Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Жизнь под парусом.

23-00-00

Один из первых российских яхтсменов Николай Алексеевич Векшин добился международного признания на IX Олимпийских играх 1928 г., выступая под флагом независимой Эстонии. Последний факт не мешает причислять Николая Векшина к нашим соотечественникам.

Не следует забывать, что первые тридцать лет его жизни прошли в едином пространстве Российской империи, среднее и высшее образование, первые уроки мастерства Николай получил в Санкт-Петербурге, и только трагические события 1917-го не позволили ему сохранить российское подданство.

Отец Николая, успешный предприниматель и известный благотворитель, потомственный почетный гражданин Санкт-Петербурга Алексей Львович Векшин, занимал видное положение в деловых и меценатских кругах города. Мать, Васса Павловна, была дочерью известного сибирского золотопромышленника.

Николай родился 23 мая 1887 г. в курортном эстонском городе Хаапсалу (Гапсаль), где незадолго до его рождения семья приобрела небольшой дачный участок на берегу моря. Вместе с Николаем в семье росли два его младших брата: Владимир и Григорий. Безусловно, близость моря имела определяющее значение в увлечениях братьев Векшиных.

Читать далее

Реклама

09.01.2016 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

Мои паруса. Часть 1.

001 - 00

Публикуемые воспоминания известного петербургского конструктора парусных яхт Виктора Владимировича Чайкина, полагаем, представят интерес не только исторический. Возможно, для нашего читателя будет важно, как формируется интерес к делу через преодоление обстоятельств, как поступательно углубляются знания, и насколько ценна «досужая» деятельность, не связанная напрямую с работой или службой.

Окончив высшее военно-морское училище, отслужив на Балтике, он после увольнения пренебрег прозой быта и отдался детским мечтам о море, без оглядки ушел в самую интеллектуальную область морской романтики – проектирование и строительство парусных яхт. Фактически В. В. Чайкин принимал участие в проектировании всех яхт, выпущенных Экспериментальной судоверфью на Петровской косе с 1963 по 2000 г.

Первое же судно по его проекту – швертбот класса М «Стриж» – было построено серией в тысячу корпусов. Одновременно им велись конструкторское сопровождение и модернизация олимпийских классов яхт «Дракон», «Летучий Голландец», «5.5», «Финн». Будучи ведущим конструктором при постройке яхты Л-6 по проекту, разработанному талантливым конструктором Анатолием Петровичем Киселевым, после его смерти В. В. Чайкин руководил доработкой и модернизацией проекта, что позволило верфи успешно выполнить постройку серии из ста этих замечательных яхт.

В последующих проектах – «Варяг», «Алькор», «ЛЭС-35» – была продолжена линия на создание мореходной гоночной яхты. Особое место в работах конструктора занимали крейсерские швертботы классов Т-2 и Т-3. Большим успехом у яхтсменов пользовался проект швертбота «Скат», строившийся любителями по чертежам, публиковавшимся в «КиЯ». Последними судами, спроектированными на верфи, были «ЛЭС-750», выпускавшийся и в швертовом, и в килевом варианте, и «ЛЭС-850».

001 Читать далее

01.11.2015 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , | Оставьте комментарий

От теории к практике: полутонник «ВИРАЖ».

2499452 - 00

Группа «Вираж» студенческого конструкторского бюро КИИГА — Киевского института инженеров гражданской авиации — в течение пяти лет занимается исследованием вопросов аэрогидродинамики парусных судов. Теоретические исследования ведутся силами студентов механического факультета.

Теория хорошо сочетается с практикой: в институте работает довольно мощная парусная секция, под флагом которой ходят шесть крейсерских яхт: три «Фолькбота», четвертьтонник «Гелиос», один «Таурус» и наконец — полутонник собственной конструкции, о проектировании и испытаниях которого мы и хотим рассказать.

По заказу Херсонской областной водноспортивной станции и Таллинской экспериментальной верфи спортсудостроения нашей группой «Вираж» проводились испытания моделей яхт в опытовом бассейне, а также испытания самоходных моделей под парусами и продувки моделей в аэродинамической трубе.

001

Закономерным итогом этих работ было проектирование крейсерско -гоночной яхты с
учетом полученных при их проведении результатов. В 1978 г. спущена на воду яхта полутонного класса «Вираж», построенная в Херсоне по проекту СКБ КИИГА. Постройка этой яхты, заложенной еще в 1974 г., шла очень медленно по вине верфи. Читать далее

20.09.2015 Posted by | проектирование | , , , , , , | Оставьте комментарий

Возрожденная легенда. К десятилетию восстановления яхты “Cambria”

006 - 00 - 00

Как-то давним летним вечером после удачно завершившейся Парусной недели Кауса мы с компанией друзей сидели на веранде яхт-клуба и, попивая свежее пиво, неторопливо обсуждали прошедшие гонки. Лениво поругивали обмерные формулы и постепенно перешли на достоинства и недостатки яхт различных эпох.

Неожиданно мимо нас прошла большая белая яхта с классическим гафельным вооружением и стройным корпусом с длинными свесами, при одном взгляде на который становилось ясно, что ни IOR, ни IMS, ни прочие “достижения” современного яхтенного дизайна здесь не ночевали. Это была знаменитая “Moonbeam IV” конструкции Уильяма Файфа-младшего, одержавшая свою первую победу на морских дистанциях еще в далеком 1920 г.

Как водится, разговор тут же свернул на самое начало прошлого века, когда творили и Уильям, и Олин, и Натан и многие другие мэтры судостроения, и на их яхты.

— Вы знаете, — подал голос сидевший рядом с нами Колин Мьюди, — Херрешофф в яхтостроении, как Леонардо. А вот Файф-младший — тот олицетворяет собой Праксителя и Микеланджело вместе взятых.

Возразить Колину никто не решился, да и в самом деле, как спорить в этом вопросе с одним из самых тонких современных яхтенных стилистов, досконально изучившим лодки начала XX в. Но если сравнивать конструкторов этой эпохи с величайшими художниками и скульпторами, то следует признать, что время обошлось с творениями первых очень жестоко, оставив нам едва ли не меньше, чем даже от Праксителя.

И любая сохранившаяся и реставрированная яхта тех времен сегодня вызывает неподдельный интерес всех знатоков и ценителей парусного судостроения. Тогда я и предположить не мог, что спустя несколько лет сам окажусь на борту одной из яхт, созданных Уильямом Файфом. Читать далее

09.08.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

«СЕВЕРНЫЙ СВЕТ» в Балтийском море.

00-0022

Сезон 2004 г. в Санкт Петербурге ознаменовался спуском на воду ряда новых алюминиевых яхт, построенных по проектам питерских конструкто ров. Помимо лодок “Веста” и “Meta” (“КиЯ” No 193), созданных на верфи “Morozov Yachts”, к их числу прибавилась яхта “Nordlicht”, спроекти рованная КБ “Квартет” по заказу группы московских инвесторов.

Однако она ощутимо крупнее даже “Meta”, и это позволяет нам говорить о том, что с ее появлением как отечественное яхтострое ние, так и российский рынок парусных судов сделали очередной шаг вперед.

И так, “ Nordlicht” — 60 футовая крейсерская яхта категории “long voyage cruiser” — построена по проекту “Восток”. Хотелось бы, конечно, попытаться использовать отечественную терминологию, но вот словосочетание “дальний крейсер” несет в себе ощутимый милитаристский оттенок.

Впрочем, сам автор проекта утверждает, что для действительно дальних плаваний яхта все же маловата и больше подходит под определение “семейный крейсер” (заметим здесь, что границы этих неофициальных классифи каций довольно размыты, но все же яхты длиной 60 футов в Европе считаются предназначенными для дальних плаваний).

Тем  не менее желаемые районы плавания заказчиками судна указаны довольно четко: это Балтика и Средиземноморье. Исходя из этого определялись и многие параметры судна — так, например, вместимость топливных цистерн как раз рассчитана таким образом, чтобы “Nordlicht” могла пройти под двигателем всю Балтику без дозаправки.

Внешний облик и архитектура лодки довольно типичны для современных крейсерских судов таких размерений — классическая килевая яхта, скомпонованная по принципу “поднятого салона” ( “raised saloon”), при котором настил этого помещения заметно выше остальных отсеков, а на палубе располагается внушительная надстройка. Читать далее

15.07.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

«Микро – двенадцатиметровики» — это интересно.

picillusionmini12ad

От редакции:

Читатели журнала с интересом восприняли информацию о яхтах-малютках, опубликованную в «КиЯ» № 107. Об этом, в частности, свидетельствуют многочисленные просьбы напечатать в журнале или выслать чертежи, по которым можно было бы построить подобное суденышко самостоятельно.  Однако на момент выхода номера в свет редакция не располагала чертежами построенной и испытанной яхточки, а рекомендовать к постройке непроверенный проект рискованно: при столь малых размерениях яхта-малютка может проявить непредсказуемые качества. 

Видимо, в зтом убедились и молодые ленинградские судостроители и яхтсмены А. Оводов и А. Менькович, построившие в прошлом году «микродвенадцатиметравик» — они ограничились пока краткой информацией о своей яхточке, пообещав подготовить к публикации в «Катерах и яхтах» откорректированные с учетом эксплуатации чертежи.

Очень важно, что и авторы описываемой конструкции и яхтсмены, которым довелось опробовать микродеенадцатиметровик, убедились в нужности и полезности таких яхточек для нашего парусного спорта. По нашему мнению, справедливо пожелание приспособить яхту-малютку для двух человек.

Обучение рулевых — новичков тактическим приемам гонки и настройки лодки на меняющиеся в ее процессе метеоусловия станет более эффективным если на шкотах будет сидеть опытный тренер. С другой стороны, двухместная яхточка позволит обучать азам парусного спорта и будущих матросов -шкотовых, если тренер займет место рулевого. Об удобстве двухместных яхт для прогулок говорить не приходится.

Разумеется, размерения таких лодок должны быть несколько больше корпусов ставших уже стандартными микродеенадцатиметроеиков -одиночек (длина 3,6—3,8 м, водоизмещение — около 300 кг, площадь парусности — около 7,5 м2). В качестве примера приводим краткие сведения о яхточке «Шэдоу», спроектированной англичанами Дж, Шипом и Дж. Плизом.

001

В ее конструкции и оборудовании заимствовано многое от современных гоночных яхт. Корпус изготовляется из стеклопластика, гибкая мачта — из алюминиевого сплава. Бегучий такелаж имеет почти полный «набор»: устройство для закрутки стакселя вокруг штага, регулируемое натяжение ахтерштага, оттяжки Каннингхэма, спинакер-гик со всем такелажем и т. п. Непотопляемость обеспечивается встроенными отсеками плавучести и пенопластом, предусмотрена эффективная водоотливная помпа.

Необходимую остойчивость лодке придает балласт в виде мешочков со свинцовой дробью, которые укладываются в полость каля после спуска на воду. Без вооружения и балласта корпус весит около 65 кг, так что спуск его на воду или погрузка на автомашину не представляет трудностей для экипажа. Заметим, что несмотря на малые размерения яхта-малютка далеко не дешевая игрушка.

Тот же «Шэдоу» стоит около 2000 фунтов стерлингов, а е улучшенном исполнении — 2350 ф. ст. В самом деле, по затратам материала и труда на изготовление корпуса такая лодка явно «перевешивает» известный «Луч-2», немало стоят дополнительные паруса и оборудование. Потому сомнительно, что наши верфи заинтересуются выпуском подобной продукции; тем, кто захочет стать обладателем «настоящей» гоночной яхты, придется строить ее своими силами.

002

Яхта «Малютка».

Желание построить яхту — малютку возникло у нас после ознакомления со статьей, опубликованной в № 107 «КиЯ». Нас привлекла возможность в одиночку управлять «настоящей» килевой гоночной яхтой. Кроме того, нам кажется, что именно такое судно необходимо для обучения членов экипажей крейсерских яхт премудростям настройки парусного вооружения для гонок. От простого копирования обводов больших «двенадцатиметровиков» мы отказались: такие корпуса сложно формовать в матрице.

Кроме того яхта имела бы слишком низкий надводный борт для короткой крутой волны, какие характерны для Невской губы и большинства внутренних водохранилищ. Важно также было сохранить возможность перевозки корпуса на верхнем багажнике легкового автомобиля. При проектировании обводов корпуса мы старались, с одной стороны, обеспечить высокие ходовые качества яхты, а с другой — разместить рулевого по возможности низко для обеспечения остойчивости.

Корпус имеет острые и прямые ватерлинии в носу, довольно полную корму, практически прямые батоксы в корме, небольшие свесы оконечностей.  Для киля и пера руля применены эффективные гидродинамические профили. Корпус и палуба отформованы из стеклопластика в полированных матрицах. Обе секции соединяются на внутреннем фланце на винтах и эпоксидной пасте. Толщина обшивки бортов—3 мм, в районе киля и на фланце —5—8 мм.

Днище в месте крепления плавника усилено флорами. Другого набора в корпусе нет. Палуба имеет толщину 3 мм и подкреплена набором. Киль -плавник массой 110 кг изготовлен сварным из листовой стали, заполнен свинцом и крепится к корпусу при помощи пяти шпилек М8.

003

004

Лодка управляется при помощи румпеля, установленного на днище у переднего среза кокпита и соединенного с сектором на баллере руля штуртросовой проводкой. Румпель можно зафиксировать а любом положении. Полое перо руля изготовлено сварным из листов алюминиево-магниевого сплава АМг5.

Парусное вооружение использовано от швертбота «Кадет». При испытаниях мы убедились, что более эффективным была бы оснастка с гротом меньшей площади и высоким стакселем. Все кодовые концы бегучего такелажа проведены к передней кромке кокпита, где фиксируются в клиновых стопорах.

Стоячий такелаж — из стального оцинкованного троса диаметром 3 мм. Работы по изготовлению оснастки и самой яхты, проводившиеся во внерабочее время, заняли 4 месяца. Спустить яхточку на воду удалось только в конце сентября, когда погода уже не располагала к прогулкам на воде.

Тем не менее было совершено довольно много выходов и что важно — опробовали ее примерно 50 человек, среди них немало опытных яхтсменов. Судно испытывалось при ветре до 6 баллов и волне высотой до полуметра. На всех курсах по отношению к ветру яхта легко управляется и устойчива на курсе. На полных курсах при любом ветре и любой волне рулевой может находиться в кокпите.

005

При лавировке в 4-балльный ветер и более яхту приходится откренивать, сидя на палубе, или брать рифы на гроте. В последнем варианте скорость, естественно, уменьшается. Лодка требует очень внимательного управления при лавировке против волны. Особенно неприятна волна высотой 0,25— 0,3 м. Отдельные волны, которые выше остальных, заплескивают на палубу, при этом достается и рулевому.

При более пологой (хотя и высокой) волне яхта ведет себя лучше: палубу не заливает, брызги практически не долетают до рулевого. Скорость яхты не замерялась, но при выходах со спарринг — партнерами на «Кадетах» она не уступала швертботу на всех курсах, а в крутой бейдевинд обходила его, причем шла значительно круче к ветру.

Лодка оказалась достаточно удобной для кратковременных тренировок и прогулок. Рулевой располагается на пенопластовом сиденье, которое можно передвигать по длине для изменения центровки и дифферента яхты. Рулевой может свободно менять позу для отдыха.

Заметим, что самый длинный переход под парусом составил около пяти миль. В течение полутора часов, что пришлось провести в кокпите, рулевой не испытывал неудобств. Лодка достаточно остойчива. На стоянке можно спокойно вставать на палубу, садиться на борт, не опасаясь чрезмерного крена.

006

Осенние выходы дали нам материал для совершенствования конструкции микро — яхты. Обнаружилась необходимость установки волнореза на палубе, погона гика-шкота, доработки рулевого устройства, изготовления спинакера и приспособления для взятия рифов. Но определенно — микро — яхта вызвала большой интерес ленинградских яхтсменов.

Особенно понравилась она мальчишкам из ДЮСПШ, но и взрослые яхтсмены не проходили мимо. Правда, многие сетовали на то, что в яхточке может разместиться только один человек. В настоящее время в Ленинграде строятся яхты подобного типа и по другим проектам, с которыми надеемся вскоре встретиться в соревнованиях. А подробные чертежи описываемой лодки обещаем подготовить к публикации в «КиЯ».

А. МЕНЬКОВИЧ, А. ОВОДОВ

Источник:  «Катера и Яхты»,  №136.

03.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерский двухкилевой швертбот «ЛАГУНА». Часть 1. Изготовление корпуса.

111 -00

От редакции.

Предлагаем вниманию читателей эскизы оригинального семейного крейсера — 5.5- метрового каютного швертбота — и краткие пояснения по его постройке. Заслуживает внимания подход автора к проектированию швертбота — он четко знал, что хочет получить, учел и район плавания, и требования семьи, отказался от подмачтового пиллерса и применил крайне редкий двухшвертовый вариант.

Трудоемкость постройки увеличилась, зато каюта получилась более просторной, чем обычно на 5-метровых швертботах. При тщательном выполнении работ, по мнению автора, можно избежать удвоения опасности протечек в районе колодцев, считающихся нормой.

На этот раз мы решили не ограничиваться публикацией только основных чертежей, поскольку проектирование и изготовление узлов оборудования и вооружения представляют не менее сложную задачу. Поэтому автор — инженер А.Матвеев — подготовил полный комплект всех необходимых рабочих чертежей, которые будут публиковаться в ряде номеров журнала.

———————————————————————————————————-

Разрабатывая проект швертбота, я ставил задачу сделать удобную парусную лодку для семейных крейсерских плаваний с экипажем из четырех человек (при прогулках — до семи человек) по Горьковскому водохранилищу. Обязательные условия — максимальный при малых размерениях комфорт, возможность подхода к пологому берегу и посадки–высадки пассажиров с носа.

В результате проработок общего расположения, исходя из штатного размещения лежа и сидя людей, определил длину корпуса (5.5 м) и ширину с учетом развала бортов (2.4 м). Получилась, по сути, яхта класса “микро”. Это дало возможность высоту мачты и площадь парусов принять на основе чертежей “Рикошет-микро” (см. “КиЯ”, 1990, № 4).

В известных из литературы проектах малых швертботов мне не нравились стоящий в ДП подмачтовый пиллерс и швертовый колодец, занимающие ценное пространство в рубке. При разработке своего проекта пиллерс я выбросил, перенеся нагрузку на подмачтовый шпангоут (соответственно усиленный), а вместо одного швертового колодца сделал два по вертикальным стенкам кормовых спальных мест.

003

В результате освободилась средняя часть мини-яхты. Каюта получилась просторной: в районе 4 шп., сразу за входом, чистая ширина ее составляет 1600 мм, высота — 1260 мм, высота над сиденьем — 980 мм. Здесь за одноногим столом во время обеда размещаются пять человек; на ночевку этот стол можно повернуть на 90 или 180° либо снять совсем.

Для припасов предусмотрены бортовые шкафчики, полочки и рундуки. Четыре спальных места покрыты матрасами из поролона толщиной 50 мм, обшитыми сверху винилискожей, а снизу — пленкой ПВХ. Кормовая переборка рубки сделана наклонной для удобства входа в нее. Если в походе нас застигнет дождь, пассажиров мы отправляем в каюту и закрываем входной люк; в кокпите остается только вахтенный рулевой в “непромоканце”.

002

От 6 шп. до транца располагается широкий открытый кокпит, ограниченный внутренними бортами, на которые удобно опереться спиной: это добавляет  комфорта на прогулке. В кокпите могут разместиться четыре человека, по два с каждого борта. В кормовой части кокпита расположены рундуки для  хранения туристского снаряжения. Камбуз на яхте я делать не стал — днем достаточно термосов, а вечером мы  разжигаем примус или разводим костер на берегу, что гораздо безопаснее, да и готовить удобнее.

На Горьковском море много живописных заливчиков, куда так и хочется пристать. Швертбот “Лагуна” построен в п. Кузнецово Чкаловского района Нижегородской области. К осени 2001 г. на нем “отработано” уже пять навигаций, накоплено много незабываемых впечатлений. Мореходными качествами мы довольны. Угол лавировки на тихой воде составляет примерно 50°.

Максимальная высота волны, встреченная в походах, около 1 м; на такой волне яхта спокойно идет на всех курсах, управляемость хорошая. При ветре 5 баллов и выше требуется брать рифы на гроте и менять стаксель на меньший; в зависимости от посадки яхта на ветре до 3‑4 баллов уваливается, при более сильном ветре — приводится.

А теперь — советы тем, кто захочет построить такую же мини‑яхту. Потребуются более или менее доступные материалы и 4650 чел.‑ ч. Трудоемкость изготовления корпуса и рангоута — примерно 3600 чел.‑ ч, изготовления и установки металлических деталей — примерно 700 чел.‑ч, изготовления такелажа и установки элементов устройств и оборудования (руль, шверты, стол и т. п.) — примерно 350 чел.‑ч.

Если работать вчетвером, затрачивая по 180 ч в месяц каждому, расчетное время постройки составит 6.5 мес. Реально, учитывая технологические нестыковки и непредвиденные задержки, можно построить яхту за 9–10 мес. Мы (с перерывом на зиму, поскольку теплой мастерской у нас не было) строили “Лагуну” 13 мес. — с мая 1996 по июнь 1997 г. Швертбот строили в гараже размерами в плане 5.5×8.5 м и высотой 2.6 м; размеры ворот стандартные, т. е. 2.5×1.9 м.

004

005

006

Обводы корпуса выполнены из конусных поверхностей — для возможности изготовления обшивки из фанеры. Теоретический чертеж разрабатывался на компьютере, поэтому все размеры шпангоутов хорошо согласованы. Вначале на двух скрепленных листах фанеры толщиной 4 мм надо расчертить плаз — по данным таблицы ординат построить проекцию “корпус” теоретического чертежа в натуральную величину.

Стык листов можно делать по ДП. Плаз расчерчивается твердым карандашом или шариковой ручкой. В это же время надо заготовить из сухой древесины бруски необходимых сечений в соответствии с чертежами шпангоутов. Плаз кладем на стол удобной высоты, после чего можно начинать собирать шпангоутные рамки.

Внешние края деревянных брусков подгоняем по обводам шпангоута и вырезаем одновременно два комплекта книц. Затем разводим небольшое количество эпоксидного клея, намазываем кницы и бруски под ними, размечаем и сверлим отверстия под шурупы, заворачиваем шурупы и оставляем шпангоут до следующего утра для полной полимеризации смолы.

На сборку одного шпангоута на рабочем плазе при простроганных заранее брусках у двух работающих уходит 5–7 ч. Наутро наносим на шпангоут риску ДП, снимаем его с плаза, переносим на стол досборки шпангоутов и ставим кницы с другой стороны рамки, также на клею и шурупах. А на рабочем плазе тем временем собираем следующий шпангоут.

Переборки на 1 и 8 шп. Расчерчиваем прямо на листах фанеры, сборку их ведем вне плаза. Транец расчерчиваем на двух листах фанеры, которые стыкуются по ДП при помощи бруска 70×23 мм на клею и шурупах на плоском столе. На следующий день заготовку транцевого листа выкладываем на специальную постель, на нее устанавливаем вертикальные и горизонтальные связи.

007

008

009

0010

0011

Гнутые горизонтальные связи делаем ламинированными — выклеиваем из реек толщиной 10 мм; соединяемые поверхности реек должны быть шероховатыми для лучшего склеивания. После намазывания клея на все детали укладываем балласт, прижимающий транец к постели; на кромках используюем струбцины. Изготовление стапеля для сборки корпуса швертбота в положении вверх килем у двух работающих занимает примерно 1.5 дня.

Таким образом, через две недели с начала сборки шпангоутов можно начать выставлять их на стапеле. Продольные балки стапеля пришиваем гвоздями к ровному полу. Плоскости временных стоек для установки шпангоутов должны быть строго вертикальны, струна (на 100 мм выше ОП) — горизонтальна; ее натягиваем, подвешивая на концы грузы по 2 кг.

Два человека берут шпангоут, выставляют его по высоте, измеряя с помощью линейки расстояние от ОП до струны; затем при помощи шлангового уровня проверяют по кромкам скул обоих бортов отсутствие перекоса и крепят выставленный шпангоут струбцинами к стойкам. После этого сверлят отверстия и крепят шпангоут к стойкам стапеля шурупами 5×75 мм.

Порядок установки шпангоутов относительно теоретических линий указан на схеме стапеля. После установки всех шпангоутов конструкцию раскрепляют технологическими связями 15×40 мм на гвоздях 3×50 мм (2 по днищу, 2 на бортах). Прикладывая гибкую рейку к днищу и бортам, рубанком пристрагиваем тело каждого шпангоута, добиваясь плавности формы корпуса, намечаем линии продольных связей.

Для изготовления продольных связей надо брать недавно спиленную, сырую, древесину; она лучше гнется, а за время строительства успеет высохнуть. Вырезы в шпангоутах под продольные связи делаем ножовкой и стамеской. Рейки для связей строгаем при заготовке с трех сторон, четвертую сторону — при подготовке набора корпуса к установке обшивки. Изготовление форштевня начинаем с внутренних брусков.

0012

0013

После пристрагивания по размерам склеиваем бруски и соединяем их технологическими гвоздями (на “мухах” — кусочках фанеры 20×20 под шляпкой гвоздя). На следующий день делаем пропилы под продольные связи, убираем технологические гвозди с внутренних брусков, ставим наружный брусок на таких же гвоздях справа от ДП. Устанавливаем форштевень на стапель, закрепляем его к стапелю шурупами и струбцинами.

Теперь можно прокладывать продольные связи. В местах большой крутки связей приходится делать их составными, выклеивая из реек 2×12 мм (между Ск-1 и Ск-2, носовее 4 шп.). Стыковку продольной рейки по длине делаем на “ус” с длиной заусовки 10:1. Продольные связи ставим на клей, прижимая технологическими гвоздями 3×50 мм и струбцинами к шпангоутам и форштевню.

Через сутки после приклеивания продольных связей убираем гвозди и струбцины, прострагиваем (малкуем) готовый набор корпуса под установку обшивки. Обшивку днища ставим, начиная с кормы к носу. Стыки листов выполняем на подкладных планках и разносим по длине корпуса, чтобы плоскости стыков не совпадали (на конструктивном чертеже стыки обозначены латинской буквой S). Крепление обшивки к поперечному и продольному набору выполняем на потайных шурупах и клею.

Сверлить каждое отверстие приходится последовательно тремя сверлами: под резьбу шурупа в наборе ∅ 3 мм, под тело шурупа в обшивке ∅ 4 мм и зенковать под головку шурупа ∅ 8 мм с ограничителем глубины из куска стальной трубки. Глубину зенкования надо выбирать так, чтобы шуруп углублялся в обшивку на 0.3–0.5 мм для последующей шпаклевки.

Когда приходится сверлить много отверстий, лучше использовать три дрели с разными сверлами, чем каждый раз переставлять сверла. В нос от 3 шп. Из-за сложности обводов лист фанеры разрезаем по оси продольных связей (по картонным шаблонам с места), разрезы закрываем накладными планками из фанеры шириной 40 мм на клею и шурупах. Дав эпоксидному клею набрать прочность (24 ч), обрабатываем скуловые (Ск&2) кромки обшивки электрорубанком.

0014

0015

После этого ставим листы бортовой обшивки, начиная с носа. Установив бортовые участки обшивки до привального бруса, прострагиваем кромки, убирая припуски, и ставим по килю от форштевня до 4 шп. дубовый брус. Далее склеиваем стеклотканевой полосой продольные пазы обшивки по Ск-1 и Ск-2, намазывая отдельно стеклоткань (чтобы лучше пропиталась) и обшивку эпоксидным клеем.

Теперь нужно зашпаклевать утопленные в фанеру головки шурупов, зачистить поверхности и покрыть корпус грунтом (защитный состав для дерева “Вупротек”; 2 слоя) и эмалью для подводной части корпуса (62-106-93; 2 слоя). Стапельные работы закончены. К этому времени приготовлены и кильблоки.

Корпус швертбота отделяем от стапеля, раскантовываем и сажаем на кильблоки таким образом: четырьмя веревками диаметром 8–10 мм, продетыми петлей под корпус, подвешиваем его к крыше помещения; веревки набиваем втугую. Выворачиваем шурупы крепления шпангоутов к стойкам стапеля, в результате чего корпус постепенно повисает на веревках.

0016

Разбираем стапель и проворачиваем висящий в веревочных петлях корпус днищем вниз. Пять человек с этим легко справляются. Остается подставить кильблоки под одноименные шпангоуты и, постепенно ослабляя веревки, посадить корпус на кильблоки. Теперь приступаем к формированию корпуса выше привального бруса. Делаем так же, как и при формировании нижней части корпуса. При помощи гибкой рейки и линейки для прямых участков добиваемся плавности формы, работая рубанком; намечаем линии продольных связей.

Вырезаем наклонную переборку на 6 шп. из фанеры, ставим по периметру обвязку из брусков и устанавливаем на место. Пропилы под продольные связи в шпангоутах делаем только на половину высоты рейки, чтобы не ослаблять шпангоут. Целесообразно до накрытия палубой установить все внутреннее оборудование швертбота: шкафы, полочки, слани, крепление стола, настилы диванов.

При покрытии корпуса изнутри составом “Вупротек” (2 слоя) получается слегка желтоватый цвет дерева. Снаружи корпус покрываем “Вупротеком” (2 слоя) и эмалью ПФ&115 нужного цвета (2 слоя). Аварийными элементами плавучести швертбота, в качестве которых могут служить пластиковые бутылки емкостью 1.5–2 л, размещаем в носовом отсеке (0–1 шп.), под настилами диванов (для этого элементы настила надо обязательно закреплять шурупами на шпангоутах) и в кормовом отсеке по ДП (8 – 10 шп.).  Суммарный объем бутылок — около 350 л.

Анатолий Матвеев,

г. Нижний Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №183.

02.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | 1 комментарий

Ялики выходят на крыло.

_7778e  - 00 - 00

С  конца XIX в. австралийские яхтсмены развивали национальные классы парусных судов -«скифов». «Skiff» в переводе с английского означает «ялик», а в современном понимании — максимально перегруженное парусностью судно, вес которого редко превышает 100 кг без экипажа.

При ветре скоростью 15 уз управление такой лодкой уже можно назвать экстремалыным. Пока конструкторы из Европы и Америки представляли миру  олимпийские классы судов  обитатели  Зеленого   континента продолжали  совершенствовать свои националыные  «ялики».

Длина «скифов» по ватерлинии (стандартизовался их некий ряд длиной  10, 12, 14, 16 и 18футов) определяла  названия классов, правила которых были во многом открыты. Например, правила класса «18футов» не ограничивают его парусность, что требует от экипажа большого опыта в управлении перегруженной парусами лодкой.

Гонки этого класса стали очень популярны в Сиднейской бухте Порт-Джексон. При уменьшении водоизмещения лодки и количества членов экипажа ялик стал приобретать все более глиссирующие обводы, что позволяло разгонять современный «скиф» даже на лавировке, достигая скорости 14.5 уз. А на полных курсах в бакштаг эти лодки могут стабильно обгонять скорость  ветра.

В 80-е гг. на 18-футовике  впервые в мире был применен асимметричный спинакер (геннакер), что значительно облегчило исполнение поворота фордевинд, так как на судне размером меньше «Летучего голландца» (швертбота — двойки, входившего в Олимпийскую программу до 1992 г.) переброска спинакера площадью 80 м2 имела свои сложности.

Сейчас экипажи «скифов» не затрудняют себя переброской длинного спинакер — гика, они быстро перебегают по крыльям — аутригерам с борта на борт, удерживая остойчивость судна, а геннакер автоматически переходит под ветер, способствуя очень быстрому и безопасному повороту через фордевинд: потеря скорости может сделать этот снаряд неуправляемым, что в дальнейшем приведет к опрокидыванию.

0011

Сейчас геннакер уже стал использоваться на многих яхтах современных классов во всем мире,  он особенно эффективен, когда судно глиссирует со скоростью большей, чем скорость истинного ветра. За 10 лет  до Олимпиады 2000 г. в Сиднее начали проводиться профессиональные  соревнования 18 -футовиков -«Sаiling  Grаnd Рriх».

«Скиф» — тройка для них строился из самых современных материалов: углепластика в комбинации с кевларовым волокном. Размеры крыльев (аутригеров) увеличивались, таким образом ширина рабочей палубы «скифа» была доведена до 17.5 футов, что позволило еще больше увеличить парусность судна.

«Grаnd Рriх» стали состязанием и парусных мастеров, например, «Dоуlе Frаsеr» представила новинку 4D с вклеенными в профиль паруса волокнами, и уже в 1999 г.такой дизайн впервые был использован на 18 — футовике. «Sаiling  Grаnd Рrix являл собой настоящий парусный праздник: спортсмены имели по несколько  тренировок  в неделю и гонки в выходные дни.

Соревнования  транслировались на ведущем  телеканале  Австралии. Каждый из стартующих экипажей (в среднем 20-25 участников) нес рекламу своего спонсора. После очередного такого соревнования 18 — футовые «скифы» постоянно совершенствовались. Например, известный строитель спортивных парусных судов из Сиднея Фрэнк Бетвайт каждый год представлял гонщикам новый дизайн, изменяя обводы швертбота.

Над созданием новых классов «скифов» работал также его сын Джулиан Бетвайт, шкипер одной из ведущих команд в серии «Grаnd Рrix», представляющих местную страховую компанию.  Так, для любительских гонок был создан международный класс В — 14, для европейских  состязаний серии «Grаnd Рriх» — клэсс  В – 18 и слегка укороченная  двухместная версия 18 — футовика, позднее превратившаяся в олимпийский  класс «49ег» («фотинайнер»).

Этот класс быстро приобрел,  популярность как  среди профессионалов, таки среди  любителей во всем мире.  Судостроители  компании «Веthwаitе Dеsign» к 1999 г. перестали вводить значительные изменения в лодку и рангоут, и с марта 1909 г. швертботы этого класса перестали  отличаться друг от друга. Именно на таких монотипах с абсолютно одинаковым дизайном парусов, мачты и корпуса было разрешено выступать на Олимпийских играх в  Сиднее.

0012

 

Позже  популярность класса продолжала расти уже и в Европе, собирая на чемпионатах мира более полутора сотен команд. Хотя популярность эта была отчасти достигнута изменением конструкции парусов после этих Олимпийских игр. Изначально с 1994 г. «Фотинайнер» имел паруса фирмы «Nоrth  Sаils».

Их легкий материал и полный профиль позволил  удачно выступать экипажам, чей вес достигал 160 кг, но даже при этом крылья (аутригеры) не нужно было выдвигать на полную длину восстанавливающего момента при откренивании и так  хватало.  Очевидно, что тяжеловесам  пришлось соблюдать серьезную диету, отбираясь на Олимпийские игры 2000.

И уже перед ними у ведущих в этом классе яхтсменов окончательно сложилось мнение, что в идеале члены экипажа должны иметь антропометрические данные, позволяющие использовать полностью выдвинутые крылья — аутригеры. Это оказалось возможно лишь при весе экипажа, не превышающем 150 кг, что несложно объяснить: «Фотинайнер» может выходить на глиссирование даже при ветре 4 м/с, что удается лишь при малом водоизмещении судна.

Именно в умеренные и слабые ветра более тяжелым экипажам сложнее поднять  судно в глиссирующий режим. После очередного поворота оверштаг или фордевинд, прохождения крутой волны, замедляющей скорость  движения, при подходе небольших  усилений  ветра легкие экипажи раньше  выходят на глиссирование. Тяжеловесам труднее удержать швертбот на глиссировании в моменты ослабления истинного ветра.

В спорте высших достижений совокуп сссс ность всех вышеперечисленных факторов может серьезно влиять на резуль-тат. Очень важно то, что столь скоростное судно, идущее вниз по ветру и имеющеевозможность выйти в режим глиссирова-нмя на доли секунды раньше других, начи-нает обгонять иггинный ветер и, создавая свой собственный поток вымпельного ве-тра, быстро становится недосягаемым для соперников.

0013

Нельзя забывать о том, что «фотинайнер» несет очень большую парусность: до 2005 г. она составляла 21.1 м2 лавировочных парусов плюс асимметричный спинакер парусностью 38 м2. Постоянно возникает необходимость откренивания, и тут рослые яхтсмены эффективнее за счет большего плеча «рычага».  О весе экипажа можно еще сказать следующее: лавируя на  остром

курсе, легкий экипаж всегда может настроить мачту так, чтобы за счет своего прогиба  она  сбрасывала  лишнюю  нагрузку с парусов на порывах. Но на спуске в бакштаг при свежем ветре  все становится интересней. Когда швертбот начинает стабильно обгонять скорость ветра, его необходимо эффективно откренивать, в этой ситуации тяжелые экипажи могут получить серьезное преимущество в скорости и пол ноте курса.

Это говорит о  сложности  и высоком  уровне  состязательности данного типа парусных судов. Вернемся к изменению, сделанному после Олимпийских игр в Сиднее. Компания «Nеil  Рridе» (США) совместно с «Мас Diаrmid  Sаils» (Австралия), ранее специализировавшейся на пошиве парусов для 18 – футовиков  (которые гонялись  в  серии  «Grand  Prix»), представила новые паруса,  отличающиеся  от  первоначальных  парусов  «North  Sails» более тяжелым материалом и  плоской формой.

При этом  экипажи получили определенное преимущество,  что повлияло на рост популярности «Фотинайнера» среди молодежи   и яхтсменов, перешедших из других классов (в первую очередь, это «470», «29 еr» («Твентинайнер»), «Lаsеr Rаdiаl» и другие молодежные национальные классы). В то же время   членам экипажей с суммарным весом более 150 кг приходилось строго соблюдать диету, чтобы похудеть.

Плоские паруса не прощали ошибок в слабые и умеренные ветра, когда водоизмещающий  режим  движения  судна  чередовался  с глиссирующим режимом. Это привело к  тому,  что после Олимпийских игр 2004 г. в Афинах была отменена  корректировка  веса, т.е. отныне  по правилам класса («фотинайнер»  крылья (аутригеры) должны быть всегда максимально выдвинуты,  независимо от веса экипажей.

demo-0014

Следующий олимпийский цикл заставил экипажи «Фотинайнеров», желающих попасть на дистанцию в китайский город Циндао, скидывать вес даже до 140 кг.  Дело в том, что в бухте Циндао в основном преобладают слабые ветра. Сильнейшие гонщики мира, приезжали  на сборы и соревнования перед Олимпиадой 2008 г., даже имели в своем багаже персональные весы.

В  таких  условиях и проходила Олимпийская регата. Но в заключительный день погода прибавила сложностей.  Десять  сильнейших команд класса «Фотинайнер», участвуя в медальной гонке, встретились с крепким ветром, который дул против течения, создавая крутую волну. Прохождение этой дистанции оказалось по-настоящему экстремальным, что прибавило состязаниям зрелищности.

Самые серьезные преобразования в классе «фотинайнер» произошли после Олимпиады в Китае. С 2009 г. изменились конструкция мачты, покрой лавировочных  парусов,  а также корпус, крылья – аутригеры  и их крепления.   Мачта, представленная новозеландской компанией «Southern Spars»,  теперь сделана  полностью  из углепластика по новейшим технологиям,  в результате  она  легче, несмотря на увеличенную высоту.

Джулиан Бетвайт совместно  с  парусными  мастерами  «Мас Diаrmid  Sаils» и «Southern  Spаrе»  провел кропотливую  работу по изменению плана парусности.  Варьируя площади парусов, они добились отличной управляемости судна, добавив новому гроту квадратную верхнюю часть (в зарубежной литературе  эта  форма  грота именуется «squarе hеаd»).

Гибкость  современной  мачты позволяет эффективнее использовать  увеличенную парусность, автоматически сбрасывая нагрузку и разгружая паруса во время усиления ветра. Новый корпус получил дополнительную жесткость в  местах между креплениями вант и штага. Последние модификации делают  класс «фотмиайнер» еще более интересным и для участников, и для зрителей, при этом постоянно идут поиски путей для повышения скорости.

 

L1  0015

С  начала этого  столетия проводятся эксперименты по выводу «скифа» на подводные крылья.  Все началось с небольшого швертбота  класса «Мoth», внешне напоминающего поплавок от катамарана с аутригерами

для  откренивания.  Один  из участников национального чемпионата Австралии, воспользовавшись большой свободой правил класса, установил на лодку подводные крылья и уверенно выиграл пару гонок.

Этого оказалось достаточно, чтобы понять преимущество крыльев. Аналогичная  конструкция  была установлена автором этих строк на 13 -футовике. Инициатором эксперимента стал давний участник австралийского «Grаnd  Рriх» шкипер Майкл Картер.  Для установки крыльев в конструкцию швертбота были внесены  изменения.

Перо руля,  которое  превратилось в Т-образное подводное крыло, вынесено назад на 1 м от  транца, а между аутригерами, которые  стали основой крепления двух боковых подводных крыльев, была размещена дополнительная балка жесткости. Трапеции получили ограничители, для того чтобы при опрокидыванни  через нос команду не выбросило на 6ак, где велика возможность получить  травму.

Дорабатывая этот снаряд после каждого выхода, мы  стали получать все больше и больше  незабываемых  впечатлений  от  планирования над водой и добились того,  что наша скорость иногда в два раза превышала  скорость ветра, а  при исполнении поворота  через  фордевинд  «скиф» продолжал глиссировать на крыльях, не  теряя скорости.

klass_yaxt49e  - 0016

Однако позднее такая схема подводных крыльев, как на швертботах класса «Мoth», так и на 18 -футовиках была заменена Т — образными швертом и пером руля.  Сегодня Джулиан Бетвайт установил и тестирует подобные   Т – образные  крылья (он называет их «Т-fоils») на «фотинайнере». Как знать, возможно, в скором будущем в олимпийскую программу попадет  и лодка на подводных крыльях. Не исключено, что ею как раз и станет модернизированный  «скиф» класса  «49er».

Александр Мартемьянов. 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №229.

01.06.2015 Posted by | гидродинамика | , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme