Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Лучшие парусные яхты 2004 — года.

0013 - 00 - 00

8 ноября 2004 г. на выставке в Форт Лодердейле (Флорида, США) состоялось вручение премий коллективам, создавшим лодки, признанные лучшими из числа суперяхт. Поскольку в это слово зачастую вкладываются совершенно разные значения, вновь подчеркнем, что сегодня к подобным судам относятся яхты длиной более 23 м.

Сейчас существуют семь номинаций, в которых вручаются эти премии: три — лучшим моторным судам (длиной от 23 до 32 м, от 32до43исвыше43м),две—парусным судам (длиной от 23 до 36 м и более 36 м) и еще две премии присуждаются за лучший интерьер моторного и парусного судна соответственно (довольно часто бывает так, что лауреаты “интерьерных” премий не совпадают с победителями в основных номинациях).

Отдельно существует награда “За вклад в развитие яхтенной индустрии”. В 2004 г. эта награда нашла своего героя в лице Фабио Перини, создателя и руководителя верфи “Perini Navi”, одного из наиболее значимых предприятий в области создания крупных и особо крупных парусных яхт.

При создании своих парусных шедевров синьор Перини руководствуется принципом — самая крупная яхта должна легко управляться одним человеком. Как бы напыщенно это ни звучало, но реализация данного принципа ему, похоже, вполне удается. Чтобы убедиться в этом, достаточно побывать на ежегодном “кубке миллионеров” — регулярном соревновании яхт, построенных “Perini Navi”, проводимом вблизи о. Сардиния.

Одним из “фамильных” признаков парусных яхт, строящихся на “Perini Navi”, является флайбридж, летучий мостик — типичная деталь архитектуры моторных средиземноморских яхт. Пока никто другой из крупных яхтостроителей не рискует широко внедрять этот элемент в конструкцию своих парусников. Читать далее

08.08.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Яхта не имеющая аналогов — «Amel 54».

00-0014

Признаюсь честно, на яхты марки «Amel» я до сей поры особого внимания не обращал. Ну, то есть знал об их существовании, но пристально ими никогда не интересовался. Причины тому, видимо, следующие: малый модельный ряд (состоящий всего из одной яхты), редкое появление новинок (предыдущая модель «Super Maramu» находилась в производстве 16 лет вплоть до 2005 г.) и очень слабое информационное освещение бренда.

В свое оправдание, впрочем, могу сказать что яхта «Amel 54» относится к тому типу парусных судов, который до самого недавнего времени был неинтересен отечественному покупателю, хотя на Западе она считается культовой. Почему я так утверждаю? Потому что в результате довольно плотного общения как с российскими дилерами парусных яхт, так и с их покупателями, я вывел три основных предпочтения последних.

Это, во-первых, сравнительно небольшие крейсера длиной 27–33 фута (т.е. яхты классов А 2 и В – см. «КиЯ» № 209), базирующиеся на внутренние воды, во-вторых, достаточно крупные и комфортабельные яхты длиной 50–55 футов (класс Е), живущие где-то между Геркулесовыми столпами и Понтом Эвксинским (и никогда эту акваторию не покидающие) и эксплуатируемые, как правило, со штатным капитаном или боцманом, в-третьих, шикарные и чаще всего скоростные лодки «с крутыми понтами» наподобие «Shipman 63» или «-72».

Двухмачтовый кеч «Amel 54» не относится ни к одному из этих типов, будучи весьма самобытным судном, по своей идеологии и архитектуре практически  не имеющим аналогов в современном мире. Эта лодка, относящаяся по своим размерениям к классу Е, и внешним видом, и предоставляемым комфортом вкупе с мореходными качествами соответствует судам более высокого класса.

Звездам было угодно соединиться так, что мне предоставилась возможность побывать и на самой верфи, строящей эти яхты, и сделать несколько выходов на них в разных погодных условиях, что позволило составить достаточно полное впечатление об «Amel 54».

Сама верфь «Chantiers Amel», расположенная в пригороде Ля-Рошели, может похвастаться сравнительно давней (по сравнению с большинством современных яхтостроителей) историей – в скором будущем компания готовится отметить 50-летний юбилей. В год 136 рабочих верфи выпускают всего 32 яхты (не больше и не меньше), что красноречиво говорит о классе последних. Читать далее

08.07.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

«Тяжелый металл» от «Canada Metal».

800px  00-00

Титаны – персонажи древнегреческой мифологии – известны  своей силой и могуществом. Бренд Titan, под которым компания Canada Metal (Pacific) выпускает надежные прочные изделия для якорных устройств, с каждым годом расширяет номенклатуру.  CMP предлагает широкий спектр якорных лебедок, якорей, цепей, как якорных, так и общего назначения; вся продукция проверена на соответствие стандартам.

Якорные цепи Titan Marine, маркируемые особым сертификационным клеймом, на сегодня – единственные на рынке, чьи технические характеристики подтверждаются испытаниями.  Новинка года – нержавеющая цепь 316L, откалиброванная для работы с лебедками, производится в соответствии со стандартом ISO 9001 в калибрах 6, 8 и 10 мм смычками длиной в 35, 50 и 100 м.

Насколько красивые внешне, настолько же и прочные, цепи Titan имеют полированную поверхность и наивысшую стойкость против коррозии. Цепи под маркой Titan Marine, изготавливаемые из углеродистой стали с горячей оцинковкой, имеют высокие характеристики соотношения прочности и веса, есть модели с различной длиной звеньев, позволяющие выбирать между разрывной нагрузкой и подвижностью цепи.

Для лебедок, изготовленных в метрическом стандарте, цепи Titan Marine предлагаются в размерах по DIN766.  До сих пор на рынке было мало предложений по высокопрочному креплению якоря к цепи. В результате коммерческие суда часто были вынуждены применять скобы, не соответствующие по прочности цепям класса G4, снижая надежность всей системы.

001

Требования к системе «скоба-цепь» возрастают при использовании таких высококлассных якорей, как Rocna, известных своей высокой держащей силой и быстротой постановки. Комбинация якоря Rocna и высокопрочной якорной скобы Titan производства Canada Metal образуют хорошо сбалансированную систему, пригодную для жестких условий работы.

Якорные скобы Titan выпускаются калибром в диапазоне от 8 до 35 мм, под рабочие нагрузки в пределах 1.25/21 т и допустимыми нагрузками 6.24/105 т. Факт приемки и соответствия стандарту подтверждается клеймом на каждом изделии.  Прочность, надежность и высокая держащая сила на любых грунтах – важнейшие характеристики любого якоря. Якоря Rocna производства CMP превосходят по качествам традиционные решения и каждый раз гарантируют надежное удержание на стоянке.

Сверхнадежность якоря достигнута усилиями конструкторов, применивших сталь высокого качества; из-за отсутствия подвижных частей не требуется настройка, повышается безопасность при работе. Благодаря вогнутой лапе якорь обеспечивает превосходную держащую силу и устойчивость даже при переменных по направлению нагрузках.

Геометрия якоря такова, что он способен «следить» за цепью, даже находясь в заглубленном в грунт состоянии.  Другая особенность якорей Rocna – полукольцевая наделка сверху, помогающая якорю повернуться в наилучшее для входа в грунт положение независимо от того, как он лег на грунт. Обычно он способен установиться на расстоянии не более метра от точки касания дна, это означает, что дрейф судна с момента отдачи якоря будет небольшим.

002

003

За полукольцо якорь удобно удерживать при помывке.  В отличие от близких по типу якорей (например, плуг),  Rocna работает на грунтах всех типов. Заточенный конец лапы, большая ее площадь и масса помогают «забирать» на глине, водорослях и плотном песке. Дополнительные отверстия позволяют крепить якорь по-походному и подвешивать его на цепь в тандем.

Горячая оцинковка придает изделию устойчивость к воздействиям и  внешний вид, который устроит большинство владельцев, но весь ряд выпускаемых якорей Rocna производится также и из нержавеющей стали, отполированной до зеркального блеска. Выпускается 14 моделей якорей Rocna массой от 4 до 275 кг, для судов длиной 5/45 м, и в этом ряду каждый найдет подходящий ему наилучшим образом.

Гарантийные обязательства предусматривают даже эксплуатационную деформацию.  Многие десятилетия судостроители всего мира доверяют анодам Martyr Diver’s Dream производства Canada Metal. Для усиления защитного эффекта владельцы судов часто сдваивают их. Идя им навстречу, компания начала предлагать аноды Diver’s Dream серии «Heavy», т.е. для тяжелых условий эксплуатации.

004

005

При удвоенной массе новая анодная пластина имеет толщину 25 мм и вдвое более продолжительный срок службы. Аноды предлагаются в исполнении из трех материалов: цинка для соленой воды, магния для пресной и алюминия для соленой и слабосоленой воды. Экологически безвредные алюминиевые и магниевые аноды Martyr намного легче традиционных цинковых. Они легко крепятся на обшивку с помощью шпильки.

Аноды серии Martyr Premium изготавливаются методом литья под   давлением по высшим стандартам качества. В отличие от типовой продукции, аноды Premium подлежат лабораторному контролю качества. Martyr – единственный бренд защитных анодов, производимый одновременно из трех материалов для коммерческого и любительского применения.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №249.

04.06.2015 Posted by | Такелаж | , , , , | Оставьте комментарий

Восстановление яхты «Звезда».

008 -00-00

Яхта «Звезда» («Stella») появилась в Ленинграде в Центральном яхт-клубе ДСО «Труд» после окончания Великой Отечественной войны по репарациям от Германии. Она была построена в 1934 году на верфи Abeking & Rasmussen в Бремерхафене и приписана к яхт-клубу «Люфтваффе» в Гамбурге, где на ней по замыслу Геринга проходили навигационную практику в Северном море штурманы бомбардировщиков.

В первом клубном экипаже яхты состояли командир Семен Шепшеевич,  заместитель командира Николай Максимов, боцман Иван Иванов, юнги Андриан Лазарев и Марк Менделев.  За время долгой жизни в Центральном яхт-клубе яхта претерпела два серьезных ремонта, но в 1989 году ввиду полного износа стальной обшивки корпуса и деревянной палубы выход в море ей был окончательно запрещен.

В 1991 году яхту взял в аренду сроком 10 лет кооператив альпинистов. Меня пригласили быть капитаном, в помощники я взял Н. Петрова и А. Старковского.  В восстановительных работах участвовали: А. Смекалов, Н. Петров, Е. Гасилов, С. Романов, А. Носов, Д. Трофимов, Д. Овсянников, Д. Горбунов, Н. Жураковский, А. Маров, А. Вершевский и А. Старковский.

При осмотре и дефектации корпуса молотком пробили 20 сквозных отверстий в подводной части корпуса. Сгнившая палуба вспучилась и отставала от бимсов на 20–30 мм. Работы по разборке и маркировке того, что осталось от яхты, активно проводились до конца июля 1991 года. В процессе разборки конструкций стали открываться интересные подробности, характеризующие историю предыдущих ремонтов, а также технологические приемы германских мастеров-строителей.

00-00222

Палуба была изготовлена из лиственницы. Крепление брусков производилось оцинкованными коваными гвоздями квадратного сечения, забитыми наискосок в бимсы. Бимсы изготовлены натесными из дуба высотой в сечении до 240 мм. За десятилетия некоторые комингсы надстроек из тика прогнили на 40 мм от палубы. Приклепанные к борту ватервейсы из 4 мм стали проржавели на 20%.

Обшивка надводного борта близка по качеству к российской котельной стали, стыки листов – клепаные на подкладках, продольные пазы однорядные, клепаные внахлест; они сохранились полностью вместе с бортовым набором. Подводный борт из 4 мм стали, стыки склепаны на подкладках, пазы клепаны однорядным швом. Потребовалось полностью заменить обшивку подводного борта и палубу, и 20% набора.

Снаружи и внутри остались следы оцинковки, а сверху местами сохранился свинцовый сурик с хорошей адгезией к металлу. В местах палубных протечек обшивка изнутри глубоко прокорродировала. Подводная часть борта была покрыта эмалью, которая потрескалась и была сбита молотками в 50-х годах. Впоследствии ее красили обычными российскими методами.

Надо отметить аккуратность немецких судосборщиков, хотя перерывы в работе все же сказывались на точности сборки – приходилось ставить подкладки между обшивкой и полками шпангоутов. Судя по всему, в сборке внутренних деревянных конструкций участвовало до 4 человек: двое прилежных опытных рабочих и двое молодых, начинающих  судосборщиков.

001

002

Пожилые собирали конструкции в средней, хорошо просматриваемой части; молодым поручалась работа в оконечностях – здесь местами неаккуратно обрезались рейки, шлицы шурупов направлены в разные стороны. При разборке внутренней обстройки, мебели, шкафчиков, сидений каждую дощечку мы маркировали и укладывали на складе с записью места установки (каждая деталь была восстановлена в своем оригинальном виде).

Затем объем предстоящей работы многим показался слишком большим и невыполнимым – народ стал постепенно отстраняться, уходить. На палубных работах продолжали трудиться А. Маров и А. Вершевский. По работам внутри яхты и на замене обшивки мне помогали Петров и Гасилов, часто приходил на помощь Н. Жураковский. Постепенно деньги, технические средства, запланированное на ремонт снабжение – все кончилось.

На наши головы обрушилась «перестройка». Вокруг яхты лежали промаркированные детали внутренней зашивки, детали механизмов и устройств яхты. Пришлось организовать работу в условиях наступившей разрухи. От яхты нельзя было отойти ни на один день – все, что лежало без присмотра, немедленно растаскивалось…

Металл для замены подводного борта находили в лужах на проезжей  части вблизи судостроительных предприятий (по традиции дороги тогда не ремонтировали, а ямы застилали листами корабельной стали). Заготовки листов для замены обшивки подводного борта яхты приходилось вырезать сварочными электродами.

003

004

005

006

Участки с двоякой кривизной выбивали кувалдами на разогретом летним солнцем асфальте. Листы толщиной 5–6 мм подтягивали и крепили на месте с помощью гребенок и подпорных клиньев, затем сваривали. Листы размером 2.50.75 м устанавливали вдвоем за один день. Часто приходилось работать одному.

11 января 1992 года сварка подводной части корпуса была закончена. Качество работ принимала комиссия, в составе которой был академик из Института сварки им. Патона. Уже 21 июня яхту спустили на воду, а в августе яхта вышла в поход по Балтийскому морю. По приходе в Таллинн я стал настаивать на прекращении похода из-за множества выявленных недоделок, за что был отстранен от командования яхтой.

С новым командиром экипаж пытался продолжить поход, но незавершенные работы заставили последовать требованию первого командира: яхта вернулась в Санкт-Петербург. После похода альпинисты перестали появляться в клубе. Я снова взялся за ремонт. Реставрация каждой рейки внутренней зашивки, ремонт и изготовление новых систем и механизмов продолжались ежедневно.

007стал

Но в связи с формальным продолжением аренды руководство клуба запрещало собирать команду из яхтсменов, проводить тренировки и походы.  В 1993 году аренда наконец была расторгнута, мало-помалу наладилась и клубная жизнь. В 2001 году жизнь заставила заниматься другими яхтами, но это другая история.

Аркадий Смекалов,  фото из архива автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №236.

02.06.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | 1 комментарий

Не густо, но выбор есть. Стационарные дизельные моторы мощностью от 100 до 200 л.с.

001-d0b7

При создании большинства стационарных моторов мощностью от 100 до 200 л.с. производители используют самые современные технологии, стараясь как можно больше уменьшить вес двигателей. Для этого используются наиболее передовые технологии изготовления отливок из алюминия и их дальнейшей обработки, а также подачи топлива и воздуха в камеру сгорания.

Турбонаддув и «Common Rail» – вот конек современных разработчиков дизельных моторов: рабочий объем – как у моторов «Оttо», а мощность и крутящий момент во многих случаях больше, чем у них. При этом расход топлива дизелей, как известно, ниже, да и гадости от них в виде СО и NOx меньше. Правда, из-за применения форсунок, работающих под сверхвысоким давлением, дизельные моторы выбрасывают в атмосферу мелкодисперсную гарь.

Наряду с самыми современными моторами в этой нише есть и монстры с огромным рабочим объемом и малой частотой вращения коленчатого вала. Многие рассматривают их как анахронизмы, однако они не правы: эти моторы служили и еще долгие годы будут служить на различных водоизмещающих судах, и их пока нечем заменить в силу имеющегося огромного крутящего момента и превосходной живучести.

0014

0015

Большая часть стационаров от 100 до 200 л.с. используется сегодня в основном на прогулочных глиссирующих моторных судах, но устанавливается и на парусные яхты больших размеров, и на водоизмещающие суда.

«Beta Marine».

Эта английская фирма – один из самых известных производителей стационаров в категории 100–200 л.с. С этого года он уже «не участвует» в нашем обзоре, даже несмотря на то, что какое-то время назад обещал выпустить на базе «Kubota» модели мощностью свыше 100 л.с.

002

«Sole Diesel».

В отличие от английского коллеги каталонский производитель во всю играет на поле «от 100 лошадей и выше». В этой номинации у него – сразу три версии дизельных стационаров «традиционной» конструкции. На модели SV-140 используется турбоннаддув, остальные – атмосферные.  Модель SFN-160 с рабочим объемом 7.5 л и мощностью всего 160 л.с. – типичный динозавр весом почти 700 кг, однако этот мотор пока охотно устанавливают на небольшие рыболовецкие сейнеры и неторопливые прогулочные суда.

Именно благодаря традиционному подходу разработчиков к конструкции, мотор способен работать не одно десятилетие и обладает высокими надежностью и ремонтопригодностью, как говорят: «В нем нечему ломаться….».

Модель SN-110 создана на базе хорошо известного силового агрегата с рабочим объемом 3153 см3 производства «Nissan», который не нуждается в рекламе. Модель SFN-130 с рабочим объемом 5.0 л и турбонагнетателем снята с производства в прошлом году. Все-таки динозавры иногда сдают свои позиции.

003

«Nanni Diesel».

Успешное сотрудничество с «Kubota» и «Toyota» продолжается, и в результате «Nanni» предлагает своим почитателям несколько моделей мощностью от 100 до 200 л.с. Какие-то из них уже хорошо известны, а какие-то появились только что. Модели 4.440 и 6.660 Е созданы на базе моторов «MАN». Новинка конца прошлого года – Т4 155 – создана на основе моторов «Toyota».

Также на базе «тойотовских» моторов разработаны стационары 4.380 и 4.390. Во всех моторах, сделанных на базе «Toyota», используется турбонаддув. Они полностью адаптированы к сложным условиям, имеют небольшой вес и хорошую экономичность.

004

«Lombardini Marine».

Не разбрасываясь на мелочи, «Lombardini» четко дейст вует в своей нише, выпуская легкие и надежные стационары мощностью 160 и 200 л.с., которые могут использоваться как на скоростных глиссирующих судах, так и на водоизмещающих, не отличающихся высокой скоростью.

Небольшой вес и малые габариты позволяют разместить их без особого труда даже на очень небольших лодках. Турбонаддув с промежуточным охладителем воздуха и «Common Rail» в роли топливоподающей системы с давлением на выходе форсунки в 1400 бар – фирменные «блюда» этой итальянской фирмы. Недаром так называемый проект JMT расшифровывается как «inJection Marine Turbo».

005

«Volvo Penta».

В рассматриваемой категории имеет смысл разделить яхтенные стационары на предназначенные исключительно для больших яхт и прогулочных (условно) судов различных конструкций. В «яхтенную» номинацию попадают два мотора – мощностью 110 и 180 л.с. серий D3 и D4. Они создавались с учетом эксплуатации именно на парусных судах, хотя их модификации для глиссирующих судов тоже живут неплохо.

При этом надо учесть, что указанная мощность снимается с коленчатого вала, а не с вала привода. Двигатели серии D3 имеют пятицилиндровую конструкцию, рабочий объем 2.4 л и могут считаться одними из самых надежных на сегодняшний день. Небольшой вес моторов этой серии обеспечивается за счет применения современных технологий и алюминия (головка и блок).

Высокая мощность достигается благодаря применению системы «Common Rail» и наддува воздуха, который обеспечивается турбиной с изменяемой геометрией, работающей от давления выхлопных газов. Генератор моторов этой серии выдает 140 А, что любители дальних путешествий оценят по достоинству.

Двигатели серии D4 с рабочим объемом 3.7 л – атмосферные, с «Common Rail» – более традиционные по конструкции, но и более тяжелые. Все перечисленные моторы имеют отменную защиту от воздействия воды, как пресной, так и соленой.

006

«Volkswagen Marine».

Этот один из старейших производителей дизельных моторов в этом году предлагает в категории 100–200 л.с. только моторы серии TDI, ранее еще были атмосферные. Интересующая нас серия создана на базе одного блока, имеет непосредственный впрыск топлива и электронный блок управления двигателем.

Также на все моторы этой серии устанавливается турбина с изменяемой геометрией и промежуточным охлаждением воздуха. Несмотря на сравнительно невысокую заявленную мощность, моторы обладают очень высоким крутящим моментом (тягой), что позволяет их одинаково эффективно использовать как на глиссирующих, так и на водоизмещающих судах.

Моторы, появившиеся в 2005–2006 гг., мощностью 150 и 165 л.с. предназначены для глиссирующих судов, а 100- и 120-сильные – для больших яхт и водоизмещающих катеров. Расход топлива у моторов серии TDI невысок (у 150-сильной версии – 203 г/кВт), а выбросы вредных веществ в атмосферу сведены к минимуму.

007

«Steyr Marine».

Развивая идею моноблочной конструкции, компания продолжает выпускать прежние версии стационарных моторов, а также порадует новинками. В этом году ожидается появление четырехцилиндровой модели MO184V40 мощностью 176 л.с. и шестицилиндровой MO196K35 мощностью 190 л.с.

По версии производителя, стационарные моторы, попадающие в категорию 100–200 л.с., предназначены в первую очередь для глиссирующих катеров и РИБов различных силовых ведомств, спасательных служб и т. д.  Благодаря большой надежности и хорошим техническим параметрам они  могут также устанавливаться и на прогулочных судах различной конструкции.

008

«Yanmar».

Японская фирма, известная как производитель дизельных моторов с 1930 г. (год основания фирмы – 1912), очень серьезно подходит к внедрению самых последних технологий, в частности топливоподачи. Все моторы серий JH, LH и BY оснащаются турбонаддувом, серия BY – системой «Common Rail», остальные – системой непосредственного впрыска топлива.

Большое внимание этот производитель уделяет качеству комплектующих и агрегатных деталей, и сегодня его продукция считается одной из самых высококачественных и востребованных.

009

«FNM Marine».

Итальянский производитель предлагает четыре основные модели дизельных моторов, оснащенных турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха и непосредственным впрыском. Моторы имеют небольшой вес и малые габариты, поэтому сама фирма рекомендует использовать их не только на металлических и стеклопластиковых катерах, но и на РИБах с небольшой центральной консолью. Моторы могут комплектоваться  Z-приводами «MerCruiser Alfa» и «Bravo» либо аналогичными приводами производства «Volvo Penta».

0010

«Cummins MerCruiser».

Для гражданского (некоммерческого) использования альянс «Cummins MerCruiser» предлагает серию моторов «Quantum». В рассматриваемую категорию попадают моторы с индексами QSD. Они отличаются небольшим весом, малыми габаритами, хорошим крутящим моментом и практически все оснащаются турбонагнетателем.

Новинки 2007 г. – моторы серии QSD2.0, QSD2.8 и QSD4.2. На них помимо турбонаддува устанавливаются система впрыска «Common Rail» и современный центральный процессор ECM, в который внедрена система «SmartCraft», обеспечивающая тотальный контроль за работой силового агрегата.

Для профессионального (коммерческого) использования выпускается также специальная серия моторов под общим названием «Diamond», для которой характерны классическая конструкция, большие рабочие объемы при умеренной мощности и очень высококачественное изготовление.

0011

«Perkins Sabre».

Наверное, последний из могикан, выпускающий атмосферные моторы с непосредственным впрыском и чудовищным рабочим объемом – 6 л. Мотор М135 может устанавливаться под достаточно большими углами к горизонтальной плоскости, имеет большой крутящий момент, низкие максимальные обороты и высокую надежность. Считается самым компактным в своем классе.

0012

«Yamaha Hydra Drive».

После того как «Yamaha-Motors» отпраздновала свое 50-летие, презентовав к этому празднику обновленную серию стационарных моторов с поворотно-угловыми колонками, у поклонников фирмы появилась еще одна возможность выгодно потратить деньги – на модель ME372 SP, которая очень неплохо вписывается в концепцию прогулочных лодок не только «Yamaha», но и других производителей.

0013

«Vetus».

Голландский производитель в новом году предлагает три модели низкооборотных моторов с наддувом воздуха, созданных на базе силовых агрегатов «Deutz». Большой рабочий объем и низкие обороты обеспечивают не только стабильность, высокий крутящий момент, но и большой ресурс.

Также низкие обороты мотора позволяют установить редукторы с большими передаточными числами, что хорошо сказывается на стабильности хода судна при сравнительно небольшом расходе топлива. Эти моторы подходят для водоизмещающих судов, просты в обслуживании и неприхотливы к качеству топлива (в разумных пределах, разумеется). Могут устанавливаться под большими углами к горизонтальной поверхности.

В обзоре  перечислены наиболее известные у нас марки и модели стационаров, которые в России в той или иной степени поддерживаются сервисным обслуживанием дистрибьюторской или дилерской сетью фирм-производителей.

И. В.  Фото производителей.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №206.

02.06.2015 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , | Оставьте комментарий

Ялики выходят на крыло.

_7778e  - 00 - 00

С  конца XIX в. австралийские яхтсмены развивали национальные классы парусных судов -«скифов». «Skiff» в переводе с английского означает «ялик», а в современном понимании — максимально перегруженное парусностью судно, вес которого редко превышает 100 кг без экипажа.

При ветре скоростью 15 уз управление такой лодкой уже можно назвать экстремалыным. Пока конструкторы из Европы и Америки представляли миру  олимпийские классы судов  обитатели  Зеленого   континента продолжали  совершенствовать свои националыные  «ялики».

Длина «скифов» по ватерлинии (стандартизовался их некий ряд длиной  10, 12, 14, 16 и 18футов) определяла  названия классов, правила которых были во многом открыты. Например, правила класса «18футов» не ограничивают его парусность, что требует от экипажа большого опыта в управлении перегруженной парусами лодкой.

Гонки этого класса стали очень популярны в Сиднейской бухте Порт-Джексон. При уменьшении водоизмещения лодки и количества членов экипажа ялик стал приобретать все более глиссирующие обводы, что позволяло разгонять современный «скиф» даже на лавировке, достигая скорости 14.5 уз. А на полных курсах в бакштаг эти лодки могут стабильно обгонять скорость  ветра.

В 80-е гг. на 18-футовике  впервые в мире был применен асимметричный спинакер (геннакер), что значительно облегчило исполнение поворота фордевинд, так как на судне размером меньше «Летучего голландца» (швертбота — двойки, входившего в Олимпийскую программу до 1992 г.) переброска спинакера площадью 80 м2 имела свои сложности.

Сейчас экипажи «скифов» не затрудняют себя переброской длинного спинакер — гика, они быстро перебегают по крыльям — аутригерам с борта на борт, удерживая остойчивость судна, а геннакер автоматически переходит под ветер, способствуя очень быстрому и безопасному повороту через фордевинд: потеря скорости может сделать этот снаряд неуправляемым, что в дальнейшем приведет к опрокидыванию.

0011

Сейчас геннакер уже стал использоваться на многих яхтах современных классов во всем мире,  он особенно эффективен, когда судно глиссирует со скоростью большей, чем скорость истинного ветра. За 10 лет  до Олимпиады 2000 г. в Сиднее начали проводиться профессиональные  соревнования 18 -футовиков -«Sаiling  Grаnd Рriх».

«Скиф» — тройка для них строился из самых современных материалов: углепластика в комбинации с кевларовым волокном. Размеры крыльев (аутригеров) увеличивались, таким образом ширина рабочей палубы «скифа» была доведена до 17.5 футов, что позволило еще больше увеличить парусность судна.

«Grаnd Рriх» стали состязанием и парусных мастеров, например, «Dоуlе Frаsеr» представила новинку 4D с вклеенными в профиль паруса волокнами, и уже в 1999 г.такой дизайн впервые был использован на 18 — футовике. «Sаiling  Grаnd Рrix являл собой настоящий парусный праздник: спортсмены имели по несколько  тренировок  в неделю и гонки в выходные дни.

Соревнования  транслировались на ведущем  телеканале  Австралии. Каждый из стартующих экипажей (в среднем 20-25 участников) нес рекламу своего спонсора. После очередного такого соревнования 18 — футовые «скифы» постоянно совершенствовались. Например, известный строитель спортивных парусных судов из Сиднея Фрэнк Бетвайт каждый год представлял гонщикам новый дизайн, изменяя обводы швертбота.

Над созданием новых классов «скифов» работал также его сын Джулиан Бетвайт, шкипер одной из ведущих команд в серии «Grаnd Рrix», представляющих местную страховую компанию.  Так, для любительских гонок был создан международный класс В — 14, для европейских  состязаний серии «Grаnd Рriх» — клэсс  В – 18 и слегка укороченная  двухместная версия 18 — футовика, позднее превратившаяся в олимпийский  класс «49ег» («фотинайнер»).

Этот класс быстро приобрел,  популярность как  среди профессионалов, таки среди  любителей во всем мире.  Судостроители  компании «Веthwаitе Dеsign» к 1999 г. перестали вводить значительные изменения в лодку и рангоут, и с марта 1909 г. швертботы этого класса перестали  отличаться друг от друга. Именно на таких монотипах с абсолютно одинаковым дизайном парусов, мачты и корпуса было разрешено выступать на Олимпийских играх в  Сиднее.

0012

 

Позже  популярность класса продолжала расти уже и в Европе, собирая на чемпионатах мира более полутора сотен команд. Хотя популярность эта была отчасти достигнута изменением конструкции парусов после этих Олимпийских игр. Изначально с 1994 г. «Фотинайнер» имел паруса фирмы «Nоrth  Sаils».

Их легкий материал и полный профиль позволил  удачно выступать экипажам, чей вес достигал 160 кг, но даже при этом крылья (аутригеры) не нужно было выдвигать на полную длину восстанавливающего момента при откренивании и так  хватало.  Очевидно, что тяжеловесам  пришлось соблюдать серьезную диету, отбираясь на Олимпийские игры 2000.

И уже перед ними у ведущих в этом классе яхтсменов окончательно сложилось мнение, что в идеале члены экипажа должны иметь антропометрические данные, позволяющие использовать полностью выдвинутые крылья — аутригеры. Это оказалось возможно лишь при весе экипажа, не превышающем 150 кг, что несложно объяснить: «Фотинайнер» может выходить на глиссирование даже при ветре 4 м/с, что удается лишь при малом водоизмещении судна.

Именно в умеренные и слабые ветра более тяжелым экипажам сложнее поднять  судно в глиссирующий режим. После очередного поворота оверштаг или фордевинд, прохождения крутой волны, замедляющей скорость  движения, при подходе небольших  усилений  ветра легкие экипажи раньше  выходят на глиссирование. Тяжеловесам труднее удержать швертбот на глиссировании в моменты ослабления истинного ветра.

В спорте высших достижений совокуп сссс ность всех вышеперечисленных факторов может серьезно влиять на резуль-тат. Очень важно то, что столь скоростное судно, идущее вниз по ветру и имеющеевозможность выйти в режим глиссирова-нмя на доли секунды раньше других, начи-нает обгонять иггинный ветер и, создавая свой собственный поток вымпельного ве-тра, быстро становится недосягаемым для соперников.

0013

Нельзя забывать о том, что «фотинайнер» несет очень большую парусность: до 2005 г. она составляла 21.1 м2 лавировочных парусов плюс асимметричный спинакер парусностью 38 м2. Постоянно возникает необходимость откренивания, и тут рослые яхтсмены эффективнее за счет большего плеча «рычага».  О весе экипажа можно еще сказать следующее: лавируя на  остром

курсе, легкий экипаж всегда может настроить мачту так, чтобы за счет своего прогиба  она  сбрасывала  лишнюю  нагрузку с парусов на порывах. Но на спуске в бакштаг при свежем ветре  все становится интересней. Когда швертбот начинает стабильно обгонять скорость ветра, его необходимо эффективно откренивать, в этой ситуации тяжелые экипажи могут получить серьезное преимущество в скорости и пол ноте курса.

Это говорит о  сложности  и высоком  уровне  состязательности данного типа парусных судов. Вернемся к изменению, сделанному после Олимпийских игр в Сиднее. Компания «Nеil  Рridе» (США) совместно с «Мас Diаrmid  Sаils» (Австралия), ранее специализировавшейся на пошиве парусов для 18 – футовиков  (которые гонялись  в  серии  «Grand  Prix»), представила новые паруса,  отличающиеся  от  первоначальных  парусов  «North  Sails» более тяжелым материалом и  плоской формой.

При этом  экипажи получили определенное преимущество,  что повлияло на рост популярности «Фотинайнера» среди молодежи   и яхтсменов, перешедших из других классов (в первую очередь, это «470», «29 еr» («Твентинайнер»), «Lаsеr Rаdiаl» и другие молодежные национальные классы). В то же время   членам экипажей с суммарным весом более 150 кг приходилось строго соблюдать диету, чтобы похудеть.

Плоские паруса не прощали ошибок в слабые и умеренные ветра, когда водоизмещающий  режим  движения  судна  чередовался  с глиссирующим режимом. Это привело к  тому,  что после Олимпийских игр 2004 г. в Афинах была отменена  корректировка  веса, т.е. отныне  по правилам класса («фотинайнер»  крылья (аутригеры) должны быть всегда максимально выдвинуты,  независимо от веса экипажей.

demo-0014

Следующий олимпийский цикл заставил экипажи «Фотинайнеров», желающих попасть на дистанцию в китайский город Циндао, скидывать вес даже до 140 кг.  Дело в том, что в бухте Циндао в основном преобладают слабые ветра. Сильнейшие гонщики мира, приезжали  на сборы и соревнования перед Олимпиадой 2008 г., даже имели в своем багаже персональные весы.

В  таких  условиях и проходила Олимпийская регата. Но в заключительный день погода прибавила сложностей.  Десять  сильнейших команд класса «Фотинайнер», участвуя в медальной гонке, встретились с крепким ветром, который дул против течения, создавая крутую волну. Прохождение этой дистанции оказалось по-настоящему экстремальным, что прибавило состязаниям зрелищности.

Самые серьезные преобразования в классе «фотинайнер» произошли после Олимпиады в Китае. С 2009 г. изменились конструкция мачты, покрой лавировочных  парусов,  а также корпус, крылья – аутригеры  и их крепления.   Мачта, представленная новозеландской компанией «Southern Spars»,  теперь сделана  полностью  из углепластика по новейшим технологиям,  в результате  она  легче, несмотря на увеличенную высоту.

Джулиан Бетвайт совместно  с  парусными  мастерами  «Мас Diаrmid  Sаils» и «Southern  Spаrе»  провел кропотливую  работу по изменению плана парусности.  Варьируя площади парусов, они добились отличной управляемости судна, добавив новому гроту квадратную верхнюю часть (в зарубежной литературе  эта  форма  грота именуется «squarе hеаd»).

Гибкость  современной  мачты позволяет эффективнее использовать  увеличенную парусность, автоматически сбрасывая нагрузку и разгружая паруса во время усиления ветра. Новый корпус получил дополнительную жесткость в  местах между креплениями вант и штага. Последние модификации делают  класс «фотмиайнер» еще более интересным и для участников, и для зрителей, при этом постоянно идут поиски путей для повышения скорости.

 

L1  0015

С  начала этого  столетия проводятся эксперименты по выводу «скифа» на подводные крылья.  Все началось с небольшого швертбота  класса «Мoth», внешне напоминающего поплавок от катамарана с аутригерами

для  откренивания.  Один  из участников национального чемпионата Австралии, воспользовавшись большой свободой правил класса, установил на лодку подводные крылья и уверенно выиграл пару гонок.

Этого оказалось достаточно, чтобы понять преимущество крыльев. Аналогичная  конструкция  была установлена автором этих строк на 13 -футовике. Инициатором эксперимента стал давний участник австралийского «Grаnd  Рriх» шкипер Майкл Картер.  Для установки крыльев в конструкцию швертбота были внесены  изменения.

Перо руля,  которое  превратилось в Т-образное подводное крыло, вынесено назад на 1 м от  транца, а между аутригерами, которые  стали основой крепления двух боковых подводных крыльев, была размещена дополнительная балка жесткости. Трапеции получили ограничители, для того чтобы при опрокидыванни  через нос команду не выбросило на 6ак, где велика возможность получить  травму.

Дорабатывая этот снаряд после каждого выхода, мы  стали получать все больше и больше  незабываемых  впечатлений  от  планирования над водой и добились того,  что наша скорость иногда в два раза превышала  скорость ветра, а  при исполнении поворота  через  фордевинд  «скиф» продолжал глиссировать на крыльях, не  теряя скорости.

klass_yaxt49e  - 0016

Однако позднее такая схема подводных крыльев, как на швертботах класса «Мoth», так и на 18 -футовиках была заменена Т — образными швертом и пером руля.  Сегодня Джулиан Бетвайт установил и тестирует подобные   Т – образные  крылья (он называет их «Т-fоils») на «фотинайнере». Как знать, возможно, в скором будущем в олимпийскую программу попадет  и лодка на подводных крыльях. Не исключено, что ею как раз и станет модернизированный  «скиф» класса  «49er».

Александр Мартемьянов. 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №229.

01.06.2015 Posted by | гидродинамика | , , , , , , | Оставьте комментарий

Знакомьтесь – «ТЮЛЕНЬ» проект экспедиционной яхты.

side00-00

Все-таки хорошо, что у англичан есть чувство юмора. Их тонкий юмор проявляется порой самым  неожиданным образом, в том числе для них самих. Вот, например, такое серьезное дело, как конкурс на лучший проект яхты для заданного путешествия – Yасhтing  Wоrld  Dеsign 2000 Соmреtiоn. Организаторы начали шутить с самого начала, опубликовав условия его проведения  на… черном фоне.

«Черное» начало  определило такое же окончание.  Вместо хоть каких нибудь  результатов в одной из трех категорий конкурса и публикации серьезных проектов (наверняка представленных) в журнале «Yасhting  Wоrld» опубликовали  пять вариантов яхт которые (цитирую статью) «…не могут быть серьезно приняты для этого конкурса». И опять — таки на черном фоне!

А теперь шутки в сторону — мы идем в море далеко и надолго. В виртуальное путешествие на придуманной яхте. Предлагаемые задачи были очень интересны для меня.  Условия плавания на разных этапах маршрута определили технические требования, которые  следовало превратить в цель компромиссных решений и в результате получить жизнеспособное судно.

Из трех категорий конкурса — полный проект, концепция судна и проект отдельной детали или устройства — я выбрал второе: идею яхты. О чем думает капитан, собираясь  провести на яхте три — четыре года в море? О маршруте, о погоде, об экипаже, о себе, бедном, и о своем судне.

С маршрутом более-менее ясно – он  задан. Такой, захватывающий дух путешественника, слоистый коктейль из плавания по Океану просто, по Океану ревущему, по Океану тропическому из прибрежных плаваний по мелководью,  по дикой и мутной Амазонке, по озерам и внутренним водным путям. Коктейль обязательно подается со льдом — с айсбергами и ледовой кашей. Надо же такое придумать!

После нескольких недель плавания романтика улетучится. Экипаж обленится.  Жизнь будет проходить в трех состояниях: сон – еда — вахта. Если капитану  не придется постоянно думать о том, чтобы на яхте что-нибудь не оторвалось  или не отвалилось, то он сможет иногда спокойно поспать.

В таком путешествии всего на яхте должно быть много: топлива, пресной воды, продуктов, внутри – просторно, светло, тепло, когда снаружи  холодно и прохладно в жару.  Примерно  так я размышлял, перед тем как сформулировать свою идею яхты для конкурса на бумаге.  Итак,  «Тюлень» – небольшое  экспедиционное  парусно — моторное судно.

001

002

Основные конструктивные решения, которые необходимо  было согласовать при разработке концепции такого судна, следующие:  высокая мореходность и прочность корпуса, большая площадь парусности, обеспечивающая хорошие ходовые качества под парусами, остойчивость, ограничение по осадке, надежное рулевое устройство, мощный двигатель, размещение  больших  запасов топлива, воды и продуктов, наличие удобных кают для всех членов экипажа.

Конструкция:  материал корпуса, палубы и надстройки – сталь,  продольная система набора с мощными рамными шпангоутами  и переборками. Пластиковый защитный козырек крепится к надстройке на болтах. Толщины обшивки корпуса: подводная часть — 6 мм. надводная – 4 — 5 мм.  палуба — 4 мм.  надстройка — 3 мм. Корпус разделен тремя водонепроницаемыми переборками.

Для уменьшения осадки применен тяжелый подъемный бульб — киль весом 4 т.  В поднятом состоянии бульб остается снаружи корпуса и размешается между двумя  плавниками, в которых располагается дополнительный  балласт, по 2 т в каждом. Это обеспечивает достаточную остойчивость яхты и при поднятом киле.

На каждый плавник навешено по рулю, что при небольшой осадке обеспечивает их надежную защиту и достаточную общую  площадь, необходимую  для  хорош  управляемости — даже при поломке или потере одного  руля.  Образованный плавниками туннель  закрывает винт с боков и, позволяет  защитить его съемными решетками спереди и сзади (например — во время плавания во льдах).

На плавниках яхта  может  оставаться стоящей на дне по время отлива, чем можно воспользоваться  для  осмотра или ремонта. Благодаря четырем вваренным в корпус рымам несложно поднять  судно на берег  в  любом порту  лишь бы к причалу мог подъехать автомобильный подъемный кран.

Оборудование,  системы и оснастка яхты;  двигатель «Реrkins SаЬrе М1ЗОС» мощностью 130л.с. Источники электроэнергии:  две группы аккумуляторов (плюс отдельный — для старта двигателя) и два дизель — генератора (7.8 и 2 кВт). Подзарядка аккумуляторов производится от солнечных батарей, ветрогенератора,  через зарядное устройство, работающее от береговой сети, от любого из дизель — генераторов или при работающем  двигателе — от трех генераторов, навешенных на него.

Желание установить на яхте два дизель — генератора разной мощности не случайно: для подзарядки целесообразно использовать дизель — генератор малой мощности, а для работы кондиционера и  бытового электрооборудования — большой. Запасы топлива — 4600 л в четырех отдельных встроенных  танках.

003

Запасы пресной воды — 1200 л в четырех отдельных  танках из нержавеющей стали, расположенных в нос от машинного  отделения.  Для пополнения запасов пресной воды установлены электрический  опреснитель и кроме того, аварийный ручной. Горячая и холодная вода подается под  давлением на камбуз и во все туалеты, а также в душ на палубе.

Два вкладных мягких танка для сточных  вод расположены по одному в носовой и кормовой частях яхты. Паруса: основной грот с тремя рядами рифов 51,5 м2.  штормовой грот  29 м2. трисель 16 м2. генуя  94 м2. стаксель №1  70 м2, стаксель №2  50 м2. бэби-стаксель 24 м2, штормовой стаксель 20 м2. геннакер.  Генуя и стакселя — на закрутках.

Предусмотрены   два поста управления, оборудованных  гидравлическим приводом. Первый, обеспечивающий хороший обзор, расположен сразу за кокпитом на уровне основной  палубы:  второй — на уровне палубы кокпита под  защитным козырьком.

Якорное устройство состоит из двух электрических  шпилей, двух  34 — килограммовых якорей, якорной цепи калибром  10 мм  для каждого якоря и дополнительного алюминиевого якоря весом 17 кг с нейлоновым канатом. Этот легкий якорь с хорошей держащей силой применяется как кормовой или завозной.

Планировка яхты и бытовое  оборудование: над  большим  и удобным  для обслуживания  двигателя и механизмов  машинным отделением в центральной части яхты находится салон. В нем на правому  борту – большой штурманский  стол: по левому — обеденный стол и U — образный диван. На яхте три двухместные каюты, каждая с туалетом и душем.

В корме по правому борту — большая кладовая с автоматической стиральной машиной. Газовые баллоны в герметичных  контейнерах с наружной вентиляцией размещаются выше ватерлинии,  так — же в кладовой. Здесь хватит места для хранения запасов продуктов, некоторых парусов, концов, надувной лодки в свернутом состоянии.

004

Вообще, хранение надувной лодки  — всегда проблема.  Привычные шлюпбалки уродуют яхту,  мешают иметь удобную сходню и забортный трап. Да и во время шторма болтающуюся на шлюпбалках лодку легко потерять. На «Тюлене»  хранить надувную лодку можно в трех местах: в свернутом состоянии в уже упоминавшейся кладовой, на палубе перед мачтой либо на П — образной откидывающейся от кормовой балки перекладине.

Полностью оборудованный камбуз расположен в нос от салона по правому борту.  При работе над «Тюленем» был ограничен условиями конкурса — длина яхты не должна была превышать 15 м. Разрабатывая реальный  проект, я бы удлинил ее на 0,3 -1м.  доработал обводы корпуса, увеличил расстояние  между  плавниками, тщательно продумал устройство подъема киля.

В целом,  концепция «Тюленя» как яхты неограниченного района плавания, способной противостоять любым погодным условиям, легко обслуживаемой и имеющей длительный срок эксплуатации, мне нравится и сейчас, через  год после окончания конкурса.

Сергей Жаков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №180.

11.05.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Построено коллективом – стальной вариант яхты проекта СТ – 28.

00-0055

Мысль о постройке крейсерской яхты у нас — экипажа яхты класса «Дракон» — появилась давно с выходом в свет № 87 «Катеров и яхт», в котором был опубликован проект полутонника «СТ-28», разработанный А. С. Стружилиным, был решен вопрос о выборе типа яхты, которую мы будем строить. 

Проект понравился всем, но построить корпус из дерева или стеклопластика, как рекомендовано в опубликованных материалах, нам — рабочим судоремонтного завода — было не под силу. Трое из нас по профессии электрики, один — судокорпусник, а автор этих строк — сварщик. Поэтому мы решили строить корпус из стали сварной конструкции.

Около года заняли подготовительные работы. Разбили плаз, заготовили материал и стапель для сборки корпуса. Шпангоуты выполнили из угольника 45X28X3 при расстоянии между ними 400 мм. Установив шпангоутные рамки на стапеле килем вверх, мы раскрепили их продольными связями — стрингерами из  угольника 20 X 20 х 3, расстояние между которыми приняли также 400 мм. Из этого же угольника сделали карлингсы.

Набор обшили стальными листами толщиной 3 мм в подводной части и 2 мм в надводной. Из двухмиллиметровой стали сделали также настил палубы и рубку.  Узел соединения борта с палубой оформили при помощи трубы 3/4 дюйма, к которой внахлест приварили листы обшивки и палубы.

001

008

Стыки и пазы листов сваривали встык с обеих сторон, затем наружный шов снимали абразивными кругами.  Борта и палубу снабдили тепловой изоляцией — плиты пенопласта толщиной 25 мм нарезали кусками по размеру шпации и приклеили к металлу. Для придания металлическому настилу палубы нескользящих свойств приклеили на нее сетку в виде отдельных ковриков.

При постройке размерения к обводы корпуса выдержали в полном соответствии с проектом, но изменили конструкцию кокпита. Поскольку основным районом эксплуатации яхты является Волгоградское море, надувной спасательный плот в повседневной практике не нужен, поэтому освободившееся место в кокпите использовано для более удобного размещения экипажа. При необходимости плот размещается на транце яхты.

Кроме того, кокпит несколько укоротили, чтобы получить более объемистый ахтерпик. В нем установили унитаз, большой газовый баллон, ручной осушительный насос. Ахтерпик используется и как боцманская кладовая. Отсек этот отделен от остального корпуса водонепроницаемой переборкой и снабжен приточной и вытяжной вентиляцией.

002

003

004

005

006

007

Строили яхту в выходные дни и вечерами после работы ровно год. В августе 1982 г. наш «Крокус» уже был на плаву. Перед спуском судно взвесили — его водоизмещение оказалось равным 3500 кг (без внутреннего оборудования).

Первые испытания «Крокус» прошел в гонках крейсерских яхт на Кубок Волгоградского моря.  Гонки проходили в штормовых условиях, но благодаря высокому борту палуба не заливалась волной и если забрызгивалась, то незначительно. В 1983 г. мы приняли участие в праздновании 200-летия города-героя Севастополя, пройдя морем из Ростова-на-Дону и обратно.

В этом походе еще раз проявились отличные мореходные качества яхты, но в свежий ветер и на большой волне выявилась тенденция к брочингу. Поэтому зимой 1984 г. мы установили новый руль, подобный рулю яхты «Картер-30». Теперь яхта стала более устойчивой на курсе, при ветре до 4-х баллов можно смело оставлять румпель.

В навигацию 1984 г. мы завоевали Кубок Волгоградского моря и были отмечены дипломом за лучшее время на дистанции гонки на Кубок Нижней Волги.  Успешным также было наше выступление и в Кубке Средней Волги в прошлом году.

В. Макейчик, г. Волжский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

08.05.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme