 40 мм. Верхние слои следует yклaдывать таким образом, чтобы они перекрывали кромки предыдущегo слоя на 20 — 30 мм. При оклейке днища края ткани необходимо перепустить на борта; налогично поступают при оклейке транцев, перепуская кромки полотнищ на борта и днище.

Оклейку рекомендуется вести непрерывно до получения слоя нужной толщины за один прием, иначе связующее отвердеет и для продолжения работы поверхность придется зачищать. После оклейки корпуса можно выполнить «мокрую» шпаклевку, пока связующее еще не желатинизировалось. Неровности (риски, наплывы) сглаживают шпателем, смачивая растворителем. Для шпаклевки применяют то же связующее, что и для оклейки, добавив в нeгo наполнитель  кварцевый песок, маршалит или древесную муку. Мел и цемент применять не рекомендуется.

005

После тoгo как шпаклевка высохнет, рекомендуется поверхность пластика прошкурить  удалить глянец. К матовой поверхности лучше прилипает краска, особенно эмаль. Стойкое декоративное покрытие оклеенного стеклотканью корпуса может быть получено на основе Toгo — же связующего, что использовалось для оклейки. Для этого в смолу до ее смешивания с ускорителем нужно добавить соответствующий красящий пигмент. Для получения покрытия белого цвета к 100 весовым частям связующегo нужно добавить 1О вес. частей двуокиси титана; кpacнoгo цвета — 3 вес. ч. алого пигмента; зеленого  0.15 вес. ч. фталоцианинового зеленого пигмента и 5 вес. ч. двуокиси титана; синего  1 — 2 вес. ч. голубоrо фталоцианинового пигмента, и т.д.

Выбор парусной ткани и шитье парусов.

При шитье паруса кроме упомянутых ранее книг будут полезны книжки В.Борисова «Парус на лодке» (Л — д, «Судостроение», 1986),  В. Перегудова «Туристские разборные парусные суда» (M-вa, «ФиС», 1987) и П.Пастухова «Доска под парусом» (Л — д, «Судостроение», 1988). Если есть возможность воспользоваться подшивкой старых номеров «КиЯ», то следует разыскать подробную статью Д. Коровельскoгo «Как самому сшить парус» в 3 выпуске («Судостроение», 1964).  Здесь, в дополнение к чертежам, приведем лишь самые общие рекомендации в первую очередь  по выбору ткани.

Если нет возможности достать синтетическую парусную ткань (нaпример, каландрованный парусный лавсан арт. 22791, вес  144 г /м2, ширина  82 см), можно использовать достаточно плотные, прочные, не растягивающиеся под нагрузкой и гладкие хлопчатобумажные ткани полотняного переплетения весом 120 — 200 г /м 2 . В свое время выпускалась специально для шитья парусов хлопчатобумажная ткань «Проба». Подойдет самый легкий ее сорт (арт. 4246, вес  214 г/м2, ширина  50 см). Из «бытовых» тканей подойдут лучшие сорта тика для пера, наиболее плотные сорта бязи, легкие и гладкие плащ — палаточные ткани. Из тканей, выпускаемых для технических целей, применяют перкали (например «А» по арт. 4224, вес  135г/м2, ширина  135 см), ткань AM — 100 (арт. 4235, вес  127 г/м2, ширина  137 см), легкие фильтроткани и миткаль.

При выборе ткани ее следует проверить, приложив к губам и продувая. Пригодна ткань, которая продувается лишь с большим трyдом и не просвечивает на солнце. Ткань не должна растягиваться ни по основе, ни по утку; по диагоналям должна тянуться одинаково и возможно меньше. Ткань необходимо приобретать с запасом не менее 20 — 30% площади. Ткани из натуральных волокон рекомендуется до раскроя прокипятить, высушить и прогладить для уменьшения усадки. Для сшивания полотнищ понадобится швейная машина, дающая эластичный шов «зиг – заг». Прямой шов применим лишь в крайнем случае; при этом используются сдвоенная льняная нитка и наиболее толстая игла. Нитка должна быть не тоньше № 10.

Капроновые нитки рекомендуется выдержать в машинном масле, что улучшает работу машины. Мастера рекомендуют предварительно настроить машину, прошивая сложенный втрое кусочек выбранной ткани. Для предотвращения смещения сшиваемых полотнищ их надо сметать вручную либо склеить (резиновым клeeм или двухсторонней липкой лентой).

Источник:  «Катера и Яхты»,  №169.

 

 

 

27.06.2013 Posted by | проектирование | 1 комментарий

Nissan Pathfinder» — буксировщик для яхтенного трейлера.

про001

В этом году в салонах дилеров «Nissan» появился новый «Pathfinder» третьего поколения. По сравнению с предыдущими версиями он достаточно сильно изменился и перешел в другой класс. Под «классом» в данном случае стоит понимать не четко обозначенную группу автомобилей, а, скорее, ощущения, которые возникают во время поездки на нем. Начнем по порядку. Впервые модель «Pathfinder» появилась в США в 1986 г. Новая, третья по счету, реинкарнация этого вездехода «Nissan» предназначена в первую очередь для тех, кто любит сочетать активный отдых на лоне природы и комфортную ежедневную езду по городу. Любопытно, что в самом названии заложен некоторый дуализм восприятия, так как Pathfinder можно перевести с английского не только как «первопроходец» или «следопыт», но и как «ищущий тропу».

Так что, с одной стороны, это вездеход, который готов по воле хозяина пуститься во все тяжкие, с другой – проводник, который сам стремится выйти на более или менее ровную дорогу. И то и другое можно сказать о характере этого автомобиля, который, как и предыдущие два поколения, достаточно хорошо справляется с проблемами off-road и неплохо живет в мире асфальтированных дорог.

Длина нового «Pathfinder» больше, чем прежней версии, на 10 см, ширина – на 3 см, а высота (габаритная) – более чем на 10 см. Колесная база увеличилась на 15 см и составляет 2850 см. Масса в снаряженном состоянии также увеличилась и равняется теперь у самой легкой модификации 2132/2230 кг (мин./макс.) (ранее – 1950/1975 кг). Таким образом, «Pathfinder» пока еще не дорос до легендарного «Patrol», однако стремится к этому.

Если пропустить все презентации этого автомобиля, не читать ничего в журналах и газетах, то даже при первом знакомстве понимаешь, что он делался в расчете на Северную Америку и рынки, исповедующие американский стиль общения с автомобилем. Внутреннее пространство, сиденья, передняя панель, центральная консоль и т. д. – все эти элементы усиливают ощущение уверенности, комфорта и безопасности. А широкие возможности трансформаций салона свидетельствуют о практицизме и сибаритстве потенциальных, разумеется с точки зрения производителя, покупателей.

Но, наверное, самым интересным для продвинутых потребителей станет факт появления на «Pathfinder» новых моторов. В этом сезоне в России можно будет приобрести этот автомобиль либо с турбодизельным 2.5-литровым, либо с V6-цилиндровым бензиновым моторами.

002

Новый дизельный мотор позволяет «Pathfinder» при достаточно большой массе (напомню – более 2100 кг) разгоняться с места всего за 11.6 с (модель с МКП). Это не удивит обладателей спорт — купе и бензиновых «паркетников», чья основная жизнь проходит на автобанах и хайвеях, чего нельзя сказать о поклонниках дизельных вездеходов. Турбодизель развивает мощность 174 л.с. при 4000 об/мин, но главное – тяга этого мотора при 2000 об/мин составляет 403 Н·м.

Средний условный расход «солярки» при смешанном цикле – всего 9 л на 100 км (у модели с МКП) и 10.1 л (с АКПП), что позволяет спокойно разгонять «Pathfinder», а его водителю при среднем диапазоне оборотов – уверенно чувствовать себя не только на грунтовых дорогах с полной загрузкой, но и с прицепом, в роли которого может оказаться либо дача на колесах, либо трейлер с катером или яхтой.

Производитель указывает в техническом описании, что масса буксируемого прицепа, оборудованного тормозами, может составлять 3 т (что превышает тот же показатель у предыдущей модели на 732 кг). Бензиновая «шестерка» с рабочим объемом 4 л имеет мощность 269 л.с. и крутящий момент 385 Н·м. Этот мотор, как и любой бензиновый монстр, любит «покушать»: его средний условный расход при смешанном цикле движения – 13.5 л на 100 км. При эксплуатации его на городских дорогах хозяину придется раскошелиться на приобретение 18.7 л бензина для каждых 100 км. Это неизбежная плата  за быстрый разгон (8.9 с до 100 км/ч) и высокую максимальную скорость (190 км/ч).

Два слова о салоне. Как уже было сказано, спроектирован он с учетом современных требований не только к надежности, но и к уровню комфорта. Все элементы управления механизмами типа элетростеклоподъемников, климат-контроля, музыкальной установки, регулировки сидений и т. п. выполнены с максимальным удобством для водителя – все «под рукой» и имеет внятный алгоритм управления. При этом, надо заметить, дизайнеры постарались оформить управляющие элементы максимально просто.

Нет ни излишней вычурности, которой порой грешат некоторые фирмы, имеющие «корни» на Востоке, ни пресловутой брутальности, в плену которой оказались умы ряда дизайнеров интерьеров ряда европейских производителей. Материалы, из которых выполнены детали салона, по своему составу и структуре легко поддаются многократной чистке – от простого вытирания тряпочкой до воздействия различными химическими препаратами.

003

Салон – семиместный, компоновка – рациональная: доступ к двум задним сиденьям не так сложен, как показалось вначале. Угол открытия задних дверей – 73°. Сиденья второго ряда довольно просто откидываются вперед и открывают перед желающим попасть на «галерку» приличное пространство для того, чтобы в него пролез и ребенок, и упитанный гражданин. Сидеть на последнем ряду сидений тоже достаточно комфортно, однако людям, которых природа наградила длинными конечностями, долгий путь выдержать будет трудно. Разумеется, для детей и подростков длительная поездка пройдет легче. Легче станет и родителям, так как дети изолированы от большей части салона и различных ручек, рукояток и тумблеров, с которыми они любят проводить эксперименты.

Общий объем багажного отделения «Pathfinder» при двух сложенных задних рядах сидений составляет почти 2100 л (стандарт измерений – VDA). Общая полезная длина от кромки задней двери до переднего сиденья, установленного в среднем положении (по длине), или до консоли подлокотника – 187 см. Ширина в самом узком месте салона – 113 см (между задними арками). Минимальная высота потолка в салоне – 88 см (от плоскости пола грузового отсека до плафона).

Словом, если потребуется перевозить мотор мощностью до 40 л.с. и надувную лодку до 5 м, то места хватит и для них, и даже для дополнительного груза типа палатки, запаса топлива, мангала и т. п. Сложенные сиденья (два ряда) в данном случае вместе с полом образуют довольно ровную и плоскую, с прочным основанием поверхность, на которую без опасений можно укладывать мотор весом до 70 кг, несмотря на его сложные внешние «обводы».

Правда, поскольку покрытие спинок сидений и пола выполнено из ворсистого материала, к которому хорошо «прилипает» грязь, имеет смысл и мотор, и лодку, и прочий скарб укладывать на какую-нибудь толстую подкладку типа байкового одеяла, чтобы исключить попадание воды и пыли на ворсовое покрытие. Так можно избежать появления различных пятен и разводов на нем и избавить себя от нудного занятия по их удалению.

004

Если складывать только один ряд сидений, то полезный грузовой объем получится равным 515 л, что примерно равно объему багажника седана нижнего класса «Б». Большой мотор тут уже не разместить, и речь можно вести разве что о «пятнашке» и небольшой лодке соответствующего размера. Все это богатство придется укладывать очень аккуратно и компактно, обмотав чем-нибудь винт и другие «острые углы». Дополнительного пространства уже практически не останется, разве что для спальных мешков, которые можно положить сверху.

Если представить себя водителем маленького автобуса и посадить в «Pathfinder» семь человек, то места за спинками задних сидений останется для двух больших чемоданов – 190 л (по стандарту VDA). При таком варианте загрузки ни о каких моторах и крупногабаритных грузах речи уже, разумеется, быть не может, однако оставшееся место можно использовать, к примеру, для рюкзаков, мешков и всякой всячины.

В отличие от многих американских «джипов» гигантских размеров, у «Pathfinder» практически отсутствует наклон пола грузового отсека в сторону задней двери. Поэтому даже при езде по условному off-road мелочевка не соскользнет к заднему проему, и нет риска, открыв заднюю дверь, вывалить все скопившееся сзади на землю, чему помогает также то самое ворсистое покрытие пола, о котором уже говорилось ранее.

Вещи, которые не удалось разместить в салоне, можно закрепить на верхнем багажнике, рассчитанном на нагрузку в 100 кг. Релинги его внушают доверие даже при беглом осмотре, однако общая высота автомобиля предполагает, что погрузку будет выполнять с какой-нибудь подставки на земле либо с подножки человек большого или среднего роста. Крупногабаритные предметы удобнее загружать вдвоем.

005

Безусловно, «Pathfinder» способен вместить в свое чрево много нужных и важных предметов, но его основное предназначение – это перевозка прицепов. Допустимая масса прицепа, оборудованного тормозами, – почти, как у легендарного «Patrol», – около 3 т. Вот об этих-то трех тоннах хочется сказать подробнее.

Как правило, производитель, указывая допустимую массу прицепа, руководствуется расчетами, привязанными к весу, колесной базе автомобиля и мощности (в основном к крутящему моменту) двигателя. Увеличив вес «Pathfinder» и модернизировав мотор, прибавив ему тяги, а также нарастив колесную базу, инженеры смело рекомендовали буксировать прицеп такой массы. Никто эту цифру оспаривать не станет, однако не стоит забывать, что при движении с подобным прицепом придется не только соблюдать все возможные правила предосторожности, но и быть постоянно начеку – такой вес, особенно на разбитой асфальтовой или просто грунтовой дороге, может спровоцировать снос оси (осей) прицепа и прочие неприятности.

Поэтому при поездках на большое расстояние «комфортный» вес прицепа может быть равен 2300 кг, не более. И тогда «Pathfinder» не только будет успешно передвигаться в левом ряду на скорости, но и совершать маневры по обгону медленно едущих экипажей, что не противоречит правилам дорожного движения разных стран.

Маневрированию в узких местах и движению задним ходом способствуют не только сравнительно небольшой радиус разворота, равный 6.2 м (5.95 м – по колее колес), но и камера заднего вида, позволяющая следить за участком дороги позади автомобиля на многофункциональном дисплее, расположенном на центральной консоли.

006

О ездовых качествах «Pathfinder» можно подробно прочитать в профильных изданиях, которые уделили этому автомобилю довольно много внимания. В заключение можно сказать, что новое поколение «Pathfinder» может стать привлекательным для тех, кто проводит много времени на природе вдали от цивилизации. Этот вездеход хорошо приспособлен для дорог с естественным покрытием, достаточно неплохо выглядит на относительном бездорожье и успешно справляется с обязанностями тягача. Также его можно использовать для спуска-подъема на воду катеров или яхт весом до 1500 кг.

Остается добавить, что у «Nissan Pathfinder» есть очень близкий родственник – пикап класса «люкс» «Navarа», но о нем как-нибудь в следующий раз.

Автор благодарит компанию «РОССПАН» за предоставленный на тестирование автомобиль.

Игорь Владимиров. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты», №204.

18.06.2013 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Мини-яхта «Пан Дюик 600»

007

Эта 6-метровая крейсерская яхточка, запущенная в серийное производство французской фирмой «Ле Гюэн эт Эмиди», вызывает большой интерес у знатоков и любителей парусного спорта. Имеет значение и та роль патрона — шефа проекта, которую сыграл прославленный французский яхтсмен Эрик Табарли (этим объясняется то, что ее назвали «Пан Дюиком» — традиционное название судов Табарли), однако во многом успех новой яхты был обусловлен ее достоинствами. Это оригинальная конструкция корпуса из легких сплавов, вместительность каюты, изящный и динамичный силуэт и, наконец, неплохие мореходные качества при малых размерениях.

Конструктор Доминик Пресле, спроектировавший «Пан Дюик 600», считает, что большинство создателей крейсерских мини-яхт для широкого потребителя в настоящее время находится на ложном пути. Они проектируют и строят «парусные плашкоуты», главным достоинством которых является высокая статическая остойчивость, создающая обманчивое ощущение безопасности судна. В противоположность этому большинству Пресле считает первостепенным качеством прибрежного мини-крейсера не остойчивость на стоянке, а способность лавировать на острых курсах к ветру при характерной в прибрежной зоне крутой  волне.

001

Почти случайная встреча конструктора со знаменитым капитаном «больших» «Пан Дюиков» и, очевидно совпадение взглядов позволили ему реализовать ряд идей, созревших за многие годы работы над проектами малых крейсерских яхт из легкого сплава (этим он занимается с 1958 г.).

Основной особенностью «Пан Дюика 600» является простота и технологичность конструкции и обводов его сварного корпуса. Корпус яхты собирается из семи основных элементовсекций. Главными из них являются три объемные секции основного корпуса,  средняя, имеющая форму усеченной бочки и выштампованная из одного листа, и две секции оконечностей имеющие в днищевой части форму, близкую к кониче ской.

Затем это палубная секция со значительной погибью настила; секция кокпита, напоминающего своими скругленными формами кокпиты гоночных швертботов; заваленный в нос транец и килевой плавник трапециевидной формы. Сечения по шпангоутам в подводной части корпуса представляют собой полуэллипсы; выше КВЛ бортовые ветви шпангоутов на большей части длины яхты имеют вид наклонных прямых. Ватерлинии имеют форму, близкую к ромбовидной, но основной погруженный объем несколько смещен в корму от миделя.

002

Интересно отметить, что конструкция корпуса практически не содержит традиционных элементов набора; исключение представляют лишь высокий подмачтовый бимс и расположенный в той же плоскости флор, перевязанные между собой двумя пиллерсами, а также два бортовых стрингера в носовой оконечности. Жесткость корпуса обеспечивает также подкрепленная стойками трапа носовая стенка кокпита, к которой приварена секция палубы, Естественно, при такой безнаборной конструкции  корпуса  потребовалось  увеличение толщины листов до 4 мм на палубе и 3 мм по наружной обшивке (это позволило уменьшить деформации, возникающие при сварке).

«Пан Дюик 600» предназначен для плавания в прибрежных морских водах, поэтому немаловажным его достоинством является незначительная осадка (в среднем около 0,9 м); для этого потребовалось сократить до разумного минимума высоту киля, увеличив до 260 кг вес свинцового балласта.

Для упрощения снятия яхты с мели конструктор предложил использовать оригинальную систему из двух связанных между собою бортовых рычагов, шарнирно закрепленных в районе мачты и позволяющих создавать стягивающее горизонтальное усилие. Практическая полезность такого устройства для мелководных районов плавания весьма сомнительна, зато уже отмечено, что оно может с успехом заменять киль¬блоки при установке яхты на берегу, так как обеспечивает вместе с пяткой киля надежную опору на три точки.

003

Основные данные яхты «Пан Дюик 600»

Длина наибольшая 5,95м

по КВЛ  5,20м

Ширина наибольшая 2,25м

по КВЛ 1,83м

Высота надводного борта 0,80м

Осадка 0,94м

Полное водоизмещение  1,125т

Вес яхты без экипажа 0,825т

Площадь парусов, м2:

стаксель (1) 8,82

генуя (2) 10,50

грот (3) 7,86

стаксель № 1 6,92

Площадь парусности максимальная (2 + 3) S 18,36 м2

нормальная (1 + 3), 16,68 м2

Общая площадь смоченной поверхности Q,    8,76 м2

Площадь погруженной части миделя,  0,50 м2

Площадь проекции погруженной части на ДП, 1,98 м2

Коэффициенты, характеризующие ходкость яхты:

Отношение парусности к смоченной поверхности 2,10

Отношение парусности к площади миделя  33,36

Призматический коэффициент  0,43

004

Просторный кокпит благодаря значительной ширине и наличию продольного трубчатого упора для ног позволяет легко откренивать яхту без специальных трапеций. Шкотовые лебедки с механизированными стопорами размещены на палубе (крыше рубки) к бортам от сдвижного входного люка; погон талей гика-шкота закреплен у передней стенки кокпита под входом в каюту. Такое удаление этих устройств от румпеля создает определенные неудобства при управлении яхтой в одиночку. Невысокое леерное ограждение заканчивается в носу и в корме прочными трубчатыми релингами. На транце, справа от руля, предусмотрен кронштейн для крепления подвесного мотора.

Благодаря значительной погиби палубы высота в средней части каюты не так уж мала и составляет 1,25 м. Скромное оборудование каюты включает две одноместные койки, размещенные по бортам на расстоянии 0,8 м одна от другой, одну съемную носовую двуспальную койку, а также убирающийся стол (задвигаемый под дно кокпита) и провизионный ящик. В верхней части форштевня предусмотрено закрывающееся вентиляционное отверстие. Для размещения запасов, парусов и тросов могут быть использованы объемы под кокпитом и под носовой койкой.

005

Мореходные качества яхты предопределены упоминавшейся выше концепцией, заложенной в проект его автором. Будучи весьма легкой, обладая острыми носовыми  обводами и незначительной начальной статической остойчивостью, «Пан Дюик 600» требует на ходу очень точной весовой балансировки, которую должен обеспечивать экипаж. Яхта очень чутко реагирует на любые перемещения членов экипажа и даже на легкие потравливания и выбирания шкотов.

Яхтсмены должны научиться находить на курсах бейдевинд такое положение, при котором яхта не будет зарываться носом или шлепать по волне, подобно глиссирующей моторной лодке. При ходе в бейдевинд важно откренивать яхту также и потому, что при чрез¬мерном крене уменьшается погруженная площадь пера руля и он работает хуже.

006

Во время испытаний при устойчивом ветре, дувшем со скоростью 15 м/с, яхта под зарифленным гротом и малым стакселем продемонстрировала очень хорошие лавировочные  качества. «Пан Дюик 600» устойчиво шел острыми курсами в условиях, когда все другие мини-крейсера сравнимых размерений вынуждены бы¬ли часто менять галсы; при этом экипаж яхты не испытывал неудобств от заливания и забрызгивания волной.

По мнению специалистов, спроектированная Д. Пресле  яхта действительно имеет высокие мореходные качества и способна поддерживать хорошую скорость, если, однако, ею управляет опытный экипаж.

Предполагают, что «Пан Дюик 600» завоюет широкую популярность среди яхтсменов-любителей, тем более, что стоимость яхты относительно невысока (22—27 тыс. франков), а продажа ее производится непосредственно верфью-изготовителем,

В. В. Зубрицкий

Источник:  «Катера и яхты» №1 (71) январь-февраль 1978г

15.06.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Свободный класс яхт. Часть 1.

свободный класс яхт  00

В статье рассматривается история развития и основные черты популярного направления свободных классов яхт. Приведены примеры проектов, освещены правила наиболее популярных классов. Сегодня можно с уверенностью говорить о мировом буме развития «свободных классов» парусных яхт. Интерес к зрелищным трансокеанским гонкам экстремальных Open60 подхлестнул появление семейства меньших по размеру и более доступных классов, построенных по аналогичному принципу: Open50, -40, -30 и т.д. Яхтсменов особенно привлекают высокие скорости судов и возможность применения технических новшеств. Очевидно, в скором будущем эта волна дойдет и до Украины. Поэтому рассмотрим подробнее популярное современное направление «свободных классов», в продолжение начатого в «Шкипере» № 6’2000 разговора об эволюции яхт.

001

Что такое свободные классы яхт?

Свободные классы предусматривают для яхт отсутствие всяких обмерных формул. Вместо этого, внутри класса существуют лишь общие ограничения размеров. Как правило, лимитируется длина корпуса и (или) площадь парусности, иногда задаются предельная осадка, водоизмещение и некоторые другие основные параметры. Кроме того, обычно вводятся требования к безопасности (остойчивость, непотопляемость), обитаемости и минимальному оборудованию яхт.

Подчеркнем принципиальное отличие. Гандикапные системы и обмерные формулы (IOR, IMS и т.д.) штрафуют увеличение скорости яхт; а все, что создатели системы не умеют «уравнивать» вообще запрещается. Наоборот, идеология современных классов Open заключается в минимуме простых ограничений и в поощрении быстроходных яхт. Конструктору нет необходимости «обманывать правила» и можно смело экспериментировать с новыми конструкциями.

Рамки свободного класса позволяют строить практически любую яхту в пределах заданных размеров корпуса и вооружения. Существенно, что обводы корпуса, форма и тип парусов, килей, рулей и т.д. могут изменяться в очень широком диапазоне. На практике встречаются более и менее «свободные» классы яхт: рассмотрим это на примерах наиболее характерных судов и классов.


Немного истории

Порой кажется, что свободные классы — это новомодное веяние последних лет; но многие из них существовали задолго до появления Open60. Например, в 6’2000 уже вкратце упоминалось о шхерных крейсерах (Scharen-Kreuzer), строившихся в северной Европе в начале 20 века. Это — яркий пример свободных классов. Шхерные крейсера делились на классы по площади парусности 22, 30, 40, 55, 75 м2 (за это их еще называли Square Meter Classes) Остальные размеры корпуса и вооружения могли изменяться в достаточно широких пределах.

002

Обводы и парусность шхерного крейсера класса 22 м2 (1930-е)

Длина наибольшая — 10.97 м; длина по КВЛ — 6.88 м; ширина 1.83 м; осадка — 1.30 м; минимальный надводный борт — 0.46 м; парусность обмерная — 21.9 м2; водоизмещение — 1.78 т. Характерен узкий корпус с длинными свесами, тонкий киль, высокое парусное вооружение.

003

Шхерный крейсер класса 30 м2

Длина наибольшая — 13.11 м; по КВЛ — 8.46 м; ширина 2.11 м; осадка — 1.52 м; минимальный надводный борт — 0.57 м; парусность обмерная — 30 м2; водоизмещение — 2.88 т

Класс 30 м2 получил наибольшее распространение — на этих яхтах в 1920-30-е годы проводились так называемые «джентельменские гонки» выходного дня. Кстати, ближайшие «родственники» шхерных крейсеров — яхты-монотипы класса «Дракон» (1927 г.), хорошо известны старшему поколению наших яхтсменов. Показательно, что уже в 1960-е на мировом уровне считалось, что свободные классы крейсерских яхт по типу шхерных крейсеров «представляют чисто исторический интерес».

Характерно, что свободные классы в первую очередь появились и сохранились среди тех типов судов, где распространенные обмерные системы (RORC, IOR и т.д.) «не работали»: крейсерские и гоночные швертботы, многокорпусники, и даже парусные доски. Небольшие и сравнительно дешевые классы позволяли оперативно внедрять и опробовать технические новинки.

Свободный класс 14-футовых швертботов-двоек International 14 оформился в конце 1920-х — начале 1930-х годов. Уже тогда экстремальные швертботы У.Фокса и М.Джайлса имели предельно облегченную конструкцию и глиссирующие обводы корпуса, за счет чего достигали высоких скоростей. Эти лодки оказали несомненное влияние на развитие других типов гоночных яхт: например, в International 14 впервые была применена летучая трапеция, оттяжка гика и т.д. Таким же источником свежих идей были австралийские швертботы Skiff, имеющие более чем столетнюю историю!

004

Швертбот международного свободного класса International 14

Длина корпуса — не более 4.267 м; длина габаритная (включая выдвижной бушприт) — не более 7.010 м; ширина — до 1.83 м; минимальный вес корпуса — 74.25 кг; парусность не более 18.58 м2 (грот и стаксель); площадь асимметричного спинакера не ограничена, обычно около 32 м2; высота мачты — не более 7.626 м; экипаж — 2 чел.; 2 трапеции; разрешено применение углепластика. Нормируется аварийная плавучесть, оговорена высота двойного дна. Запрещено использование более одного шверта и поворотных мачт.

Свободные классы в СССР

В принципе, и мы уже проходили свободные классы. Напомним, что советская довоенная классификация яхт предусматривала в основном свободные классы: речные швертботы Р10, Р20, Р30 и Р45 (где цифры означают площадь парусности), морские швертботы М15, М20 и М30.

Позднее, в конце 1960-х были введены свободные классы крейсерских швертботов Т2 и Т3 с обмерной парусностью соответственно 20 и 30 м2. Класс Т2 насчитывал более 260 вымпелов.

005

Швертбот класса Р30 (1930-е) 
Длина наибольшая — 8.5 м; ширина наибольшая — 2.00 м; высота борта на миделе — 0.55 м; осадка — 0.2 / 1.44 м; площадь парусности обмерная — 29.9 м2; водоизмещение порожнем — 600 кг.; экипаж — 3 чел. По классификации 1947 г. класс переименован в Р3

006

Швертбот класса Т (1964 г.) 
Длина наибольшая — 7.75 м; по КВЛ — 6.76 м; ширина наибольшая — 2.36 м; высота надводного борта на миделе — 0.79 м; осадка — 0.24 / 0.95 м; площадь парусности обмерная — 19.95 м2; водоизмещение порожнем — 1.015 т; высота в каюте — 1.28 м. Материал корпуса — фанера. Впоследствии на базе класса Т появились Т2 и Т3 с парусностью 20 и 30 м2 соответственно.

Большой популярностью пользовался национальный свободный класс гоночных швертботов М (выработанный на основе М20) — к 1960-м их флот по стране насчитывал 3,5 тысячи судов. Свобода творчества яхтсменов и конструкторов была настолько широкой, что среди «эмок» встречались даже катамараны, построенные в полном соответствии с правилами класса!

007

008

Швертбот класса М (1960-е)
Длина наибольшая — 6.50 м; по КВЛ — 5.90 м; ширина наибольшая — 1.99 м; высота борта на миделе — 0.62 м; осадка — 0.18 / 1.40 м; площадь парусности обмерная — 20 м2; водоизмещение порожнем — 800 кг; экипаж — 3 чел. Материал корпуса — дерево, шпон

Бросается в глаза некоторое внешнее сходство швертботов классов Р30 и М с современными экстремальными 60-футовиками. Те же отвесные штевни (ограничена наибольшая длина корпуса, а как известно, «длина бежит»), два пера руля, бортовые шверты, грот со сквозными латами на поворотной мачте и т.д. — и все эти «технические новинки» применялись в свободных классах… еще в 1930-е годы!

С введением системы обмера IOR для крейсеров и «монотипизацией» олимпийской программы свободные классы в СССР как более «примитивные» утратили свое значение. К концу 1980-х, национальные Т2 ютились на задворках отечественного парусного спорта.

Таблица 1. Национальные свободные классы по советской классификации 1947 г.

Характеристика

Классы

Речные 
швертботы

Морской
швертбот

Крейсерский
швертбот

Р2

Р3

Р4

М

Т

Длина наибольшая, м

не ограничена

6.50

8.20

Длина по КВЛ, м

не обмеряется

не обмеряется

не обмеряется

Ширина, не менее, м

1.70

1.95

2.15

1.95

2.25

Осадка, м

не обмеряется

не обмеряется

не обмеряется

Высота борта, не менее, м

0.30

0.35

0.45

0.43

0.55

Площадь парусности обмерная, м2

20

30

40

20

30

Водоизмещение, т

не обмеряется

не обмеряется

не обмеряется

Тип парусного вооружения

произвольный

шлюп

шлюп

Класс «Микро»

Пожалуй, одним из популярнейших современных свободных классов стал «Микро». В 1977 г. он был создан по инициативе французского журнала «Bateaux», а с 1978 г. уже начал разыгрываться «Микро»-кубок. Благодаря демократичности правил класса и невысокой цене, эти пригодные как для гонок, так и для крейсерских плаваний пятиметровые яхточки завоевали множество сторонников, в том числе и в нашей стране.

009

Яхта класса «Микро» дивизиона «гоночный прототип»

Длина наибольшая — 5.50 м; по КВЛ — 5.25 м; ширина наибольшая — 2.45 м; осадка — 1.1 м; площадь парусности обмерная — 18.5 м2; водоизмещение порожнем — 450 кг; экипаж — 3 чел. Материал корпуса — армированный пластик.

Сущность правил класса «Микро»

Корпус яхты должен вписываться в габаритную схему обмера: наибольшая длина корпуса ограничена величиной 5.50 м, длина по КВЛ — не более 5.25 м; ширина — не более 2.45 м; осадка — не более 1.10 м; высота надводного борта — не менее 0.7 и 0.5 в носу и корме. Парусность: грот плюс стаксель — не более 18.5 м2, спинакер — 18.5 м2. Ограничивается количество и длина лат, размеры серпов и шкаторин. Яхты разделены на три дивизиона: «серийный круизный», «серийный гоночный» и «гоночный прототип» с минимальным весом 560, 540 и 450 кг соответственно. У более комфортабельных «круизеров» высота в каюте должна составлять 1.25 м, обязательно наличие камбуза. А для спартанских «прото» в каюте достаточно всего 1.15 м высоты и три постоянные койки… Кроме того, предусмотрен контроль за остойчивостью яхт: проверяется начальная остойчивость и способность яхт к самоспрямлению при крене 90 градусов, а также требуется обеспечение непотопляемости. Подробнее с правилами класса «Микро» можно ознакомиться на сайте www.microclass.org

В настоящее время день класс «Микро» по-прежнему представляет интерес, хотя правила и лимитируют энерговооруженность яхт, применение новомодных технических новинок, материалов и т.д. Поэтому неторопливые «микрики» уже не устраивают слишком экстремальных яхтсменов. Тем не менее именно «Микро» проложил дорогу прогрессивным и более популярным современным свободным классам крейсерско-гоночных яхт.

В чем привлекательность свободных классов?

1.Яхты свободных классов гоняются по фактическому, а не по исправленному времени, что обеспечивает большую спортивность соревнований;

2.В отличие от построенных «под обмер» относительно быстроходных (т.е. с учетом гандикапа) судов, яхты свободных классов развивают высокие абсолютные скорости;

3Свободные классы стимулируют творчество яхтсменов и конструкторов по совершенствованию яхт, позволяют применять новые конструктивные решения, обеспечивая прогресс в развитии гоночных судов.

4.Правила свободных классов просты для понимания и стабильны в течение длительного времени, что гарантирует лодкам долгую спортивную жизнь;

5.Современные Open достаточно безопасны и могут эффективно управляются минимальным экипажем.

Только сравнительно недавно, после разочарования в IOR, IMS и других «справедливых» системах, произошло второе рождение свободных классов. Действительно, уравнивать шансы на победу пересчетом времени и гоночным баллом, якобы исключая влияние материальной части – это примерно то же самое, что «уравнивать» расчетом заложенные генетически физические данные спортсменов. Такого нет, пожалуй, ни в одном другом виде спорта. На практике приходится согласиться, что зачастую в парусном спорте конструкторы и строители яхты – такие же соавторы победы, как и экипаж. В свободных классах работает очевидный честный принцип: хочешь выигрывать — не хитри с обмерными формулами, а модернизируй яхту или строй более быстроходную.

Можно утверждать, что создание «уравнительных» систем обмера и гандикапирования – это в основном англо-американское направление. На сегодняшний день, на поле культивирования свободных классов морских гоночных яхт лидирует Франция.

Можно утверждать, что создание «уравнительных» систем обмера и гандикапирования – это в основном англо-американское направление. На сегодняшний день, на поле культивирования свободных классов морских гоночных яхт лидирует Франция.

Альберт НАЗАРОВ, яхтенный конструктор  www.nazarov.non.ru

  nazarov@yand.crimea.com

Источник:    http://ukryachting.net

09.06.2013 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Знакомьтесь – Open-800.

опен 800  00

На заре 21-го столетия, Россия, хоть и с некоторым опозданием от зарубежья, но всё же получила новую волну яхтинга, имя ей – «Open 800». Что это, с чем это едят? На первых порах вся эта затея выглядела, как простая модернизация «четвертьтонника» с некоторыми элементами новаторства. Новые лодки не так уж сильно отличались преимуществом в скорости перед своими предшественниками, были достаточно дорогими для того времени, менее обитаемы, малочисленны, их календарь ничем не отличался от календаря других классов яхт.

В общем, для устоявшейся парусной тусовки не совсем понятное и дорогостоящее занятие. Прошло немного времени с появления первой яхты, и сегодня на дистанциях крупнейших регат России, лодок этого класса уже 16, несколько ещё строится и ожидается к новому сезону. Откуда такой прогресс?

Ну, для начала, как всегда вечный вопрос о том, что сначала – старое устарело или новое так хорошо? «Четвертьтонники», как класс яхт, долгое время главенствующий на российских регатах, давно взяли курс на модернизацию в плане геометрии парусного вооружения, оптимизации гоночного балла, игры с весовыми показателями, эксперименты с плавниками, что привело к заметному размежеванию внутри класса в плане скоростей и гандикапного соответствия им. В чём-то это привлекло любителей модернизации, в чём-то сдержало, но не остановило моральное старение. Современный яхтинг неумолимо выдвигал всё новые требования.

А они были таковы: мобильность (т.е. возможность лёгкой транспортировки), доступность и демонополизированность строителей, внедрение современных строительных технологий, быстроходность относительно других яхт. Всё это стало немаловажном фактором при определении контуров нового класса яхт. А все эти требования стали осуществимы после введения новой системы обмера – RS-2000.

Первенцем новой волны стал проект Алекстар 25, а затем его гоночная модификация Алекстар-767 (головная яхта пректа – «Скорпион»). Участие «Скорпиона» в Онежской регате, показало первые приемущества нового типа яхт. Он легко уходил от регаты вперёд, беспокоя самолюбие многих ходоков из других классов. Появилось новое, неофициальное соперничество за абсолютное лидерство на финише, и в нём неизменно побеждала новая яхта. То, с какой лёгкостью «Скорпион» приехал и уехал с регаты на своём трейлере, для многих тогда осталось незамеченным, все были увлечены проблемами разгрузки и погрузки на баржу или грузовик, ничуть не сомневаясь в правильности такого способа переезда.

001

Для того времени, да и, пожалуй, по настоящее время это наиболее революционный проект, где применены множество оригинальных конструкторских решений. Некоторые из них реализовались, некоторые очень вероятно ещё раскроются в будущем. На момент создания этой лодки ещё не существовало правил класса с его крайними параметрами влияющими на ходовые качества, поэтому те недоборы по длине корпуса или площади парусов – вещь вполне объяснимая. Основой этого проекта ожидалось подавляющее преимущество на полных курсах, вследствие чего, в проекте были заложены такие базовые концепции, как мин. вес, полные носовые обводы, плоская и широкая корма, низкий борт.

В тоже время, в Питере, в маленькой мастерской я/к ЛКИ, достраивалась яхта, которую по своим параметрам корпуса и вооружения, по праву можно было бы назвать родоначальницей правил класса. Размеры новой яхты и «Скорпиона» – легли в основу основных размерений правил. Даже на вскидку, «Эльф», так назвали эту лодку, значительно отличался от своего будущего собрата по классу – «Скорпиона». Лодка своими внешними контурами была не столь революционна, нежели «Скорпион», но оказалась более сбалансированной для всех курсов. Заметно узкая корма предсказывала в нём хорошего лавировщика.

В дальнейшем, вид с кормы, как бы это не звучало забавным, давал довольно точную оценку ходового потенциала того или иного проекта. Псковские энтузиасты «новой волны», приобретя пуансон строящегося «Эльфа», за довольно малый срок, сделав с него матрицу и новую палубу, увеличив высоту борта, сделали ещё одну яхту, давшую своим названием имя и новому проекту – «Ветер». Псковичи с лёгкостью выиграли Онегу, продемонстрировав выдающиеся ходовые качества, и в тоже время вполне обитаемую яхту. Началась гонка проектов. На базе выступлений первых лодок, в Н.Новгороде создали проект «Ракета», это был естественный эволюционный шаг развития проектирования яхт, подчиняющимся правилам, ограничениям, и гандикапным требованиям. От лодки к лодке, от проекта к проекту, росли скорости лодок класса.

002

На базе проекта «Ракета», уже построили две яхты повышенной комфортности, их новые хозяева получили быстроходные, трейлерные крейсера со всеми удобствами. Маятник «баланса» лодок опять качнулся в сторону больших скоростей на полных курсах, лодка спрямилась получив обводы глиссирующего швертбота. «Ракеты» пошли быстрее, с лёгкостью, и раньше других выходя на режим скольжения, что давало им заметное преимущество на полных курсах в средний ветер. На два года «ракеты» полноправно захватили лидерство на дистанциях. Сбалансированность, простота конструкции, налаженность производства, предсказывали лодкам проекта, долгую и успешную карьеру, а возможно и предпосылки стать основой, если не монотипа, то многочисленного класса однотипных лодок. Но пытливые умы уже оценивали возможность превысить потенциал лидеров.

Судя по некоторым недоборам в крайних ограничительных параметрах, лодка-«open» могла стать легче, остойчивей, получить большую парусность, и при этом повысить прочность конструкции. Единственным сдерживающим фактором остался гандикап с его ограничением по баллу. Само собой речь шла о яхтах-спортсменах. Никаких излишеств, необходимые элементы снабжения – в максимально облегчённом исполнении. В общем – спартанский вариант. Решить вопрос облегчения конструкции могли только новые технологии с применением самых современных ультралёгких материалов. И такие технологии пришли.

Под них в С.Петербурге специально был «нарисован» проект «Эльф-800». Углеволокно, эпоксидные смолы, термостатирование и другие дорогостоящие и экзотические «штучки» пришли в российское судостроение. Первая лодка проекта, получившая волей своих владельцев имя «Эгоист», рождалась в муках технологических новаций. Испытания первенца прошли глубокой осенью, и прошли на «ура», несмотря на ярко выраженные экстремальные обводы, яхта не стала «нырять» острым носом на попутных курсах, и не «провалилась» широкой кормой на лавировочных кренах.

Стало очевидным, что у «ракет» и «ветров» появился грозный соперник, впитавший в себя все коррекции ошибок и недочётов предшественников и ставший воплощением реализации всех допустимых ограничений правил класса. Минимальный вес лодки становится точкой отсчёта. Осадка 2 м., становится необходимым условием, а масса бульбкиля практически подгоняется под общие весовые параметры. В лодке нет ничего, кроме обязательного снабжения.

003

Даже численность экипажа в угоду общему весу снизилась до 4-х чел. В принципе, сами обводы лодки диктовали такие условия. Экстремальность линий корпуса, не прощали перегруза и неправильной дифферентовки. Единственным способом сгладить возможные ошибки – стала максимальная разгрузка лодки. Естественно ультралёгкость сказалась на остойчивости. Яхта потребовала более квалифицированного управления и работы с парусами. Легкую лодку легко «разогнать», но также легко и «остановить».

Открылись новые перспективы в области совершенствования парусного вооружения, особенно рангоута. На горизонте вновь замаячили углепластиковые мачты, сверхлёгкие паруса… В Пскове и Н.Новгороде уже готовятся ответы такому вызову, проектируются и строятся новые яхты. Погоня за скоростью продолжается. Прогресс не остановить, и все достижения яхтенных технологий, рано или поздно придут в наш парус, а полигоном для их внедрения является российский класс гоночных яхт – «Опен-800».

Показательными являются впечатления от лодки класса «Open-800» Владимира Новоселова – опытного яхтсмена, швертботиста, впервые севшего за руль новой яхты:

«Я могу лишь описать какие-то свои ощущения от гонки на «Кураже» яхте проекта «Эльф-800». Это было на проводимой в Питере гонке с пересадками экипажей на яхтах класса «Open-800». В гонках могли принять участие все, кто хотел ближе познакомиться с новыми яхтами.

Мне довелось управлять яхтой «Кураж» в одной из гонок этих соревнований. Первый же оверштаг закончился сильным удивлением. Я не заметил, как оказался на галфвинде, мгновенно пройдя положение левентик. Лодка управляется великолепно! Это все равно, что острый руль на спортивных болидах, где достаточно небольшого поворота для входа в крутой вираж. Таким образом, первая моя установка на этой лодке – тонкое внимание к рулю. Старт по ощущениям был тоже особым, непривычным даже после швертботов. Скорости идущих рядом яхт и тех, которые идут навстречу другим галсом, вызвала даже легкую панику

004

Это действительно совсем другой темп гонки, требующий полной мобилизации. Ветер на старте идеальный, экипаж полностью откренивает яхту, паруса работают на 100% и лишь изредка приходится сбрасывать грот и тут же добирать его снова. Проблем никаких не возникает – все как и должно быть на хорошо сбалансированной и настроенной яхте. Вообще, редкая лодка так вот сходу дает возможность переключить все внимание на дистанцию и соперников. На новой, незнакомой яхте обычно приходиться длительное время сосредотачиваться на нюансах управления, привыкать к ее характеру. Но здесь этого не потребовалось.

На гоночном бейдевинде меня поразил странный коктейль из энергетики, которая позволяла «Куражу» не замечать короткую волну и легкости управления. Т.е. по ощущениям на руле и ходу лодки кажется что управляешь чем-то таким легким, невесомым что должно испытывать ощутимые удары от встречной волны, а по факту яхта скользила, словно не замечая, встречной волны. Похожие ощущения бывают когда управляешь большой, энерговооруженной яхтой. И это было очень приятное, необычное ощущение. Я и сейчас помню эти ощущения. Мы показали на лавировке скорость 7,1 узел, что со слов капитана было очень неплохо.

На отгибании знака ощущения были совершенно швертботные. Геннакер хотелось поставить за несколько секунд. И у нас это получилось. Геннакер сам по себе добавляет спортивности и динамики в гонке, он легко ставится, устойчиво работает, заставляет идти на максимальной скорости и искать такие же тактические решения, как и на лавировке против ветра. Уже начинаешь обращать внимание на волну в попытках прицепиться к ней. Мы даже не заметили, как затянули с поворотом! Поворот фордевинд, надо сказать, тоже достаточно приятное дело на такой яхте, его можно делать по принципу одного хлопка. Шли на финиш на пределе, в полном открене и накручивая при малейшем ослаблении ветра. Лодка контролировалась на все сто, показывая скорость 11,4 узла. Бакштаг получился просто замечательным!

005

Так вышло, что я оказался на борту с незнакомыми ранее людьми, но у нас все на удивление легко получалось, видимо благодаря лодке, которая, как казалось, сама нам помогала гоняться. У нас появилась какая-то эмоциональная сплоченность, свойственная схоженным экипажам. Удовольствие все получили огромное. Гонку мы выиграли, что еще больше усилило эмоции! Нет сомнений, что гонки на яхтах «Опен-800» это совсем другой уровень адреналина, удовольствия и динамизма!»

автор: Никандров Андрей, : Владимир Новоселов.

Источник:  http://www.cyc-yachts.ru

09.06.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

ЭВОЛЮЦИЯ ПРАВИЛ ОБМЕРА И АРХИТЕКТУРЫ МОРСКИХ ГОНОЧНЫХ ЯХТ

Эволюция  00

Несколько слов об авторе: Альберт НАЗАРОВ — яхтенный конструктор, автор ряда интересных проектов. Живет в Севастополе. В1999 г. на конкурсе яхтенных проектов, который проходил в Великобритании , в котором помимо любителей участвовало множество конструкторов — профессионалов, проект катамарана SW21 спроектированный Альбертом, вошел в число 6 победителей (из 212 участников). В 2001 г его проект Alien1350 также вошел в число 6 лучших проектов из 53 (заняв 2 место в общем рейтинге). 20 проектов яхт- конкурсантов, претендентов на призовые места можно увидеть здесь: www.conceptboat.com

Среди проектов Альберта Назарова есть несколько проектов яхт минитонного класса. С одним из них — яхтой «Краля» можно ознакомиться на нашем сайте в разделе «Проекты яхт».  В статье, публикуемой с любезного разрешения автора в популярном изложении затронуты принципы обмера гоночных яхт, выполнен исторический обзор и рассмотрены основные черты существовавших систем обмера. Особое внимание уделено анализу современных обмерных правил с точки зрения яхтенного конструктора. Обзор проиллюстрирован примерами яхт — представителей соответствующих систем. Статья ориентирована на широкий круг яхтсменов и специалистов.

ЧАСТЬ 1

В настоящее время в мире наблюдается некоторый «разброд» в области обмерных правил и классификации крейсерско-гоночных яхт. Многие яхтсмены окончательно запутались в системах обмера. Флот отечественных яхт, выходящих на гоночные дистанции, воистину «разномастный»: классические Л6, многочисленное IOR-наследие разных лет, «самоделки», привезенные из-за границы IMS-«круизер-рэйсеры» и современные спортивные лодки… В сложившихся условиях считаем разговор о правилах обмера совершенно необходимым. Не претендуя на полноту охвата проблемы, попробуем все же «навести порядок» в освещении вопроса и затронем наиболее характерные эпизоды.

Основные принципы обмера яхт

Зачем нужен обмер яхт?

Идея обмера яхт возникла из необходимости как-то их классифицировать и сравнивать результаты в гонке. Здесь возможны следующие пути: Уравнивание шансов на победу для яхт с различным гоночным баллом — гонки с гандикапом, т.е. по исправленному времени. Это — способ достижения некой справедливости в гонках уже имеющегося «разношерстного» флота. Создание «уровневых классов» — с одинаковым баллом, а также свободных классов и монотипов, гоняющихся по фактическому времени. Такой подход обеспечивает большую спортивность гонок.

Что такое гончный балл?

Из работ английского физика Вильяма Фруда известно, что скорость яхты на дистанции при прочих равных условиях пропорциональна квадратному корню из длины по ватерлинии L (это справедливо в случае, если яхта не глиссирует):

001

Т.е. чем длиннее яхта, тем быстрее она может пройти дистанцию. Но упомянутые «равные условия» на практике встречаются редко, поэтому основная идея обмера заключается в уравнивании шансов на победу: уточнении влияния парусности, водоизмещения, конструктивных особенностей и т.д. на ходовые качества за счет соответствующих поправок к длине.

Такая «откорректированная» длина по ватерлинии и называется гоночным баллом. Гоночный балл (или его эквивалент) используется как для разделения на классы, так и для гандикапирования: определения исправленного времени прохождения дистанции.

В чем смысл гандикапа?

Гандикапирование — это пересчет фактического времени прохождения дистанции в исправленное на основе гоночного балла. Сравнивая исправленное время участников гонки, мы как бы представляем — путем расчетов — что все они выступают на одинаковых «эталонных» яхтах. В некоторых системах в качестве «эталонной» выбирается наиболее быстроходная яхта гоночного флота, а иногда подразумевается некая гипотетическая яхта. Побеждает яхта с наименьшим исправленным временем прохождения дистанции.

Связь обмера с архитектурой яхт

«Системы обмера оказывают большее влияние на архитектуру гоночной яхты, чем морская стихия во всех ее проявлениях…» (D. Phillips-Birt «An Eye for a Yacht»). Процесс создания гоночных яхт «под обмер» всегда происходит в противоборстве: конструкторы пытаются уменьшить гоночный балл и одновременно увеличить скорость яхты за счет поиска слабых мест обмерной системы. Авторы же правил обмера пытаются закрыть эти «лазейки». Так или иначе, обмерные формулы направляют развитие яхтенной архитектуры, поощряя или штрафуя определенные технические решения. Предлагаем читателям проследить это влияние на примере иллюстраций статьи.

Исторический обзор

Первоначально предпринимались попытки классифицировать яхты по вместимости в соответствии с таможенными правилами; позднее были предложены первые обмерные формулы.

Universal Rule — «универсальная формула»

В Америке с начала 1900-х для вычисления «обмерной длины» M использовались различные варианты Универсальной формулы (формулы Херрешоффа):

002

где L — базовая длина, SA — обмерная парусность; D — обмерное водоизмещение, нижний предел которого был ограничен. Наибольшее распространение получили классы R, Q, M и J. Хотя способ определения составляющих и сама формула неоднократно изменялись, для построенных по ней яхт характерно сравнительно небольшое водоизмещение, увеличенная ширина корпуса и укороченный киль (Рис.1).

 003

004

Рис.3 Яхты класса R6 разных лет постройки (1911, 1928 и 1950 г.)

International Rule — «международная формула»

В 1906 г. в Англии была введена Международная формула обмера гоночных яхт (R-формула), получившая распространение в Европе:

005

где d — разность фактического и «цепного» охватов корпуса; F — высота надводного борта. Классификация предусматривала 5, 6, 8, 10, 12, 14.5 и 16-метровый классы. Наиболее известны «двенадцатиметровики» — яхты класса R12, на которых до недавнего времени разыгрывался Кубок Америки; 6, 8 и 12-метровый классы существуют по сей день и имеют международный статус.

Построенные по R-формуле «международники» имели полный мидель, по форме приближающийся к равнобедренному треугольнику, большее водоизмещение и меньшую ширину корпуса по сравнению с американскими яхтами (Рис.2). Яхты 6-метрового класса были одними из первых, на которых начало применяться бермудское вооружение и генуэзский стаксель.

Шхерные крейсера

Тип яхт, известный как «шхерные крейсера», появился и получил распространение в скандинавских странах. Для них характерен очень узкий корпус, тонкий киль и вытянутая по высоте парусность. Несколько необычно, что классы формировались исходя из обмерной площади парусов: 22 м2, 30 м2 и т.д. Параметры корпуса задавались для каждого класса системой допусков и контрольных размеров.

006

Основные характеристики классов яхт начала века — Таблица 1

Нежелание прийти к единой классификации парусных судов отнюдь не способствовало развитию мирового яхтинга: например, в программу Олимпийских игр приходилось включать несколько классов-представителей от каждой из систем. Такая «разнокалиберность» приводила к снижению соревновательного уровня. Тенденция к дальнейшему разделению систем обмера морских гоночных яхт по разные стороны океана сохранилась с появлением систем CCA и RORC.

007

008

Рис.6 Однотонник RORC «Clarionet» (О.Стефенс, 1966)

CCA (Cruising Club of America)

одход стандартизации элементов яхты использовался при обмере морских гоночных яхт по американским правилам CCA, введенным в 1933 г. В зависимости от длины назначались «стандартные» значения для ширины, осадки, парусности, водоизмещения, остойчивости и т.д., а отклонения от них учитывались в виде поправок к «гоночной длине» R:

009

где L — базовая длина; Bm, Dra, Displ, S, F — поправки на ширину, осадку, водоизмещение, парусность и надводный борт; StabF — фактор остойчивости, Prop — поправка на гребной винт.

При таком «директивном» подходе правила CCA постепенно стали консервативными и сдерживали развитие морских гоночных яхт. Поэтому в Европе к 1960-м годам прогресс в яхтостроении был более заметен.

RORC (Royal Ocean Racing Club)

Британская система обмера RORC Королевского Океанского Гоночного Клуба получила распространение в Европейских странах после второй мировой войны. Гоночный балл по RORC являлся функцией геометрии корпуса и парусного вооружения:

0010

где L, B, D — обмерные длина, ширина и глубина трюма; S — обмерная парусность; MR — обмерный балл; STAcor, Prop, Dra — поправки на остойчивость, гребной винт и осадку.

Для стоившихся по RORC судов были традиционно характерны небольшая ширина, высокий надводный борт и длинная килевая линия. В то же время система позволяла экспериментировать и обеспечивала достаточно справедливый обмер и сопоставление ходовых качеств яхт разных архитектурных типов.

Во времена RORC появились широко известные «тонные» классы. Началось все с идеи разыгрывать учрежденный еще в 1898 г. «Кубок Одной Тонны» на «уровневых» яхтах — с фиксированной величиной гоночного балла, равного 22 фута по RORC: так и получил свое название «однотонный» класс. В 1966 и 1967 сформировались соответственно «полутонный» и «четвертьтонный» классы.

В 1960-е американские конструкторы вторглись «на арену RORC», привнеся свежие идеи и предоставив европейским яхтсменам немало сюрпризов. Несомненный успех «Тины» Р.Картера (Рис.5) в Однотонном Кубке 1966 г. позволил утвердиться новому архитектурному типу яхт: с широким мелкосидящим корпусом, плавниковым килем и отдельно установленным пером руля. На Рис.6 показан еще один «варяг» — «однотонник» «Clarionet» конструкции знаменитого Олина Стефенса.

IOR (International Offshore Rule)

В 1969 г. была наконец-то введена международная система обмера морских гоночных яхт -IOR. Чтобы «примирить» яхтсменов разных континентов, потребовалось восемь лет усилий, и только слухи о введении крейсеров в программу Олимпийских Игр ускорили этот процесс… Создатели системы достигли политического компромисса, объединив правила RORC в части обмера корпуса и CCA в части обмера парусного вооружения.

Принципы обмера по IOR

Обмер по IOR был достаточно сложным и требовал более 150 замеров на корпусе и вооружении. Вид формулы и способы определения составляющих вызывали желание манипулировать с обмерными характеристиками и сделать яхту «быстроходнее, чем думает IOR». Обмерная длина L и парусность S увеличивают балл, а ширина B и глубина трюма D уменьшают. Кроме того, сам способ измерения L между охватами корпуса стал поводом для спекуляций. Обмерный балл (в упрощенной записи) выглядит так:

0011

где DC, FC — поправки на осадку и высоту надводного борта; DLF — фактор водоизмещение-длина. Гоночный балл R получается умножением обмерного балла на штрафные поправки и бонусы (поправка на двигатель и винт, поправка на остойчивость и т.д.):

0012

Особенности обводов яхт по IOR

Теоретический чертеж «выжимателя формулы» IOR буквально «натянут» на схему измерения контрольных точек: образуются причудливые формы корпуса с выступами, вмятинами и углами для выгодного обмера. «Впалые» оконечности предназначены для уменьшения охватов и, следовательно, обмерной длины. Мидель угловатый и приближается к трапецевидной форме, обеспечивая выгодные замеры B и D.

Правила IOR чрезмерно поощряли ширину: ее увеличение на 0,5 м было эквивалентно около 6 кв.м парусности; еще больший эффект давало увеличение глубины трюма. Проектирование вокруг «сверхширины» особенно заметно в проектах Ричарда Картера, разработанных в 1970-х и ставших эталоном «раннего IOR» (Рис.7).

0013

Пузатые «картеровские» яхты были лишь относительно быстроходными: имели высокие скорости только с учетом гандикапа, оказываясь тихоходными по абсолютной скорости. Влияние правил обмера на архитектуру яхт было настолько сильным, что даже у чисто круизных судов встречались характерные «IOR — излишества». В попытках прекратить подобное грубое разоблачение идеологии IOR, к концу 1970-х правила претерпели несколько редакций.

К началу 1980-х в проектах Брюса Фарра найден удачный компромисс выгодного обмера и высоких ходовых качеств, выработанный на основе оптимизационных расчетов и анализа результатов гонок. Для этого периода «позднего IOR» характерны меньшее водоизмещение и более совершенные с точки зрения гидродинамики формы корпуса, применение дробного парусного вооружения (Рис.8). Начиная с 1977 г., построенные по проектам Фарра яхты неизменно доминировали на «тонных» кубках, а с 1985 г. и кругосветной гонке WRWR.

«Тонные» классы IOR

В 1970-х сформировался полный «комплект» тонных классов IOR (уровневых, для гонок без гандикапа): от 6.5-метрового «Минитонника» до 24-метровых «Макси».

0014

Ориентировочные характеристики «тонных» яхт и классов по IOR — Таблица 2

В последнее время IOR стало модно ругать, но тем не менее нельзя недооценивать значение первой действительно международной системы, просуществовавшей более 20 лет и охватывавшей огромный гоночный флот.

Яхты «вне правил»

В эпоху IOR необходимость реализации смелых конструкторских замыслов вызвало появление яхт, построенных «вне правил». «Когда правила слишком глупы, я не могу спроектировать лодку» — так Ж.-М. Фино охарактеризовал подавление правилами IOR конструкторской мысли.

Одним из направлений стала концепция яхт сверхлегкого водоизмещения — ULDB (Ultra Light Displacement Boat), появившаяся в Калифорнии в конце 1960-х. Конструкторы сверхлегких яхт ставили целью достижение высоких скоростей, при полном отрицании правил обмера («скорость — это круто!» и «к черту правила!»). Отличительная черта ULDB — увеличенная длина корпуса, при неизменных парусности и водоизмещении, за счет чего достигается значительное снижение гидродинамического сопротивления и резко возрастает скорость яхты. Например, экстремальная гоночная яхта «MERLIN» (1976 г.) конструктора Билла Ли при длине 20 м и ширине 3.7 м имела водоизмещение всего 9 т.; на ней был установлен транстихоокеанский рекорд скорости, продержавшийся более 20 лет.

0015

Рис.9 Яхта ULDB «MERLIN» (B. Lee, 1976)

Примером яхты, также не «вписавшейся» в IOR, но завоевавшей огромную популярность и ставшей международным классом-монотипом (1980 г.), может служить «J/24». Эту быстроходную 7.3-метровую лодку спроектировал (и построил в гараже) в 1977 г. школьный учитель Род Джонстон, позднее основавший всемирно известную компанию «J-Boats»…

Новаторские подходы и идеи, заложенные на яхтах «вне правил», стимулировали отказ от IOR в начале 1990-х и стали отправной точкой для последующего развития яхтостроения.

В следующей части статьи рассмотрены наиболее популярные современные системы обмера и спроектированные под них яхты.

ЧАСТЬ II — СОВРЕМЕННЫЕ ЯХТЫ И СИСТЕМЫ ОБМЕРА

IMS (International Measurement System)

Появившись в США в середине 1970-х, система IMS введена с 1985 г. как международная; она использовалась параллельно с IOR и постепенно ее вытеснила к началу 1990-х. Первоначально IMS предназначалась для яхт — «круизер-рэйсеров» двойного назначения: быстроходных, с высоким уровнем комфорта на борту. По словам разработчиков, система ориентирована именно на гандикапирование имеющихся яхт, и не была предназначена для проектирования «под обмер» путем поиска «лазеек».

Характерной чертой IMS является то, что она целиком опирается на научную основу — численное моделирование динамики яхты, в отличие от существовавших ранее чисто «статистических» систем. Например, для разработки используемых при обмере компьютерных программ выполнены серийные модельные испытания корпусов яхт в опытовых бассейнах.

Принципы обмера по IMS

IMS — это «машинно-ориентированная система» как в части процедуры обмера, так и при расчете гандикапа. Использование IMS предполагает три основных этапа:

1. Обмер яхты

Обмер корпуса и выступающих частей (киль, руль) производится специальной «мерительной машиной», что обеспечивает точное воспроизведение его формы в компьютере для расчетов по LPP и VPP (отсюда и высокая стоимость IMS-обмера). Обмер элементов парусности, измерения на плаву и т.д. производятся традиционными методами.

2. Предсказание скорости

Принципиальное отличие IMS в том, что скоростной потенциал яхты характеризуется не единственным числом — гоночным баллом, а полярными диаграммами, представляющими ходовые качества во всем диапазоне курсов и скоростей ветра. Предсказание скорости — расчет поляр — производится по результатам обмера с использованием компьютерной программы VPP.

3. Расчет гандикапа

В отличие от других систем, IMS предусматривает расчет гандикапа в зависимости от условий конкретной гонки. Таким способом предполагается более справедливо уравнивать шансы яхт: например, тяжелые яхты с небольшой парусностью тихоходны в слабые ветра, но имеют преимущество в сильный ветер. Проигрывая на лавировке, легкие яхты с небольшим килем на полных курсах оказываются вне конкуренции, и т.д. По IMS, гоночный комитет должен предоставить точную статистическую информацию о дистанции и метеоусловиях соревнований, эти данные вводятся в компьютер для расчета времени прохождения дистанции и определения гандикапных поправок для участвующих яхт.

В качестве упрощенного метода, существуют отличающиеся распределением курсов «стандартные дистанции», результаты на которых в диапазоне скоростей ветра 6…20 узлов заносятся в мерительное свидетельство. Олимпийская дистанция состоит из 55% лавировки, 26% бакштага (135 градусов) и 19% фордевинда. На круговой дистанции все направления ветра имеют равную вероятность; в этом случае 25% дистанции приходится на лавировку. Океанская дистанция предполагает большую вероятность полных курсов, и т.д.

Очевидно, что при такой системе точность гандикапирования зависит от достоверности предоставленной погодной информации, что является источником дополнительных погрешностей. При неточных сведениях о дистанции таблица результатов превращается в лотерею. Как следствие — недоверие яхтсменов к недостаточно наглядным компьютерным методам. Поэтому в последнее время большее распространение получило применение GPH и уровневые гонки.

Что такое GPH?

В 2001 Для комплексного представления ходкости яхты (аналог гоночного балла) в IMS используется GPH (General Purpose Handicap) — это усредненная для наиболее типичных условий скорость яхты, выраженная в секундах на милю дистанции. GPH вычисляется как средняя скорость для круговой дистанции при ветре 8 и 12 узлов. GPH заносится в мерительное свидетельство и используется для формирования уровневых классов, стартовых групп и при оценке яхт. Например, характеристика класса ILC 40 задается как 635 секунд на милю, что позволяет яхтам гоняться без гандикапа. Получить среднюю скорость яхты в узлах можно, поделив 3600 на GPH.

Уровневые классы IMS — ILC.

Уровневые классы по системе IMS введены с 1995 г. и получили название ILC (International Level Class). Предусматривались классы ILC 25, 30, 40, 46 и ILC-Макси, полностью заменившие к 1996 г. «тонные» классы IOR в гонках «гран-при». Для разделения на ILC-классы используется разновидность GPH, а также набор параметров, ограничивающий главные размерения, остойчивость и т.д. г. решено упразднить некоторые из ILC-классов, заменив их на классы IMS600 (т.е. GPH=600), 50′, 40′ и 30′.

Особенности обводов яхт по IMS

Типичная IMS-овская яхта (рис.10 и 11) имеет гладкий корпус: благодаря машинному обмеру большого количества точек поверхности корпуса, ухищрения с формой «в стиле IOR» не срабатывают. Конструкторские «штучки» стали более изощренными: изучив слабые места VPP, для получения выгодного обмера предпринимались махинации с планировкой, распределением парусности, профилем и материалом рангоута, фальшивыми бульбкилями и т.д.

0016

Проблемы применения

К сожалению, благие намерения разработчиков IMS не удалось реализовать полностью. Во-первых, нарекания яхтсменов вызвали неизбежные неточности в расчетах полярных диаграмм скоростей яхт, несмотря на постоянное совершенствование программы VPP. (Например, на 2001 г. изменены аэродинамические коэффициенты спинакера на острых курсах — применявшаяся ранее модель давала завышенные значения.

Корректировке подверглась оценка снижения остойчивости на ходу яхты, и т.д.) Обнаружились типы яхт, у которых благоприятное сочетание конструктивных параметров позволило им стабильно получать незаслуженное преимущество. Во-вторых, конструкторы также приноровились обманывать систему. Эти обстоятельства и проблемы с гандикапированием заставили создавать гоночные дивизионы IMS и уровневые классы яхт ILC.

Существенным недостатком системы является очень высокая стоимость обмера, администрирования и подержания яхт в гоночной форме: обмерные программы VPP меняются ежегодно, и конкурентоспособные яхты уровневых классов ILC приходится постоянно «вгонять в обмер».

В настоящее время интерес к IMS ослаб повсеместно, кроме ее родины — США. Несмотря на заявления ORC о продолжении поддержки IMS, эта система и классы ILC постепенно вытесняются из календарей соревнований. Но, несомненно, из всех когда-либо существовавших систем обмера и гандикапирования яхт, IMS — наиболее объективная система. Другое вопрос — достижим ли «абсолютно справедливый обмер» на практике.

IR2000

Недавно введенные в действе правила IR2000 на самом деле состоят из двух систем: IRC и IRM, предназначенных для разных типов яхт и уровней гонок. IRC создана на базе давно существующей британско-французской системы CHS (Channel Handicap System) и предназначена для обмера имеющегося флота крейсерских яхт разных лет постройки. Владелец яхты самостоятельно производит замеры и отсылает результаты в RORC, где по секретным формулам рассчитывается гоночный балл и выдается мерительное свидетельство.

IRM представляет больший интерес для гонщиков. Ее философия — стимулировать развитие гоночных яхт определенного типа, кажущегося оптимальным создателям правил и являющихся дальнейшим развитием популярных монотипов «Mumm 30», «Farr 40» и т.д. В отличие от IRC и др., система IRM — «проектная», т.е. ориентирована на проектирование яхт именно под эти правила. Учитывая перспективность и все большую популярность в мире, рассмотрим IRM подробнее.

0017

Рис.12 Одна из первых IRM яхт — «Макси» «ТОКОLOSH» (A.Simonis)

Принципы обмера по IRM

Результат обмера яхты по IRM представляется L — обмерной длиной и TCM — поправкой ко времени прохождения дистанции (запись несколько упрощена для наглядности):

0018

Факторами штрафуются отклонения ширины, осадки, водоизмещения, парусности, остойчивости и т.д. от базовых величин в сторону улучшения ходовых качеств. В то же время конструктивные решения, отрицательно влияющие на ходкость, не дают особых преимуществ при обмере. Таким образом, поощряется развитие быстроходных яхт современного типа. На рис.13 показан выполненный автором анализ базовых величин для яхт различной длины. Очевидно, базовые значения — отправная точка для конструкторского поиска при проектировании.

0019

Интересно, что авторы системы отказались от использования в формулах ненадежных и изощренных величин: так, вместо измерения ширины по ватерлинии (здесь возможны ухищрения с формой корпуса) применяется другой подход — замер характеристик начальной остойчивости. Вместо обмера подводной части для определения водоизмещения используется взвешивание.

Особенности обводов яхт по IRM

Правила IRM достаточно просты для понимания; они накладывают меньше ограничений и обеспечивают большую свободу в постройке яхт по сравнению с IMS. Для первых спроектированных под IRM лодок характерен гладкий корпус небольшого водоизмещения, узкая ватерлиния, глубокие и очень массивные балластные бульбкили; за счет большей энерговооруженности и остойчивости ходовые качества оказываются выше IMS и ILC-аналогов. По новой системе введены уровневые классы 9.0, 10.7 и 12.5 м; немаловажно, что внутри классов яхты будут гоняться «на равной длине по КВЛ». В качестве примера, на рис.14 показана спроектированная автором статьи яхта класса IRM 12.5м.

0020

021

Рис.14 Трехмерный вид и обводы проекта IRM 12.5 м «Зарница 1250» (А.Назаров)

Правила IRM введены сравнительно недавно и об их объективности и работоспособности говорить еще рано, но на них уже были переведены основные европейские регаты. В целом результаты применения IRM в 2000 г. обнадеживают; на 2001 г. в текст правил и обмерные формулы внесены некоторые незначительные коррективы. Система IRM рассматривается как перспективное поле деятельности для новых яхтенных конструкторов, не имеющих в своем распоряжении результатов дорогостоящих исследований в области IMS VPP.

В табл.3 приведены сравнительные характеристики 40-футовых гоночных яхт, охватывающих период за последние 20 лет. Можно отметить, с одной стороны, увеличение площади парусности, с другой — уменьшение водоизмещения. При этом остойчивость яхт практически осталась на прежнем уровне: на фоне существенно меньшего водоизмещения, у современных яхт сильно увеличилась начальная метацентрическая высота, что связано с прогрессом в области конструкционных материалов.

0022

Сравнительные характеристики 40-футовых морских гоночных яхт — Таблица 3

SBR (Sport Boat Rule)

Для глиссирующих судов критерий Фруда по длине «не работает». Поэтому появление на дистанциях нового типа «шустрых» яхт, известных как «спортивные лодки» (sportboat) и имеющих несопоставимые ходовые качества, вынудило создать совершенно новую систему обмера SBR. Для этих небольших судов характерны очень высокая относительная длина (6,5 … 9,5) и энерговооруженность парусами (5,5…6,5), по концепции они больше сродни швертботам. (См. проект «суперскоростного» минитонника «Краля 630» на нашем сайте). В эту обмерную систему также хорошо вписываются недавно появившиеся в России яхты, такие, как «Santer 760» и «Alekstar 767».

Введенные в 2000 г. правила SBR предназначены для одномачтовых однокорпусных спортивных яхт с LOA=5,5…10,0 м, оборудованных асимметричными спинакерами, трапециями для откренивания и т.д. Балласт должен составлять не менее 30% от веса порожнем, причем в гонке подъемные кили и шверты требуется фиксировать в нижнем положении. Введены также ограничения на минимальный вес лодки.

Подытоживая сказанное, в современных условиях можно выделить три основные группы современных морских яхт, участвующих в гонках:

•          Крейсерские яхты, обмеряемые по IRC (CHS), PHRF, IMS-«круйзеры» и т.д., участвующие в гонках с гандикапом.

•          Гоночные яхты «уровневых» классов ILC, IRM, IMS-«рэйсеры», свободные классы и монотипы, участвующие в гонках гран-при без гандикапа.

•          Спортивные яхты, обмеряемые по SBR и спортивные монотипы, гоняющиеся отдельной группой.

Из используемых в настоящее время обмерных правил и гандикапных систем можно назвать также Scandicap, Americap, PHRF, MORC, Yardstick и т.д. В России все большее число сторонников завоевывает разработанная в Санкт-Петербурге система RS-2000. Предлагаются и совершенствуются новые правила, основанные как на статистических данных, так и на научном анализе динамики парусного судна.

Возникает вопрос: стоит ли следовать все появляющимся системам обмера, по своей природе несовершенным и обреченным на недолговечность? Если речь идет о желании участвовать в престижных международных соревнованиях, то придется дать положительный ответ. Культивирование тех или иных систем обмера — это вопрос скорее финансовый и политический. Думается, что классификация яхт должна не только «уравнивать шансы» на победу, но и обеспечивать яхтам достаточно долгую спортивную жизнь.

Эволюция морских гоночных яхт происходит от сложных «уравнивающих» (IMS и др.) к более простым «типообразующим» системам (IRM). Доказали свою эффективность и получают распространение классы яхт, построенные по принципу «правило ящика» (box rule), когда ограничиваются только основные габаритные размеры, парусность, водоизмещение, применяемые материалы (Volvo Ocean 60).

Для стремительно прогрессирующих свободных классов (OPEN 60, 50, 40 и т.д.) существует еще меньше ограничений (как правило, длина корпуса и требования безопасности) — что предоставляет огромную свободу конструкторской мысли. С другой стороны, в середине 1990-х недоверие к системам обмера и гандикапирования вызвало появление монотипов (one design) даже среди крупных яхт: Farr 40, Corel 45, Maxi One Design и т.д. Именно с монотипами и свободными классами, не зависящими от «латания лазеек» в обмерных формулах, связаны основные перспективы развития яхтинга. Но это — тема для отдельного разговора…

Р.S. Кстати, по поводу «латания лазеек»: развернувшаяся недавно среди гонщиков «четвертаков» эмоциональная дискуссия по поводу яхт «Рикошет — 780» и увеличение верхней границы гоночного балла у четвертьтонников до 6,0 — яркий тому пример. (Добавление мое — И.Г.).

Список иллюстраций:

Рис.1 Обводы корпуса яхты американского класса R (1910)

Рис.2 Обводы корпуса яхты международного класса R6 (1910)

Рис.3 Яхты класса R6 разных лет постройки (1911, 1928 и 1950 г.)

Рис.4 Обводы и парусность яхты «классического» типа (1930-е)

Рис.5 Обводы и парусность однотонника по RORC «Tina» (Р.Картер, 1966)

Рис.6 Однотонник RORC «Clarionet» (О.Стефенс, 1966)

Рис.7 Обводы и парусность гоночной яхты по IOR «Idra» (Р.Картер, 1973)

Рис.8 Обводы и парусность гоночной яхты по IOR (1984)

Рис.9 Яхта ULDB «MERLIN» (B. Lee, 1976)

Рис.10 Обводы и парусность «круизер-рэйсера» IMS (1990)

Рис.11 Обводы и парусность современной гоночной яхты по IMS

Рис.12 Одна из первых IRM яхт — «Макси» «ТОКОLOSH» (A.Simonis)

Рис.13 Базовые величины и схема обмера по IRM

Рис.14 Трехмерный вид и обводы проекта IRM 12.5 м «Зарница 1250» (А.Назаров)

Альберт НАЗАРОВ nazarov@yand.crimea.com

Источник:  http://ukryachting.net

07.06.2013 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

Иногда они возвращаются… О возобновлении производства яхты «Contessa 32».

обво003

Пожалуй, мало найдется в мире любителей дальних морских и океанских плаваний под парусами, которые никогда не слышали о яхте «Contessa 32», спроектированной в 1970 г. британцем Дэвидом Садлером. Этот один из самых успешных мировых проектов парусных яхт к моменту завершения в 1982 г. серийного производства лодки на верфи Джереми Роджерса в Лаймингтоне оказался воплощенным более чем в 700 построенных вымпелах. Но народная любовь к «Contessa 32» на этом не иссякла – сразу несколько верфей в разных странах «по просьбам трудящихся» приступили к ее повторному выпуску (причем не всегда юридически «чисто» оформив этот процесс). Спрос на заслуженную яхту оказался так высок, что в 1995 г. ее производство вновь вернулось в Лаймингтон, и в конце 1996 г. новые лодки этого типа начали покидать сборочные цеха предприятия «Jeremy Rogers Special Products Division» – случай, в мировом яхтостроении почти исключительный.

Чем же так подкупила яхтсменов эта лодка, ведь это небольшое парусное судно по комфорту и ходкости определенно далеко от нынешних стандартов? Чтобы ответить на этот вопрос, стоит поподробнее рассмотреть историю создания яхты, ее конструкцию и технические характеристики. «Contessa 32» стала второй лодкой, спроектированной Д.Садлером для верфи Д.Роджерса – заметим, самого титулованного яхтостроителя Британии.

Нет в Англии людей, построивших парусных яхт больше, чем Джереми Роджерс (он начал строить их еще в 22-летнем возрасте), который к тому же одним из первых в стране приступил к постройке яхт из стеклопластика – еще в начале 60-х гг. Ранее, в 1966 г., Садлер создал для него же «Contessa 26» – фактически, это был обновленный «Folkboat» в пластиковом варианте. Спрос на яхту был очень большим, но звучали и нарекания на недостаточную вместимость лодки, поэтому в ходе Лондонской выставки 1970 г. владелец верфи заказал Садлеру «что-нибудь покрупнее, но такое же мореходное».

Корпус новой яхты проектировался как некий «переходный вариант» между классическими узкими яхтенными обводами с большой седловатостью и длинным килем (олицетворенными на тот момент в правилах RORC) и более современными вариантами «IORовских яхт» с отдельно стоящим плавниковым фальшкилем. Подобно большин ству английских яхт времен «золотой поры» она сохранила изящные очертания сравнительно узкого и невысокого корпуса с острыми носовыми обводами и большим носовым свесом, но приобрела глубокий и довольно короткий балластный фальшкиль и руль, установленный на очень мощном скеге.

002

Парусное вооружение «Contessa 32» стало более радикальным в соответствии с новыми правилами IOR: она получила относительно маленький грот большого удлинения и внушительную по площади геную со значительным перекрытием грота. При всем при том базовой концепцией яхты было создание достаточно комфортабельной и безопасной лодки, не требующей от экипажа значительного опыта управления парусным судном.

Однако, несмотря на отсутствие специальной «гоночной ориентации» в проекте «Contessa 32», первые же выходы новой лодки в море в 1971 г. сделали ее «собирательницей призов» в своей стартовой группе. Позднее в 1972 г. она была объявлена «Яхтой года» на Лондонской выставке катеров и яхт, после чего спрос подскочил так, что в иные годы на верфи собирали свыше 60 яхт только этой модели, что для тех лет (середина 70-х гг.) было событием исключительным. Яхтсмены и журналисты, опробовавшие яхту на ходу, в один голос отмечали ее хорошие ходовые качества, мягкий ход на большом волнении, способность долго нести полные паруса при усилении ветра, чувство хорошей защищенности при нахождении в глубоком кокпите, огражденном высокими комингсами.

Но главная особенность, сделавшая яхту и по сей день столь популярной, заключается в ее буквально феноменальной остойчивости. Во-первых, масса свинцового балласта, заложенного в фальшкиль, составляла почти 50% водоизмещения лодки: такой цифрой сегодня могут похвастаться разве что серьезные гоночные яхты, а у большинства массовых 30-футовиков этот параметр лежит в пределах 35–38%. Столь большая величина балласта позволяет лодке нести полные паруса даже тогда, когда соперники уже взяли рифы – вплоть до пятибалльного ветра.

004

Во-вторых, узкий со сравнительно невысоким бортом корпус «Contessa 32» имеет низко расположенный центр тяжести, лежащий лишь незначительно выше центра величины: ЦТ этой яхты – даже ниже ватерлинии на целых 23 см, что сегодняшним конструкторам сравнимых по длине яхт удается крайне редко. Для сравнения можно сказать, что, по данным редакции, ЦТ такой хорошо звестной яхты, как «Carter 30» (которую, в принципе, можно отнести к тому же поколению яхт, что и наша героиня), находится на 34 см выше КВЛ.

Вновь отметим, что «Contessa» не является радикальной «мыльницей», а имеет все необходимые для комфортабельного плавания элементы внутренней обстройки: мягкие диваны, камбуз, гальюн, столик и деревянную отделку. Как следствие, лодка имеет очень высокую остойчивость, делающую ее, по сути, образцом при проектировании парусных судов: угол крена, при котором ее восстанавливающий момент достигает максимума, равен 78°, а угол полной потери остойчивости (угол заката ДСО) – совершенно невероятной величине: рекордным 160°!

Стоит заметить, что большинство современных 30-футовиков теряют остойчивость при крене в 120–130°: например, новейшая «Delphia 33» (см. «КиЯ» № 209) имеет угол заката ДСО, равный 127°, а ее максимальный восстанавливающий момент развивается при крене, равном 57°. Кроме того, при взгляде на диаграмму статической остойчивости яхты, можно сразу отметить большую площадь положительной части кривой остойчивости, что говорит и о высокой динамической остойчивости судна.

005

Подтверждением высоких мореходных качеств яхты «Contessa 32» стала печально знаменитая штормовая Фастнетская гонка 1979 г. (№ 84), в ходе которой погибли 15 яхтсменов и несколько яхт (а каждая четвертая яхта гоночного флота перевернулась) – тогда сравнительно неглубокое Ирландское море буквально «вскипело» под напором «воронки» мощного циклона. Яхта «Assent» типа «Contessa 32» единственной из 58 лодок в своем классе (V класс IOR) успешно завершила гонку, а в более крупном классе IV на дистанции не осталось ни одного судна: все они получили серьезные повреждения и вынуждены были уйти в укрытие. (Отметим здесь, что среди всех участвующих в гонке судов число яхт, построенных Джереми Роджерсом, превышало 10%, ни одна из них не погибла и даже не сошла с дистанции. Это ли не высший класс работы судостроителя!)

При оценке качеств описываемой яхты непременно надо назвать высокую надежность и долговечность: случаи поломки руля или расслоения обшивки корпуса на «Контессах» практически неизвестны. Это и неудивительно, поскольку руль, как уже сказано выше, крепится на мощном скеге, а корпус и палуба имеют монолитную (без наполнителя) конструкцию (впрочем, лодки, строившиеся в середине 80-х гг. в Канаде, имели бальсовый наполнитель палубы). Подобная живучесть привела к тому, что даже старые лодки первых лет выпуска сохраняют довольно высокую цену на вторичном рынке (от 30 тыс. фунтов стерлингов), при этом высокая стандартизация производства (а «Contessa 32» быстро превратилась в one-design класс) позволяет старым лодкам в сегодняшних регатах гоняться наравне с новыми.

006

Конечно, с позиции сегодняшнего дня внутри «Contessa 32» весьма и весьма тесновата: узкий корпус превращает кают-компанию почти в «туннель», а небольшая общая высота заставляет рослого человека находиться внутри в постоянном полупоклоне: внутренняя высота 180 см присутствует лишь на крохотном пятачке между камбузом и штурманским столом (замечу, очень удобным). Узкий корпус с невысоким надводным бортом приводит к тому, что на острых курсах яхта сильно забрызгивается.

Но те, кто ищут действительно мореходную лодку, не обращают внимания на эдакие мелочи. А за транцами «Контесс» – масса интересных океанских переходов. Таких, как плавание Нью-Йорк–Сан-Франциско в обход мыса Горн против господствующих ветров и течений, одиночное четырехлетнее (!) кругосветное плавание Деклана Макелла и одиночное трансатлантическое плавание самого юного яхтсмена, самостоятельно пересекшего Атлантику – 15-летнего Себа Кловера.

007

Поэтому подобная репутация заслуженной яхты привела к тому, что Джереми Садлер выкупил назад свой оригинальный комплект матриц, переданный им по «ленд-лизу» одной канадской верфи, и в середине 90-х гг. вновь приступил к выпуску «Contessa 32» по первоначальным чертежам – разумеется, из более качественных новых материалов. Так что сегодня в лице «Contessa 32» мы имеем подлинно британскую классическую вещь: формально несовременную, но зато надежную, с уникальными характеристиками и с отличной репутацией. А за репутацию надо платить: цена новых «Контесс» зашкаливает за 100 тыс. фунтов…

Редакция благодарит Фиону Роджерс за помощь в работе над статьей.

Павел Игнатьев.

Фото предоставлены Ассоциацией класса «Contessa 32».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №210.

06.06.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme