«Большие мелочи» для малой яхты.

 

Чем меньше яхта, тем большее значение имеет любая мелочь на ней. Рациональность каждого технического решения, простота и надежность в эксплуатации, технологичность в изготовлении — вот что ценится более всего судостроителями — любителями и всеми, кому приходится усовершенствовать лодки заводской постройки. Все, что описывается ниже, сделано из доступных материалов и проверено в дальних походах на моей яхте типа «Ассоль» (в навигациях 1986 и 1987 гг. яхта прошла более 1700 миль). Может быть, эти «мелочи» будут полезны кому — то из владельцев «Ассолей», число которых продолжает расти.

Косынка на передней кромке плавника позволяет исключить неприятности при случайном прохождении над рыболовецкими сетями. Она сделана из листовой стали толщиной 22 мм. Для улучшения гидродинамики с передней кромки косынки снята фаска на ширине 30 мм до толщины кромки 4—5 мм. Верхний передний конец косынки прикреплен к днищу шпилькой М10 из нержавеющей стали, завинченной в глухое резьбовое отверстие в ней.

Днище в районе отсека за пиллерсом (между шп. 2 и 3), где просверлено отверстие под шпильку, укреплено матом из стеклорогожи, пропитанной эпоксидной смолой, сверху положен дубовый брусок сечением 20 X 70 мм по всей длине отсека. Весь пакет стянут гайкой через шайбу диаметром 50 мм. Для сохранения положения центра бокового сопротивления к кормовой кромке плавника приварена такая же косынка, но толщиной 8 мм и без крепления к корпусу.

Штатное перо руля, изготовленное из стали, я заменил на вырезанное из дюралюминия толщиной 8 мм. Такое перо легче поднимать; кроме того, уменьшается дифферент яхты на корму. Форма пера руля по сравнению с заводским несколько видоизменена: центр площади смещен вперед примерно на 1/3 ширины. За счет этого руль оказался частично сбалансированным, управлять яхтой стало легче.

Для того чтобы перо не «всплывало» на ходу яхты, оно снабжено дополнительным сорлинем, подтягивающим перо за переднюю кромку. Этот сорлинь сделан из капронового рыболовного шнура диаметром 2—3 мм. При случайном ударе пером руля о подводное препятствие шнур выскакивает из стопора или рвется (заложить запасной не трудно), в остальных случаях он надежно удерживает перо в вертикальном положении.

Подмоторная доска кронштейна подвесного мотора «загребает» воду, тормозя движение яхты. Чтобы избавиться от этого, я приклепал к доске по всей ее длине донышко из тонкого дюралюминия. Переднюю кромку донышка отогнул вверх на ширине 50 мм подобно носку лыжи. Донышко закреплено только по боковым стенкам, поэтому попадающая в коробку кронштейна вода вытекает на ходу через щель между задней стенкой коробки и донышком.

Компас на «Ассоли»  удобно устанавливать на закладной доске, задвигаемой на место брандерщитка. Дубовая дощечка имеет сечение 15 X 100 мм; кронштейны для карданной подвески компаса можно сделать из алюминиевых угольников. У торцев этой дощечки с обратной стороны по ширине люка привинчены ограничители из дюралевого уголка 15 X 15 мм. Это позволяет быстро поставить дощечку с компасом перед сдвинутой крышкой люка при необходимости запеленговать нужные ориентиры.

Многие владельцы «Ассолей» удлиняют мачты, чтобы поднять гик над палубой и поставить оттяжку гика — без нее грот на полных курсах, как известно, работает плохо. С этой целью сделана подставка высотой 120 мм под стандерс мачты из двух отрезков швеллера из сплава АМг. Под штатную подушку между двумя слоями резины толщиной 2 мм поместили пластину, вырезанную из нержавеющей стали толщиной 1—1,5 мм. В ней сделано  отверстие для крепления блокв оттяжки. Такая конструкция позволяет закрепить оттяжку практически на уровне палубы.

Внутри полок швеллера смонтированы ходовые огни. Со стороны кормы ниша с огнем закрыта щитком, обеспечивающим требуемый сектор освещения огня. Чтобы стаксель — шкоты не цеплялись за степс и ручку патент — рифа при смене галса, перед мачтой была основана стропка. Одним концом она закреплена за крючок, установленный на комингсе форлюка, другой конец пропущен через обушок на мачте и закреплен на утке, установленной на боковой стенке степса.

Шкот генуэзского стакселя проведен через блок, который крепится за штатный обушок (для тросового погона гика-шкота). Тонкая настройка генуи осуществляется оттяжкой Барбера, которая проведена через блочок, закрепленный такелажной скобой к обушку, поставленному на борту вблизи привального бруса. На коренном конце оттяжки закреплена фторопластовая втулка, через которую свободно проходит шкот; ходовой конец закладывается за кулачковый стопор. Втулка здесь оказалась более практичной, чем блок, так как она не повреждает декоративное покрытие борта и не оставляет на нем следов при случайном заполаскивании генуи и при смене галса.

У нока гика поставлен шкив, через который проведен грота — шкот, пропущенный далее внутри гика и выведенный наружу через клиновидную прорезь на расстоянии 300 мм от мачты. На конце шкота сделан мусинг (узел), не позволяющий ему случайно «уйти» внутрь гика. На нижней стороне гика расположены еще два отверстия. Ближнее к мачте используется для крепления оттяжки гика, второе — для завал -талей. Обе снасти легко и просто крепятся при помощи шаровой закладки.

Для крепления ходовых концов топенанта, «закрутки» стакселя я изготовил блок клиновых стопоров. Материалом послужил капролон (можно сделать его и из текстолита). В заготовке нужно просверлить отверстия D = 7 мм (под капроновый трос диаметром 6 мм) и раззенковать их с обеих  сторон, затем пропилить по осям этих отверстий клиновые пазы, снять фаски, просверлить и раззенковать крепежные отверстия под винты.

Фонарь для топового огня можно изготовить из баночки с герметичной крышкой из — под  детского питания, импортируемого из Финляндии. Крышка помещается между прокладкой из мягкой резины и кружком диаметром 40 мм из любого материала, на котором монтируется патрон для лампы накаливания. Этот пакет привинчивается двумя винтами к топовой площадке мачты, баночка — плафон ввинчивается в крышку.

Резиновая прокладка надежно уплотнит вводы токонесущих проводов, если отверстия в ней сместить на 8—10 мм относительно отверстий в крышке и кружке, на котором монтируется патрон. Наружный диаметр такого фонаря 60, высота — 95 мм. Плафон освещения на подволоке каюты совмещен с главным распределительным щитом. Этот узел является декоративной деталью, закрывающей крепежные детали пиллерса, который проходит в центре плафона.

Корпус плафона размерами 120 X 220 X 50 мм выполнен из дубовых реек сечением 10 X 10 мм. На стенке плафона, обращенной ко входу в каюту, установлены пять тумблеров, выполняющих следующие функции: подключение сети освещения и ходовых огней к аккумуляторной батарее или к вспомогательной катушке освещения подвесного мотора, раздельное включение топового и ходовых огней, двух ламп освещения каюты, расположенных в секции плафона со стороны входа в каюту, включение одной лампы в секции плафона, расположенной за пиллерсом.

Здесь же на передней стенке плафона расположены миниатюрный микроамперметр и кнопочный переключатель, позволяющий перейти из режима контроля тока в режим контроля напряжения. Вольтметр имеет растянутую шкалу от 9 до 13 В.

На противоположной стенке плафона смонтированы гнезда для подключения переносной пампы или других потребителей энергии, а также гнездо плавкого предохранителя. Такая компоновка, в которой распределительный щит, плафон освещения и ходовые огни расположены в одном месте, позволила свести к минимуму электропроводку. Аккумуляторная батарея размещена поблизости от пиллерса, а провода от нее к щиту проложены внутри пиллерса.

Шпигаты — штуцеры — два в передних углах ванны кокпита и по одному на сиденьях в передних углах у борта — обеспечивают сток дождевой воды в швертовый колодец. Штуцеры можно сделать из ниппельных стоек от старых велосипедных камер, но лучше их изготовить из латуни по размерам, приведенным на эскизе. Всего нужно сделать восемь штуцеров, которые соединяются попарно четырьмя полихлорвиниловыми или резиновыми трубками.

Для установки штуцеров в стеклопластике сверлятся отверстия диаметром около 4 мм. Затем под сиденьями пенопласт аккуратно выбирается до стеклопластика перовым сверлом диаметром 21 мм, все отверстия рассверливаются до диаметра штуцера, а в кокпите зенкуются. Стенки отверстий промазываются эпоксидным клеем, ставятся штуцера, надеваются шайбы с клеем и затягиваются гайки. Для двух отводных трубок под сиденьями нужно прорезать каналы в пенопласте и уложить трубки в них.

Чистить шпигаты можно отрезком гибкого стального 2—3-милпмметрового тросика, концы которого заделаны пайкой.  В крышках сидений — рундуков нужно просверлить три отверстия диаметром 20—25 мм на расстоянии 40 мм одно от другого и в 80 мм от кромки сидений для того, чтобы их можно было открывать. Такие «ручки» не являются помехой для укладки мягких сидений.

Кстати, рекомендую пришить к мягкой подушке сиденья снизу несколько крупных галантерейных кнопок, а вторые их части — к крышке рундука, просверлив в ней по месту необходимое количество отверстий сверлом диаметром 1—1,1 мм. Нитки можно использовать обычные № 10, а «шов» промазать любым клеем БФ. При крене пристегнутые к рундукам подушки сидений не будут сползать со своих мест.

Вешалки-крючки, изготовленные из полос нержавеющей стали, можно установить на каждом борту [по пять штук). Для этого используются сквозные винты, крепящие рельс погона стаксель — шкота, причем крючки устанавливают вместо  шайб. Одежда прижимается к борту резиновым шнуром от экспандера, для которого необходимо установить два небольших крючка из полосок того же материала размерами 0,5 X 10 X 30 мм. Один из них устанавливается на винт, крепящий вант — путенс, другой, приклепав предварительно к кружку из стеклотекстолита диаметром около 40 мм, приформовывают к борту при помощи кусочка стеклоткани и эпоксидного клея.

В ахтерпике оборудованы решетчатые попки. Полка на правом борту используется для хранения сменном обуви, кранцев, томбуя и т. п. На полку левого борта — между ванной кокпита и бортом — устанавливается бензобак, который фиксируется на своем месте двумя деревянными брусочками.

В форпике под палубой можно установить фанерную попочку для хранения легких, но объемных предметов снабжения: сухой одежды, некоторых продуктов, навигационных карт и т. п. Размеры полки, приведенные на эскизе, позволяют установить ее приблизительно на уровне верхней трети просвета люка без специальных креплений.

Крышка форпиковой переборки с шестнадцатью барашковыми гайками заменена на более удобную и надежную конструкцию из сплава АМг с резиновым уплотнением по периметру, с двумя петлями и клиновым замком. На крышку надет и закреплен кожух, выклеенный из стеклоткани и увеличивающий объем шкафчика. В шкафчике получаются три полки: одна — в декоративном кожухе и две собственно в крышке люка. т. е. в герметизируемом объеме форпика.  В таком шкафчике удобно хранить документацию, книги, аптечку, столовую посуду и пр. При этом сохраняется функция форпика как аварийного отсека непотопляемости.

Кроме упомянутых усовершенствований я воспользовался описаниями и чертежами таких полезных узлов. как устройство для закрутки стакселя, шкотовая лебедка, профилированная насадка на гребной винт мотора «Ветерок», опубликованными в «Катерах и яхтах». Опробовав все это на своей яхте, подтверждаю полезность этих узлов для «Ассоли» и нисколько не сожалею о времени и силах, затраченных на их изготовление.

К. Лютов.

Источник:  «Катера и Яхты», №132.

 

 

Круизная яхта из промысловой дори.

 

В 1978 году случай дал нам в руки хоть и поврежденный, но не сгнивший корпус старой промысловой дори постройки Соломбальской судоверфи, которую мы решили превратить в яхту. От первоначальной идеи — заняться стилизацией «под старину» довольно быстро отказались. В дальнейшем к делу подходили с позиции рационализма, а экстравагантностей старались избегать. По-видимому, этот рациональный подход послужил причиной нашего изумления, когда в «КиЯ» №117 появились чертежи и фотографии «Емели», похожего, с первого взгляда, на нашу «Кассандру», как две капли воды.

Так же, как и строители «Емели», мы увеличили высоту борта (на миделе на 44 см). Дополнительные поясья поставили вгладь на пазовых рейках. Шпангоуты удлинили натесными топ — тимберсами, связали их концы внутренним привальным брусом клееной конструкции. У штевней поставили мощные брештуки из стального листа толщиной 10 мм. На корме оборудовали площадку — кринолин для увеличения полезной площади палубы. Для нас важно было иметь судно с малой осадкой. Киль изготовили в виде плоской коробки из стального листа толщиной 13 мм, заполнили его стальными шестигранниками и залили цементным раствором с железным порошком. К корпусу киль прикреплен 15 болтами М20, которые пропущены сквозь кильсон, флоры и деревянный киль.

Заваливаемые мачты сварили из кусков алюминиевых труб 130X2,7 мм, к которым приварили прерывистым швом рельсы из Т-образного алюминиевого профиля. Стоячий такелаж вырубили из оцинкованного троса диаметром 6,5 мм. Для заделки концов применили самодельные зажимы типа «Норсеман», выдерживающие усилие 2 т. Мачты длиной 9,11 и 7,6 м получились легкими, устанавливать и снимать их удается втроем без всяких приспособлений и механизмов.

Для размещения парусов пришлось сделать бушприт в виде пирамидальной конструкции, образованной ватер — штагом и ватер — бакштагами из стальной трубы диаметром 32 мм. На ватер — бакштаги уложен настил из более тонких труб, образующий площадку, удобную при смене стакселей.

В первый же сезон мы убедились в том, что остойчивость яхты позволяет увеличить площадь парусности. К первоначальному скромному набору из трех парусов общей площадью 39 м² были добавлены генуя (23 м²), спинакер (40.5 м ) и штормовой комплект из грота — и бизань — триселей и двух стакселей (8 и 4,4 м²). Особенно ценным приобретением оказалась генуя, которая улучшила центровку и повысила скорость при слабых ветрах.

Площадь лавировочных парусов составила 48 м²; набор из 9 парусов, два ряда рифов на гроте и один на бизани обеспечивают не менее семи вариантов парусности при сохранении оптимальной центровки. Бегучий такелаж выполнен из гибкого стального троса диаметром 4 мм и капронового 12-миллиметрового троса. Для добирания грота — и стаксель -фалов использованы лебедки с рычажным приводом, установленные на мачте. Такие же лебедки служат для работы с стаксель -шкотами и снастями спинакера.

Авторы «Емели» заслуженно хвалят дизель. устанавливаемый на дори. У нас он, правда, не четырех, а 2-цилиндровый («2ЧСП10,5Х13»; 20 л.с.), но такой же надежный и неприхотливый. Пользуясь декомпрессором, холодный двигатель можно запустить при «подсевшем» аккумуляторе и просто заводной ручкой. А вот штатный 4-лопастной гребной винт полуметрового диаметра при плавании под парусами заметно тормозит ход.

Это мы почувствовали, когда на чугунном винте остались только две лопасти: одна лопасть обломилась, а вторую для сохранения симметрии пришлось отпилить прямо под водой. Поскольку ход под парусами улучшился, винт калеку заменили новым, но уже двухлопастным, отлитым из стали. При выключении двигателя на ходу такой винт чаще всего встает в вертикальное положение и надежно прячется за широким ахтерштевнем. Помочь ему в этом можно и поворотом гребного вала вручную.

Желая получить хорошую обитаемость судна, предназначенного для длительных крейсерских плаваний, мы установили рубку довольно больших размеров. При ее возвышении над бортом на 48 см на миделе высота в    кают — компании получилась 175 см. В кубрике удалось расположить в два яруса 4 стационарные койки размерами 180X55 см. Высота над койками составила 72 см. Пространства до бортов хватило еще на вместительные рундуки для личных вещей и судового имущества.

В кают — компании длиной 2,6 м вдоль правого борта разместились объемистый гардероб, приборный отсек, камбуз. По левому борту установили угловой диван воздушный отопитель автомобильного типа, расходный водяной бак для умывальника, аккумуляторная батарея. Над двигателем рубка имеет вырез, который мы называем ходовым мостиком. Его палуба съемная для удобства демонтажа двигателя. По левому борту в кормовой стенке рубки прорезан люк в моторный отсек. Попасть к двигателю можно также, сняв специальные щиты в переборках тамбура и кают -компании.

В корме оборудован самоотливной кокпит, настил которого возвышается над ватерлинией на 450 мм. Сиденьями служат три герметичных рундука; в центре настила кокпита имеется люк с герметичной крышкой для доступа в трюмное пространство, к реверс — редуктору, гребному валу и сальнику дейдвуда. По бортам под настилом кокпита размещены два топливных бака с пористым заполнителем вместимостью по 240 л каждый. В румпельном отсеке размещены два ручных водоотливных насоса.

Рубка и палубный настил выполнены из фанеры толщиной 10 мм и оклеены одним слоем стеклоткани. На палубу и крышу рубки уложены сосновые рейки сечением 10X50 мм. Корпус снаружи оклеен тремя слоями стеклосетки на полиэфирной смоле с декоративным слоем. Предварительно по торцам клинкерной обшивки нанесли высоко — прочную шпаклевку на синтетической основе для сглаживания прямоугольных выступов до углов около 45°. Однако после каждой навигации появляются все новые участки, где стеклопластик отделяется от дерева. Образующиеся пустоты приходится заполнять полиуретановым герметиком из шприца. Это надежно закрепляет оклейку — теперь после четырех сезонов — уже почти на всей подводной части корпуса.

За исключением парусов, сшитых на Ленинградской экспериментальной судоверфи, большинство оборудования и приборов на «Кассандре» сделано своими руками. Весьма полезным оказался указатель направления вымпельного ветра со стрелочным индикатором на мостике, ручной пеленгатор с оптической системой и компасом КИ-12, буксируемый лаг.

Яхта достаточно комфортабельна. В ненастную погоду помещения вентилируются через два приточных дефлектора и 4 вытяжных «грибка». Установленный в лодке отопитель автомобильного типа используется только для быстрой сушки мокрой одежды. Как постоянный источник тепла он не годится из-за большого расхода электроэнергии. Но деревянное судно хорошо сохраняет тепло, так что мерзнуть нам не приходилось. Для хранения 250 л литьевой воды служат размещенные под пайолами 9 баков.

Скоростными качествами яхта не отличается. Под лавировочными парусами в галфвинд скорость получается около 5 уз в свежий ветер. Со спинакером достигается и теоретический максимум в 7 уз. На встречных курсах крутая волна сильно тормозит ход. Яхта легко всходит на волну — палуба обычно сухая, но на короткой волне испытывает сильную килевую качку, нередки удары днищем о воду.

В лавировку при умеренном волнении можно идти под углом до 35° к вымпельному ветру, но чтобы сохранить скорость, на большой волне приходится идти увалистее — до 40—45°. На бейдевинде угол дрейфа обычно составляет 6—8°. Лавировочные качества сохраняются при убранном или зарифленном гроте. Остойчивость «Кассандры» позволяет нести на крутом бейдевинде полную парусность при ветре до 12—15 м/с. Крен при этом не превышает 30°.

Яхта хорошо сбалансирована и почти «не лежит на руле». При увеличении крена баланс восстанавливается потравливанием бизань – гика — шкота практически без потери скорости. В ровный ветер на острых курсах часами можно идти при застопоренном штурвале. При попутном ветре рыскливость увеличивается, но длинный киль стабилизирует яхту на курсе. Это отрицательно сказывается на поворотливости: повороты оверштаг получаются хоть и без большой потери скорости, но только с задержкой стакселя на наветренном борту.

Четыре года и очень много усилий было потрачено на постройку яхты. Но следующие четыре года, за которые было пройдено под парусами 1500 миль без аварий, показали, что наши труды оправдались — мы получили надежное и удобное судно.

О. Ольховиков, В. Герасимов, г. Владимир

Источник:  «Катера и Яхты»,  №124.

Исправление дефектов парусов.

При оценке геометрических характери-стик паруса может обнаружиться, чте его профиль и полиота пуза не соответ-ствуют ветровым условиям, в которых парус предполагается примёнять, либо он не подхо-дит для мачты определенной жесткости или дляданногоэкипажа. имеющегоопределенный вес. В таких случаях необходимо определить направление работ по исправлению паруса и оценнть количественные характеристикн нуж ных измененнй. Помимо личного опыта, руко-водством в этом деле может служить сравнение геометрии паруса н отдельных его полотнищ с парусом, дающим при данных условиях мак-симальный эффект.

Если парус слишком плоский или, наобо-рот, излишне полный, то чаще всего-для его нсправления прнходнтся распарывать по швам профилнрованные полотиища и обрезать нх по криволинейчым кромкам. Затем требуется сшить распоротые швы и внести корректнвы в величину и конфигурацию серпэ по перед-ней шкаторине. При этом может погребоваться некоторое добавление материала (замена од-ного профилированного полотннща более ши-роким) для того, чтобы компенсироватьсокра-щенне лннейных размеров паруса по высоте.

Нередко требуется нсправить профиль па-руса только в одной его части, например, сде-лать более плоским вверху. В этом случае нсправляют профнлнрованные полотнища и серп только в данной областн, не затрагнвая остальной плошади паруса. Особое внимаиие необходимо обратить на тот случай, когда местный дефект грота обу-словлен несоответствием характеристик изгиба мачты н серпа по передней шкаторине. Для решеиия этой проблемы необходимо выяснить. что более целесообразно — заменить мачту нлн перешить парус.

Иногда в процессе эксплуатаинн макси-мальная глубнна профнля перемещается в сто-рону задней шкаторины, при этом парус теряет эффективность. Такой дефект можно исправить, распоров швы профилированных полот-ниш в задией половине паруса и уменыиив кривизну кромок полотнищ в этой области.  Аналогично поступают с парусом, имею-щим излишнюю полноту близ передней шка-торины.

Одним из наиболее распространенных де-фектов грота является слабая задняя шкаторина, что проявляется в ее вибра-ции при сильном ветре и отваливании кромки паруса под ветер в экстремальных условиях. Причинами этих явлений могут явнться: не-правильиая технология шитья паруса — ткань близ задней шкаторины недостаточно натя-нута; площади паруса и ветровым нагрузкам не соответствует прочность ткани; излишне большой серп, периодическое при^южение к задией шкаториие значительных усилий при спуске паруса; слишком жесткий булинь или жесткая ткань у задней шкаторины.

Описываемын дефект исправляют при по-мощи закладок. Их длина должна на 100— 150 мм перекрывать ширину дефектного уча-стка шкаторины, а величина «в» составлять 1—5 мм (рис. I, а). Эту работу рекомендуется выполиять в несколько приемов, чтобы не по-лучить излишне «закрытую» заднюю шкато-рину за счет закладок чрезмерной вели-чины. За счет использования клиновидных выре-зов-закладок можно удалить иэлишний, де-формированный растяжением, материал близ задней шкаторнны (рис. I, б).

Серп, очерченный плавной линией шкато-рины, можно заменить ломаной прямой — в виде Отрезков, соединяющих коицы лат. Эти линии рекомендуется выпо.инить слегка вогну-тыми — со стрелкой 8—15 мм. В случае чрез-мерного серпа его ширину можно уменьшить до 0,25—0,35 длины лат в соответствую-щем месте (рис. 1, в). Меиьшиезначения цифр относятся к парусам, сшитым из более мягкого материала, большие — к более жестким пару-сам.

Иногда причиной отвалнвання шкаторины под ветер является малая жесткость мачты в продольном направлеиии (рис. 2). В данном случае нужно попытаться исправить работу грота путем замены мачты или же соответству-юшим натяжением стоячего такелажа.

Стаксели шьют с вогнутой задней шкато-риной, что позволяет обеспечить эффективную работу этой части паруса. Если требуется по-высить жесткость задней шкаторины, можно увепичить ее вогнутость, но не более чем на 2 % от длины шкаторииы. Максимальная стрелка вогиутости располагается ближе к фа-ловому углу (особенно для парусов, рассчи-танных на сильный ветер).

Чрезмерио натянутая задняя шкаторина грота вызывает преждевре-менный отрыв потока воздуха от паруса, при этом уменьшается развиваемая им аэродина-мическая сила. Основными цричинами этого дефекта являются: усиление задней шкато-рины при шитье паруса под предварительным натяжением нлн использование для иее мате-риала с другими характеристиками растяже-ния по сравнению с основным материалом (рис. 3, а); ошибки в профилировании полот-нищ у задней шкаторины в виде более резкого изменения профиля (рис. 3, б); чрезмерио большие размеры накладок при оформлении задней шкаторины паруса (рис. 3, в); чрезмер-ная полнота паруса (рис. 3, г).

В первом случае для устранения дефекта необходимо распороть усиление в дефектной области, устранить предварительиое натяже-ние материала и согласовать характеристики растяжения усиливающего материала с соот-ветствующими характвристиками основного материала паруса. Обычно это достигается при расположении основы материала усиления под несколько другим углом, чем основная ткань паруса, по отношению к действующим усилиям.

Во втором и третьем случаях профиль по-лотниш вблизи задней шкаторины необходимо изменить, уменьшив крнвизиу сшиваемых кро-мок или величину закладок в этой же области. Для этого необходимо распороть швы профи-лироваиных полотниш и после исправления профиля вновь застрочить. Если парус имеет чрезмерную полноту для данных погодных условий, то неизбежно его перекраивание или замена бсшее шюским.

Излишне натянутая задияя шкаторина стакселя оказывает большее отрицательиое воздействие, чем тугая задняя шкаторина гро-та. Кроме того, что стаксель плохо работает, он направляет поток воздуха на подветренную поверхность грота, ухудшая его профнль и тягу. У стакселя причнны излишнего натяже-ния зад’ней шкаторины те же, что у грота. по-этому приемы их устранения аналогичны. Ре-комендуется также увеличение вогнутости зад-ней шкаторины стакселя, но не более чем на 2 % от длины шкаторииы.

Дефекты передней шкатори-н ы. К дефектам грота и стакселя можно отне-сти неправильный профиль в первой трети па-руса — смещение максимума пуза к мачте или к задней шкаторине (рис. 4, а); неправильно выбранная конфигурация серпа (выпуклость или вогнутость) в верхней четверти передней шкаторины (рис. 4,6).

Для устранения первого дефекта полот-нища, начиная с передней шкаторины, необхо-димо распороть на длину, примерно равную 1/3 хорды паруса в данном сечении, затем кромки полотнищ исправить так же, как при устраненни дефектов профиля паруса.

Во втором случае при излишней кривизне положительного или отрицательного серпа в верхией части задняя шкаторина может стать «закрытой», парус будет меньше скручиваться по высоте. При недостаточной кривизне серпа скручивание увеличивается, задняя шкаторииа становится «открытой». В соответствии с ха-рактером дефекта необходимо откорректиро-вать конфигурацию серпа по передней шкато-рине (иногда требуется изменить профиль шкаторины по всей высоте паруса).

Наиболее частыми дефектами ниж-ней шкаторины грота являются непра-вильный профиль задней трети паруса (при большой кривизне здесь образуется «закры-тая» задняя шкахорина, а при малой — слиш-ком открытая) или неправильный профиль всей нижней шкаторины, что вызывает дефор-мацию профиля паруса при его переходе от гика к основной части.

В первом случае исправлению подлежит примерно 25 % задней части профиля нижней шкзторины, во второн — иеобходимо откор-ректировать очертание нижней шкаторины по всей ее длине. Нижияя шкаторина стакселя может быть и слишком слабой, и слишком иатянутой; иметь и чрезмерно большой, и чрезмерно малый серп.

Первые два дефекта исправляют, делая но-вые закладки при слишком слабой или осво-бождая имеющиеся закладки в этой области при чрезмерно тугой шкаторине. Суммарная ширина закладок не должна превышэть 5 % длины шкаторины, а концы закладок не долж-ны пересекать линию, соединяющую шкотовый и галсовый углы паруса.

Серп нижней шкаторины стакселя целе-сообразно уменыиить лишь в случае, если он действительно мешает. Дефекты углов парусов выража-ются преимущественно в виде морщин, исхо-дящих из рассматриваемого угла паруса. Близ шкотового угла грота морщины могут появляться из-за:

— чрезмерной кривизны профиля нижней шкаторины близ шкотового угла (рис. 5, а);

— чрезмерного натяжения задней шкато-рины, особеино если она имеет небольшую вы-пуклость близ шкотового угла (рис. 5,6);

— оишком длинной нижней латы н макси-мума серпа задней шкаторины, смещенного к шкотовому углу (рис. 5, в);

— неправильного расположеиия люверса (рис. 5, г).

Морщины, вызванные чрезмерной кривиз-ной профиля нижней шкаторины близ шкото-вого угла, можно устранить, уменьшив кри-визну профиля. При излншне натянутой зад-ней шкаториие отдают закладки (уменьшают их величину) близ задией шкаторины или за-ново профилируют полотнища в этой же обла-сти. Устраняя излишек серпа, рекомеидуется одновременно уменьшить длину нижней латы.

Морщииы у галсового угла грота могут быть вызваны неправильно установленной оковкой на гике (рис. 6, а), чрезмерной кривиз-ной передней и нижней шкаторин близ угла (рис. 6, б), неправильно поставленным лювер-сом (рис. 6, в). В первом случае оковку необходимо так переставить, чтобы при креплении в ней галсо-вого угла паруса не создались чрезмерные уси-лия, напрягающие ткань паруса. В остальных случаях иужно изменить кривизну профиля пе-редней и нижней шкаторин у галсового угла или переставить люверс.

Морщины у фалового угла грота в боль-шиистве случаев появляются из-за неправиль-ного крепления фаловой дошечки к парусу или неправильного направления тяги грота-фала (рис. 7). В первом случае необходимо отсоеди-иить фаловую дощечку и закрепить ее на рас-правленном парусе, во втором — сместить точку крепления фала иа дощечке ближе к мачте.

Моршины у галсового угла стакселя возни-кают в случае, когда коуш галсового угла пло-хо вшит в материал паруса (рис. 8, а, б) или нижняя шкаторииа стакселя имеет большую крнвизну у этого угла. Неправильно постав-ленный коуш необходимо переделать, а мор-щины, вызванные большой кривизной нижней шкаторины, устранить перепрофилированием и применением технологической закладки в галсовом углу (рис. 8, в).

На лавировке при сильных ветрах морщины нередко возникают у шкотового угла стакселя. Это вызвано неравномерной передачей усилий от шкота к парусу. Для устранения этих мор-щин в шкотовом углу рекомендуется постави1ь усиление — боут максимальных размеров и из толстой ткани. Ткань в боуте следует так ориентировать, чтобы нити основы совпали с направлением действующих усилий.

Устранение морщин в углах парусов — весьма трудоемкая работа, поэтому выполнять ее имеет смысл в том случае, если вы увереиы, что морщииы ухудшают аэродинамическую эффективность паруса. Дефекты шитья парусов. Пере-мешение полотнищ вдоль и поперек в процессе их сшивки вызывает искажеиие профиля паруса, появление морщин, наличие участков с излишне натянутым и слишком слабым мате-рналом.

Максимальная стрелка профилей на полотннщах колеблется от нескольких милли-метров до полутора десятка миллиметров. Можно представить, какую относительную по-грешность дают 2—3-миллиметровые смешсния полотннша при пошиве! Для устранения такнх неисправностей необходимо распороть дефект-ный участок шва и по 200—250 мм в обе сто-роны от дефекта, затем нанести правильный грофиль контура полотнища н аккуратно сшнть распоротый участок. Полотнища реко-мендуется зафнксировать липкой лентой.

Шитье неправильно ртрегулированной ма-шинкой вызывает появлсние моршин вдоль строчкн. Такой дсфект встречается чаще у спи-накеров и устраняется, как в предыдушем случае. Еслн ликтрос находится под напряжением относительно основного материала при на-чалыюн ликовке или сократился в процессе эксплуатации, появляются морщины вдоль пе-редней или нижней шкаторины. Для их устра-нення необходнмо отпороть ликтрос от паруса, затем пришить. предварительно закрегшв его в нескольких точках по длине шкаторины.

Прнчиной морщии может оказаться лю-верс, поставленный слншком далеко от ликтро-са. Его следует поставить на новое место, заделав прежнее отверстие в парусе. Д.е фекты спинакера. В отлнчие от основных парусов, полнота спинакера образу-ется только при помощи профнлирования по-лотнищ. Поэтому увеличить или уменьшить полноту профиля спннакера можно лишь за счет соответствующего изменения формы кро-мок отдельных полотнищ (рис. 9, а, 6). Ана-логнчный способ применяют для корректи-ровкн лолноты верхней или нижней частей спи-накера.

Как и в случае основных парусов, у спина-кера могут быть искажения профиля близ шка-торин и в дополнение к этому искажения сред-ней части профиля. Эти дефекты устраняются также нзменением профилей полотнищ в соот-ветствующих областях. Морщины у шкотового и брасового углов спинакера возникают главным образом из-за неравномерной передачн усилий от снастей бегучего такелажа к парусу и большой кри-визны шкаторин близ этих углов.

Устранение этих дефектов начинают с по-становки усиленнй — боутов в углах паруса. Их размеры следует делать максимально раз-решенными правилами постройки яхт дан-ного класса и применять макснмально разре-шенное число слоев ткани. Для улучшения рас-пределения усилий от шкотов на парусе целесообразно выполннть боуты, как показано на рис. 10. При необходнмости можно корректи-ровать профили шкаторин близ углов.

X. Линд

Источник: «Катера и Яхты»,  №121.

Парусное вооружение яхт типа «ФРИДОМ».

В конце 70-х годов яхтенным конструктором Гарри Хойтом из Пуэрто-Рико были спроектированы три крейсерских швертбота с парусным вооружением типа кэч — кэт: «Фридом-28» (длина 8,54 м), «Фри-дом-33» (10,06 м) и «Фридом-40» (12,19 м). В настоящее время эти яхты строятся в США и Англии.

Несмотря на непривычное для многих яхтсменов парусное вооружение, яхты «Фридом» быстро завоевали популярность во многих странах мира. Решающую роль в этом сыграли простота и удобство управления парусами, хорошие мореходные качества и комфортабельность. Неудивительно, что в 1980 г. «Фридом-33» в гонках вокруг острова Уайт финишировала первой в своей стартовой группе, а в соревнованиях «Неделя Антигуач победила во всех пяти гонках крейсерских яхт свободного класса (управлял судном Гарри Хойт).

Остановимся подробнее на особенностях парусного вооружения яхты «Фридом-33». Два основных паруса — грот и бизань — имеют треугольную форму со свободной нижней шкаториной, которая растягивается на изогнутых гиках — уишбонах. Грот-мачта высотой 2,8 м установлена вблизи носовой оконечности, а бизань-мачта несколько меньшей высоты отстоит от нее на 2/3 длины корпуса. Мачты не имеют вант. Из всего стоячего такелажа предусмотрен только топ-штаг на бизань-мачте для несения апселей и штормового паруса, Отсутствие стоячего такелажа существенно упрощает оснастку яхты и облегчает работу экипажа на палубе.

Пустотелая мачта круглого поперечного сечения выполнена из стеклопластика и армирована ориентированными вдоль ее оси высокопрочными волокнами углерода. Такая мачта оказалась вдвое легче, чем мачта из алюминиево-магниевого сплава,— грот-мачта на «Фридом-33» весит всего 57 кг. Паруса типа «Фридом» имеют два слоя. Их «надевают» на мачты, а задние шкаторины обоих полотнищ соединяют вместе по всей длине от фалового до шкотового угла  — при помощи сезневки.

Ось симметрии поставленного паруса совмещают с передней образующей поверхности мачты. Такая конструкция паруса обеспечивает более высокие аэродинамические качества, чем у парусов классического типа. Здесь достигается эффект плавного профиля крыла, входящая кромка которого оформлена мачтой, расположенной между слоями паруса. Благодаря этому устраняются завихрения, обычно возникающие сразу за мачтой и отрицательно влияющие на величину разрежения на подветренной стороне паруса и, следовательно, на величину его тяги.

За счет повышенного давления с наветренной и разрежения с подветренной стороны паруса оба слоя ткани принимают правильную форму. «Полый» парус меньше «закручивается» по высоте, т. е. работает под более оптимальными углами к вымпельному ветру, чем обычный.

При «надевании» на мачту парус раскладывают по палубе и шкаторины сезнюют от фалового угла, поднимая парус фалом. В карманы обеих половин паруса вкладывают латы. Кренгельсы, вшитые в шкотовые углы обоих полотнищ, совмещают и крепят штертами за обушок на ноке гика. В нормальных условиях эксплуатации паруса не снимают с мачт, а просто опускают вниз. На яхтах «Фридом» рундуки для хранения парусов даже не предусмотрены. Проводка снастей бегучего такелажа, при помощи которых можно менять положение, форму и площадь парусов, представлена на схеме. Она относится к обоим парусам швертбота.

Регулировка угла атаки парусов и их профиля осуществляется путем изменения положения уишбона. Он удерживается в поднятом положении прм помощи топенанта 9 (см. рис.), закрепленного на скобах у пятки уишбона и продетого через вшитое в парус 4 кольцо 8, а также при помощи топенанта с талями 2, подвижный блок которого закреплен на ноке уишбона. Когда парус спущен, пятка уишбона поддерживается на весу топенантом 7, закрепленным на скобе на задней кромке мачты 6 и пропущенным через специальные «окна» 16.

Обтягивание нижней и задней шкаторин осуществляется при помощи специальной снасти 10, которая крепится за переднюю часть уишбона 11, дважды пересекает поверхность паруса через вторую пару «окон» 15, охватывая с задней стороны мачту, а затем через тали 17, закрепленные на одной из ветвей уишбона, и направляющие блоки ходовой конец 14 проводится в кокпит.

Обтяжка передней шкаторины выполняется галсом 13, проведенным через рым на пяртнерсе мачты. Угол поворота уишбона на подветренный борт регулируется шкотом с талями 1, подвижный блок которых закреплен на ноке уишбона.

Уменьшение площади парусов — рифление — не представляет серьезной проблемы, его можно производить разными способами. Так, на «Фридом-33» после растравливания шкота уишбона 1 и фала 5 переднюю и заднюю шкаторины приспущенного паруса подтягивают риф — шкентелями. Нирал 12, закрепляемый на вшитом в парус кольце, после опускания передней шкаторины крепят карабином за скобу на палубе. Риф-шкентель 3, продетый через кренгельс у задней шкаторины, проводят через направляющий блок и закрепляют на утке, расположенной на одной из ветвей уишбона.

Затем нижнюю часть паруса присезневывают к ветви уишбона. На «Фридом-40» предусмотрена специальная оснастка, подтягивающая к уишбону только верхнюю часть паруса. Для большего уменьшания площади парусов в штормовую погоду полностью убирают бизань, при усилении ветра спускают грот, а на бизань — мачте ставят штормовой апсель. На швертботах «Фридом» предусмотрены всего две лебедки — одна для управления бегучим такелажем обоих парусов, вторая — для подъема и опускания шверта.

Управление этими яхтами отличается легкостью и простотой. Один из специалистов, испытывавших «Фридом-33» в Ла-Манше, утверждает, что на протяжении почти 100-мильного перехода членам экипажа пришлось всего раз выйти из кокпита для укладки парусов во время их спуска. Вооружение, при котором не нужно следить за отдачей бакштагов на поворотах и опасаться удара по голове гиком, пересекающим кокпит при перемене галса, очень удобно для крейсерских походов, так как дает экипажу возможность экономить силы.

Швертботы «Фридом» отличаются хорошей устойчивостью на курсе благодаря V-образной форме днища и удлиненному дейдвуду. По мнению опытных яхтсменов, испытывавших швертбот в свежий ветер (15 — 17 м/с), у «Фридом» угол лавировки в бейдевинд почти на 5° больше, чем у яхт с традиционным вооружением типа шлюп, зато этот недостаток компенсируется значительным превосходством в скорости.

В. Зубрицкий.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №111.

Френсис Чичестер и его «Джипси».

«На море, безусловно, существуют опасности, но их столько же, сколько и на суше! Чвловеку даны разум и умение, чтобы свести риск к минимуму, и здесь на помощь приходит хорошо построенное судно, способное плавать по морям».

 Д.   С л о к а м , «Один под парусами вокруг света», 1899—1900г. 

Друзья и некоторые из организаторов похода не советовали Чичестеру выходить из Сиднея в обратный путь. После 107-дневной борьбы со стихией вновь испытывать свою судьбу казалось безрассудным. 13800 миль, пройденных за первую половину пути, уже принесли ему славу; уже были установлены рекорды самого дальнего безостановочного и самого быстрого плавания на яхте — одиночке. Стоит ли рисковать дальше? Англия еще не пережила траур по Кэмпбеллу…

Об этих предостережениях стало известно только после того, как «Джипси Мот IV» благополучно финишировала в Плимуте в 20 часов 58 минут по Гринвичу 28 мая 1967 г. А во время 48-дневной стоянки яхты в Сиднее сообщения газет были полны бодрости. «Единственное, что омрачает настроение Чичестера,— писали журналисты,— это семидневная задержка в пути, не позволившая ему повторить рекорд, установленный в прошлом веке знаменитыми выжимателями ветра — клиперами».  Это до некоторой степени соответствовало действительности. Идя из Плимута в Сидней, Чичестер в точности повторил путь, известный в прошлом под названием «шерстяная дорога».

В XIX веке это была главная торговая магистраль, соединявшая Австралию с Европой, а точнее с Англией — основной потребительницей тонкорунной шерсти австралийских овец. Но «шерстяная дорога» стяжала славу не только важнейшей торговой коммуникации: одновременно это была и дистанция самых дальних и азартных парусных гонок, которые когда — либо знал мир. Денежные призы и слава, ожидавшие победителей, первыми доставивших груз в Англию, заставляли капитанов выжимать из своих судов все возможное и невозможное. С полной парусностью в 10-балльный ветер, окутанные водяной пылью клипера летели со скоростью до 20 узлов.

Сутками не сходили с мостиков капитаны. Команды из нескольких десятков опытных моряков без устали рабатали с парусами. И все же только знаменитой «Катти Сарк» удалось бросить якорь в бухте Сиднея раньше, чем на сотый день после выхода из Лондона. Вот почему, финишировав на 107-й день, Чичестер был недоволен: ему не удалось приблизиться к рекорду, установленному большим и надежным парусником, несшим 3350 м² парусов.

Но отсутствие бодрого настроения после финиша в Австралии объяснялось и более простой причиной — усталостью. Тысячи миль тяжелым грузом лежали на плечах 65-летнего моряка. Он потерял в весе почти 8 кг. Особенно трудным был последний месяц: после поломки флюгерного автоматического рулевого устройства Чичестер лишился возможности нормально отдыхать. Можно было идти, как это сделал когда — то Слокам, отрегулировав паруса и закрепив румпель намертво, но точность курса при этом была невелика, а терять время напрасно Чичестер не хотел.

 

После нескольких мучительных дней упорной работы ему удалось для удержания яхты на курсе приспособить маленький стаксель, соединив его шкоты с румпелем так, что отклонение яхты вызывало соответствующую перекладку руля. Но и автоматическое управление не всегда помогало. На крутой волне, характерной для ревущих сороковых широт, где штормовые ветра налетают с самых неожиданных направлений, «Джипси» обнаружила склонность зарываться носом.

Известный конструктор У. Худ (автор проекта «Дам Патти» — австралийского претендента на «Кубок «Америки»), осмотрев «Джипси» в Сиднее, нашел, что виной тому была неудачная дифферентовка. Была и авария, которая, случись она не на подходе к Сиднею, а в открытом океане, доставила бы немало неприятностей: лопнула оковка блока грота -фала (ее срезало по сварному шву).

В остальном «Джипси» оказалась достойной своего хозяина. В Сиднее ее подняли на берег и внимательно осмотрели, но, кроме отмеченных неполадок, все было в полном порядке. Для подготовки яхты к завершению кругосветного плавания не потребовалось ни одного лишнего дня стоянки. Ни одного лишнего дня не захотел провести на берегу и сам Чичестер. Ни предостережения друзей, ни кратковременность отдыха не могли остановить его на полпути к давно намеченной цели.

Мысль обогнуть земной шар зародилась у Чичестера еще в начале тридцатых годов. Вначале он намеревался сделать это на самолете.  Однако кругосветный полет не удался. Самолет потерпел аварию. Чичестер чудом остался жив. После войны он ушел из авиации, но не расстался с мыслью о кругосветном путешествии: теперь Чичестер намеревался совершить его по воде и увлекся парусным спортом. В 1960 г, он принял участие в первой трансатлантической гонке яхт -одиночек. Его «Джипси Мот — III» первой финишировала в Нью-Йорке, пройдя путь за 40 дней.

В 1963 г. Чичестер обратился к известному английскому конструктору Иллингуорту с просьбой спроектировать новое судно, рассчитанное на еще более дальнее плавание в одиночку. Участие во второй трансатлантической гонке яхт — одиночек заставило повременить с осуществлением этой идеи, но вскоре Чичестер  вернулся к ней. Идя через океан обратно — в Англию, он во всех подробностях обдумал требования, которым должна удовлетворять его будущая яхта: это должно было быть судно более легкое и остойчивое, а главное— более быстроходное и надежное, чем «Джипси Мот III».

Маршрут кругосветного плавания окончательно сложился у Чичестера после того, как он побывал в Гринвиче, где стоит в сухом доке знаменитая «Катти Сарк». Сын мореплавателя Джим Чичестер вспоминает: — Отец,   вернувшись   из   Гринвича, сказал: «Неужели современная наука не позволит нам построить яхту, которая прошла бы дорогой клиперов, по крайней мере, не хуже, чем это делали в прошлом веке?

Проект яхты во всех подробностях многократно обсуждался с конструкторами и друзьями. Мои блестящие предложения по поводу ее планировки были разбиты отцом в пух и прах. Единственное, что осталось от них, — это особая конструкция цистерны для пива, приспособленная для того, чтобы кружку из нее можно было наполнить в любую погоду»…

О выбранных обводах и планировке «Джипси Мот IV» можно судить по прилагаемым чертежам. Сделано все, чтобы облегчить труд моряка и сделать яхту возможно более комфортабельной. Удобные помещения с большими иллюминаторами и светлыми люками, электроосвещение, специальная мебель. Камбуз с газовыми горелками на карданах, мойка с горячей водой, отопление, система вентиляции, продуманное до мелочей расположение припасов и т. д. и т. п. Всем этим «Джипси» коренным образом отличалась от судна, на котором было совершено первое кругосветное плавание в одиночку, — «Спрея» капитана Слокама (см. таблицу).

На «Джипси» четыре постоянных спальных места (одно в корме, у выхода из рубки, два—в кают — компании и одно в форпике), два туалета, специальная каюта для миссис Чичестер. Можно предположить, что Чичестер собирался плавать на яхте не только в одиночку, но и всей семьей. Что же, очевидно, в этом есть доля истины. Френсис Чичестер и в прошлом не раз совершал семейные плавания. Так, в 1962 г. он пересек Атлантику со своим сыном.

Выбор обводов, размерений и планировки яхты был в основном предопределен требованиями самого Чичестера. Он хотел получить максимум скорости. Отсюда следовало, что «Джипси Мот IV» должна быть относительно узкой яхтой, несущей возможно больше парусов, Однако нужно было сделать так, чтобы управляться с этими парусами мог один человек, поэтому площадь каждого паруса по отдельности должна была быть сравнительно небольшой.

Единственным выходом была установка на «Джипси» двух мачт, поэтому Иллингуорт и решил вооружить яхту бермудским кэчем. Большая бизань значительно улучшала ходовые и маневренные качества яхты; кроме того, она могла оказаться полезной  в тех случаях, когда шторм заставит убрать грот.

Чтобы поставить две мачты с парусами требуемой площади и иметь при этом достаточно свободную палубу, пришлось сделать яхту значительно больше, чем это требовалось из условия размещения на ней всего необходимого для продолжительного кругосветного плавания. Таким образом появилась возможность превратить «Джипси» в комфортабельное и просторное судно, оборудовать ее так, чтобы окружающая обстановка меньше напоминала о полном одиночестве, которое предстояло пережить в океане.

Но, конечно, не комфортабельная планировка была первой заботой Чичестера и Иллингуорта. Кроме быстроходности, яхта должна была обладать отличными мореходными качествами, быть надежной и удобной в управлении. Большое удлинение корпуса позволило Иллингуорту спроектировать обводы, которые могут сделать честь любой гоночной яхте. Эрл Брюс, совершивший вместе с Чичестером небольшой переход на «Джипси Мот IV» незадолго до ее выхода в кругосветное плавание, писал, что на спокойной воде за яхтой почти не оставалось волновой дорожки. В открытом море, в свежий ветер и на хорошей волне «Джипси» уверенно держалась на  курсе. Управлять его было одно удовольствие!

Корпус яхты получился очень прочным и легким: обшивка выклеина из шести слоев толстого шпона и подкреплена часто поставленным металлическим набором, палуба — из фанеры. На случай получения пробоины, например, при столкновении с плавучими льдами (что не исключалось при плавании в южных широтах), форпиковая переборка сделана водонепроницаемой, а проход в ней — закрывающимся  герметичной дверцей. Степсы обеих мачт установлены на палубе, чтобы в случае поломки их в настиле не оказалось открытых для воды отверстий. Весь рангоут выполнен из легкого сплава.

Парусное вооружение «Джипси» позволяет настраивать ее на ветер любой силы. Но чтобы работать с парусами, нужно выходить на палу6у, а оказаться смытым за борт представляло не меньшую опасность, чем потерпеть аварию. Леерное ограждение и страховочный пояс, с которым Чичестер не расставался ни в одном плавании, в известкой мере уменьшали риск, но этого было мало. Надо было всеми мерами упростить и облегчить выполнение всех работ на палубе.

Чичестер легко управлялся с парусами, не выходя из кокпита, где для каждого шкота была установлена отдельная ручная  лебедка. Для подъема парусов на мачтах были установлены фаловые лебедки. Чтобы облегчить операции, связанные со сменой парусов, все четыре имевшихся на яхте стакселя хранились в специальных мешках прямо на палубе, причем каждый из них мог быть заранее заведен за свой штаг. Грот оборудован патент рифом. Для подъема якоря на палубе поставили электрошпиль.

Постоянное место рулевого в кокпите защищено от ветра и воды высокими комингсами, а с носа прикрыто откидным козырьком с окнами из оргстекла. Позади кокпита расположен отсек, где хранятся паруса и подвесной мотор для надувной шлюпки. Еще дальше в корму, в районе свеса, в специальном ящике с откидными крышками лежит сама 3,6 — метровая надувная спасательная шлюпка с аварийными запасами пищи и воды (шлюпка эта наполняется газом от баллона). На самой оконечности установлен флюгер автоматического рулевого устройства и под ним сиденье — велосипедного типа седло. Под правой банкой кокпита находится ящик с инструментами.

Вспомогательный двигатель «Перкинс 4.107», установленный под кокпитом, снабжен мощным навесным генератором, способным быстро подзарядить батареи, а также обеспечить работу электрошпиля. Спальное место рулевого расположено у входа в рубну по левому борту. Перед ним — приборный щиток, установленный так, чтобы задремавший рулевой мог, очнувшись, сразу увидеть, каковы сила и направление ветра, курс и скорость яхты. Дальше в нос по левому борту находятся туалет, в котором предусмотрены вешалки для штормовой одежды, и штурманский стол с ящиком для навигационных приборов и радиопередатчиком.

Камбуз расположен у входа в рубку по правому борту. Перед плитой — ставший уже знаменитым поворачивающийся стул на карданной подвеске. Стул этот можно передвигать ближе или дальше от плиты и стопорить, что обеспечивает полный комфорт при приготовлении пищи. При постройке «Джипси» учитывалось, что Чичестеру предстояло плавать в высоких широтах, поэтому были приняты меры для поддержания на яхте нормальной температуры. Кроме газовой плиты, в рубке установлена керосиновая печь, горизонтальная труба которая проходит в кокпит над камбузом и может быть использована для сушки белья. Все внутренние помещения яхты обиты шерстяной тканью, которая защищает как от холода, так и от жары.

В марте 1966 г. «Джипси Мот IV» в полной готовности была спущена на воду. Несмотря на тщательность, проявленную при разработке проекта и постройке судна, на верфи Иллингуорта в Эмсфорте (графство Хэмпшир), ходовые испытания выявили некоторые недостатки, которые предстояло в оставшееся до выхода время устранить. Наиболее существенные работы пришлось выполнить в связи с укладкой в фальшкиль около тонны дополнительного балласта — остойчивость яхты показалась Чичестеру недостаточной.

Кроме того, оказалось необходимым перешить несколько парусов, заменить подруливающее устройство и устранить ряд  других более мелких недостатков. Последние работы были закончены буквально за несколько дней до старта (еще одно подтверждение того «закона», что сколь бы тщательно и долго ни готовилось плавание, непредусмотренные работы обязательно обнаружатся).

Самое быстрое из всех одиночных плаваний вокруг света закончилось полным успехом. Имя Френсиса Чичестера с полным основанием называют теперь рядом с именами Кука, Дрейка и других великих английских мореплавателей. Было бы справедливым поставить и «Джипси» в один ряд с лучшими парусниками, когда — либо огибавшими земной шар. Вот оценка самого Чичестера: «Джипси Мот IV» ведет себя прекрасно. Ее мореходные качества выше всяких похвал». Остается только добавить, что эти слова (радиограмма от 4 марта) сказаны им после того, как в ревущих сороковых широтах «Джипси» семь дней подряд пришлось идти под одним штормовым стакселем площадью около 6 м²…

Источник:  «Катера и Яхты»,  №12.

 

Типы парусного вооружения яхт.

Типы парусного вооружения яхт довольно разнообразны и зависят в основном от условий, в которых предстоит плавать судну, и от его размеров. Вооружение парусных яхт различается главным образом по форме основных парусов.

Большие парусные яхты носили (да и сейчас носят) так называемые прямые паруса. Они имеют форму трапеции и поднимаются на горизонтальных реях, располагаясь симметрично мачте и перед ней. Под такими парусами судно идет хорошо только с попутным ветром; к ветру оно может идти только под большим углом — порядка 60-70 . На спортивных яхтах прямые паруса не применяются в качестве основных, но на крупных крейсерах иногда на попутных курсах ставят прямой дополнительный парус, называемый брифоком.

Спортивные парусные яхты вооружают исключительно косыми парусами, которые располагаются по одну (заднюю) сторону мачты и передней кромкой крепятся к ней. Косые паруса обеспечивают значительно лучше тяговые характеристики при плавании против ветра, чем прямые паруса.