Лодочный трейлер: зеркала, колеса и прочие полезные мелочи.

Прежде чем отправиться в путь, давайте прикинем, что нам для этого понадобится. Многие убеждены, что для буксировки прицепа достаточно лишь снабдить автомобиль сцепным устройством (в просторечии именуемым “форкоп” или даже “фаркоп” — очевидно, от немецкого “Vorkopf”, где шар сцепного устройства метко именуется “головой”).

Стандартный диаметр сцепного шара — 50 мм, и при покупке сцепного устройства за рубежом нелишне этот показатель уточнить. Кроме “форкопа” на интересующих нас категориях транспортных средств можно встретить и “форгак” — закрывающий замком крюк, как на грузовиках. Обычно форгаком комплектуют  джипы. С его помощью можно буксировать любой прицеп, оборудованный дышлом с прочным обухом или кольцом. Форгак более универсален и рассчитан на большие нагрузки, однако езда с таким устройством менее комфортна из за больших зазоров и передающихся на кузов ударов.

“Форкоп”, конечно, всему голова, но есть и еще ряд мелких, казалось бы вещей, от которых во многом зависит не только удобство, но и безопасность эксплуата ции автопоезда.

Главная из таких “мелочей” — зеркала заднего вида. Конечно, сейчас редко увидишь автомобиль, не укомплектованный не только водительским, но и правым боковым зеркалом. Однако для буксировки прицепа возможностей штатных зеркал (которые в обязательном порядке должны иметься на обоих бортах машины) может и не хватить.

Особенно это касается именно транспортировки лодок — груза достаточно габаритного. Здесь требуется более широкий обзор, хотя бы по той причине, что лодка, как правило, заметно шире автомобиля тягача, и в зеркалах должны отражаться не только ее обводы, но и пространство по сторонам, а при повороте и сопутствующем ему “изломе” автопоезда крайне желательно видеть не только носовую часть лодки, но и “хвост” прицепа.

Зеркала должны обеспечивать достаточно широкий охват не только по горизонтали, но и по вертикали — на неровном рельефе прицеп может оказываться заметно выше или ниже автомобиля (особенно при разгрузке лодки с необорудованного берега), а кроме того, в поле зрения на ровной дороге, помимо идущих позади машин, обязательно должны попадать и колеса трейлера.

Словом, в ряде случаев не помешает установка дополнительных зеркал — хотя — бы съемных, если машина используется для буксировки прицепа лишь от случая к случаю. На автомобилях, стойки крыши которых снабжены дождевыми желобками, установить временные зеркала проще всего (требуется лишь отвертка), да и в продаже они имеются в достаточном количестве. Имеются варианты и для современных “зализанных” кузовов — специально в расчете на трейлеры, хотя такие зеркала дороже и найти их сложнее.

Идеальный вариант для автопоезда — сферические зеркала, иначе именуемые панорамными. Хотя панорамные зеркала коварно искажают расстояние до отражаемых предметов (кажется, например, что приближающийся автомобиль значительно дальше, чем в действительности), по ширине обзора они настоящие чемпионы. Если такое зеркало имеет еще и достаточно большую площадь, вы с гарантией разглядите в него все, что вам требуется.

Загляните хотя бы в одно из зеркал обычного рейсового “Икаруса” и поймете, о чем идет речь. Конечно, большие зеркала создают дополнительное аэродинамическое сопротивление, однако повышение удобства и безопасности явно стоит пары лишних литров бензина на “сотню”. А кроме того, аэродинамика критична лишь на достаточно высоких скоростях — на автопоезде с лодкой, сами понимаете, особо не разгонишься…

Не стоит ударяться и в другую крайность, наклеивая на штатные зеркала автомобиля дополнительные “рыбьи глаза”. Они более менее хороши, чтобы засечь попутный автомобиль, попавший в “мертвую зону” обычных зеркал, однако при маневрировании задним ходом в темном лесу вряд ли чем помогут.

При установке зеркал имейте в виду, что чем ближе их отражающая поверхность расположена к глазам водителя, тем больший сектор они охватывают, хотя если следовать этому правилу буквально, зеркала, слишком близко расположенные к бортам машины, не позволят “заглянуть” за широкий трейлер. В общем, здесь придется поэкспериментировать и найти разумный компромисс.

Однако на дороге не только вы должны всех видеть — и ваша машина, и, главное, ваш достаточно габаритный груз должны быть хорошо видны и всем остальным участникам движения, особенно в темное время суток. Большинство трейлеров серийно оборудуются лишь стандартным набором задних огней — “габариты”, ”поворотники” и стоп сигналы (подсветка номерного знака не в счет).

Однако, учитывая не только значительную длину лодочного трейлера, но и заметно большую, чем у тягача, его ширину, будет далеко не лишним установить дополнительные габаритные огни белого цвета в передней части трейлера или, что еще лучше, на “миделе” — скажем, на передних поверхностях крыльев. Такие огни будут сигнализировать встречным водителям, что за легковой машиной следует прицеп, а также обозначать габарит по ширине, зрительно “отталкивая” любителей расходиться или обгонять впритирку.

Огнями заднего хода большинство прицепов не оборудуется, хотя в нашем случае иметь их полезно — не исключены варианты, когда на “диком” берегу для разгрузки или погрузки лодки придется достаточно долго пробираться к облюбованному месту задним ходом, лавируя между деревьев и ям. В принципе, на штепсельном разъеме предусмотренного у нас в стране стандарта (см. фото) предусмотрена пара резервных контактов, которые можно задействовать для подключения подсветки заднего хода, чтобы фонарь (который придется установить дополнительно) загорался одновременно с соответствующими огнями на машине.

Для этого придется сделать отдельный отвод от соответствующих фонарей автомобиля на установленную возле сцепного устройства “фишку”. Однако, как показывает опыт, более удобным и универсальным (позволяющим пользоваться подсветкой заднего хода при использовании любого тягача) является вариант, при котором белый задний фонарь подключается параллельно цепи “габаритов” — через отдельный тумблер, установленный на прицепе.

Только не переборщите с мощностью — света 21 ваттной лампы (такой же, как у стоп сигналов, поворотников и противотуманок) вполне достаточно. Мощный прожектор с “галогенкой”, во первых, ни к чему, во вторых, может вылететь соответствующий предохранитель на машине, и так ерегруженный “габаритами” прицепа.

Однако перед тем, как загнать трейлер в воду, еще раз советую от греха подальше отсоединить электрооборудование прицепа от автомобильной розетки — даже самые герметичные фонари имеют свойство протекать, а вода, особенно соленая, как известно, хороший проводник тока. При перегорании предохранителя не работает и освещение подкапотного пространства, так что менять предохранитель (если только вы не захватили фонарик) придется наощупь или же при отблесках шашлычного костра под язвительные замечания приглашен ных гостей. Настроения это никак не прибавляет — сами пробовали.

Кстати о стандартах — поскольку автору этих строк приходилось (и приходится по сию пору) таскать за разными автомобилями разные лодочные прицепы, проблемы с совместимостью электрооборудования пару раз все же возникали — “фишка” трейлера была рассчитана на ответную часть гораздо меньшего диаметра. Что это был за стандарт (может, американский?) судить не берусь.

Короче, ехать без “света” (даже днем) врагу не пожелаю, ведь при этом не работают ни стоп сигналы, ни указатели поворота. Когда я излил на владельца одного из таких “фирменных” трейлеров все накопившиеся эмоции — заимствованные, в основном, у остальных участников движения — тот молча отмотал с рамы трейлера незамеченный мною кабель с родной отечественной “фишкой”, подсоединенный параллельно штатному. Великолепное решение, особенно когда один и тот же прицеп приходится возить и за “Шевроле Субурбан”, и за “Нивой”!

Не менее важный момент — колеса. Вам никогда не приходилось застрять на трассе в российской глубинке по той причине, что трейлер бессильно скособочился на одном из ободов, а до ближайшей шиномонтажки километров сорок? Видели ли вы когда нибудь валяющиеся на дороге обрывки покрышек, словно разбросанные каким то взбесившимся монстром из фильма ужасов?

Если о “запаске” в автомобиле у нас более менее помнят, то в случае с прицепом, к сожалению, принято полагаться на авось — мол, трейлером я пользуюсь лишь иногда, и ничего с ним такого не случится.

Идеальный вариант, конечно — когда колеса автомобиля и прицепа взаимозаменяемы, но явление это крайне редкое, и полагаться на возможность поставить на трейлер автомобильную “запаску” можно лишь владельцам некоторых грузовых прицепов, например, “КМЗ”, разработчики которого предусмотрели возможность установить на него не только “жигулевские” 13 дюймовые колеса с четырьмя дырками, но и, через адаптер, того же диаметра “москвичовские” с пятью.

В упомянутые времена запасными колесами (или, вернее, колесиками) комплектовались лишь прицепы со сверхмалым (10 12 дюймов) посадочным размером колесных дисков — например, “Скиф” или “Тонар”.

Сейчас же что ни машина — то свой стандарт, и на один только диаметр обода в дюймах полагаться не стоит. Кстати для особо въедливых любителей статистики: не стоит полагаться не только на упомянутый посадочный размер, но и на число и расположение крепежных отверстий. Так, например, к европейскому “Крайслеру” восьмидесятых годов выпуска (“Тальбо”, “Симка”), равно как и к отдельным моделям “Фиата”, прекрасно подходили “жигулевские” колеса, однако обратная перестановка оканчивалась полным фиаско — “фирменные” колеса начинали задевать за тормозные барабаны, суппорты и т.д . — более компактная конфигурация колесного диска не соответствовала размерам, принятым на ВАЗе.

А при установке колес от “Жигулей” на старый “Форд Таунус” многие не замечали буквально полумиллиметровой разницы в расположении отверстий, из за которой конуса завернутых болтов не садились в гнезда диска, и в итоге места соединения настолько разбивались, что колесо можно было потерять на ходу.

Короче говоря, на трейлере должна быть своя собственная “запаска”, иначе вы рискуете “зависнуть” в самый ответственный момент — когда вас с нетерпением ждут гости, или мерительный комитет международных парусных гонок, или еще кто нибудь не менее значимый. Обычно запасное колесо закрепляют где то в районе  дышла прицепа, однако не стоит забывать, что его вместе с прочим имуществом (например, с канистрами) можно использовать и в качестве мобильного балласта для правильной развесовки и обеспечения требуемой нагрузки на шар сцепного устройства — при перемещении груза вдоль лодки нагрузка на шар ощутимо меняется.

Как уже отмечалось, колеса должны быть видны в зеркала заднего вида — причем не толь ко для большего удобства при маневрировании, но и для контроля за состоянием покрышек на ходу. В случае с двухосным прицепом вы будете видеть только передние колеса, но все же это лучше, чем совсем ничего. Дело в том, что прокол шины на трейлере, особенно вначале, проявляет себя на руле не столь заметно, как повреждение покрышки самого автомобиля. Сначала вы скорее всего обнаружите, что автопоезд идет тяжелей — словно кто то держит его за хвост.

Потом трейлер начнет вихляться из стороны в сторону, однако машину при этом ведет в сторону не столь значительно, чтобы выз вать панику к неопытного водителя, предпочитающего смотреть только на дорогу. Заглянув в зеркала, можно отметить небольшой крен прицепа. А если прицеп двухосный, на спущенном колесе можно проехать в блаженном неведении не один десяток километров — пока дымящиеся клочья изрезанной ободом покрышки не полетят на дорогу.

Давным давно, еще в советские времена, команда одной из союзных республик, очень торопясь к старту очередных всесоюзных соревнований по парусу, напрочь снесла установленный на широченной площади одного из южных городов памятник то ли Карлу Либкнехту, то ли Розе Люксембург (сейчас и не упомню). Этот анекдотический случай я припомнил исключительно потому, что ребята попросту прохлопали момент, когда стало спускать пробитое колесо на трейлере — отчего тот стал “гулять” во все стороны.

В итоге даже посреди площади, на которой способны без проблем разъехаться штук восемь танков с пушками, бедолаги ухитрились найти и изувечить злосчастный памятник. Водителя лично я ни в чем не виню: после десяти ночных часов за рулем, да тем более в дождь, можно просмотреть не то что Розу Люксембург почти в натуральную величину — саму Статую Свободы! Однако поглядывать за колесами все же стоит. Естественно, поваленный монумент специально обученные люди вскоре поставили на место.

Хотя, по правде говоря, куда больший урон потерпели “семидесятки” (т.е. швертботы олимпийского класса “470”), которые следовали на трейлере.

Итак, падение давления в шинах лучше засечь вовремя. По этой причине горячо рекомендую использовать бескамерные покрышки, которые даже в случае серьезного повреждения теряют давление сравнительно медленно (в том время как в камерных воздух сразу прорывается наружу через отверстие ниппеля и по окружности обода). При проколе бескамерной шины зачастую можно обойтись без возни с “запаской”, попросту подкачивая колесо, и в итоге доехать до шиномонтажной мастерской.

Если вы предпочитаете использовать электрический шинный компрессор, обязательно дополните его удлинителем, иначе при попытке дотянуть штатный шнур от розетки прикуривателя вспомните пословицу “видит око, да зуб неймет” — трейлер придется отцеплять и ставить машину рядом с ним, перегораживая дорогу остальным участникам движения.

Кстати, упомянутые дополнительные “габариты” на передней части крыльев прицепа можно установить таким образом, чтобы они работали и как подсветка колес, хотя, в принципе, вполне хватает и света “габаритов” самой машины, в помощь которым можно время от времени включатьмощные задние противотуманки.

Во время остановок, а особенно при смене колес, обязательно имейте под рукой противооткатные упоры или хотя бы возите с собой пару кирпичей — особенно если прицеп не оборудован стояночным тормозом, а на подъемах и спусках постарайтесь без особой нужды не останавливаться.

Совместимостью с прицепом должен обладать и домкрат. Поскольку рама трейлера обычно расположена достаточно высоко, в большинстве случаев подвести домкрат можно только непосредственно под детали подвески — мост, рычаги и т.д . Наиболее надежным и удобным вариантом будет домкрат плунжерного типа (например, гидравлический) с широким основанием. Кстати, имейте в виду, что для снятия колеса с пустого трейлера можно и вовсе обойтись без домкрата. Это обстоятельство хорошо известно представителям криминального мира, которые могут оставить вас без колеса всего за пару минут.

Явление это не исключительно российское — воруют колеса и в относительно благополучной Франции, и в Италии. Наиболее надежный способ противостоять подобной публике только один: “секретки” (болты или гайки, которые можно отвернуть только специальным ключом). Несколько лет тому назад мне пришлось общаться с жертвой “колесных” воров в поселке Репино под Питером — жулики ослабили болты, но колесо снять не успели, и оно слетело прямона ходу. Нашли его на пляже метрах в 200 от места происшествия!

И, напоследок, еще о паре вещей, о необходимости которых владельцы трейлеров нередко забывают. Первая — это смазка, которую надо обязательно нанести на шар сцепного устройства перед подсоединением прицепа. Лучше всего использовать смазку для ШРУСов (шарниров равных угловых скоростей), содержащую дисульфид молибдена, поскольку трение и усилие сдвига в ШРУСе и сцепном устройстве доволь но близки.

Если молибденовой смазки нет, используйте любую консистентную, например, тот же “Литол”. Увы, но и шар на автомобиле, и ответные сухари (“колпачки”) на прицепе имеют свойство усиленно изнашиваться. На замках некоторых прицепов имеются даже индикаторы износа в виде шкалы (или же в инструкции указан некий контрольный размер, который следует время от времени замерять). Выход за указанные пределы грозит усиленным люфтом и даже самопроизвольным отцеплением трейлера.

В определенных пределах замок можно регулировать — например, увеличивая натяг пружины сухаря или подкладывая под него дистанционные шайбы. Когда возможности регулировки исчерпаны, детали приходится заменять. Если возможность замены охватывающих шар сухарей, как правило, предусмотрена, то заменить сам шар можно далеко не на всех моделях сцепных устройств — в случае усиленного износа придется менять “форкоп” целиком.

На “пустой” машине шар лучше закрывать специальным колпачком (его можно сделать и самому, например, из теннисного мячика). Во первых, в колпачке можно хранить запас смазки, которая заодно будет предохранять шар от коррозии, а во — вторых, вы не испачкаете брюки о сцепное устройство, когда будете доставать что нибудь из багажника.

Ну а вторая вещь, как правило, имеется на любом серийном прицепе — речь идет о страховочных цепях. К сожалению, зачастую ими не пользуются вовсе не из за лени или забывчивости — в способах подсоединения цепей к сцепному устройству автомобиля нет и намека на какой либо стандарт! В лучшем случае на автомобильном “форкопе” обнаружится пара хилых обушков, через которые никак не проведешь мощные болты на проушинах цепей.

Конечно, возможностью надежного крепления страховки лучше всего поинтересоваться еще при покупке сцепного устройства — или же обеспечить ее самостоятельно при помощи сварщика. Ну а в самом крайнем случае — в совершенно безвыходной ситуации — можно посоветовать лишь одно: соединить цепи трейлера болтом с гайкой и накинуть образовавшуюся петлю на шар сцепного устройства машины.

Бережного бог бережет, и в справедливости этой пословицы я в очередной раз убедился, когда один приятель продемонстрировал мне свою новенькую “девяносто девятую” с неприличного вида дырой в заднем бампере. Взятый у знакомого трейлер с гидроциклом, на вид хоть и новый, на подмосковной трассе подарил нежданный сюрприз: на неприметной кочке соскочил стопор, держащий сцепной шар, прицеп отцепился и на скорости около 100 км/ч “боднул” ни в чем не повинный автомобиль.

От более серьезных проблем спасли лишь накинутые на “форкоп” цепи. Ликование на лице автовладельца, в сотый раз живописующего происшествие, понять было легко — представляете, каких дел мог натворить на такой скорости прицеп, пустившийся в пляс отдельно от машины!

На этой оптимистической ноте позвольте и закончить сегодняшнюю встречу. Пожалуй, кое кто может обвинить автора в нагромождении всяческих дорожных “страшилок” (якобы на пустом месте) и не станет читать данную статью на ночь глядя. Однако про всякие ужасы лучше узнавать как раз “из вторых рук”, нежели быть их непосредственным участником, не правда ли?

Ну а в следующем номере, как и было обещано, поговорим об управлении автопоездом на дороге и маневрировании.

А.Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №175.

Занимательная навигация. Введение. Часть 1.

По своим параметрам и возможностям нынешнее электронное оборудование для маломерных судов на голову превосходит все, что имели на вооружении суда дальнего плавания еще лет тридцать-сорок тому назад. Карт-плоттер с приемоиндикатором спутниковой навигационной системы почти мгновенно выдает наглядные результаты, отражая координаты, курс, скорость и т.д. Но в этой бочке меда присутствует ложка дегтя. И не зря даже самый простенький GPS-приемник сразу после включения выдает на экран предупреждение, общий смысл которого сводится к тому, что полностью доверять его данным не стоит. Да, подобный прибор – хороший помощник, но уходящие в глубь веков традиционные методы навигации все же рано списывать со счета.

«Рано или поздно, под старость или в расцвете лет, Несбывшееся поманит вас». А, поскольку, по Грину, сверкает «Несбывшееся» над гаванью, вы засобираетесь в море. Или просто начнется очередная навигация, приблизится отпуск и более или менее дальние походы. Наблюдения показывают, что количество миль, пройденных за навигацию, бывает обратно пропорционально длине лодки, и капитаны небольших (иногда самодельных) катеров и мотолодок совершают достаточно долгие и сложные плавания.

Традиционно большое внимание совершенствованию штурманских навыков уделяли яхтсмены-парусники, совершавшие на своих неторопливых, но порой стесненных осадкой «крейсерах» плавания разной степени сложности. В то же время продолжительность плаваний водномоторников обычно определялась емкостью бачка подвесного мотора, что позволяло оценить свое местонахождение просто «выпуклым военно-морским глазом». Но сегодня в России быстро растет число небольших моторных судов, скорость и автономность которых выводит плавание выходного дня в разряд крейсерских.

Учитывая вышесказанное, вспомним минимально необходимый набор знаний, инструментов и навыков по их применению, которые позволят нам управлять нашим катером, используя накопленный веками опыт, и меньше зависеть от летающих неизвестно где спутников. И, наконец, стоит ли превращать управление своим судном в управление кружком или крестиком на дисплее?

Не лишайте себя радости стать рядом с Колумбом и Магелланом, демонстрируя и совершенствуя свои навыки навигатора.

Не будем углубляться в терминологические споры по поводу того, что есть катер и что – моторная яхта, эта граница условна. Отметим специфичность условий управления катером или небольшой моторной яхтой. Это качка, достаточно высокая скорость и ограниченность пространства на борту, обусловленного тесноватой рубкой или просто открытым кокпитом.

А кто говорил, что будет легко? Кстати, «Золотая лань» сэра Френсиса Дрейка, на которой он совершил кругосветное плавание, пройдя между Огненной землей и Антарктидой, совершил дерзкий рейд вдоль всего Тихоокеанского побережья Южной Америки и победил во многих «морских боях», была парусником длиной, по разным данным, всего лишь 18–20 м по ватерлинии. Так что условия для работы штурмана при шторме у мыса Горн на «Золотой лани» были не мягче, чем на вашем катере.

Последствия навигационной ошибки для круизного лайнера могут поражать материальными и человеческими потерями. Однако рискну предположить, что потеря вашей лодки (не будем говорить о возможных трагических происшествиях с участием близких) произведет на вас не менее сильное впечатление, чем посадка на мель супертанкера на другом конце Земли. Что же предлагают тысячелетний опыт, сложивший «хорошую морскую практику», и современная техника для обеспечения безопасности мореплавания?

Очевидно, что это прежде всего постоянный контроль за безопасностью своего места на поверхности воды и безопасности курса, которым мы следуем. Рассмотрим возможности решения этой задачи применительно к сравнительно небольшим катерам и моторным лодкам, капитанами которых чаще всего бывают их владельцы.

Начнем с конца – с приборов, внедрившихся в практику судовождения в последние десятилетия и кое для кого поставивших под вопрос необходимость штурманских знаний. Предком современных радиоэлектронных приборов для судовождения можно считать радиопеленгатор, созданный в 1912 г. Измеряя с его помощью направление на специальные радиомаяки и проложив на карте эти направления, на их пересечении штурман получал точку, в которой находится его судно, говоря по-морскому – «свое место».

Аппаратура для определения местоположения судна по береговым радионавигационным системам совершенствовалась, точность и дальность определения возрастали, однако только появление искусственных спутников Земли открыло принципиально новые возможности для судовождения.

Принимая сигналы спутников с орбиты, судовой приемоиндикатор почти мгновенно и с высокой точностью вычисляет свои координаты независимо от времени суток и погоды. Первой спутниковой системой навигации (ССН) стала американская «Транзит», работающая с 1964 г. Сегодня, кроме глобальной системы позиционирования GPS NAVSTAR, широкодоступной становится российская ГЛОНАСС, на подходе европейская «Galileo», еще раньше планирует ввести в эксплуатацию свою ССН Китай.

Мы уже упоминали, что навигационная электроника, доступная сейчас владельцам даже самых компактных мотолодок, на порядок превосходит своими возможностями средства, доступные штурманам крупных торговых судов несколько десятилетий тому назад. Но размеры судна (а, чаще всего, кошелька владельца) могут ограничивать применимость всех этих технических достижений. Кроме того, для любой техники характерны пропадания контакта там, где он должен быть, и возникновение его там, где он не нужен.

Существуют также зависимость спутниковой навигационной электроаппаратуры от энергоснабжения, необъяснимые глюки и зависания и, в принципе, зависимость от всяких там солнечных бурь и «Бурь в пустыне». Поэтому, когда мы включаем карт-плоттер, на его экране высвечивается напоминание, что электронные карты, точные и надежные, не предназначены для замещения официальных (т. е. бумажных) карт, которые должны оставаться основным источником информации по всем вопросам, связанным с обеспечением безопасности мореплавания.

Евгений Курганов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №214.

Океанский катамаран для жизни на борту. Заметки о проектировании катамаранов.

Кто не грезил бросить суетную и серую городскую жизнь и поселиться в тропическом раю? Кто не мечтал идти, подгоняемый легким бризом, под парусом за горизонт или наслаждаться закатом солнца на экзотических островах? Помечтаем? Конструкторы катамарана ««J60» » тоже позволили себе помечтать, правда – как подобает профессионалам – под конкретного заказчика и возможности реализации проекта. На примере этого судна нам хотелось познакомить читателей с особенностями проектирования мореходных парусных катамаранов и их основными достоинствами.

Реальность современного парусного «катамараностроения» такова, что большинство серийных судов строятся в первую очередь для чартера, а «хозяйская» версия является приложением, при этом проектировщик ограничивается, по сути, «втискиванием» каюты владельца в заданные чартерным вариантом объемы. В рассматриваемом проекте «J60» все наоборот – «хозяйская» концепция поставлена во главу угла – все для владельца, «для него, любимого» (табл. 1).

Действительно, существуют потребители, которые предпочитают инвестировать в судно и жить на нем нежели приобретать сверхдорогую недвижимость, особенно в центре мега — полиса. Подобная практика существует например, в урбанизированных Гонконге и Сингапуре. Здесь при наличии достаточного количества марин и стоянок некоторые граждане решают проблему жилья, приобретая live aboard – судно для жизни на борту, в том числпосле выхода «на пенсию». Еще одно применение такого судна – чередование стоянок и переходов от одного живописного острова к другому.

Собственно, под описываемые задачи и разработан проект «J60», а, конкретно – для сингапурца, желающего сочетать жизнь на борту с походами по живописным островам Юго-Восточной Азии.

Итак, судно должно было быть:

• длиной 18.3 м и шириной 9 м с учетом стоянки в выбранной марине;

• комфортабельным, т. е. никакой тесной чартерной планировки, а нормальные каюты «квартирного» размера с соответствующей обстановкой и эргономикой;

• полноценным океанским парусно- моторным судном;

• в варианте со скегами становиться днищем на грунт и обладать минимальной осадкой;

• в варианте со швертами – обладать полноценными лавировочными  качествами.

Концепция интерьера.

В проекте применен ряд новых компоновочных решений, которые редко встречаются на серийных моделях. Необычны кормовая каюта владельца и просторный флайбридж, вносящие отличия в архитектуру судна.

Салон вмещает диваны, обеденный уголок, а также камбуз и брекфаст-бар. По левому борту у входа находится штурманский стол с постом навигации и связи. Кормовая каюта владельца размерами 3.8×3.6 м расположена в наиболее благоприятной зоне с точки зрения качки и ускорений. Сдвижная дверь каюты выходит прямо на кормовую часть моста, образуя своеобразный балкон шириной 0.85 м. Это позволяет любоваться закатом на море прямо из каюты с двуспальной кровати. Она также оборудована гардеробом, санузлом с туалетом и душевой кабиной.

Кроме того, на судне имеются четыре гостевые каюты, расположенные в корпусах. Одна из них при необходимости становится офисом, мастерской или библиотекой. Каюты довольно просторные и оборудованы диванами и платяными шкафами, а также местами для хранения личных вещей.

Предусмотрена опция с закладной доской между койками, позволяющая образовывать две одноместные или одну двуспальную кровати.

В мидельной части корпусов расположены просторные санузлы, один на две каюты, эти же санузлы используются гостями в салоне при коротких выходах.

В форпиковых отсеках находятся запасные койки и санузел для наемного экипажа (иначе называемые «тещина каюта»). Двигатели установлены в изолированных отсеках с удобным доступом через палубные люки. Никаких «дизелей под койкой» – это шумно, жарко и малопригодно для ремонта! В машинных отделениях также размещаются генератор, опреснитель, водонагреватель, батареи, помпы пресной воды и прочее оборудование – все подчинено идее снижения шума и легкости обслуживания.

Архитектура палубы.

Архитектура палубы отражает современные тенденции максимизации полезных площадей при некоторой «квадратности» стилистических решений экстерьера. Кокпит выполнен на одном уровне с салоном и каютой владельца. Расположенные побортно входные двери из кокпита в салон «прикрыты» комингсами рубки, поэтому их можно держать открытыми на ходу даже в дождь.

Остекление рубки (салона) близко к вертикальному. Конечно, «азимутно» зализанные формы с лихо наклоненными стеклами выглядят впечатляюще и нравятся неискушенной публике, особенно после того вклада, который внесли в яхтенный дизайн автомобильные стилисты. Но, во-первых, это – потерянные площади, а во-вторых, жара в салоне из-за проникающих прямых солнечных лучей (прежде всего в тропиках). Поэтому у каюты владельца  имеется эффективный козырек по периметру, защищающий помещение от солнца.

Флайбридж размерами 4.9×4.8 м «утоплен» в крышу рубки и снабжен комингсом. В носовой его части устанавливаются лебедки шкотов и фалов, при этом снасти к фаловым лебедкам проведены в коробе крыши рубки. Пост управления представляет собой консоль со штурвалом и дубльстанцией карт-плоттера и основных приборов, а также средств связи. По правому борту находится небольшая камбузная стойка с барбекю и мойкой, в кормовой части флайбриджа – огромный диван с обеденным столом.

Такое насыщение оборудованием  объяснимо, ведь флайбридж – основное место пребывания людей на ходу, когда все предпочитают сидеть наверху и быть единой компанией, а не смотреть на переборку из-под сиденья рулевого, будучи в кокпите.

Крыша флайбриджа жесткая, что оправданно в условиях тропических ливней и интенсивного ультрафиолетового излучения: при необходимости она обеспечивает доступ к гику и размещение солнечных батарей.

Остойчивость и живучесть многокорпусников.

Вопросы остойчивости многокорпусников – одни из наиболее обсуждаемых среди яхтсменов. Формально остойчивость катамарана на больших углах крена ниже, чем у однокорпусных судов (рис. 3). Но нужно рассматривать практическую сторону вопроса – что бы перевернуть катамаран потребуется очень большой опрокидывающий момент, приблизительно равный половине расстояния между корпусами, умноженной на весовое водоизмещение судна. Этот момент в разы превышает момент, достаточный  для опрокидывания однокорпусного судна.

Поэтому основной фактор, определяющий возможность опрокидывания катамарана, это – размер судна. Скажем, в используемом в настоящее  время стандарте ISO12217-2 формула для «фактора размера многокорпусника» выглядит так:

SF = 1.75 m _МОС  √ L_H B_CB,

где m_MOC —  масса судна при минимальном эксплуатационном водоизме щении, кг;    L_H —  – длина корпуса, м;  B_CB  —  – ширина между центрами величины корпусов,  для симметричных корпусов – расстояние между ДП корпусов.

Категория судна назначается согласно полученному «фактору размера», но обычно достичь соответствия категории A (океанская) на катамаранах длиной более 40 футов не представляет проблем. В частности, для «J60» при необходимом значении SF = 40 000 фактически имеем SF = 250 000, что многократно превышает минимальные требования.

Немаловажно также, что построенный в соответствии с требованиями  стандартов катамаран в случае аварии не утонет, а останется на плаву, и жизнедеятельность экипажа будет обеспечена благодаря обязательным эвакуационным люкам. Таким образом, можно утверждать, что большие многокорпусники надежны в океанских условиях, и их живучесть в экстремальных обстоятельствах весьма высока.

Форма корпуса и ходовые качества под парусами. 

Основным фактором, определяющим  буксировочное сопротивление катамаранов, является относительная длина, или ее британский эквивалент D _LR   – фактор водоизмещение/длина. Для круизных катамаранов (далее используется водоизмещение обоих корпусов, но иногда ее считают для одного  D_LR = 100 – 120 соответствуют  тихоходным катамаранам, D_LR   = 50 –70 – быстроходным судам.  У «J60» эта величина составляет 83.5 в полном соответствии с выбранной  концепцией (рис. 4).

Форма корпуса круизного катамарана – это всегда компромисс между  необходимостью обеспечения высоких  ходовых качеств и пространством, требуемым для обитаемости. Установлено,  что удлинение корпусов L _WL /B _WL  < 8:1 нежелательно для катамарана и существенно сказывается на его буксировочном сопротивлении. Удлинение 12:1 и более характерно для быстроходных катамаранов. Коэффициенты продольной полноты современных катамаранов составляют около 0.6. «J60» обладает достаточно эффективными корпусами с  относительным  L_WL /B _WL  = 10:1  и довольно  высоким значением призматического  коэффициента C  = 0.59.

Вертикальный клиренс моста, т. е. расстояние от его поверхности до плоскости ватерлинии, и продольная  профилировка моста – важнейшие  факторы, определяющие дополнительное сопротивление катамарана на волнении.

Как показывает опыт, мост должен быть достаточно высоким, корпуса и мост могут иметь только продольные выступающие элементы жесткости, не увеличивающие опротивление. Вертикальный клиренс «J60» составляет 870 мм в полном грузу – достаточно хорошее значение для мореходного катамарана. Например, известный австралийский конструктор катамаранов Джефф  Шайонинг рекомендует (для катамаранов длиной 40–60 футов) следующие значения вертикального клиренса:  600–800 мм для круизного катамарана, 700–900 мм для быстроходного  и 800–1000 мм для гоночного.

Важно отметить, что высокий катамаран с высоким клиренсом моста предпочтительнее и обладает лучшими ходовыми качествами по сравнению с «низкопрофильным» катамараном с низким клиренсом, даже при лучшей аэродинамике последнего.

Часто на катамаранах можно встретить различные ящики и выступы, выдающиеся в пространство между  корпусами. Их существование обосновывается необходимостью вписать  койки, трапы и т. д. Более того, встречается так называемый «nacelle» – развитый клиновидный волнорез, расположенный низко над водой по всей длине моста. На мореходном катамаране всех  этих излишеств следует избегать – они  заметно тормозят судно на волнении, подвергаются ударам и делают пребывание на нем некомфортным.

Энерговооруженность катамаранов  принято оценивать с помощью такого параметра, как «число Брюса», которое составляет 1.0 у тихоходных катамаранов, 1.3–1.4 – у круизных, 1.5–1.9 – у быстроходных. У «J60» этот параметр равен 1.35.

Однако все приведенные коэффициенты и параметры предназначены лишь для очень приблизительной оценки ходкости (способы их вычисления допускают спекуляции, чем нередко пользуются производители судов!), реальный всесторонний анализ  ходовых качеств парусного судна возможен только с помощью полярных диаграмм скоростей.

Необходимо подробнее остановиться на влиянии выступающих частей на ходовые и особенно лавировочные качества. Нами выполнены  расчеты полярных диаграмм скоростей «J60» со скегами (их также называют LAR keels, или low aspect ratio  keels – кили малого удлинения) и со швертами высокого удлинения. Результаты расчетов позволяют сделать  закономерный вывод – скеги малого  относительного удлинения не создают

достаточной подъемной силы для обеспечения полноценных лавировочных  качеств, но с увеличением курсового  угла ходовые качества обеих вариантов выравниваются.

Вариант «J60» со скегами, наверное, выберет яхтсмен, проводящий  много времени на мелководье или в  маринах, а вариант со швертами – владелец, желающий иногда участвовать в гонках. Установлено также, что наличие флайбриджа оказывает пренебрежимо малое влияние на лавировочные  качества. Еще одно преимущество катамарана, на котором хотелось бы заострить внимание, это более благоприятная качка (рис. 5).

Пропульсивная установка и ходовые качества под мотором. 

Выбирая пропульсивную установку,  мы первым делом отговорили заказчика от установки электродвигателя. К сожалению, в настоящее время на эту удочку производителей «экологически чистых, малошумных и экономичных электродвигателей» попадается все больше судовладельцев. Тут нужно однозначно отделять правду от «маркетинговых сказок» об экономичности и «большей мощности» по сравнению с двигателями внутреннего  сгорания. Реальность такова, что ни по надежности, ни по экономичности, ни по дальности хода электродвигатели пока не могут конкурировать с морским дизелем.

На «J60» предусмотрена установка двух дизелей «Yanmar 4JH3-TCE» с приводами типа сейлдрайв SD50-T. Она позволяет совершать длительные переходы под одним двигателем со крейсерской скоростью 8–10 уз и обеспечивает необходимый резерв мощности для сложных условий плавания.  Это важно при учете парусности надводной части многокорпусников, Исходя из этого, для современных парусных катамаранов рекомендуется принимать мощность двигателя 6–10 л.с. на тонну водоизмещения. Для «J60» эта величина составляет 8 л.с. на тонну в полном грузу. Дальность хода под двигателем – не менее 1200 миль.

Конструкция корпуса. 

Рациональное проектирование конструкции корпуса видится основным резервом снижения веса судна путем повышения его ходовых качеств. Анализ вариантов конструкции, выполненный на основе правил ISO12215-5, позволил выбрать вариант армирования корпуса, близкий к оптимальному по весу, причем без существенного увели

чения стоимости. В конструкции «J60» широко применяются мультиаксиальные ткани китайского производства из E-стекла – квадраксиальные и биаксиальные, а также однонаправленные ткани для усилений и балок набора. В качестве связующего используется полиэфирная смола, за исключением двух наружных барьерных слоев и встроенных топливных танков, в которых применяется винил — эфирная смола. Ключевой момент создания легкой и прочной обшивки – применение сэндвичевых конструкций с включением пенопластов Divinycell плотностью от 60 до 130 кг/м ³ (рис. 6).

Приведенный вариант армирования, скажем – европейский, разработан под действующие в Европе требования стандартов ISO/RCD. Большинство австралийских и американских конструкторов предпочтут более легкий вариант, но необходимо учитывать, что в этих странах отсутствуют обязательные требования к прочности малых прогулочных судов.

Оборудование и вес катамарана.

Часто говорят, что тяжелый катамаран теряет преимущества многокорпусника в ходовых качествах. Это действительно так, но даже в этом случае сохраняется его важнейшее преимущество – полезные площади. Более того, те катамараны, которые изначально

проектируются сверхлегкими (например, некоторые австралийские модели) нередко оказываются перегруженными оборудованием, которое добавляется владельцем в процессе эксплуатации. Результат такого дооборудования – перетяжеленное судно и перегруженные конструкции, которые рано или поздно начинают давать трещины.

При проектировании «J60» мы исходили из того, что катамаран для жизни на борту должен иметь соответствующий уровень отделки, быть оборудован системами кондиционирования, водонагревателем, опреснителем и прочими необходимыми вещами. Поэтому водоизмещение «J60» «честное» – это не тяжелый чартерный катамаран, но и не пустой внутри сверхлегкий пенопластовый аппарат (табл. 2).

В целом задуманный для одного конкретного заказчика катамаран вызвал интерес широкого круга яхтсменов от Новой Зеландии и Австралии до Испании. Видимо, концепция уединенного и спокойного отдыха в кризисные времена пришлась по душе многим. В настоящее время готовится постройка головного судна, а каким будет «J60», спущенный на воду, покажет будущее.

Альберт Назаров, Канд. техн. наук.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №219.