Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Вторая жизнь спасательных шлюпок. Часть 1.

00-002

В портовых городах в числе прогулочно-туристских любительских судов всегда можно видеть немало катеров, а то и яхт, переоборудованных из отслуживших свой срок судовых шлюпок. Большинство из них провисело на шлюпбалках лет по десять— пятнадцать; их грело тропическое солнце, покрывала ледяная корка в северных морях, швыряло волной о корабельный борт, поливало ливнями, и вот суровый инспектор Морского Регистра при очередном освидетельствовании спасательных средств находит дефекты, шлюпку уже нельзя считать абсолютно надежной. 

А ведь экипаж судна при аварии будет вынужден доверить ей свои жизни! И может это произойти в самых тяжелых условиях — в штормовом море, вдали от берегов, или наоборот — на жестокой прибойной волне. Есть сомнения в надежности — значит, кончена морская служба! (и многие шлюпки и вообще «списывают» на берег только потому, что их заменяют более совершенными — пластмассовыми, моторными.)

В спокойной обстановке — на реке или в заливе — та же старая шлюпка, превращенная любителем в прогулочное судно, еще может служить многие годы. Новый владелец шлюпки может не спеша сделать ремонт, который не допускается или признается нецелесообразным для судовых спасательных средств.  Например, устранить водотечность рассохшейся обшивки, оклеив корпус стеклотканью; сменить изношенные поясья обшивки; установить дублирующие шпангоуты рядом с треснувшими.

Поработать стоит! Ведь отремонтировав списанную шлюпку, самодеятельный судостроитель получает заведомо мореходный и прочный корпус с большим внутренним объемом, который может быть рационально использован для оборудования комфортабельной каюты и всех необходимых помещений водоизмещающего прогулочно-туристского судна.

Приобретать материалов потребуется гораздо меньше, чем при постройке нового судна. Все работы могут быть выполнены на улице — под любым чехлом или навесом, а главное — работы по внутренней обстройке уже не требуют такой высокой квалификации исполнителя, как постройка самого корпуса. Однако было бы ошибкой думать, что человек, который своими силами переделывает шлюпку в катер (или, тем более, яхту), не встречает трудностей.

001

Их немало. Объясняются они специфическим назначением спасательной шлюпки, которая должна, в первую очередь, вмещать при аварии возможно большее количество людей (тут уж не до удобств!) и давать им возможность продержаться до подхода спасателей (развивать высокую скорость не требуется!).

Теперь приходится снимать поперечные и продольные банки, воздушные ящики; закрывать нос палубой и монтировать рубку; заботиться об обеспечении достаточной осадки и заглублении гребного винта при сравнительно малой загрузке, которую будет иметь прогулочный катер; нередко любитель бывает вынужден приспосабливать чисто гребную шлюпку для установки двигателя и топливных баков.

Число конструктивных проблем резко возрастает при желании получить моторно-парусное судно: далеко не просто обеспечить остойчивость и хорошую управляемость при ходе под парусами, добиться уменьшения дрейфа на острых курсах. Как решаются эти проблемы судостроителями-любителями? Этому и посвящен наш очередной обзор.

0 переоборудовании старых шлюпок в яхты сообщалось в 30-м выпуске сборника («Асмодей» из 6,7-метровой шлюпки и «Ау-ра» из 7,8-метрового рабочего катера), 9-м выпуске (яхта из 10-метрового баркаса), 3-м выпуске (яхта из 6,1-метрового яла-«шестерки»). Два варианта переделки «шестерки» в катер и моторно-парусное судно рассмотрены в 5-м выпуске. Будут также полезны статьи: «Катер должен быть красивым» (вып. №7), «Моторно-парусные яхты» (вып. №9), «Неторопливые лодки» (вып. №18) и др. материалы.

Профессор Таганрогского радиотехнического института А. И. Соловьев приспособил для туристских плаваний под мотором и парусом самую маленькую из стандартных гребных спасательных шлюпок —вельбот СШ-1, имеющий длину — 4,5 м, ширину — 1,8 м, высоту борта — 0,72 м. Это суденышко было рассчитано на размещение 12 человек и снабжалось четырьмя парами весел и штормовым парусом площадью 4м2.

002

Сохранив бортовые воздушные ящики, обеспечивающие непотопляемость вельбота, А. И. Соловьев установил на нем парусное вооружение с разрезным фоком площадью около 9 м2 от корабельного четырехвесельного яла, Рангоут яла дополнен гиком, который крепится к бугелю, скользящему по мачте и фиксируемому на нужной высоте «клемным зажимом».

При необходимости гик поднимается вверх по мачте и служит коньком палатки; его нок при этом опирается на трубчатую стойку, концы которой вставляются в отверстия подуключин на планшире. Края перекинутого через гик полотнища палатки пришнуровываются к кольцам на бортах. Галс кливера проводится через блок на ноке бушприта; его натяжением регулируется необходимым наклон рейка.

Подвесной мотор «Ветерок-8» был переделан и, в частности, приспособлен к навешиванию непосредственно на штырь руля. Крепление штыря к ахтерштевню корпуса усилено двумя накладками из стального угольника, скрепленными с ахтерштевнем болтами вместо высверленных заклепок. Управление поворотом мотора осуществляется румпелем, закрепленным через поводок к промежуточному корпусу (удлинителю дейдвуда) мотора.

Предусмотрена   возможность   одновременного использования парусов и мотора, выполняющего в данном случае функции активного руля. Для управления при выключенном двигателе на мотор надевается съемное перо руля, выполненное из 5-миллиметровой дюралевой пластины; оно крепится двумя винтами с гайками-барашками к горизонтальным приливам на нижней части промежуточного корпуса.

Такое одновременное использование парусов и мотора автор считает целесообразным для улучшения маневренности при движении, например, по стесненным акваториям, в зоне ветровой тени и т. п. При плавании в свежий ветер управление осуществляется штатным навесным рулем. Скорость хода вельбота под мотором и при 3-балльном ветре под одними парусами примерно одинакова и достигает 6 узлов.

003

Средняя банка сделана съемной, чтобы можно было укладывать на дно рангоут, весла и прочее снаряжение. Хотя объем работ по переделке был минимален, А. И. Соловьев отмечает высокую надежность судна при эксплуатации в Азовском море — в условиях частых и внезапных шквалов, штормовой зыби и мелководья (особенно в мелком Таганрогском заливе, где плавание килевых яхт затруднено).

Тем не менее можно посоветовать автору закрыть носовую часть лодки легкой палубой-козырьком: объем работы небольшой, а благодаря этому уменьшится количество брызг, попадающих в сейчас совершенно открытый корпус при ходе под мотором против волны.

Нельзя признать удачным крепление «Ветерка» в ДП вельбота на рулевом штыре. Это, действительно, позволяет получить крутую циркуляцию, что немаловажно при разворотах в тесной гавани, но зато и повышает опасность лишиться мотора как наиболее выступающей части шлюпки. При усилении волны надо снимать висящий далеко за кормой мотор и заменять его рулем.

Видимо, во всех отношениях было бы удобнее крепить «Ветерок» на кронштейне с поднимающейся подмоторной доской, расположенной не в ДП, а сбоку от ахтерштевня. Мотор и руль будут постоянно готовы к действию. При ходе под парусами или для ремонта двигателя мотор легко поднять.

На гребной винт рекомендуется установить кольцевую направляющую насадку, благодаря которой повышается его тяга и увеличивается скорость лодки, а главное — число оборотов двигателя приближается к номинальному (см. № 51сборника). Одна из   наиболее   частых  ошибок, допускаемых любителями,  которые превращают шлюпку в комфортабельный «семейный» катер, это чрезмерная высота надстройки.

004

Особенно непропорционально выглядят рубки на малых шлюпках длиной 4,5—5,5 м. И дело не только во внешнем виде. Большая рубка — это парусность, ухудшающая ходкость и управляемость катера в свежий ветер; это валкость судна вследствие повышения центра тяжести. При плавании по малым рекам излишняя высота рубки может оказаться помехой при проходе под мостами.

Примером неудачного выбора размеров рубки служит катер, сделанный рижанином Н. М. Кожемяко из 7-метровой спасательной шлюпки. Рубка явно высока, что не могло не сказаться на управляемости и качке при выходах в Рижский залив. Другая его ошибка (тоже довольно распространенная) — использование слишком мощного двигателя; в данном случае установлен двигатель от автомобиля «ГАЗ-ММ».

А ведь обводы корпуса шлюпки не рассчитаны на движение с большими скоростями: при скорости свыше 15 км/ч (число Фруда Fr = 0,55) узкая вельботная корма «проваливается» и все 70 л. с. не в состоянии поднять катер на носовую волну, созданную им самим же. Неудивительно, что Н. М. Кожемяко недоволен ходовыми качествами и экономичностью своего судна.

При полностью открытом дросселе скорость 22 км/ч при часовом расходе бензина 20-22 л. Литр на километр! Оптимальные результаты на катерах с корпусами из шлюпок можно получить лишь при меньшей мощности двигателя, а именно: 6-15 л. с. при длине корпуса до 6 м и 12-25 л. с. на шлюпках большей длины.  Теперь о переоборудовании спасательного вельбота самого маленького типоразмера (длина 4,5 м) в каютную мини-яхту. Переделка выполнена профессионалом — ленинградским яхтенным конструктором А. Б. Карповым.

Высота в рубке минимальна — всего 1.2 м от пайола до подволока, так что правильнее было бы назвать каюту рубкой-убежищем.  Однако в этом помещении конструктор сумел разместить, два дивана (под их носовой частью оборудованы рундучки для консервов и других продуктов в упаковке, не боящейся сырости), небольшой платяной шкаф с полками для белья, столик с выдвижными ящичками и стол, который в нерабочем положении поднимается к подволоку.

005

В кормовой части судна расположен малогабаритный двигатель мощностью 13 л. с., отделенный от кокпита водонепроницаемой переборкой. Двигатель обслуживается через задвижную дверцу в переборке и лючок в сиденье. При необходимости кокпит закрывается тентом-палаткой и тоже превращается в двухместную спальную каюту.

Опорой для гика при этом служит дуга из дюралевой трубы, вставляемая в гнезда на планшире. Яхта должна была легко управляться одним человеком, поэтому конструктор вооружил ее шлюпом с маленьким стакселем площадью всего 2 м. При перемене галса рулевому не нужно возиться со стаксель — шкотами, перетягивая их с борта на борт: стаксель-шкот скользит по поперечному погону и парус переходит на другой галс самостоятельно.

Разумеется, в слабый ветер парусность можно увеличить до 12 м2, поставив стаксель большей площади. Для получения удовлетворительных лавировочных качеств шлюпки А. Б. Карпов рекомендует применить классические шверцы — навесные плавники по бортам: они позволят сохранить сравнительно небольшую осадку судна.  В то же время при эксплуатации в более или менее сложных условиях плавания лучше все-таки снабдить яхту фальшкилем весом 150—200 кг, гарантирующим остойчивость. Просто решив вопрос размещения гребного винта. Перо руля отодвинуто от ахтерштевня установкой на него наделки; рулевые петли крепятся к ней сквозными болтами.

Отверстие в ахтерштевне под гребной вал усиливается накладками (дубовыми) по бокам и торцевой стальной полосой. Полезно было бы установить на ахтерштевне антикавитационную плиту над винтом (такую же, как и на подвесных моторах): винт погружен неглубоко и может засасывать воздух.

Немного о конструкции рубки. Пространство, которое имеется между ширстречным поясом обшивки и внутренним привальным брусом, заполняется брусками на шурупах и клею. В привальный брус врезаются бимсы будущей палубы, причем палубу рекомендуется делать с относительно большой погибью бимсов (бортовые участки палубы могут иметь уклон к горизонту до 15°): благодаря этому рубка со стороны будет казаться ниже.

Для удобства прохода вдоль борта между комингсом рубки и бортом делается «потопчина» шириной 150—200 мм. Практичный узел соединения комингса рубки с палубой, исключающий водотечность по стыку, показан на приводимом эскизе. По верхней кромке комингсов с внутренней их стороны ставится шельф сечением 25 X 50, в который через 250—300 мм врезаются бимсы крыши рубки.

Подмачтовый бимс делается увеличенного сечения (в данном случае он выклеен из нескольких реек до сечения 50 х 50) и соединяется с продольными комингсами на кницах. Кокпит на такой маленькой яхте сделать самоотливным трудно, но во всех случаях желательно отделить каюту от кокпита водонепроницаемой переборкой хотя бы до уровня нижнего края выреза входной двери.

В шхерах Ладоги

Если обшивка шлюпки выполнена вгладь, сделать это несложно, вырезав (по шаблонам, снятым с места) и поставив переборку на густотертой краске с обклейкой углового соединения снаружи лентой из тонкой стеклоткани на краске или лаке.

При обшивке «кромка на кромку» подогнать переборку плотно не удается; приходится зазоры между досками и кромкой переборки заполнять кусочками пенопласта, пропитанными жидкой масляной краской или олифой, после чего соединение герметизируется лентой стеклоткани.

Если шлюпку подобных малых размеров предполагается использовать в качестве туристского катера, можно предложить еще один вариант конструкции рубки, при котором она не будет выглядеть карикатурно громоздкой и не ухудшит эксплуатационных качеств судна на ходу. Речь идет об устройстве рубки с подъемной крышей и мягкими — парусиновыми  стенками.

В этом случае жесткие комингсы делаются минимальной высоты, как и в рассмотренном выше проекте А. Б. Карпова, При движении катера крыша покоится на этих комингсах, а на стоянке, когда, собственно, каюта и становится нужной, крышу поднимают до высоты 1,6—1,7 м и ставят на трубчатые стойки.

Парусиновые стенки, закрепленные по краям крыши, надежно защищают от ветра и непогоды, тесная рубка становится вполне комфортабельной каютой. При обычной жесткой конструкции рубки не следует забывать и вариант, хорошо известный яхтсменам. Ведь ходить по каюте выпрямившись в полный рост, как правило, необходимости нет — площадь помещения невелика, да и лодку покачивает на ходу.

Вполне достаточно сделать при входе сдвижной люк в крыше рубки; он будет удобен тем, что в этой части низкой каюты можно стоять, высунувшись по грудь из люка, чтобы, например, без каких-либо неудобств переодевать брюки. Катера на базе шлюпок — суда водоизмещающие, тихоходные, поэтому их внешний вид должен подчеркивать именно это качество, солидность, мореходность судна, формы надстроек должны гармонировать с обводами корпуса.

Всякого рода обтекаемые, каплевидные рубки, «стремительные» наклоны лобовых комингсов и перекошенные иллюминаторы здесь неуместны, как не соответствующие современным взглядам. Необходимы цельность впечатления, логическое обоснование каждой линии в экстерьере судна.

На наш взгляд, владельцу кронштадтского катера ЛАА-4000 удалось неплохо сочетать старинный корпус (чертежи шестивесельных ялов приводятся еще в знаменитом атласе Кишкина, изданном в прошлом веке) с удобной и хорошо остекленной рубкой, имеющей достаточно современный вид (см. фото на стр. 30).

 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №55.

 

18.02.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , | 1 комментарий

Строим «КРЕВЕТКУ- 2». Часть 3.

00-0017

Парусное вооружение

Публикуемый здесь чертеж дает общее представление о парусной оснастке «Kpeветки» . Для изготовления парусов можно воспользоваться рекомендациями книги «15 проектов судов для любительской по­ стройки», Л­д, «Судостроение», 1985 г. Ис­пользуя размеры по шкаторинам, указан­ные на чертеже, несложно выполнить разметку паруса в натуральную величину и раскроить полотнища.

Задача упростится, если удастся воспользоваться старыми парусами от гоночных швертботов подхо­дящих размеров (класса «470», «Летучий rолландец») либо прибеrнуть к услугам кооперативов, принимающих заказы на ши­тье парусов. В упомянутой книrе приведены черте­жи некоторых деталей оснастки ­ блоков, стопоров, киповых планок.

При креплении дельных вещей к корпусу следует учиты­вать, что с внутренней стороны палубы или обшивки должны быть поставлены местные подкрепления в виде деревянных подушек, распределяющие наrрузку от данной дeтa­ли на расположенные рядом детали набо­ ра и достаточную площадь фанерной обшив­ки. Предпочтение следует отдать болтам или сквозным винтам с шайбами увеличенного диаметра и rайками.

Изготовление paнгоутa.

На большинстве современных яхт, даже самых маленьких, применяют мачты и гики из алюминиево­маrниевоrо сплава ­ из прессованных профилей. Как правило, вepфи — ­строители яхт заказывают на специали­зированных металлургических предприятиях сразу партии таких профилей для определенноrо класса яхт, строящегося достаточно большой серией.

Мачтовые профили, предлагаемые промышленностью, могyт иметь самое раз­нообразное поперечное сечение, причем ликпаз для крепления передней шкатори­ны паруса обычно входит в профиль как часть единоrо целоrо сечения. Существуют как цилиндрические профили, имеющие одинаковые размеры поперечноrо сечения по всей длине (высоте) мачты ­ от шпора до топа, так и более сложные ­ с плавно уменьшающимися размерами в верхней части мачты.

Естественно, изготовить подобный профиль в домашних условиях невозможно: он получается в процессе экструзии ­выдавливания размягченного Haгpeвoм металла из цилиндра через фигурное отверстие в eгo дне ­ фильеру. А вот по слу­чаю приобрести подходящую алюминие­вую мачту с отслужившей свой срок гоночной яхты иногда удается.

Для «Kpe­ветки» подойдет профиль от легких швертботов класса «470» либо от «Летучеrо голландца». Paнгoут от яхт класса «Микро», имеющих значительно большее водоиз­мещение и площадь парусности, оказыва­ется слишком тяжелым.

Если можно достать тонкостенные трy­бы из достаточно твepдoгo материала — ­алюминиево­маrниевоrо сплава AMг5 или дюралюминия Д 16Т, применим более дoc­тупный судостроителям­любителям вари­ант. Мачта делается трубчатой, а к ней снa­ружи крепится ликпаз из трубки меньшегодиаметра с про резью по всей высоте.

Для мачты необходима труба диаметром 72­ — 76 мм при толщине стенки 2 ­2.5 мм, для ликпа­за ­ 20 х 1.5 или около тoгo. Если есть возможность, трубу лучше сплющить до получения pовнoгo овально­гo сечения с осями 60 х 80 мм;  это позволит снизить воздушное сопротивление мачты и ее отрицательное влияние на работу гpoта.

Придать трубе овальность можно, прокатав ее через вальцы либо ролики в нe­сколько приемов, постепенно увеличивая усилие сжатия роликов. При наличии установки для apгoнo­дуговой сварки диаметр верхней части мач­ты из AMг стоит уменьшить дО З5 — ­40 мм.

002

001

Копия 001

003

Для этого выше точки крепления штага с «носовой» стороны заготовки мачты выpeзают клин, расширяющийся к топу, затем края выреза подгибают до соединения кpомок и аккуратно заваривают.

Чтобы умeньшить деформации, применяют обратно­ — ступенчатый способ сварки, а заготовку надежно прикрепляют в нескольких точках к стальной прямолинейной балке; необходимо позаботиться и об отводе тепла от зоны сварки, например, уложив под стык медную шину.

Хорошо также заранее при­варить (прерывистым швом) с «кормовой» стороны мачты повышающую ее жесткость трубку ликпаза; фрезеровать или cтpoгaть специальным рубанком, как это peкомeндуется в «КиЯ» № 148, паз следует уже пос­ле окончания всех сварочных работ.

При помощи сварки проще вceгo и зак­репить к мачте необходимые фитинги для стоячего такелажа и блоков. Если же труба дюралевая или нет оборудования для свapки, конструкцию мачтовых оковок делают аналогично применяемой при деревянном paнгoутe.

В этих случаях оковки крепят болтами, воспринимающими основную часть нагрузки от такелажа, и самонарезающими винтами или заклепками, разносящими эту нагрузку. rик «Креветки» также может быть выpeзан из алюминиевой трубы диаметром 48­ — 60 мм с толщиной стенки 1.6­2 мм.

Однако для большинства самодеятельных судостроителей наиболее доступно изготовление мачты и гика из дерева ­ скле­енными из реек. В простейшем варианте мачту, как и гик, можно сделать не пусто­телой, а сплошной, если, конечно, сми­риться с небольшим увеличением веса.

Пу­стотелая мачта из пяти реек, показанная на чертеже, требует большей аккуратности при работе, но получится легче, эластичнее, и ее практически не будет «вести» при изменении влажности воздуха. Для склеивания мачты необходимо подобрать рейки из высококачественной сосны или ели: выбирают древесину, по возможности, с прямыми и мелкими rодовыми слоями, без сучков и друrих дефектов.

004

005

006

007

008

Совсем не обязательно, чтобы каждая рейка имела полную дли­ну 6.5 м. Рейки можно склеивать из двух кусков, сострагивая стыкye­мые концы «на ус»; длина заусовки при этом должна составлять 10 — ­12 толщин рейки. Стыки боковых реек при этом лучше делать в нижней трети мачты, а стыки лобовой рейки и спинки перенести вверх; важ­но, чтобы все стыки не оказались в одном сечении.

Начинать нужно с заrотовки пары реек спинки, в которых при помощи рубанка­галтели выбирается канавка ликпаза полукруглого ceчения. Для удобства выполнения этой paботы нужно взять длинную прямую рейку небольшоrо сечения и прибить ее вдоль одной из кромок будущего ликпаза.

Прижи­мая галтель боком к этой рейке, как к линейке, можно быстро и легко прострогать желобок. Затем обычным фуганком осторожно прострагивают по 1.5­2 мм с каждой губки ликпаза для тoгo, чтобы при склеивании реек сразу получить в мачте паз для прохода парусины.

Обе рейки спинки имеют одинаковую толщину по всей высоте мачты ­ З5 мм, а задняя кромка мачты должна быть cтpoгo прямолинейна. Запасшись достаточным количеством струбцин или цвинок, эти две рейки склеивают в одну заrотовку.

Можно использовать любой водостойкий клей, даже казеиновый, так как мачта обычно находится в воздухе и клеевой шов надеж­но защищен слоем лака. После затвердевания клея откладыва­ют на заготовке спинки ширину мачты в каждом сечении (A­ — A, Б — Б, B­ — B и Г — Г­, прочерчивают линии продольноrо профи­ ля мачты, пользуясь длинной гибкой рей­кой, срезают лишнюю древесину (нaпример, стесывая топориком) и прострагивают боковые кромки.

Лобовую рейку, имеющую максималь­ное сечение 12 х 65 мм, размечают по заго­товке спинки с ликпазом: наложив спинку сверху, обчерчивают ее боковые грани, затем снимают рубанком лишнюю древеси­ну с краев лобовой рейки.

Для окончательной сборки и склеива­ния мачты необходимо изrотовить 15 — 20 рамок, которые временно прибивают к pовному полу или верстаку. В эти рамки встaвляют заготовку спинки мачты с ликпазом и приклеивают к ней боковые рейки сечени­ем 18 х ЗЗ, запрессовывая их при помощи клиньев.

После затвердевания клея на боковых рейках размечают их высоту в pacчетных сечениях (равную высоте сечения минус 12 мм, т.е. толщину лобовой стенки); соединяют полученные точки плавной кри­вой по гибкой рейке и сострагивают излишки древесины.

009

0010

0011

Снова вставив склеенную часть мачты в рамки, подгоняют и вклеивают в полость мачты бруски заполнителя у шпора, топа, в местах крепления верхних и нижних вант. Затем, предварительно промазав клеем соприкасающиеся поверхно­сти, укладывают на боковые рейки лобовую стенку мачты и запрессовывают ее клиньями.

После склеивания заготовку обрабаты­вают снаружи по радиусам (сначала рубанком, а затем шкуркой), прорезают паз для блока грота — ­фала и прочищают ликпаз, введя в нeгo круглую палочку, обернутую шкуркой.

Дважды покрывают поверхность горя­чей олифой, затем ошкуривают мачту и нaносят на нее два — ­три слоя светлоrо лака (например, 6С).

Металлические детали для крепления такелажа желательно сделать из нержавеющей стали; в крайнем случае годятся и детали, изготовленные из обычной стали, но узел в сборе надо будет оцинковать. Под крепежные шурупы необходимо засверливать отверстия с таким расчетом, чтобы шурупы плотно сидели в отверстиях оковок.

Необходимо законтрить гайки при помощи шплинтов или стопорных шайб либо закернить резьбу. Для желающих оснастить яхту устрой­ством для закрутки стакселя вокpyг штага и патент — ­рифом рекомендую чертежи, опубликованные в «КиЯ» № 99 для яхты класса «Микро».

­На этом заканчивается публикация oc­новных чертежей прогyлочно ­туристского швертбота «КРЕВЕТКА – 2».

­Д.Курбатов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №173.

27.12.2014 Posted by | проектирование | , , , , | 1 комментарий

«КАЗАНКА – 5» — под парусом.

001

Мечта завести лодку и ходить под парусами у меня появилась еще в детстве, но только после армии появилось достаточно времени и нашлись средства, чтобы приобрести подержанную “Казанку 5”. Выбор на “Казанку” пал случайно, просто в газете было только одно подходящее объявление. Хотя, как оказалось, именно эта лодка с ее большим кокпитом, не перегороженным диваном и не занятым рецессом, как нельзя лучше подходит для парусного вооружения. Впрочем, к тому виду парусного вооружения, которое вы видите на снимке, я пришел не сразу.

Первая моя мачта представляла собой ошкуренный сосновый ствол, отрезанный по длине так, чтобы его можно было положить на дно лодки. На топе я оставил рогатку, через которую перекидывал фалы. Гиком служила двухметровая палка, привязанная к мачте штертом. Шкоты пропускались через проволочные кольца, заменявшие блоки.

Так я отходил одну навигацию. К началу следующей навигации бог послал мне (иначе и не объяснить) составную мачту от списанной радиорелейной станции с комплектом антенн из дюралевых труб диамет ром 60 мм и длиной 165 см, вставляемых одна в другую так, что общая длина мачты составляет 5.2 м; имеется внутренний шкив для проводки грота фала.

На нижней секции укрепил три… В общем, когда то в детстве это были ручки на блоках аппаратуры связи (что охраняем, то и имеем), внешне это нор мальные утки, на них крепятся фалы и подвешиваются ходовые концы. Гик выполнен из дюралевой трубы диаметром 35 мм длиной 2100 мм. К мачте гик крепится на высоте 1.15 м при помощи кольца с вилкой, свободно перемещающегося по высоте мачты.

На ноке имеется отверстие, за которое подвязан блок грота шкота. Расчаливается мачта при помощи двух бакштагов и штага. Сначала это были капроновые тросики диаметром 4 мм. Теперь растяжки выполнены из стальных тросиков диаметром 3 мм с крюками на одном конце и талрепами на другом.

На топе мачты крюки свободно накидываются на край трубы (в небольшие углубления), талрепы крюками цепляются за боковые ручки в корме и за рым — ручку на носу. В этом плане “Казанка” словно специально приспособлена для установки мачты. После настройки мачты винтовые талрепы лучше законтрить, так как во время качки и тряски на ходу талрепы норовят “раскрутиться”.

Первая (деревянная) мачта ставилась прямо на фанерные слани, но с таким расчетом, чтобы под ней был шпангоут. При установке металлической мачты к сланям в районе 4 го шпангоута была приколочена баклажка, на горлышко которой надевается труба. В ходе эксплуатации выяснилось, что дождевая вода, пройдя внутри мачты, охотно растекалась по сланям.

Днем с этим еще можно было мириться — взял тряпочку и протер, а ночью все поглощалось матрацами, простынями, одеялами. Пришлось в сланях над шпангоутом вырезать отверстие, которое препятствовало перемещению мачты и не препятствовало проходу воды под слани.

Чтобы распределить нагрузку на всю поверхность шпангоута, была подложена резиновая прокладка и пластина алюминия толщиной 1.5 мм. К сожалению, конструкция оказалась слабой — кромки мачты легко прорезали пластину насквозь. В следующую навигацию она будет стальной.

Первые паруса были сделаны из полиэтилена. Одним из недостатков этого материала было то, что при слабом ветре складки и морщины на парусе не разглаживались. Паруса крепись за три угла. Позже на мачту были надеты кольца сегарсы, и передняя шкаторина грота стала крепиться к ним, но, по моему, при первом варианте крепления парус тянул лучше.

Под металлическую мачту были сшиты четыре паруса из ткани. Правда, ткань не парусная — обычная плащевая, турецкого производства, напоминает полиэстер. Из нее я смастерил грот и штормовой стаксель. Основной же стаксель и рифтер (нечто среднее между ричером и дрифтером) изготовлены из менее плотной подкладочной ткани — плащевой к тому времени уже не было в продаже.

002

Штормовой стаксель имеет площадь 2 м2. Передняя шкаторина усилена стальным тросиком, но, как показала практика, площадь паруса достаточно мала, поэтому вполне по дойдет капроновый. Стаксель крепится за три угла. Использую его при сильном ветре на встречных курсах совместно с гротом, что случается довольно редко.

Основной стаксель – парус площадью 3.5 м2 — самая удачная деталь моего вооружения. На встречных курсах просто незаменимая вещь. Передней шкаториной пристегивает ся при помощи карабинов к штагу. Карабины продавались как брелки для ключей, однако оказались очень удобными и надежными.

По задней и нижней шкаторинам пропущены капроновые тросики булини для настройки паруса на полный ветер (на практике они ни разу не использовались). Применяю стаксель при ветре до 6 баллов на курсах бейдевинд и от 4 до 6 баллов на остальных курсах.

Рифтер площадью 5.2 м2 — самый большой из всех парусов. Крепится за три угла. По передней шкаторине пропущен булинь для настройки на полный ветер. На курсе фордевинд травится стаксель фал, выбирается булинь, укорачивая переднюю шкаторину, шкотовый угол отодвигается в сторону при помощи аутригера; при этом парус становится пузатым и работает как спинакер.

На курсах бакштаг и галфвинд настраивается как обычный стаксель; в бейдевинд он, естественно, неэффективен, тормозит ход, увеличивая дрейф. Грот имеет площадь 3.8 м2. К мачте он крепится при помощи десяти карабинов и колец сегарсов из 3 миллиметровой оцинкованной проволоки, к гику подвязывается штертами.

Штерты сделаны довольно длинными и используются при уборке паруса в скатку.  Параллельно гику вшиты два ряда риф кренгельсов для взятия рифов, уменьшающих парус на 1м2 каждый (на практике не использовались ни разу — от шторма предпочитаю уходить на моторе). Серп по задней шкаторине поддерживается двумя латами.

Лат карманы были пошиты по всем правилам — с расширением в задней части и прорезью вверху, в которую вставляется лата. После того, как две или три латы канули в пучину, лат карманы я переделал. Задняя часть стала полностью открытой, но появились два отверстия для шнуровки и шнурок.

Два отверстия появились и в латах — теперь они пришнуровываются к задней шкаторине. И даже при этом одну лату удалось утопить! Латы тоже претерпевали изменения. Парусная наука рекомендует их делать деревянными: тоньше к середине паруса, толще к задней шкаторине.

Поскольку для столь небольшого паруса деревянные латы мне показались толстоватыми, первоначально я использовал полоски фибры; они достаточно легки и упруги, пока не намокнут, после чего принимают любую форму и после высыхания в этой форме остаются.

Пробовал склеивать из нескольких слоев ткани и полиэтилена — латы оказались довольно гибкими, но не держали заднюю шкаторину. Остановился на латах из дюраля толщиной 0.7 мм. Эти латы в меру жесткие и упругие, не боятся сырости. Немного тяжеловаты в слабый ветер, но все остальные достоинства перевешивают этот недостаток.

По задней шкаторине грота пропущен булинь. Первоначально в качестве шверца использовался лист полистирола, привязанный за два угла к борту и выброшенный за него с подветренной стороны. На случай аварии, конечно, сгодится и такой вариант, но постоянно так плавать неудобно. Каждый раз при смене галса приходилось все перевязывать.

Тогда я распилил лист пополам и стал привязывать эти половинки с обоих бортов одно временно. Поскольку наветренный шверц начинал скользить по воде, пришлось связать их нижние части под лодкой.

Таким образом, подветренный шверц стал держать наветренный, увеличилась площадь бокового сопротивления, но тросик, соединяющий шверцы, стал заметно тормозить ход, цепляя водоросли; к тому же, пропала возможность поднимать шверцы при попутном ветре.

При хорошей скорости возникал подсос воздуха на передней кромке. После этого было решено привернуть шверцы болтами прямо к борту и приделать к ним обтекатели. Так появились первые дырки в моем «пароходе», зато шверцы стали поворотными. В поднятом положении нижняя часть цепляется крючком к борту.

Обтекатели выполнены из листов дюраля, согнутых пополам и прикрепленных болтами к листу полистирола. Так как шверц крепится к борту всего одним болтом, а соотношение плеч надводной и подводной части доволь но значительно, крепить его желательно как можно ближе к шпангоуту, но с таким расчетом, чтобы под болт легла шайба довольно больших размеров — для распределения нагрузки на возможно большую площадь.

Что — бы избежать коррозии корпуса в точках соприкосновения с железными болтами и шайбами, их необходимо изолировать от борта резиновыми прокладками. В один прекрасный день при смене галса шверц забыли вынуть из воды.

Изогнувшись в обратную сторону и сильно хлопнув на прощание, он пошел ко дну. Другой шверц покинул нас при сильном порыве ветра. После этого пришлось сделать новые шверцы из 10 миллиметровой фанеры площадью около 0.36 м2 каждый. Но и фанерный шверц тоже пытался сломаться.

В следующую навигацию я дополню их крепление шарнирами. Фанерный шверц сделан более длинным и, соответственно, более тяжелым; к тому же, вынимать его приходится перегнувшись через борт, в тот момент, когда давление воды на него еще вполне чувствительно, поэтому для облегчения работы пришлось сделать шверц тали.

Самый больной вопрос, касающийся шверцев — это их расположение по длине лодки. Лучше всего уточнить этот размер практически — при выходах под парусами. Парусная наука предписывает располагать центр бокового сопротивления под центром парусности или чуть впереди.

Площадь бокового сопротивления должна составлять 1/20 — 1/17 площади парусов. На моей лодке ось крепления шверцев сдвинута в корму на 7 см от 5 го шпангоута. Руль навешен на подвесной мотор. От выхлопной трубы до ручки для переноски я тугонатянул вдвое капроновый трос (к выхлопной трубе он цепляется крючком).

Между тросами вставлено перо руля (площадь около 0.1 м2), вырезанное из листа полистирола; спереди оно привязано к дейдвуду. Такое несложное приспособление заметно увеличило развора чивающую силу. При движении под мотором струя от винта приподнимает пластину, и она практически не мешает движению.

Недостаток этой конструкции в том, что место крепления подвижно относительно дейдвуда, и из за эластичности капроновых тросов руль на встречных и боковых курсах отклоняется от вертикали, эффективность его работы снижается.

003

Чтобы в дальних походах не укладывать мачту на ночь, штатный тент пришлось не много усовершенствовать. В передней части сделан разрез и вшит конусообразный рукав, тоже с разрезом. Верхняя часть рукава плотно пришнуровывается шнурками к мачте, разрез застегивается на разъемную “молнию” . При сложенной мачте отверстие прикрывается клапаном на “липучках”.

Самый частый вопрос, который мне задают любопытные граждане, касается того, насколько остойчива лодка при движении под парусом? По этому поводу действуют два железных правила, соблюдение которых обеспечивает безопасное плавание.

Правило первое. Площадь парусов не должна превышать произведение 1.3L×B, где L — длина, В — ширина лодки по ватерлинии. Для лодок типа “Казанка”, “Прогресс” это 10 м2. Правило второе. Держать ходовые концы шкотов в руках.

Приведу один пример из собственной практики. Обычно обязанности на нашем паруснике распределяются следующим образом: я управляю лодкой и приглядываю за стакселем, матрос (чаше всего это сын) следит за гротом. Однажды, во время дальнего похода сын отдал шкот дочери, а сам решил вскипятить на примусе чай.

Ветер на реках редко дует ровно. Обычно налетает порыва ми из за леса, из за гор. Во время очередного порыва, довольно сильного, лодку стало кренить. Я стаксель отпустил, а дочь наоборот — уперлась ногами в борт и стала выбирать грота шкот.

Мачта выгнулась коромыслом, лодка накренилась градусов на 20 и побежала слишком шустро. Мы с сыном кричим: “Бросай парус!”, а дочка еще силь ней упирается и тянет. Поскольку мы не желали идти ко дну в 50 км от родного дома, быстро отобрали у нее шкоты и впредь работу с парусами не доверяли.

Другой вопрос: с какой скоростью движется лодка под парусами? Специально замерять никто не пробовал (нечем), но, по моим прикидкам, максимальная скорость у нас была километров 6 в час при умеренном попутном ветре.

Максимальный дневной переход с моей ленивой командой — 24 км за пять ходовых часов при слабом встречном ветре. Что касается скорости, то тут у меня исчерпаны еще далеко не все возможности. Например, можно увеличить площадь пару сов до предельных размеров. В рабочее положение мачту приводит один человек за 20 минут. В свернутом положении гик и две секции мачты крепятся вдоль правого борта, одна секция у левого борта.

Растяжки и шкоты развешиваются на крюки, привинченые к борту в кокпите. При разработке конструкции информацию собирал по крупицам из разных книг и журналов, но больше всего почерпнул из «КиЯ» и книг В.Борисова «Парус на лодке» и Д. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки».

В последней очень подробно написано из чего и как шить паруса. Моя голубая мечта: дополнить конструкцию электромотором, ветрогенератором и пройти на всем этом от устья Амура до Атлан тического океана по рекам, озерам, каналам Азии и Европы. Безуспешно пытаюсь заинтересовать своей идеей богатых мира сего, проводя лето в тренировках, совершенствуя навыки плавания под парусом и конструкцию лодки.

М.Поспелов, г. Березники.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №172.

24.12.2014 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

Строим «КРЕВЕТКУ – 2» Часть 2.

001

Когда днищевая обшивка поставлена на место, необходимо прострогать  ее кромки, выступающие по скуле и килю, при необходимости зашпаклевать изъяны эпоксидной шпаклевкой (древесная мука с эпоксидным связующим), оклеить пазы по скуле и килю лентами стеклоткани. Затем корпус можно освободить от креплений к стапелю и перевернуть в нормальное положение — вниз килем.

К этому времени нужно собрать кильблок или сани, которые облегчат работы по дальнейшей постройке швертбота, предохранят от повреждений его корпус и пригодятся для хранения лодки на берегу. Конструкция простейших саней ясна из рисунка; нужно собрать их из досок толщиной 40—50 мм.

Кильблоки должны располагаться под жесткими шпангоутами 3 и 7. Вырез в кильблоках лучше всего сделать по шаблонам, размеченным по обводам этих шпангоутов. Верхние кромки кильблоков обязательно нужно обить войлоком или другим мягким материалом — это предохранит от повреждений окраску днища.

Работы по монтажу кокпита, палубы и рубки нужно начать с врезки бимса 53 в привальные брусья 45. Способ врезки описан в упомянутой книге «15 проектов…», если же строитель ее не имеет, то сделать это нужно таким образом, чтобы не нарушить прочность привального бруса (в полдерева или “в ласточкин хвост”).

Затем приступают к врезке в бимсы продольных деталей набора рубки — реек 27, 36 и кокпита (54, 8). В районе кокпита к бимсам шп. 7 и 8 1/2 нужно прикрепить рейки водостока под крышку лючков рундуков и позаботиться о герметизации переборки шп. 7, одновременно не забыв о водопротоках во флоре шп. 8 1/2.

До зашивки кокпита фанерой рекомендуется покрыть олифой внутренние поверхности корпуса в корму от шп. 7 и окрасить их двумя слоями краски. Выполнить качественно эту работу при закрытой палубе будет затруднительно. Сначала ставят на место заранее вырезанные боковые стенки кокпита 2, затем днище 3 и, наконец, носовую переборку 56, закрепляя ее к стойкам швертового колодца 57 и бимсу 53.

Стыки деталей по периметру днища необходимо тщательно прошпаклевать и оклеить в два слоя узкими лентами стеклоткани, чтобы гарантировать герметичность кокпита. Используя тяжелые грузы прижимы, на днище кокпита наклеивают планки 7 для увеличения жесткости и предохранения от истирания ногами.

В районе рубки в привальный брус и комингс 27 врезают по два полубимса по каждому борту. После этого можно перейти к настилу палубы, предварительно прострогав кромки подпалубного набора до плотного прилегания фанеры.

Отдельные части настила можно соединять на стыковых подкладках из такой же фанеры шириной около 100 мм, запрессовывая клеевое соединение мелкими гвоздиками. Учитывая, что палуба находится над водой, увлекаться чрезмерным применением металлического крепежа не стоит: достаточно поставить по привальному брусу, например, шурупы 3×22 в шахматном порядке с шагом 150 мм.

Кромки палубного настила, выступа ющие за контур бортов и карленгса 27, прострагивают заподлицо с обшивкой и комингсом. Кромки палубного настила по периметру кокпита закрывают накладками 13. Эти детали украсят лодку, если их сделать из дуба или ясеня и впоследствии отлакировать.

На кромку настила, обращенную внутрь рубки, устанавливают накладку карленгса, к которой будет крепиться фанерный комингс 22. Теперь можно приступить к монтажу бимсов 37 и 21, оформляющих входной и форлюк. Их концы необходимо врезать в шельфы 36.

002

003

004

005

Запасшись куском картона размером 450×2200 мм, прикладывают его на место фанерных комингсов рубки, обчерчивают карандашом по верхней и нижней кромкам, обрезают и подгоняют к палубе. Затем накладывают полученный шаблон на заранее склеенный “на ус” до нужной длины лист фанеры, обчерчивают по контуру и обрезают ножовкой.

На верстаке же нужно разметить отверстие под иллюминатор и вырезать его, после чего поставить комингсы на свои места на клею и шурупах. ледующий этап — зашивка палубы рубки, строжка всех ее выступающих кромок и установка комингсов люков.

В средней части (по ДП) палубы рубки для повышения ее жесткости нужно наклеить планку шириной 140 мм из двух слоев 6 миллиметровой фанеры. Корпус можно шкурить, шпаклевать, покрывать олифой и готовить под окраску. Можно считать, что одна треть работы сделана, впереди трудоемкий перечень работ по изготовлению оборудования, дельных вещей и деталей парусного вооружения.

Кое что можно подобрать с отслуживших свой срок яхт, включая и паруса, но крышки люков и опору под мачту придется делать самостоятельно. Для удобства пользования крышка входного люка предусмотрена складывающейся пополам на рояльной петле.

Такая крышка не создает помех для гика, когда она открыта полностью. Ее можно приоткрыть наполовину на ходу яхты, обеспечивая вентиляцию каюты. Входное отверстие в переборке шп. 5 закрывается задвижным щитком, в котором советуем сделать решетку типа жалюзи — хорошая вентиляция корпуса на стоянке продлит жизнь деревянной конструкции, особенно фанеры.

Изготовление крышки форлюка рекомендуется начать с выклеивания ее торцевых брусков из 5 миллиметровых реек. В качестве цулаг (шаблонов) для этого можно использовать крышку рубки в местах, где она прилегает к комингсам люка. Предварительно здесь нужно настелить полосы полиэтилена или бумаги, чтобы выклеенные детали не приклеились к крыше.

Пакет реек легко запрессовывается при помощи струбцин, заведенных изнутри люка под комингс. Обработав затем бруски до нужного поперечного сечения, их следует соединить в шип с заготовками боковых брусков, используя клей и шипы. Изогнуть фанеру по погиби крышки люка не составляет проблемы, а для того чтобы к крышке плотно прилегал иллюминатор из плексигласа, его придется разогреть в тазике с горячей водой.

006

007

008

009

Плексиглас на крышку нужно поставить на прокладке из тонкой резины или герметике. Для запирания крышек рундуков в кокпите лучше всего подобрать подходящие натяжные замки “патефонного” типа. Вместе с прокладкой из мягкой губчатой резины они обеспечат герметичное закрытие.

Дополнительной гарантией послужат желобки водослива, располагающиеся по периметру лючков. Крепление мачты на “Креветке” предусмотрено на крыше рубки. Поскольку легкая конструкция рубки не обладает достаточной жесткостью, чтобы не прогибаться под действием осевого давления мачты, необходимо под степс поставить стойку — пиллерс, передающий это усилие на киль и днище.

В противном случае при прогибе крыши ослабнет натяжение стоячего такелажа, стаксель будет работать неэффективно, а в свежий ветер не исключается и поломка мачты. Степс представляет собой два угольника с отверстиями под стальные пальцы, которые удерживают мачту в продольном направлении.

Предусмотрены 4 отверстия под эти пальцы с тем, чтобы можно было в небольших пределах перемещать мачту вдоль лодки для настройки центровки. Под степс и верхнюю плиту пиллерса необхо димо подложить деревянные подушки, приклеив их к крыше. Они распределяют нагрузку от крепежных винтов, а также по зволяют точно подогнать пиллерс по высоте рубки.

Швертовое устройство.

Современная тенденция — снабжать парусные лодки узкими и глубокими килями и рулями, имеющими правильный гидродинамический профиль поперечного сечения. Предлагается такими же сделать эти детали и на “Креветке”. При этом следует учитывать, что ходовые и лавировочные качества лодки в не меньшей степени зависят от качества изготовления и отделки киля и руля, чем от парусов.

Рекомендуем использовать профиль NACA 0006, имеющий наибольшую толщину, равную 6% хорды — ширины шверта или пера руля в каждом поперечном сечении. Орди наты профиля для хорды 400 мм приведены на чертеже швертового устройства. Такой профили рованный шверт проще всего изго товить из дерева, склеив в один щит рейки толщиной 25 мм.

Чтобы при изменении влажности шверт впоследствии не “повело”, рейки в пакете нужно укладывать так, чтобы стороны соседних реек, ближайшие к сердцевине древесины, были обращены в разные стороны. Еще лучше использовать рейки из мелкослой ной древесины, на торце которых годовые слои расположены параллельно узкой кромке.

Склеенная заготовка обрезается по контуру, на ее кромках прочерчивают прямые линии ДП для контроля правильности формы. Из картона или тонкой фанеры нужно вырезать контршаблон, по которому обрабатывают сечение шверта с хордой 400 мм. Затем прострагиваются обе боковые поверхности на полную длину с учетом уменьшения толщины к нижнему концу шверта.

0010

00110012

0013

0014

0015

В том месте, где шверт находится в колодце, профилировать его не нужно, т. е . поперечное сечение должно остаться прямоугольным. Такой киль имеет определенный оьъем и положительную плавучесть. Чтобы он не всплывал на ходу швертбота, его нужно снабдить балластом весом примерно 3 кг либо предусмотреть дополнительную снасточку, удерживающую шверт в опущенном состоянии.

Проще все го вырезать в шверте сквозное отверстие диаметром 150 мм, отлить свинцовый груз соответствующей формы и закрепить в отверстии при при помощи оклейки стеклотканью на эпоксидной смоле. Весь шверт так же желательно оклеить одним двумя слоями тонкой стеклоткани (сетки), зашпаклевать неровности, тщательно отшлифовать поверхность и окрасить эмалью либо покрыть эпоксидным лаком.

Возможно изготовление шверта и пера руля из нескольких слоев водостойкой фанеры, склеенных до нужной толщины. А может быть, для кого нибудь проще будет вырезать их из листа стали или алюминиевого сплава — в конце концов, лодка не гоночная и потери скорости будут не столь существенны.

В этом случае рекомендуется применить металл толщиной 6—8 мм и все же заострить переднюю и заднюю кромки для лучшего обтекания водой. При стальном шверте придется увеличить число блоков на шверт талях с тем, чтобы облегчить его подъем.

Пытаться повысить остойчивость лодки за счет применения тяжелого шверта из более толстой стали не советуем: конструкция корпуса на это не рассчитана, такой шверт быстро разболтает колодец и он даст течь. Кроме того, увеличившийся вес лодки затруднит ее вытаскивание на берег.

Для снижения дополнительного сопротивления воды, которое появляется при опущенном шверте из за открывшей ся щели в киле, снаружи днища необходимо закрепить две полоски из жесткой резины. Они должны закрывать щель и в то- же время не препятствовать вращению шверте в колодце.

Ходовой конец шверт талей проводят в кокпит к кормовому концу швертового колодца, чтобы он был доступен рулевому. Здесь устанавливается кулачковый стопор или же простейший стопор типа, показанного на чертеже рулевого устройства для сорлиня (поз. 12).

На шнуре талей желательно завязать узелки, соответствующие полностью опущенному и убранному в колодец шверту, а также его положениям на курсах галфвинд и бакштаг.

 

Рулевое устройство.

Сказанное о шверте применимо и к перу руля, но приизготовлении его из металла достаточно толщины 3 — 4 мм. Если перо делается из дерева, следует предусмотреть специальную снасточку для удержания его в опущенном состоянии.

Лучше всего для этой цели воспользоваться резиновым амортизационным шнуром в тканевой оплетке — это позволит перу откидываться назад при наезде на мель и плавающие предметы. Если такого шнура достать не удастся, то желательно предусмотреть возможность “автоматической” отдачи снасти со стопора, исключающей поломку рулевого устройства.

Иногда в эту снасть включают кусок рыболовной лески, обрывающейся при сильном ударе, Изготовляя рулевые штыри для навеса на транец, нужно сделать нижний на 5  — 7 мм длиннее верхнего и слегка уменьшить их диаметр у конца — это облегчит установку руля.

Стопор 13 препятствует произвольно му соскакиванию баллера с петель; его необходимо сделать из полоски пружинной стали. Для снятия руля стопор прижимают пальцем к транцу, при этом его отогнутый конец освобождает верхний штырь.

Румпель предусмотрен гнуто клееной конструкции, поскольку он пропускается в вырез в транце, над которым крепится поперечный погон гика шкота. Для выклейки придется вырезать из 40 миллиметровой доски специальный шаблон цулагу, к которой прижимается при помощи струбцин пакет из реек.

Для румпеля желательно использовать твердую древесину — дуб или ясень. Полезным дополнением его служит удлинитель, облегчающий управление лодкой, когда рулевой располагается на борту для откренивания или же управляет стоя при входе в гавань.

Если у строителя возникнут затруднения с выклейкой гнутого румпеля, можно предложить другой вариант: увеличить высоту баллера на 180 мм с тем, чтобы румпель оказался над верхней кромкой транца, а для гика шкота сделать тросовый погон.  В этом случае румпель удобно закрепить к баллеру на горизонтальной оси так, чтобы его можно было поднимать в вертикальной плоскости.

Все детали устройства нужно делать особенно тщательно, т.к . они испытывают значительные нагрузки в сильный ветер и поломка какой либо части может привести к потере управляемости и опрокидыванию швертбота.  В частности, рулевые петли обязательно крепить к транцу при помощи болтов и гаек со стопорными шайбами — шурупы здесь недопустимы!

Д. Курбатов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №172.

24.12.2014 Posted by | проектирование | , , , , | 1 комментарий

«АЭРОРИГ» — семимильные шаги вчерашнего младенца.

IMG_5959 - 001

Казалось бы, совсем недавно британская компания «Корбоспарз» продемонстрировала экспериментальный образец парусного вооружения нового типа — Аэрориг (см. «КиЯ» №162, 1997 г.). Тем временем новинка очень быстро завоевало симпатии яхтсменов и строителей яхт, и вот уже многие фирмы и верфи обзавелись одним, а то и несколькими проектами парусников, вместо привычной мачты у которых — Аэрориг. Кстати, Аэрориг сегодня официально запатентован фирмой «Карбоспарз», которая выпускает и успешно торгует целыми сериями такого рангоута, спроектированного и построенного для лодок самых различных типов и размерений.

Напомним, что создание системы Аэрориг английскими специалистами было отчасти инициировано растущей потребностью в доступном для неспециалиста – яхтсмена, удобном и эффективном вооружении для круизных и прогулочных яхт. Действительно, с парусами, раскрепленными на одной общей раме, легко управляется даже один человек при помощи единственного шкота. При повороте оверштаг система практически сама перестраивается на другой галс, а поворот через фордевинд осуществляется легко и мягко, без резких бросков гика с борта на борт.

Рифы тоже брать удобно — без напряжения и на любом курсе по отношению к ветру. Если не считать некоторых неудобств, связанных с загромождением бака дополнительным элементом рангоута, можно считать, что благодаря системе Аэрориг достигнут невиданный ранее уровень безопасности и комфорта в управления парусами и яхтой.

Эффективность работы системы Аэрориг подтверждена многочисленными испытаниями и тестами. Так, эксперименты, проведенные специалистами учеными в аэродинамической трубе Саутгемптонского университета, показали, что Аэрориг создает тягу, значительно большую, чем традиционно расположенные паруса. При 10-узловом ветре на самых острых курсах традиционное вооружение и Аэрориг работали примерно одинаково.

При увеличении лавировочного угла до 40о Аэрориг начинал создавать большее (до 33 %) тянущее усилие, нежели традиционно установленные паруса. Уже на 120о преимущество в тяге достигало 50 %, и еще больше — на 180о Справедливости ради, отметим, что зафиксированная приборами эффективность работы традиционного вооружения на курсах близких к фордевинду значительно повышалась при вынесении генуи «на бабочку».К сожалению, проведенный эксперимент не позволил в цифрах оценить такие преимущества вооружения аэрориг, как чистый обзор по курсу, не перекрываемый низко расположенной шкаториной стакселя, легкую управляемость парусной системы и удивительно мягкие повороты.

IMG_5961 - 008

Кроме упомянутого эксперимента в трубе проводились и «натурные» испытания с участием двух прогулочных яхт проекта «Веnеtеаu 42s7’», одна из которых была вооружена Аэрориг. Находясь в одинаковых условиях, обе яхты соревновались в прохождении мерной дистанции, которая выставлялась несколько раз с тем, чтобы яхты можно было посмотреть на разных курсовых углах. Яхта, вооруженная Аэрориг была быстрее при любых условиях плавания! Ее преимущество в скорости достигало 26 -31 %. Что ж, может быть пора говорить о состоявшейся революции в теории плавания под парусами?

В настоящее время создатели Аэрорига завершили вооружение 85 — футовой яхты «Nеw  Dаwn» («Новая Заря», конструктор Билл Диксон), которая теперь является обладательницей самого высокого в мире свободно закрепленного (не растянутого вантами и штагами) рангоута. В качестве иллюстрации к словам о «победном шествии» Аэрорига по морям — океанам, мы предлагаем вашему вниманию краткие сообщения о некоторых проектах яхт, в конструкции которых уже используется вооружение нового типа.

«NEW DAWN»

 Площадь парусов — 288 м2, длина наибольшая — 25.91 м, длина по ВЛ — 23 м, ширина — 6-52 м, осадка — 2.90 м, водоизмещение — 64 тонны. На «Новой Заре» установлена полностью автоматическая система Аэрориг: закрутка грота с гидравлическим приводом (грот со сквозными латами убирается в гик) и лебедка грота — фала, гидравлическая закрутка стакселя и гидравлическая лебедка стаксель — шкотов. Вся система управляется дистанционно.

Секционная углепластиковая мачта спроектирована и сделана по ультрасовременной технологии SМАRТ компании «Карбоспарз». Технология позволяет создавать качественную диагностическую систему, которая очень помогает в эксплуатации, отображая реальные нагрузки, возникающие на рангоуте в каждой точке и в любой момент времени.

007

«DIХОN 40 AeroRig»

Вслед за «Новой Зарей» Диксон разработал еще одну, теперь уже 40 -метровую суперяхту. В дополнение ко всем преимуществам системы Аэрориг, которые достигаются без участия специалиста — настройщика. Диксон вложил в этот проект ряд удачных решений, которые делают его лодку настоящей суперяхтой.

Шкотовые лебедки размещены под палубой, они достаточно мощны и при этом необычайно компактны: уменьшена осадка, понижен центр тяжести мачты; предусмотрено достаточно места для комфортного размещения экипажа, а также выделено большое пространство для проживания гостей; наконец, найдена возможность снизить цену за рангоут настолько, что устанавливаемый Аэрориг будет дешевле, чем стационарная  углепластиковая мачта. Площадь парусов — 550 м2, длина наибольшая — 39.94 м, длина по ВЛ — 34.55 м, ширина — 9.01 м, осадка — 4м, водоизмещение -160 тонн.

002

«LAZY JAСК»

 Эта 19-метровая круизная яхта, спроектированная конструкторским бюро Джерри Дейкстра, во время своего первого плавания — перехода на Канары — продемонстрировала отличные ходовые качества, преодолевая за сутки по 180 миль. Канары — лишь первый этап запланированного  кругосветного круиза, добрая половина которого в настоящий момент успешно завершена.

001

«DIJKSTRA 57 AeroRig»

Еще одним удачным конструкторским опытом Дейкстра стала 57-футовая (17.4 м) шхуна — первый двухмачтовик, вооруженный Аэрориг. Владельцы шхуны отмечают, что скорость яхты на острых курсах превышала расчетную, полученную во время экспериментов в аэродинамической трубе. В Бразилии заложена еще одна шхуна с вооружением нового типа. Этот 93-футовый (28.5 м) парусник строится для арктических исследований.

004

«СНАLLЕNGЕR АеrоRig» 

 16-футовый (4.8 м) тримаран типа «Челленджер» спроектирован специально в расчете на людей с различными физическими отклонениями. Простота работы с парусами в сочетании с высокой остойчивостью тримарана открывают широкие возможности приобщения к парусному спорту тех, кто раньше и не помышлял о самостоятельных морских прогулках. В кокпите тримарана предусмотрено место для инструктора, но управлять парусником без напряжения в состоянии один человек.

005

«SНАТТLЕWОRТН 52 АеrоRig» 

 Серию многокорпусников продолжает океанский круизный катамаран Джона Шатлуорта (52 фута — 16 м). Катамаран, вооруженный Аэрориг, открывает возможность дальних, в том числе и кругосветных плаваний для небольших команд или семейных пар. Мачта катамарана снабжена электрической закруткой грота (в гик). Стаксель также закручивается автоматически.

006

«ОРЕN 60 AеrоRig» 

Участник самой первой кругосветки «Уитбред» и ряда трансатлантических гонок 65-летний англичанин Лесли Уильямс планирует свое очередное одиночное плавание на современной яхте класса «Ореn 60», спроектированной конструктором Дэвидом Томасом. Яхта имеет все самые «модные» приспособления и элементы: длинный бульбкиль, закрепленный на двух узких пластинах, боковые плавники – стабилизаторы, цистерны водяного балласта. Сам Аэрориг предусматривает дополнительные элементы рангоута для несения асимметричного спинакера.

Добавим здесь же, что и знаменитый французский яхтсмен — кругосветчик Пит Госс объявил недавно, что будет принимать участие в кругосветной гонке «Тhе Rасе 2000» на 115 — футовом катамаране, вооруженном Аэрориг.

003

«ВЕNЕТЕАU 64 АеrоRig» 

 Как признание таких преимуществ системы Аэрориг как простота управления, надежность и удобство, в нынешнем году вслед за яхтами проекта «Веnетеаu 42S7’» Аэрориг пристроили и на серийные 64 — футовые лодки, спроектированные Брюсом Фарром для этой французской фирмы. Общая площадь парусности яхты с новым вооружением составляет 148 м2.

А.П.

Источник:  «Катера и Яхты», №166.

14.03.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Лодка для гонок и развлечения – новый голландский швертбот.

 mxnext - 00

  В канун грядущего двадцать первого века естественно желание создателей различной техники в своих новых проектах как бы подвести итог достижениям технологии, полученным в веке двадцатом. Не лишены этого желания и конструкторы яхт. Правда. речь пойдет о новой необычной лодке, разработанной Кеесом Радиусом — голландским дизайнером, отличающимся экстравагантными решениями любого изделия, над которым он работает, будь то солнечные очки, самолет или швертбот.

Собственно, в дизайне самого корпуса «Радиуса — 4,8» нет ничего необычного. Его обводы типичны для гоночных швертботов — одиночек, таких, например, как «Контендер» или «Лазер». Узкая заостренная носовая часть с У-образными сечениями по шпангоутам переходит в сравнительно плоское в корме днище с плавным подъемом линий батоксов к транцу — явно выраженные черты корпуса, способного выйти на режим глиссирования при хорошем ветре.

Лодка имеет большой герметичный объем, заключенный между обшивкой собственно корпуса и секцией палубы с отформованной в ней ванной кокпита. Транца как такового нет, поэтому, если в кокпит захлестнет гребень волны, вода моментально сливается через кормовой срез корпуса.

001

Не составляет проблем поставить швертбот, положенный парусами на воду, на ровный киль: благодаря значительному объему борта в этом положении лодка мало погружается в воду, шверт располагается высоко над поверхностью воды, а ватерлиния при этом получается очень узкая. Так что даже легкий рулевой без труда ставит «Радиус» в прямое положение. Вода из кокпита тотчас же сливается за корму и, подобрав шкот, можно продолжать плавание.

Опасаться, что пластмассовый корпус затонет, нет оснований. Носовой отсек задраивается герметичной крышкой; аварийный запас плавучести обеспечивает легкая древесина бальзы, заключенная между слоями сэндвичевой обшивки.

Экстравагантность швертбота — в его оснастке и способе управления. Вместо традиционного грота, который ставится на прямой мачте, Радиус снабдил свою лодку большим стакселем, а сама мачта. изрядно изогнутая в продольном направлении, заняла необычное место — в кормовой половине корпуса. Конструктор рассчитывал (и не беэ основания) попучить сразу несколько преимуществ.

002

003

Во-первых, избавиться от вредного влияния мачты на тяговые качества паруса на острых по отношению к ветру курсах, когда с мачты срываются воздушные вихри, вносящие возмущение в зону обтекания паруса. Незначительное утолщение передней шкаторины стакселя, внутри которой заключен штаг на «Радиусе», практически не снижает подъемной силы паруса.

Во-вторых, парус избавлен от гика, искажающего правильный аэродинамический профиль нижней шкаторины, а сама шкаторина на курсе бейдевинд оказывается расположенной вблизи корпуса или поверхности воды, которые становятся аэродинамической шайбой, т. е. препятствуют перетеканию воздуха из зоны повышенного давления на наветренной стороне паруса в зону разрежения. Таким образом, удается существенно снизить индуктивное сопротивление паруса. Кроме того, рулевой избавлен от опасности получить удар металлическим гиком по голове при перемене галса.

И, наконец, имеется возможность откренивать лодку, вывесившись за борт на летучей трапеции, не перезакладывая ее при перемене галса — рулевой при этом просто переходит с борта на борт впереди мачты.

004

Особо нужно отметить и качества самого паруса, сшитого из майлара — высокопрочной ткани, заключенной между наружными слоями гладкой синтетической пленки. При длине передней шкаторины 8,1 м и максимальной хорде 2,58 м удлинение паруса составляет 3,1, в то время как грот на швертботе олимпийского класса «Финн», созданного 40 лет назад, имеет удлинение всего 1,7. Это еще одна характеристика, благодаря которой достигается максимальная тяга стакселя «Радиуса» на курсе бейдевинд.

Четыре сквозные латы на стакселе обеспечивают правильный профиль паруса при ветре любой силы; кроме того, рулевой имеет возможность регулировать его «пузо» в зависимости от курса по отношению к ветру и его силы, потравливая или подбирая тали галс — оттяжки, а также закрепляя шкот в одном из нескольких отверстий в металлической дощечке, которая приклепана в шкотовом углу.

Разумеется, сравнительно высокая парусность и малая ширина лодки по ватерлинии (всего 83 см против 1,15 м у «Финна») требуют от рулевого активного откренивания в свежий ветер. В этом смысле «Радиус» напоминает парусную доску. На полных курсах и в бейдевинд при слабом ветре рулевой может откренивать лодку, сидя на бортовом кринолине (он сделан из алюминиевой трубчатой рамки и матерчатого сиденья) и зацепив ступни ног за ножные ремни.

005

В сильный ветер приходится переходить на трапецию, опираясь ногами о наружную трубу кринолина. При этом управлять приходится за оригинальный удлинитель румпеля, напоминающий соединенную с румпелем при помощи пространственного шарнира пару лыжных дюралевых палок. Кстати, в свежий ветер швертбот глиссирует и с двумя яхтсменами на борту, один из которых может управлять шкотом и откренивать лодку на трапеции.

Поскольку благодаря латам и использованию майлара парус обладает достаточной жесткостью, стаксель работает в «автоматическом» режиме, переходя при перемене галса с борта на борт без работы со шкотами. Ползун нижнего направляющего блока стаксель — шкота скользит  по радиусному поперечному погону. Положение ползуна по ширине лодки может регулироваться при помощи специальной оттяжки.

Легкая алюминиевая профилированная мачта кроме штага и вант — бакштагов, закрепленных близ транца, раскреплена ромбовантами, которые препятствуют изгибу мачты под действием тяги штага и повышают ее устойчивость в поперечной плоскости. «Радиус — 4,8» испытывался под стакселем площадью 10,5 м2, однако для слабого ветра и квалифицированного рулевого конструктор предлагает использовать парус площадью 14 м2 (его контуры нанесены на приводимой схеме парусности).

006

Яхтсмены, которым удалось опробовать новую лодку на воде, отметили ее спортивность, отличную скорость и легкость в управлении. Бесспорно, «Радиус-4,8» может стать увлекательным снарядом как для спортивных состязаний, так и для развлечения во время отдыха на морских пляжах.

Фирма «Радиус Дизайн Экспериментал», сотрудничающая с Петербургской фирмой «Интерлен» (торговое обслуживание и исследование маркетинга), рассчитывает на размещение производства этого швертбота и в нашей стране. А летом прошлого года Кеес Радиус испытывал уже следующую новинку — 5,8-метровый прогулочно — гоночный катамаран, также оснащенный оригинальным стаксельным вооружением, но с двумя стакселями.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №155.

06.03.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

31000 миль «ИКАРА». Часть 3.

 93_-001

Александр Плякин был зачислен в команду как представитель калининградского института Атлант НИРО. Он отвечал за научную часть похода, которую разработали ученые этого института. Но вахту стоять надо всем, а как доверить румпель Плякину! Саше всегда находилась работа, а точнее, он сам ее находил, и в экипаж, как это ни удивительно, вполне вписался. Работы для него было так много, что поржавели струны его родной гитары и от сырости согнулся гриф. Когда ему при щадящем ветре все-таки доверяли румпель, то это чувствовали все. Он работал им как лопатой, а яхту бросало из стороны в сторону. Друзья терпели…

Очень интересный момент в биографии Плякина. Уже говорилось, что за кругосветное плавание всем было присвоено звание «Мастер спорта СССР». Но стал ли Саша яхтсменом! Друзьям он честно признался, что нет. Чтобы отважиться на кругосветку, конечно же, нужно было предварительно пройти хорошую школу. Спустя некоторое время Плякин приедет в Николаев на встречу к друзьям и его спросят: ну а страшно было! «Я всегда смотрел на ваши лица,— скажет Саша,— ни разу страха не заметил, а, значит, и сам не боялся».

Потом Плякин будет перебирать трудные моменты плавания. Еще в Индийском океане потекла одна емкость с питьевой водой — 200 литров. От постоянной качки в емкости сдала резиновая прокладка и вода потихоньку потекла под пайолы. На треть лишились запаса, когда до Хобарта оставалось пять тысяч миль. Перед капитаном встала дилемма: вернуться в Африку или продолжать путь! Тогда все были едины в стремлении: «Вперед!» Но как трудно собирать было эту водицу с парусов, когда шел дождь. Норма воды на долгое время стала очень жесткой: 14 литров в сутки — на чай, суп и кашу.

Даже самым опытным яхтсменам — икаровцам кругосветное плавание прибавило сноровки и знаний. На океанской волне меняется техника вождения, будто заторможенная становится реакция. Ночью при благоприятном ветре яхту можно вести на слух; если небо закрыто тучами, нужна интуиция.  В океане хорошо думается. Особенно, когда товарищи спят, а ты один как бы общаешься со всей вселенной. В такие минуты, должно быть, постигается великая мудрость лермонтовских строк, когда «пустыня внемлет Богу и звезда с звездою говорит»…

Нет, никто из команды «Икара» не скажет, что однообразен океан. На юге планктон светится ночью так, что сварные швы на яхте видны. Фосфоресцирующий свет необычен, загадочен. Днем тешат взгляд дельфины. Многократно яхтсмены встречали китов. Очень близко подходили горбатые киты. Был случай, когда кит прошел буквально в трех метрах от форштевня, вызвав холодок на спине рулевого. На достойном расстоянии проходили степенные сивалы.

Обогнув мыс Горн, «Икар» словно вышел на финишную прямую. Перед о. Святой Елены ждала их заветная точка в океане — точка пересечения собственного маршрута, когда можно сказать: есть кругосветка! Мы забежали вперед и в первой части нашего повествования сообщили эти координаты. Но, как говорится, скоро сказка сказывается, но не скоро дело делается. Только от мыса Горн до Святой Елены «Икару» пришлось идти целый месяц…

0010

К ОСТРОВУ СВЯТОЙ ЕЛЕНЫ 

Заход на остров не был неожиданным. Капитан «Икара» беспокоился о запасе пресном воды на случай длительных штилей в экваториальной зоне. Памятным был урок с водным дефицитом в Индийском океане. Идти «с горы», думаю, было несравненно легче. Стали потихоньку забываться снежные заряды, колючие штормы — отступило дыхание Антарктики. Воды теплели с каждым днем, перед Святой Еленой уже можно было смывать с себя тихоокеанскую накипь.

24 апреля на фоне темно-серых облаков возник на горизонте остров. Берега Святой Елены казались неприступными. Нашли единственную бухточку, где можно было высадиться, стали на якорь. В бухте Джеймс нашли пристанище около десятка яхт разного калибра под разными флагами — англичане, голландцы, канадцы. Обыденное явление — видеть на яхтах флаги самых разных стран в любом иностранном порту. Люди плавают свободно, выйти под парусами за пределы родных границ для всех так же естественно, как для каждого из нас сесть в электричку.

Не только экономическая наша отсталость мешает свободному плаванию; пожалуй, куда больше — бюрократические путы. В иных странах, особенно скандинавских, процесс выхода из порта приписки доведен до предельной простоты. Один швед рассказывал мне, как это происходит: «Иду в будку к дежурному по гавани, беру журнал и делаю пометку: ушел в Копенгаген». Может быть когда-нибудь и наши чиновники поймут простоту и мудрость древнего изречения «Плавать по морям необходимо».

Яхтсмены везде находятся в привилегированном положении, перед ними обычно открываются все порты. И вдруг… из-за сложной обстановки в Афганистане лондонская администрация дала местной указание русских в Джеймстаун не пускать. Об этом узнал экипаж «Икара» от капитана порта, прибывшего на борт яхты самолично. Как же так: земля под боком, а на нее не ступить! Легко представить досаду яхтсменов, не видевших берега два месяца. Здравый смысл все-таки победил. Губернатор острова на свой страх и риск разрешил экипажу «Икара» выйти на берег.

Уместно заглянуть в записи Александра  Кузнецова:  

Сначала нас повели представляться помощнику губернатора. Потом на двух машинах мы поехали осматривать остров и резиденцию Наполеона. Одна машина — капитана порта, вторая — такси с шофером по имени Альфред. Нам сказали, что это лучший таксист на острове. Потом выяснилось, что и единственный. Глядя на Альфреда, мы, честно говоря, сомневались в благополучном конце экскурсии.

Для своей профессии он был ужасающе стар. Каждое движение стоило ему невероятных усилий. Он с трудом шевелился, с трудом переставлял ноги и поднимал руки. Меня так и подмывало спросить, видел ли он императора живым? Как ни странно, до резиденции Наполеона мы добрались в целости и сохранности. На крутых поворотах Альфред притормаживал и оглушительно сигналил.

0011

Резиденция Наполеона — французская территория. На ее посещение требуется разрешение французского консула, живущего тут же. С этой формальностью  управились быстро. Кроме последнего прибежища сверженного императора других достопримечательностей на острове не оказалось. На обратном пути сделали несколько остановок, чтобы полюбоваться красивыми видами. В Джеймстауне нас уже ожидали заказанные продукты, Альфред отвез их к самому причалу.

Капитан остался на берегу давать интервью местному радиовещанию, а мы перешвартовали яхту поближе к берегу и приняли шланг, чтобы заполнить пресной водой все емкости. Теперь на пути к Канарским островам могли расходовать ее столько, сколько захотим.

Мы уже собирались уходить, когда на маленьком тузике подгреб канадец с яхты «Жаклин». Привез нам подарок в дорогу: бананы и какие-то тыквы, с которыми мы не знали потом что делать. Мы отдарили его шоколадом и чаем. Он довольно долго говорил с Немировым, а потом помог отдать концы с бочек, к которым мы были пришвартованы. Ушли на закате и около часа еще видели силуэт острова. Потом он исчез в темноте, осталась только редкая цепочка огней на горизонте. Наш путь лежал на север — к Полярной звезде, которую мы должны были вот-вот увидеть.

Снова изо дня в день океан перед глазами. Пассаты всем хороши для плавания, но очень однообразны, создают некую монотонность в ритме жизни, из которой надо как-то искусственно искать выход. Экипаж развлекался рыбалкой. А можно было просто держаться за трап на корме, купаться в струе воды. На удочку попадался тунец, а иногда и королевская макрель. Однажды увидели, как мимо яхты с достоинством проплыли две манты.

Эти большие рыбы выпрыгивали из воды, миг парили над поверхностью, а потом шлепались со звуком, похожим на выстрел. Летучие рыбы выпрыгивали на палубу и попадали сразу в котел. Теплый Атлантический океан подкармливал ушицей, давая возможность забыть об изрядно надоевших консервах, которые, кстати сказать, нередко вспухали в тепле и летели неоткрытыми за борт.

Третий этап должен был закончиться на знакомых Канарских островах. Пассаты хорошо несли «Икара» к африканским берегам. Вышли на траверз Гамбии. Когда до берега оставалось шесть миль, яхта врезалась в сети. Разумеется, в планы не входило ступить на африканский берег — дорого было время. Но увидеть хотя бы одним глазом Африку хотелось всем. Только на стыке границ между Сенегалом и Мавританией довольно близко подошли к берегу: был слышен плеск прибоя, виден маяк, незнакомые деревья. холмы.

Советские яхтсмены; могли бы сойти на берег в любой африканской стране. Почему бы, скажем, не полюбоваться джунглями в Конго! Мне довелось ощутить когда-то экваториальный удушающий «корсет», когда жара и влага стягивают тело. В Пуэнт — Нуаре ходили высокие черные конголезцы в коротких шортах, в белых платьях — белые француженки. белоснежные виллы утопали в ярко-красном пламени цветов. Нектаром вливалось в нас холодное пиво.

0012

 

Африканский базар наповал сражал экзотичностью товаров — лангусты, акульи плавники, диковинные фрукты. Темно — синие сенегальцы в набедренных повязках предлагали дивные статуэтки и маски из черного дерева, кинжалы, обтянутые змеиной кожей. В саванне стояли баобабы, по реке Конго плавали крокодилы… Ох и ах! И все это веду я к тому, что капитану Немирову и всему экипажу яхты «Икар» трудно было отказывать себе в утолении любопытства. Следовали они одному девизу: «Вперед и только вперед!»

29 мая отшвартовались в знакомой уже рыбной гавани порта Санта — Крус на Тенерифе к борту советского СРТ «Кафф». И жадно набросились на газеты. А потом — пляж, город… И долго еще качалась под ногами земля. Утолив жажду на разговоры и снова обретя «земное притяжение», весь экипаж ударился в сон. Спали ночью и днем, спали после завтрака и после обеда. Устали! Специалисты с «Кафф» помогли сделать все необходимое для возвращения домой. До родных берегов оставалось всего-то 3000 миль!

Из дневника Бориса  Немирова: 

1 0 июня 1988 г. вышли из Санта — Круса. Хороший солнечный день. Длительная стоянка не была утомительной. Нас хорошо принимали на многих советских судах в этом порту. Моряки и рыбаки интересуются походом, состоянием экипажа. Многие из них бывали в южных широтах, видели их своими глазами, но с борта большого судна. Сопоставляют. Приходится выступать в кают-компаниях перед этими профессионалами-моряками.

Трудно убеждать их в преимуществах малого парусного судна, имеющего угол заката диаграммы остойчивости около 140°. На БМРТ каюта, столовая, баня, кино. Но когда дело доходит до качки при ураганном ветре, то я лучше буду на яхте. Конечно, если эта яхта остойчива и прочна, а парни на ней умелые и смелые. Опять на палубе коробки с фруктами. Мешки с картошкой внутри. Есть и запас молока, которое сохраняет свои качества несколько месяцев.

Выходим в полдень, а после заката, когда свалилась черная тропическая ночь, нас догнал БМРТ «Солнцедар». Он тоже из Санта  — Круса идет на Черное море. На него пересаживаем нашего метеоролога Плякина. У нас впереди относительно спокойное плавание по Средиземному морю, а ему надо спешить в свой НИИ на работу. С «Солнцедаром» связались по УКВ, потом показали себя ракетой. На нас надвинулось большое судно, освещенное яркими огнями. Откуда-то из темноты подошла шлюпка. Удар о борт… Прыгнул в нее наш Плякин и — до свиданья, Саша!

Переход на Гибралтарский пролив был легким. Даже северо-восточный пассат подвернул на северо-запад, и мы почти все 800 миль прошли одним левым галсом, обошлись без обязательной в этом районе лавировки. Остров Мадейра остался далеко на западе. А мне хотелось увидеть его днем. Приятное плавание. Ветер 4—5 баллов. Полный бейдевинд и даже галфвинд. Несем полный грот, бизань и большой генуэзский стаксель (это у нас стаксель № 1 — 80 кв. м). Ярко-синее море. До чего же оно красиво! И мы, наверное, смотримся неплохо в своем парусном наряде.

0013

Почти ежедневно видим советские суда. Они о нас знают. Радиограммы теперь от нас идут часто. Электроэнергию не бережем. На Тенерифе аккумуляторы «забили» полностью. Впереди Средиземное море с несколькими заходами в порты и неизбежными штилями, в которых планирую идти мотором.

И все-таки не получился переход спокойным. 15-го июня в штиль Марков заметил падение давления в масляной системе. Сразу же заглушили мотор. Стали искать причину. Оказалась вода в картере. Весь день наши механики возились с двигателем. Разобрали его, на мой взгляд, «в прах». Медленно идем под парусами.

16 июня. Справа открылся африканский берег в районе мыса Спартель. А еще через час слева в дымке появился и европейский. Засветло вошли в пролив, миновали порт Танжер. И еще до восхода солнца вошли в порт Сеута. Ошвартовались с наружной стороны стенки яхтенной гавани.

Потом, уже днем, когда был оформлен приход, вошли внутрь. Здесь оборудовано более трех десятков стояночных мест: удобные наплавные мостки, к каждому месту подведен электрический ток (переменный 220 В, постоянный 12 и 24 В), пресная вода, рядом туалет, душевые. На берегу постоянный дежурный и полицейский в окрестностях прохаживается. Яхты оставляют хоть на один, хоть на несколько дней. Все будет в порядке. Стоянка яхты нашего размера в течение суток стоит 2500 песет. Это около 12 рублей. Посмотрели город Сеуту, он невелик: старинная крепость, ров, еще крепость на полуострове Альмина…

Вернувшись, пришлось вести дискуссии на всевозможные темы с американским яхтсменом, нашим соседом по стоянке. А потом была поистине братская встреча с болгарской яхтой «Албена». Это новый «Картер-46», перегоняют из Польши в Бургас. Вечером к нам пришло много гостей. Болгарские братушки и американец с женой. Настоящий вечер интернациональной дружбы. Много разговаривали, пели песни — украинские, русские, болгарские. И американцы тоже пели свои. Разошлись за полночь.

20 июня. В море Альборан налетел настоящий сирокко с его мелким всепроникающим. песком. На яхте все приобрело оранжевый цвет. С палубы и с канатов потом все отмылось, а на парусах следы этого африканского песочка остались до родной гавани.

Когда закончилась наша океанская гонка «вперед», заходы в иностранные порты стали нам как бы наградой. Немного постояли на Мальте, ошвартовались в Афинах в Новом порту. Здесь тоже, как и а Сеуте, есть специальная марина для иностранных малых судов — яхт и катеров. Оборудование и условия стоянки похуже, но вполне сносны. В Греции пробыли три дня. Два из них убили с Андреем Марковым на поиски двигателя.

s640x480 - 0014

Переговорили по телефону с ректором нашего инстнтута М. Н. Александровым. Нас ждут в Николаеве 31 июля, в День Военно-Морского Флота. В нашем городе это — большой праздник. Мы должны прийти к нему.

Это уже приказ. Надо снова спешить. Вот третий раз прихожу в Грецию, а по Афинам походить, не торопясь, не удается. Отрадно, что на 25-ю Эгейскую регату идут из Черного моря 12 советских яхт. Четыре — николаевских. Но мы их здесь ждать не можем. Жаль.,,

На подходе к проливу Кафиревс встретили одесскую яхту. «Мир». Промелькнули знакомые лица, обменялись приветствиями «… «разошлись, как в море корабли». Когда выходили из пролива, ветер усилился. Мы лавируем. Навстречу полным ветром пронеслась николаевская яхта «Беркут». Капитан Сергей Ященко. Приветственные крики, взмахи руками. Ладно, увидится дома. Знаю, что ему очень полезны были бы мои советы о подходах и стоянке в Пирее, ведь он туда идет впервые, но…

Вот и видны маяки Мехметчик на европейском берегу и Кумкале на азиатском. Где-то недалеко стоит знаменитый холм Древняя Троя. Запускаем двигатель. Лавируем. Под парусами и с мотором за час пройдено 0,5 мили. Это один из самых трудных для нас участков пролива Дарданеллы. Временами заметно, что створы уходят в обратную сторону. И все-таки одолел наш движок и этот участок. Слабоват он, конечно.

Иностранцы не верят, что в такой большой установке всего 25 л. с. Впрочем, сил нам больше не требуется. Были бы надежны. У Барановского было всего 5 л. с. на гребном валу двигателя. У него, так же как и у нас, двигатель служил в основном для работы генераторов.

В проливе в бухте Кепез стали на якорь. Берега совсем близко. На пляже много народу, иностранная яхта для них — явление привычное, никто не подходит, не заговаривает. Мы принялись ремонтировать дакроновый кливер. Навалились всей командой в 5 игл, а «дирижирует», как всегда в такой работе, Терняк. Анатолий Кузнецов готовит шикарный стояночный ужин. По проливу проходит много судов. Большинство — советские.

092 - 0015

Позади Мраморное море, пролив Босфор. Опять стали на якорь, дожидаясь рассвета. До берега около 100 метров. Стоим спокойно. Как только небо начало светлеть на востоке, на многочисленных минаретах раздались крики муэдзинов, их голоса усилили мощные радио-динамики.

В Варну пришли 23 июля, Нас поставили к тому же причалу, где стояли перед отходом в прошлом году. От этого причала уходил в кругосветку Г. Георгиев на своей «Кор Кароли». Сейчас эта яхта как национальная гордость Болгарии стоит в Музее флота в Варне, в зеленом парке над морем. А вот и Очаков! Первые встречи с родными, друзьями-яхтсменами. Много забот мы доставили им за этот год. Обнимаемся, не стесняясь слез на глазах.

Иазавтра — бурная встреча в Николаеве. Но это пусть опишет кто-нибудь другой, кто видел все со стороны. В этом празднике-спектакле мы были только действующими лицами, работающими без репетиций, иногда «под суфлера», подсказывающего что делать. Но говорили мы, когда приходилось говорить, без всякой подсказки, от души. Искренне благодарили наш город, 200-летию которого посвятили плавание, благодарили судостроителей и яхтсменов.

Легких путей мы не искали даже на самом суровом этапе тихоокеанского перехода. Главный же итог я вижу в том, что мы — русские, советские яхтсмены — доказали: по Южному океану ходить можем! И гоняться сможем… Яхта нас нисколько не подвела в этом плавании. Где есть ветер и безграничное море, она показала те качества, на которые ее рассчитывали, Для крейсерского плавания она хороша.

У нас ничего из ответственных деталей не ломалось. Рвались паруса, перетирались фалы и шкоты, проржавели тросы леерного ограждения, были отказы в шкотовых лебедках… Но все это нормальное явление. Основное держало! Спасибо тем, чьи рабочие руки создавали «Икара».

За 325 суток плавания пройдена 31 000 миль.

КТО ЗА «ИКАРОМ»! 

В домашнем кабинете Бориса Степановича вполне нормальный рабочий беспорядок. Бросаю взгляд на книжную полку над письменным столом: «Навигация», «Теория корабля» — фундаментальные труды. И здесь же «Лоция юго-восточного берега Австралии». «Нет,— думаю,— не отпускает кругосветное плавание яхтенного капитана. Значит, появится и более глубокий анализ пройденного пути…» Так случилось, что первое отечественное кругосветное плавание на яхте свершилось с весьма значительным отставанием в календаре подобных знаменательных дат.

47196_640 - 0016

На весь мир давно уже идет молва о самых престижных трансатлантических и даже кругосветных безостановочных гонках одиночек, в пятый раз уже проводятся представительные кругосветные гонки «Уитбрэд» с полными экипажами… «Почему же среди их участников нет советских яхтсменов!» — многократно спрашивали нашу редакцию читатели «КиЯ».

Вопрос простой и сложный. Нет технической базы, что — бы построить яхту для кругосветки! Притупилась конструкторская мысль. Или не одолеть нам навигаторскую океанскую практику! На эти вопросы нет однозначного ответа. Где было проверять себя, где было оттачивать умение, когда ленинградские яхтсмены, например, 30 лет подряд не могли выйти за пределы Кронштадта. И 135 лет надо было ждать момента. чтобы отважиться на покорение Мирового океана (вспомним — ка попытку князя Лобанова-Ростовского, когда он в 1814 г. дошел до Бразилии на яхте «Рогнеда»).

Ленинградский яхтенный капитан Григорий Новак в 1971 г. загорелся идеей кругосветки. И яхта была построена, и все плавание было спланировано до деталей. Только не состоялось оно в запланированном виде. То было уже радостно, что яхтсменов выпустили за кордон — яхта «Сатурн» обогнула Скандинавию правда, в сопровождении флотского буксира. Век холодной войны, политической изоляции, конечно же, отрицательно сказался на развитии отечественного яхтинга.

Первое кругосветное плавание на советской яхте прокладывалось с величайшим трудом. Сам Борис Немиров готовился к нему поэтапно (вспомним его последовательные выходы — в  Средиземное море, на Канары). Но вспомним и походы других советских яхтсменов. Виктор Гусев с экипажем в начале восьмидесятых пересек Атлантический океан (плавание в Канаду и обратно), архангельские яхтсмены вошли в зону Ледовитого, дальневосточники покоряли Тихий… Все эти плавания падают на восьмидесятые годы.

Кругосветка под советским флагом должна была свершиться, и это произошло! «Икар» проложил путь другим. Вот уже и в престижную гонку «Уитбред» ушла советская яхта «Фазиси», пойдут и другие. И все-таки… Не это самое важное достижение первого отечественного кругосветного. Оно как бы приблизило океан каждому яхтсмену. Нельзя прочесть мудрой книги, не зная азбуки. Будем считать, что «Икар» эту азбуку усвоил.

Николаевскому кораблестроительному институту, имеющему такое замечательное студенческое конструкторское бюро, остается пожелать рождения полноценной студенческой судоверфи. А главное — теперь уже пойдут в кругосветное плавание новые яхты, пойдут благодаря тому, что «Икар» приблизил океан, преодолел психологический «барьер недосягаемости». Пройдет время, появятся на южных широтах и российские авторы «нон стоп». О новой кругосветке уже не мечтают, а практически к ней готовятся новые экипажи. Как же иначе, океан — для всех!

ВЛАДИМИР ГОЛУБЕВ. спец. корр. «КиЯ» Фото Б. Рыбакова

Источник:  «Катера и Яхты»,  №142.

09.02.2014 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

Новый «ОДНОТОННИК» ленинградской судоверфи ЛЭС -1210.

100883i1 - 001

В июле этого года от достроечной набережной Ленинградской экспериментальной судоверфи (ЛЭС) в первое дальнее плавание вышла опытная яхта «Азия» новой серии «однотонников» «ЛЭС-1210». Яхту принял экипаж моряков Приморского морского пароходства из г. Находки. Технорабочий проект «ЛЭС-1210» разработал по договору с судоверфью известный яхтенный конструктор И. И. Сиденко. При создании проекта им учтен опыт строительства и эксплуатации яхт типа «ЛЭС-35» деревянной конструкции, а также современные тенденции развития яхт «однотонного» класса  имеющих фиксированный гоночный балл К = 9,30 м по международным правилам обмера IOR.

Конструкция корпуса разработана с учетом технологических возможностей судоверфи, специализирующейся на постройке судов из древесины. Выбран наиболее легкий и прочный вариант многослойной диагональной обшивки из шпона древесины сипо (африканская порода), выклеиваемой в холодном состоянии на болване и подкрепленной ламинированными шпангоутами. Палубный настил изготовлен из водостойкой фанеры, на которую сверху наклеены рейки из гондурасского кедра, придающего палубе нарядный вид классического настила.

Рубка и кокпит изготовлены из стеклопластика методом контактного формования в матрицах и вмонтированы в палубу как самостоятельные блоки. Плавниковый фальшкиль выполнен в виде стальной профилированной полой коробки, заполненной свинцовым балластом. Он крепится к корпусу и флорам  шпильками диаметром 24 мм. На серийных яхтах предполагается устанавливать литой чугунный плавник. Руль балансирный с консольной заделкой баллера из нержавеющей стали. Перо руля отформовано из стеклопластика в матрицах и склеено по ДП. Внутренняя полость пера заполнена пенопластом.

0013

Палубное оборудование, планировка подпалубного пространства и парусное вооружение подчинены основному назначению яхты — участию в морских гонках и удовлетворяют требованиям Международного комитета гонок открытого моря ОНС, предъявляемым к «однотонному» классу.

На серийных яхтах будет устанавливаться вспомогательный дизель «4ЧСП 8,5/11» мощностью 24 л. с. с гребным винтом, имеющим складывающиеся лопасти для уменьшения сопротивления воды при движении под парусами. С целью уменьшить продольный момент инерции дизель установлен близ общего центра тяжести судна — у мидель — шпангоута. Управление двигателем осуществляется из кокпита.

Вкладные цистерны для дизельного топлива емкостью 50 л размещены в рундуках нижних спальных мест. Их заправка  предусмотрена   через   палубную горловину. Внутреннее оборудование «ЛЭС-1210» типично для современных гоночных яхт. Здесь нет ничего лишнего — двухъярусные койки, рундуки, штурманский столт камбуз. Цистерны питьевой воды общей емкостью 150 л смонтированы под нижними койками. Из них вода подается на камбуз при помощи диафрагменной помпы с педальным приводом. Такая же помпа используется для подачи забортной воды на мойкукамбуза.

0014

Питание электрооборудования осуществляется от генератора, навешенного на двигатель, и аккумуляторной батареи емкостью 130 А- ч. Естественная вентиляция подпалубного пространства предусмотрена через горловины дефлекторов и палубные люки. Рангоут яхты изготовлен из прессованного алюминиевого профиля поперечным сечением 166 X 124 мм. Для мачты и гика использован одинаковый профиль. Мачта раскреплена вантами с двумя парами жестких краспиц. Степс (из АМг) коробчатой формы равномерно распределяет нагрузку от мачты на флортимберсы и килевую балку.

Коробчатая конструкция подпалубных балок вант — путенсов обеспечивает проводку вант в плоскости мачты. Для стоячего такелажа использован жесткий стальной нержавеющий трос диаметром 6—10 мм. Работа экипажа со шкотами, брасами, бакштагами и фалами обеспечивается различными по мощности лебедками двух типов.  Серийные яхты предполагается поставлять с комплектом парусов из экспериментальной отечественной ткани с пленочным покрытием типа майлара.

В комплект входят грот, генуэзский стаксель и спинакер, Помощником экипажа в гонках будет комплект яхтенных приборов польского изготовления. Предполагается выпускать ежегодно 4 единицы. Отпускная цена в зависимости от индивидуальных требований заказчика, согласованных с верфью, от 200 до 250 тыс. рублей,

В. ЛОМАКИН, конструктор ЛЭС. 

Фото М. Новака. 

0015

ОТ РЕДАКЦИИ:

Яхтсмены из Находки принимают не первую яхту на Ленинградской экспериментальной спортсудоверфи В 1983 г. экипаж с Дальнего Востока от причала верфи вывел на «Кубок Балтики» яхту типа «Марина», дав ей имя родного города. Позднее в Находкинском судоремонтном заводе она была модернизирована при активном участии яхтсменов. Конструктивные усовершенствования позволили подготовить яхту к сложным дальним плаваниям. Маршрут одного из них пролег из Находки в порты Вьетнама во время наиболее часто повторяющихся штормов. Экипаж приобрел богатый опыт плавания в зоне тропических циклонов.  

И вот теперь он, уже на «Азии», рассчитывает пройти теми же широтами по пути домой  в «спокойные» месяцы — март и апрель 1991 г. А до этого в планах дальневосточников  значилась Кильская регата (ФРГ), гонка «Готланд Рунд» в районе Швеции, участие в различных гонках в портах заходов «Азии», которая должна была сначала побывать в Одессе и только после этого через Суэцкий канал и Красное море выйти в Индийский океан, чтобы миновать его с попутными ветрами. Экипаж для столь длительного и трудного плавания подбирался капитаном Василием Гусевым

по опыту прежних плаваний. В него решено было включить пять человек. Все они не только бывалые яхтсмены, но и профессиональные моряки из Приморского пароходства. Четверо — помощники капитана Александр Бухта, Сергей Сыто, Александр Некрасов и сам капитан,— судоводители по профессии. Игорь Макейкин — флотский радист, которому поручено осуществлять связь на яхте, обеспечить работу всех ее электронных приборов. Информация о технике, которой насыщена «Азия» при содействии Приморского морского пароходства, предоставлена «КиЯ» Сергеем Сыто. Вот что он сообщил:

0016

Навигационное оборудование яхты соответствует самым высоким требованиям морских контролирующих органов. На борту установлен комплекс аппаратуры спутниковой связи «Сатурн-С», выпущенной норвежской фирмой «ЕВ» и входящей в систему «Инмарсат». Комплекс состоит из 4 небольших блоков, общим весом 10 кг, с питанием 24 В. На блоке преобразователя имеется выход на 220 В. Эта аппаратура поставлена в Советский Союз впервые. Она позволяет держать непрерывную связь с любым абонентом в широтах от 70* 5 до 70° N.

Яхта также снабжена приемником факсимильных карт погоды «Iах-9» фирмы «IRS», радиоаппаратурой УКВ «Skаnti», имеющей международные каналы связи, радиолокатором «Коdеn» с дальностью действия 32 мили, навигационной спутниковой системой «Furuno». В Швеции был заказан комплект яхтенных приборов «Сильва»: лаг, эхолот, указатель скорости и направления ветра, авторулевой.

Вместо дизеля «4ЧСП8,5\ 11» установлен двигатель шведской фирмы «Вольво-Пента» мощностью 30 л. с., весом 150 кг. В порту Киль к приходу яхты уже были готовы паруса фирмы «NORTH» из кевлара. Кроме того яхтсменов снабдили аварийным радиобуем «Коспас-Сарсат», обеспечивающим передачу сигналов бедствия. Что ж, для плавания морями трех океанов «Азия» подготовилась основательно. Пожелав экипажу успехов, будем ждать известий о переходе.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №147.

08.02.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme