Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Беспредельный тюнинг. «Bavaria 50 Vision».

001

«Что за лодка?  «Solaris»? «Baltic»? «Shipman»? Нет…

А, так это же «Bavaria»!

Это мы слышали неоднократно, когда наша «Bavaria 50 Vision»

цвета серый металлик с изображением карточного джокера на

носу заходила в марины по пути из словенской Изолы в хорватский

Биоград. Было приятно – на лодку обращали внимание, а что еще

Надо капитану и команде?

Началась эта история весной 2008 г.  В это  время  верфь  «ВАVАRIA ‘YAСНТВAU», которой срочно понадобились средства на завершение новой сборочной линии, сделала своим дилерам и клиентам такое ценовое предложение, от которого мы не смогли  отказаться. Так мы приобрели яхту «Ваvаriа 50 Visiоn», о которой, вообще , думали давно.

Лодка привлекала своими отличными ходовыми качествами, удобством в эксплуатации, повышенным комфортом и вменяемой ценой. Мы попытались продемонстрировать возможности индивидуализации яхты, сделать то, что автомо6илисты называют емким словом  «тюнинг».

Было поставлено несколько, строго  говоря, несовместимых задач: организовать управление яхтой минимальным по численности экипажем, желательно одним человеком; подготовить яхту для участия в любительских регатах и в дальних переходах; достичь максимального комфорта на борту и придать судну привлекательную внешнюю индивидуальность.  Решить эти задачи одновременно сложно. Например, повышенный комфорт (дополнительные электролебедки, кондиционеры и т.п.) предполагает увеличение массы, что идет вразрез с задачей уменьшения веса для гоночной яхты.

Так что компромиссы были неизбежны. Поэтому были выбраны приоритеты — обеспечить, в первую очередь, безопасность плавания и комфорт, во вторую — высокие ходовые качества. На название яхты объявили конкурс, и после недолгих обсуждений был выбран «Jоkег» — шутник, балагур и ловкач, которому «палец в рот не клади». Название во многом определило и внешний вид  яхты.

Кое — что сверх стандартной комплектации заказали еще на верфи: отделку тиком палубы и рубки (не только красиво, но и функционально), глубокий фальшкиль со свинцовым бульбом (осадка 2,З5 м), «спортивный» рангоут со сквозной, опирающейся на киль мачтой, спинакер — гики с оснасткой и выдвижной бушприт геннакера, штормовой леер, жесткую оттяжку гика с газовым амортизатором, дизель — генератор, отопитель «WеЬаstо» (5 кВт). Читать далее

15.09.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

«Дистанция» огромного размера…

00 - 002222

…пролегла между появлением новой яхты “Distancia 60”, построенной немецкой фирмой “Innovative Yacht GmbH”, и первыми неуклюжими попытками создать парусную яхту с варьируемой геометрией киля. О необходимости радикального изменения плавникового киля как жестко закрепленной конструкции постоянной  формы проектировщики заговорили уже давно — еще в начале 70х гг. прошлого века появились океанские гоночные яхты с отклоняемым закрылком на кормовой кромке киля, который способствовал значительному снижению дрейфа на острых курсах.

Увы, очередная редакция Правил IOR быстро перечеркнула полезное нововведение, введя огромный штраф за наличие такого закрылка. На некоторое время наступило затишье… Следующим всплеском практического интереса к новым конструкциям килей можно считать появление на дистанции гонок на “Кубок Америки” яхты “Australia II” с необычной крыльевой системой на бульбе плавника. Развитая система горизонтальных гидродинамических поверхностей, рассчитанная под конкретные волноветровые условия кубковой дистанции, оказалась той победной “изюминкой”, которой не было у американских яхтсменов.

С той поры крыльевая система на плавнике стала неотъемлемой частью не только кубковых яхт, но и вполне обычных крейсеров наподобие “Hunter 30” (см. “КиЯ” № 181). Очередной этап развития килевого комплекса океанских яхт наступил с появлением и стремительным совершенствованием открытых классов яхт (“Open 60”, “50” и др.). Отклоняющиеся при помощи гидравлических устройств кили стали довольно распространенной деталью многих лодок подобного типа.

Однако наряду с неоспоримыми достоинствами они имели и два ощутимых недостатка. В неразрешимое противоречие, во — первых, входили стремление увеличить восстанавливающий момент, переместив балластный бульб киля на ветер, и желание увеличить противодействующую дрейфу подъемную силу на киле, для чего последний требовалось держать по возможности ближе к вертикальной плоскости. Читать далее

25.08.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Самостоятельный ремонт яхты «Картер 30». Часть вторая. Реконструкция узла сопряжения мачты и корпуса.

001

Название этой части статьи звучит туманно, поэтому уточним, о чем пойдет речь: о решении комплекса проблем в центральной части набора, где установлена мачта и находится поперечная часть стоячего такелажа.

Проблем здесь не просто много, а очень много:

– мачта установлена на степс, т. е. проходит сквозь крышу рубки;

– переборка – не целостная, гниет снизу и не имеет связей с корпусом;

– совмещенные вант-путенсы основных и топовых вант имеют конструктивный недостаток, по сути – конструкторский просчет по прочности;

– из-за наличия струны крыша рубки локально продавлена; наполнитель (бальза) весь сгнил.

Перечисленные проблемы касаются в основном второго поколения яхт «Картер 30» – так называемых «ярузелек», однако почти половина проблем – общая для всего проекта.

Основная беда.

Начнем с мачты, точнее с нагрузок, которые она «выдает» на корпус. Однако сперва – немного теории. Возможно, ее изложение вызовет улыбку у профессиональных яхтостроителей, но я не строю новую яхту и не попрекаю Ричарда Картера за недочеты, а описываю реальные проблемы и предлагаю варианты их решения.

При несении парусов на острых курсах мачта вантами наветренного борта тянет палубу, борт и корпус, грубо говоря, вверх. По сути (учитывая то, что мачта сама упирается в корпус) эта конструкция отдаленно напоминает лук.

В нем роль тетивы отведена вантам, мачта является собственно дугой лука, а часть корпуса между степсом и наветренной вантой – жесткой частью этой дуги. Все было бы хорошо, если бы та часть лука, которая должна быть жесткой, и в самом деле была бы таковой.

А если бы в этом месте были правильно установлены точно рассчитанные элементы силового набора, то корпус успешно противостоял бы нагрузкам и не деформировался (рис. 1). Но в реальности самый податливый и деформируемый элемент – это, как ни странно, корпус («скорлупа»).

В этом месте на «Картере 30» установлена переборка. И если бы она была жестко связана по всему периметру со всей «скорлупой», то лук изгибался бы там, где и должен – в мачте, чьи характеристики можно настроить с помощью такелажа адекватно условиям хождения.

А поскольку у переборки существует куча своих проблем, она в данном случае не может выступать полноправным элементом жесткости, препятствующим деформации корпуса. Что происходит в итоге: за счет нагрузок от мачты в степс и вант-путенсы корпус начинает складываться в поперечном направлении – борта идут навстречу друг другу.

При этом крыша рубки, естественно, выгибается вверх – периметр сечения «скорлупы» в этом месте неизменен, и крышу «выпирает» вверх. С одной стороны мачты этому противостоит продольная переборка-выгородка гальюна, связывающая дно и крышу рубки.

002

Но связь эта недостаточно хороша, и для усиления жесткости в этом месте корпуса на поколениях яхт, начиная со второго, слева от мачты начали устанавливать дополнительный элемент стоячего такелажа – так называемую «струну», которая одной стороны крепится к основанию степса, а с другой – рымболтами к крыше рубки.

Таким образом, крыша рубки вроде бы не имеет возможности выгнуться вверх, и, как следствие, рубка и палуба препятствуют схождению бортов. Это – увы! – тоже не работает. Здесь сказывается уже дефект изготовления: рым-болты устанавливаются на верфи без подкладывания или отформовки дополнительной пластины-площадки.

Более того – под них не подкладывают даже шайбы: головки рым-болтов напрямую упираются в обычный пластик палубы рубки. Вследствие работы струны пластик палубы в этом месте локально деформируется, прогибается.

Через микротрещины в наполнитель проникает вода, бальза начинает гнить, и внешний и внутренний слои пластика сходятся без зазора – бальзы там уже нет и держать расстояние между слоями нечему.

Рым-болты добросовестные капитаны подтягивают каждый год, но через пять лет после выхода с верфи струна не работает – пластик без промежуточного наполнителя практически не противостоит изгибу.

А больше «скорлупе» помогать нечему. Результат известен – некоторые капитаны для достижения быстрого эффекта ставят распор между бортами кусок трубы на время проведения гонок. Но это, безусловно, времянка, а мы занимаемся ликвидацией проблем.

003

Сопутствующие болезни

1.Для того чтобы заставить работать переборку, одного только приформовывания ее к корпусу по периметру недостаточно. Дело в том, что в силу некоторых причин, о которых можно только догадываться (скорее всего, из-за упрощения технологии изготовления), переборка не цельная, а состоит из двух частей, выпиленных из фанеры, причем не собранных «на ус», а просто состыкованных торцами.

Место стыка скрыто под фанеровкой и находится по левой кромке отверстия прохода. Таким образом, переборка, и так ослабленная наличием прохода справа, реально ничего не связывает в единый контур: левоцентральная и правая части переборки практически независимы друг от друга (рис. 2).

  1. У переборки есть настоящая «ахиллесова пята» – табуретка, о которой я вскользь упоминал при описании ремонта системы подвеса киля (см. № 207). Табуретка, киля (см. № 207). Табуретка, будучи приформована к дереву пеборки, создает великолепные условия для превращения переборки снизу в полную труху.

Внизу всегда есть некая сырость (вода идет в килевую яму и с мачты из-за дождя, и из гальюна при мытье рук, и т. д.); условия для проветривания отсутствуют – этого уже более чем достаточно. На большинстве «ярузелек», где не углядели этой проблемы, переборка как объект полностью отсутствует до уровня верхней подушки табуретки.

Видимость дерева есть, а дерева уже нет. Поэтому если вы еще не опоздали – отрывайте табуретку немедленно. Если «еще рано», то все равно отрывайте – переборку все равно придется восстанавливать, и табуретка будет мешать (рис. 3).

  1. Посмотрим на конструкцию вант-путенса, к которому приходят основная ванта и топ-ванта. Только безоглядная вера в непогрешимость настоящего и прославленного яхтостроителя не дает увидеть вопиющую прочностную ошибку: к вполне нормальному U-образному рыму, держащему топ-ванту, сбоку приварено ухо для крепления основной ванты.

Следовательно, даже если не обращать внимание на ослабление сваркой прочности прутка, здесь уже заложена проблема – основная ванта (которую обычно набивают изрядно) создает своим присутствием ненормальный момент на разрыв той ноги U-образного рыма, к которому это ухо приварено (рис. 4).

004

К сожалению, я оказался не настолько опытен, чтобы самостоятельно «углядеть это»: о реальной аварии (разрыве) данного рыма на короткой азовской волне мне рассказал известный капитан московского «Норда» Ростислав Александрович Новодережкин.

Причем процесс разгибания U-образного рыма (вторая нога выдержала рывок после разрыва первой) был не мгновенным, а растянутым по времени: экипаж успел лечь на другой галс, скинуть паруса, после чего вернулся в порт выхода.

Там они заменили этот рым на другой, из подручных материалов, проверили (!) рым по другому борту и на следующий день опять пошли из Керчи в сторону Таганрога. И практически в том же самом месте у них лопнул рым другого борта! И они опять успели скрутиться и вернулись в Керчь.

Мне этой истории более чем достаточно, чтобы всерьез задуматься о необходимости превентивно заменить этот рым на два нормальных,                U-образных. Но этого мы еще не проходили. Пусть это будет темой «домашней работы» читателя.

  1. Мачта, установленная сквозь рубку, также создает серьезную проблему. По существующим ныне нормам обеспечения безопасности, в частности, в соответствии с требованиями, предъявляемыми к корпусам яхт, внутренний объем каюты должен быть герметичным. При наличии пяртнерса это невозможно принципиально, и никакой брюканец этому не поможет.

Забивка свободного пространства в пяртнерсе между мачтой и стенками каким-либо плотным материалом является однобоким решением, так как мачта теряет свободу в этом месте и, по сути, испытывает от крыши рубки переламывающие нагрузки.

005

 

Наиболее правильным решением будет перенос мачты на палубу с созданием стандерса и установкой пиллерса. Это и идеологически и технически – достаточно сложное решение. Подобная переделка настолько кардинальна, что далеко не всякий на нее решится.

Могу сказать, что понимание крайней желательности такой реконструкции было у меня практически с момента получения лодки, но сразу пойти на такой шаг я не решился.

Были очень серьезные сомнения в том, что появление заведомо нерасчетной системы нагрузок не нанесет корпусу необратимый урон: рубка по проекту не должна испытывать никаких (!) нагрузок от мачты. Поэтому описание данной операции будет выделено в отдельную главу или статью, с максимальным освещением всех возникающих вопросов.

Восстановление переборки

Для обеспечения хоть какой-то связи двух половин переборки при изготовлении яхты было сделано следующее: на левую часть низа переборки со стороны кают-компании наклеена полиэфирная стеклопластиковая панель, являющаяся частью сиденья, расположенного в торце стола.

В эту пластиковую панель заформован брус, который связан с правой частью переборки на винтах и шурупах. Поскольку этот брус с одной стороны открыт и в то же время постоянно находится рядом с трюмными водами, а с другой стороны заформован в стеклопластик, он гниет сам и из-за него гниет низ переборки.

Как говорилось выше, иногда гниение поднимается до уровня верхнего среза табуретки. Следовательно, в изначальном виде переборка – скорее декоративный, нежели силовой элемент конструкции лодки.

006

Для устранения перечисленных недостатков было сделано следующее:

– при обнаружении первых признаков гниения был вырублен изначально установленный брус, что спасло переборку;

– снизу со стороны кают-компании с зазором в 20–30 мм над днищем был установлен краснодеревый брус сечением примерно 40х40 мм, посаженный на винты и притянутый к подстепсовой пластине, являющейся частью «паука»; получилось нечто напоминающее «висячий флор» (рис. 5);

– к висячему флору и к переборке был прикреплен на шурупах алюминиевый уголок, которым и удалось в итоге связать низ переборки; при начале работ с системой подвеса киля с переборки снята часть табуретки, в которую был вформован первичный брус;

– табуретка была сделана сьемной, для чего на переборку установили уголок (рис. 3);

– после этого низ переборки был приформован к днищу со стороны гальюна на мокрый угол с оставленными отверстиями для слива трюмных вод;

– сверху была снята раскладка и с обоих сторон на переборку были приклеены на эпоксидную смолу и стянуты винтами достаточно большие по площади накладки из 16-миллиметровой водостойкой фанеры;

– после этого верх переборки с накладками был приформован с обоих сторон к крыше рубки;

007

– раскладка была установлена на место, а фанерные накладки покрыты лаком с морилкой (рис. 6 и 7). Приформовку бортов к переборке на мокрый угол, проведенную соседями с «Таис», мы посчитали нецелесообразной по следующим причинам:

– при передаче нагрузки с мачты и такелажа на корпус борта испытывают нагрузки на сближение, при том что днище и палуба рубки стремятся отдалится друг от друга;

– приформовка снизу и сверху вкупе со связыванием «висячего флора» и переборки с «пауком» плюс нормальная работа струны противостоят удалению днища и крыши друг от друга.

Иными словами, приформовка снизу и сверху оправданна – имеются раздвигающие-растягивающие нагрузки, а схождению бортов противостоит переборка в силу своей целостности – здесь есть нагрузки на схождение-сжатие.

К тому же приформовка переборки к левому борту чрезвычайно затруднена из-за плохого доступа. Если низ переборки не уберегли, придется ее восстанавливать. Отформовывать из пластика всю переборку целиком в данной ситуации нецелесообразно, так как целиковую втащить внутрь рубки не удастся – нет достаточно больших проемов.

008

Видимо, это одна из причин того, что «родная» переборка также нецельная. Хотя еето как раз можно было бы втащить внутрь еще до приформовки палубы к бортам. Что же делать? Сначала нужно выбрать всю гниль до живого дерева.

Потом следует приготовить шаблон и по нему изготовить опалубку для формовки стеклопластиковой пластины нужной формы. Далее формовать пластик (вне каюты), а по готовности приформовать на место утраченной части переборки. Проведенный комплекс работ позволил достичь характеристик прочности, заложенных в проекте.

Восстановление работоспособности струны.

Верхний конец струны закреплен на рыме, установленном на сквозных рымболтах на крыше рубки, нижний заведен на рым, жестко связанный винтами с металлической основой степса. На первом поколении «Картеров 30» струна не устанавливалась.

Там вообще много было сделано «по уму» – и корпус формовали из стеклоткани, а не из стекломата, и вообще старались не «усовершенствовать» проект. Появление струны явно связано с упрощением технологии изготовления и, как следствие, с понижением качества.

Насколько удалось установить, первые экземпляры изготовлялись не так, как последующие (так называемым «пылесосом»). То есть процесс формовки при изготовлении «скорлупы» обшивки проходил не путем безостановочного напыления смоляной смеси с кусочками стекломата, а послойно и с использованием стеклоткани.

Видимо, это же касается и системы переборок, которые должны были брать на себя нагрузки от рангоута и такелажа. Если нормально сделать и приформовать переборки, то струна не нужна. Но, как описано выше, переборки на «ярузельках», скорее, декоративные, чем рабочие.

009

Основная проблема – в верхней точке крепления струны. Оно выполнено следующим образом: снизу установлена пластина с двумя «ушами» для крепления оковки струны (рым).

Со стороны палубы прямо в стеклопластик без каких-либо разгрузочных прокладок, площадок или шайб установлены два рым-болта с кольцами, гайки которых и притягивают снизу пластину с «ушами» (рис. 8). Конструкция крыши рубки – классический «сэндвич»: два слоя стеклопластика толщиной 7–9 мм с наполнителем посредине.

Обычно это – бальза толщиной 20–25 мм (рис. 11). Естественно, что нагрузка на рым-болты, не разнесенная изначально, со временем продавливает бальзу. Далее под стеклопластик заходит вода, бальза гниет, и прочность в этом месте уменьшается до нуля: слои стеклопластика сходятся вплотную.

В нашем случае был вскрыт наружний слой палубного пластика размерами ок. 100х500 мм, вытянутый в продольном направлении, с центром в точке крепления струны. Сначала была удалена вся гнилая бальза (и бальзойто это назвать трудно – мокрая труха).

Площадь полного поражения наполнителя была очень большая: она охватывала практически всю ширину палубы между пяртнерсом и левым коробом вентиляционного воздуховода, а местами еще шире. После выборки всей гнилой бальзы оставшийся наполнитель надо было высушить, выведя воду, которую он набрал за многие годы.

Мокрой (влажной) бальза оказалась, по нашим оценкам, на всей поверхности палубы рубки от носовой кромки рубки до рубочного люка. Вскрывать весь этот объем было признано нецелесообразным, хотя бы потому, что у нас не было нового наполнителя взамен, да и вообще работы приобрели бы уже катастрофические масштабы.

Для просушки в течение полутора недель мы провели несколько циклов выведения воды. Каждый цикл начинался с заливки между слоями стеклопластика достаточно приличных объемов известной жидкости на базе этила, связывающей воду. После этого с помощью софитов в течение двух суток происходили сушка и выпаривание смеси.

0010

Всего было проведено несколько циклов и израсходовано около 2.5 л жидкости, признанной во всем остальном мире сильным ядом. Увы, в процессе сушки проводить работы по другим темам было невозможно.

Причем не только нам, но и экипажам всех лодок, находящихся в этом же эллинге: нашествия бомжей мы не ожидали в силу большой удаленности от забора и хорошей охраны в яхт-клубе, однако закусывать хотелось остоянно.

После трех или четырех циклов было принято решение считать бальзу сухой. Последующая эксплуатация не выявила проблем с прочностью палубы рубки, что позволяет считать данный подход правомерным.

Сверху все было защищено толстым слоем гелькоута. Для разнесения нагрузки и укрепления этого участка палубы изготовили так называемый «ошейник» – прямоугольную пластину из 5-миллиметровой нержавеющей стали с отверстием под пяртнерс посредине (рис. 9, 10). Размеры – 500х700 мм.

Для плотного прилегания «ошейнику» придали соответствующую погибь. Поверхность палубы рубки под ним залили герметиком (ушло около 300 мл). «Ошейник» был притянут шестью болтами, плюс два рыма крепления струны и в противовес им – U-образный рым справа от пяртнерса.

Размеры «ошейника» были выбраны с таким расчетом, чтобы он своей плоскостью через палубу опирался на поперечную и продольную переборки. Последующая многолетняя эксплуатация не выявила никаких проблем с палубой в этом месте за исключением небольшого продавливания потолка кают-компании из-за излишних усилий при протяжке винтов «ошейника».

0011

Итоги проведенных работ.

Переборка собрана воедино и теперь может работать как единое целое. Переборка приформована практически по всему периметру и, таким образом, корпусу с помощью силовых элементов набора (переборок) придана та жесткость, которая требуется по проекту.

Струна с помощью «ошейника» притягивает крышу рубки к степсу, причем с учетом калибра струны (6 мм, нагрузка на разрыв – 6–8 т) расстояние между степсом (пяткой мачты) и крышей рубки можно считать строго постоянным.

Следовательно, корпус в этом месте больше не будет подвергаться деформациям, описанным в начале статьи – проблема несоответствия между реальными и заложенными в проект характеристиками решена, ремонт этого узла можно считать законченным.

Михаил Хавин, Москва. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №208.

01.11.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Лодочный трейлер: прицеп – амфибия. Часть 1.

Безусловно, для части наших читателей эта штука не относится к предметам первой нео6ходимости. Действительно: мотолодку, катер или швертбот можно раз и нa вceгдa «прописать » на при6режной лодочной стоянке, прийти туда в любой удо6ный момент, завести мотор (или поднять паруса) ­ и в путь. Однако не переводятся судоводители, готовыe пойти на все, только 6ы исследовать новые, неизведанные акватории, до6ираться до которых обычным судоводительским способом ­ по воде ­ или долго, или дорого, или попрос­ту невозможно. Среди дополнительных аргyментов в пользу трейлера выдви­гаются и такие, как возможность каждый раз после возвращения из плавания поднимать судно на 6epeг( что повышает его долговечность и облегчает уход), а также хранить eгo по6лиже к дому ­ например, на охраняемой автостоянке или в гараже, что осо6енно ценно зимой.

Надо сказать, что многие использу­ют трейлеры даже для перевозки картопов, то есть лодок, приспособ­ленных для перевозки на крыше легковогo автомобиля ­ во — ­первых, чтобы по­беречь крышу и держащие ее стойки, а во — ­втоpых, чтобы без проблем взять с собой все необходимое: мотор, бензо­бак, весла, рыболовные принадлежности и прочее снаряжение для отдыха на воде. Прицепы для этого годятся любые ­ прежде вceгo, наиболее распростра­ненные универсальные (называют их тaк — же грузовыми или хозяйственными). По­скольку вес картопа позволяет легко переносить лодочку усилиями oднoгo­ — двух человек, задача у прицепа исклю­чительно транспортная ­ доставить лодку из точки А в точку Б.

Это, как говорится, программа ­мини­мум. При наличии на автомобиле сцепнoгo устройства вы можете взять с coбой не только маленький картоп, но и серьезный каютный катер со стационарным двигателем, и даже крейсерский швертбот ­ здесь вы ограничены лишь максимальным весом буксируемого при­цепа, указанным в технических xapaктe­ристиках машины, и разрешенным мaксимальным габаритом по ширине, который согласно требованиям ГИБДД составляет 2.5 м. Однако хозяйственным при цепом вы уже не обойдетесь, и дело здесь не только в грузоподъемности.

Согласно результатам небольшого исследования, предпринятого сотрудниками «КиЯ» (пусть и не претендующего на высокую презентативность), количе­ство более­ — менее крепких мужчин, отправляющихся на автомобиле с лодкой на прицепе к вожделенному водоему, как — правило, не превышает двух. Остальное место в машине обычно занято дамами, детьми и собаками. Даже если эти cpeднестатистические «двое» и являются чемпионами по гиревому спорту, непри­нужденно поднять с прицепа и отнести к воде ту же «Казанку» с навешенным на транец мотором у них вряд ли получится. Как ни крути, нужен специализированный лодочный трейлер, поскольку с eгo помощью решается не только транспор­тная, но и погрузочно­ — разгрузочная задача.

Итак, чем же отличается лодочный трейлер от обычного? Как уже было отмечено, мало довезти лодку до места ­ нужно еще и без про­блем спустить ее на воду и поднять об­ратно. Отсюда и отработанная конструкция лодочного трейлера, который можно попросту загнать в воду вместе с лодкой, и в определенный момент она окажется на плаву. Поэтому чем ниже клиренс тaкoгo трейлера (рис. 1), тем меньше глу­бина, на которой это всплытие происходит (рис. 2). Поскольку издание у нас не автомобильное, клиренсом мы в данном случае будем считать расстояние между поверхностью дороги и килем лодки, укрепленной на трейлере (Б), а не клиренс собственно трейлера (А).

Погрузка лодки на трейлер из воды производится в обратном порядке. Чтобы обеспечить требуемый кли­ренс, а также надежно установить лодку на трейлер, он должен быть оборудован кильблоками, максимально соотвeтствующими по конфигурации обводам лод­ки. В некоторых случаях (например, на трейлерах, приспособленных для нe­скольких типов лодок) кильблоки выпол­нены «плавающими» ­ автоматически приспосабливающимися к обводам разной килеватости или же регулируемыми.

Для тoгo, чтобы отрегулировать угол ycтановки кильблоков, обычно достаточно гаечного ключа. В реальных условиях мы редко спус­каем лодку с pовнoгo и пологого бетонoгo слипа, так что изображенная на ри­сунке процедура далеко не вceгдa прохо­дит идеально. Koгдa рельеф берега не позволяет загнать прицеп на достаточную глубину (даже если в качестве буксировщика используется джип), требу­ется постороннее вмешательство (рис. З).

При спуске лодки достаточно просто столкнуть ее в воду с трейлера. Однако при обратной процедуре, учитывая встречный уклон, одними мускульными усилиями не обойтись, поэтому лодоч­ные трейлеры оборудуют лебедками. Для облегчения погрузки трейлеры снабжают также роликами, которые устанавли­ваются либо на кормовых кильблоках, либо по ДП прицепа и воспринимают нагрузку киля лодки. Такие ролики нepeд­ко сами исполняют функции кильблоков, особенно если они снабжены пневмати­ческими покрышками.

Строп лебедки, заведенный за носовой буксировочный обушок лодки, слу­жит и в качестве фиксирующего элемен­та при транспортировке ­ лебедка при этом стопорится. Дополнительно корпус лодки крепят задними стропами, крепящимися за кормовые швартовные утки и притягивающими корпус лодки к трейлеру. Если лодка надежно «сидит» в киль­ — блоках, на нормальной дopoгe этого впол­не достаточно, но на всякий пожарный стоит завести пару страховочных оття­жек (рис. 1), которые в случае экстренно­гo торможения или, не дай бог, столкновения не позволят лодке сместиться вперед и стукнуть автомобиль, особенно если трейлер не снабжен упором­»вилкой» для форштевня.

Для удобства перемещения отцеплен­нoгo трейлера упор дышла снабжается колесом и домкратом, облегчающим yc­тановку и снятие сцепного устройства с шара на автомобиле. Нарисованный нами «портрет» xopo­шего лодочного трейлера будет не по­лон, если не упомянуть ряд хоть и не бро­сающихся в глаза, но очень важных вещей.

Взять, например, ту же коррозию. Обладателям обычных «хозяйственных» прицепов прекрасно известно, сколь бы­стро те теряют товарный вид даже после поездок по обычным дopoгaм. Автор этих строк, например, был бы очень доволен своим «КМЗ», если бы не вероятность встретить по дopoгe знакомых ­ поскольку вид у далеко не cтapoгo прицепа тaкой, будто в один прекрасный день eгo облили кислотой да так и оставили. Что — же тoгдa говорить про «амфибии», о которых идет речь в нашей сегодняшней публикации?

Лучший способ борьбы с коррозией автомобильных деталей на сегодняшний день ­ это оцинковка, так что ответ нaпрашивается сам собой. Особенно это актуально в морских районах, гдe вода соленая и более «агрессивная» с точки зрения коррозии. Самодельщикам по­добный технологический изыск не по — плечу, так что можно посоветовать лишь тройную «классическую» обработку ­гpунт, несколько слоев краски и водоотталкивающее покрытие, например, сили­коновое.

Кроме тoгo, и все прочее оборудование лодочного трейлера должно быть рассчитано на периодические «купания». Ремарка для тех, кто собирается переде­лать обычный прицеп в лодочный: отe­чественные колесные подшипники водных процедур категорически не переносят ­ особенно роликовые кони­ческие (те, что требуют периодической регулировки). Шариковые («необслужи­ваемые») держатся подольше. Однако не факт, что через кaкoe­ — то время вы не yc­лышите характерный вой «убитого» подшипника, который донесется до вас из­ далека, передаваясь через дышло прицепа на кузов машины. Серьезные фирмы, как правило, оборудуют лодоч­ные трейлеры подшипниками, заимствованными с джипов ­ со специально по­добранными сверхплотными сальниками.

Герметичность необходима и элект­рооборудованию трейлера ­ прежде вceгo, задним фонарям. Попавшая в них вода может вызвать короткое замыкание. В принципе, на сей счет и существуют предохранители, однако, во­первых, возиться с их заменой мало кому охота, а во — втоpых, сгоревший предохранитель может отвечать не только за свет, но и за работу двигателя.  На классических «Жи­гyлях», например, вместе с отключивши­мися «поворотниками» можно остаться без системы холостого хода.

И, напоследок, о таком важном эле­менте оборудования, как тормоза. Разрешенная полная масса буксируемого прицепа, оборудованного или необору­довaннoгo тормозами, указывается в pyководстве по эксплуатации автомобиля. При этом для большинства отечествен­ных автомобилей трейлер без тормозов можно использовать только при перевозке легких лодок.

Ту же «Казанку» с устaновленным мотором и снаряжением сле­дует перевозить только на прицепе с тормозами. Следует иметь в виду, что нaличие на прицепе тормозной системы позволяет не только сократить тормозной путь, но и снизить вероятность всяких неприятностей вроде «складывания» автопоезда. (Особенности управления автомобилем с прицепом мы paссмотрим в одной из следующих публикаций).

Трейлеры рассматриваемого типа оборудуются тормозной системой с инерционным приводом, действующим за счет усилия, которое возникает на сцепном устройстве трейлера при тоp­можении автомобиля (прицеп как бы упи­рается дышлом в буксировщик). Сам привод может быть гидравлическим (главный цилиндр при этом устанавливается в сцепном устройстве), а также мe­ханическим ­ тросовым или рычажным.

Для лодочных трейлеров «гидравли­ка» является наиболее надежным вариантом, поскольку система изначально герметична. Правда, необходимо сле­дить за состоянием пыльников колесных цилиндров, которые в нашем случае слу­жат защитой не только от пыли, но и от воды.

Из «механики» лучше использовать рычажные системы, пусть и требующие регулярного ухода. Тросовые приводы после нескольких «купаний» могyт подве­сти ­ попавшая в оболочки вода вызы­вает усиленную коррозию. Поскольку пло­щадь соприкосновения троса и оболочки достаточно велика, трос может заклинить со всеми вытекающими последствиями.

Работа коррозии в тормозных системах лодочных трейлеров усугубляется еще и тем, что трейлер больше стоит, чем ездит, и нарождающаяся ржавчина не yдa­ляется за счет регулярной работы дви­жущихся деталей.

Учитывая серьезный вес трейлера с лодкой и способ погрузки ­разгрузки с уклона, не лишним будет и стояноч­ный тормоз с удобно расположенной рукояткой.

­А. Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №173.

27.01.2012 Posted by | проектирование, строительство | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Современные методы и технологии проектирования парусных яхт.


Назаров А.Г.
 (Севастопольский Государственный Технический Университет)

В статье содержится обзор основных этапов и современных методов исследования и проектирования парусных яхт, рассмотрено применяемое программное обеспечение и экспериментальное оборудование, затрагиваются пути совершенствования яхт.

На фоне многовековой истории паруса, за последние десятилетия достигнут небывалый прогресс в проектировании и постройке парусных яхт, во многом благодаря применению компьютерных технологий и научных достижений космического века в этой, казалось бы, консервативной области. Сегодня конструктор яхты координирует ход проектных работ, а на отдельных этапах привлекаются узкие специалисты из смежных отраслей, обладающие необходимыми знаниями, экспериментальной базой и программным обеспечением.
Проектирование гоночных яхт — это своего рода соревнование, и многие регаты выигрываются еще «на чертежной доске». Толчок развитию парусных судов дают, в первую очередь, престижные кампании гонок на Кубок Америки, Volvo Ocean (бывший WRWR) и т.д., финансируемые солидными спонсорами или «богатыми сумасбродами», которые ради победы готовы вложить немалые средства в научные исследования и разработки. В то же время нельзя отрицать и существование эффективных «малобюджетных» методов проектирования.

Основные характеристики яхты

С точки зрения конструктора яхт, проект любого парусного судна — это взаимосвязь нескольких первостепенных характеристик, определяющих его ходовые качества: длины L, водоизмещения DSPL, парусности SA и начального восстанавливающего момента RM. Их безразмерные соотношения:

— относительная длина, характеризует гидродинамическое сопротивление корпуса, и

— относительная энерговооруженность парусами, характеризует располагаемую «мощность» парусов.

Начальный восстанавливающий момент RM характеризует возможность

реализовать эту «мощность» — т.е. способность к несению парусов, и в целом определяет тип парусного судна и способ противодействия крену: швертбот с разными видами откренивания, килевая яхта с постоянным либо перемещаемым балластом, многокорпусное судно и т.д.
Перечисленные выше характеристики обусловливают концепцию проекта и подлежат обоснованию в первую очередь. Такие параметры, как ширина BWL, осадка корпусом Tс, коэффициент продольной полноты CP, абсцисса центра величины LCB, удлинение киля, руля и парусов и т.д. — являются менее значимыми и уточняются на последующих этапах [4].

Подходы к обоснованию характеристик

Для гоночной яхты требуется «вписаться» в класс, обеспечить выгодный обмер по определенной системе и выдержать требования к обитаемости и оборудованию. Изначально системы обмера создаются для классификации яхт и уравнивания шансов на победу. Каждая обмерная формула или система — IOR, IMS, IRM и т.д. — накладывает собственные ограничения и диктует архитектуру яхт и соотношения размерений, поощряя или штрафуя те или иные технические решения. В качестве примера, на рис.1 показаны базовые величины для морских гоночных яхт по новым правилам IRM (IR2000). Зачастую на данном этапе задача конструктора превращается в поиск «лазеек» в обмерной системе, чтобы «заставить яхту ходить быстрее, чем думают правила»; чем сложнее и изощреннее обмер, тем больше здесь скрытых и подчас неожиданных возможностей.

Рис.1 Схема обмера и базовые величины для морских гоночных яхт по правилам IRM (кликните рисунок, чтобы увеличить).

Системы обмера, тем не менее, позволяют в пределах класса «поиграть» с основными характеристиками, и подобрать их по критерию наилучших ходовых качеств: гоночная яхта «программируется» на конкретные условия соревнований. Общий подход заключается в генерировании на основе правил обмера нескольких вариантов проекта, из которых в дальнейшем предстоит выбрать оптимальный, обеспечивающий победу в гонке на заданной дистанции и при заданных метеоусловиях.

Для круизной яхты выбор основных характеристик осуществляется «от обитаемости»: на стадии эскизирования решается задача комфортного размещения пассажиров и удобств в мореходном корпусе экономичных размерений.

Автоматизированное проектирование формы корпуса и программное обеспечение

Проектирование формы корпуса яхты с использованием систем CAD (Computer Aided Design) имеет неоспоримые преимущества и позволяет решать следующие задачи [2]:

  • Построение трехмерной модели и сглаживание поверхности корпуса корпуса. Наибольшее распространение получили сплайн — поверхности NURB (Non Uniform Rational B-spline).
  • Вывод проекций теоретического чертежа, таблицы ординат и плазовых шаблонов.
  • Построение разверток листов наружной обшивки для остроскулых судов.
  • Встроенные возможности для расчетов плавучести и остойчивости.
  • Визуализация — наглядное представление формы корпуса.
  • Обмен данными с другими CAD/CAM-системами и расчетными программами: LPP, CFD, FEM.

Анализ мирового опыта позволяет выделить наиболее популярные судостроительные и заимствованные из других отраслей CAD, нашедшие применение для проектирования корпусов яхт: AutoSHIP, Maxsurf, MultiSurf, Prolines 98, ProSurf, ShipShape, FastShip и некоторые другие. Специально для проектирования остроскулых фанерных и металлических корпусов предназначены системы Plyboat, BtDzn, Carene 40/50, Carlson Design и т.д. Существуют отдельные программы для проектирования формы яхтенных килей: LOFT97, FOIL97, WINGS. Успешно используются также CAD-системы общего назначения: AutoCAD (и специализированные приложения Baseline II, Atalanta), Pro/Engineer, Solid Edge, 3D Eye и др.
К приведенному списку «яхтенного софта» можно добавить также комплекс YachtCAD, [7] разработанный под руководством автора статьи и имеющий аналогичные возможности.Полученные с применением YachtCAD трехмерная модель и теоретический чертеж яхты «Зарница 1250» показаны на рис.2.

Рис.2 Трехмерная модель корпуса яхты и теоретический чертеж, построенные в CAD-системе

Гидро- и аэродинамика элементов яхты

Знание гидро- и аэродинамических характеристик отдельных элементов быстроходной яхты необходимо для моделирования ее движения и оптимизации проекта по критерию ходовых качеств; при проектировании гидроаэродинамика заслуженно рассматривается как приоритетное направление.
Особенность движения парусных яхт заключается в том, что они ходят с углами крена и дрейфа, вследствие чего полное сопротивление яхты принято представлять как [1, 3]:

где Ru — «прямое» (upright) сопротивление при движении без крена и дрейфа, характерное для традиционных типов судов; Ri и Rh — индуктивное и креновое сопротивление; Raw — дополнительное сопротивление на волнении.
Основная «интрига» гидродинамики яхты — в уменьшении сопротивления корпуса и выступающих частей (киля и руля), при одновременном обеспечении остойчивости и противодействия дрейфу. Поэтому помимо сопротивления, интерес представляет поперечная сила, создаваемая в основном на киле и руле, а также на корпусе. Используется как раздельное рассмотрение корпуса и выступающих частей, так и совместное — для учета их взаимодействия.

Гидродинамика корпуса
Основные методы, применяемые в исследовании гидродинамики корпуса:

Систематические серии
Самый доступный, но наименее точный метод определения гидродинамических характеристик корпуса — использование LPP (Lines Processing Program). Эта компьютерная программа предназначена для представления формы корпуса, расчетов гидростатики и оценки гидродинамики по результатам испытаний систематических серий. В настоящее время наибольшее распространение получила основанная в 1970-х систематическая серия из 39 моделей корпусов яхт Дэльфтского Университета (Нидерланды) [1]. На начальных этапах проектирования выполняется параметрический анализ формы корпуса и намечаются перспективные направления дальнейшего конструкторского поиска. 

Модельные испытания в опытовых бассейнах
Если в 1950-60-е годы испытываемые в бассейнах 1…2 -метровые модели яхт были подвержены сильному влиянию масштабного эффекта, то современные модели имеют длину 3…5 м и даже до 8 м и водоизмещение до нескольких тонн, что позволяет получить достоверные результаты. Для таких испытаний длина опытового бассейна должна составлять 100…400 м. Дороговизна модельных испытаний яхт обусловлена также необходимостью использовать специальное оборудование, позволяющее задавать движение модели с креном и дрейфом (отсюда и увеличенное число пробегов) и регистрировать сопротивление, поперечную силу и момент рыскания трехкомпонентным датчиком. Как правило, модельные испытания проводятся для ответственных проектов на завершающей стадии, и ограничиваются 1…2 моделями с изменяемыми обводами.

Численное моделирование динамики жидкости (CFD)
CFD (Computer Fluid Dynamics) это группа методов расчета гидро- и аэродинамических характеристик, основанных на компьютерном моделировании свойств жидкости. В настоящее время для исследования сопротивления корпуса нашли применение два основных типа CFD: для моделирования вязкостного сопротивления (решение уравнений Навье-

Стокса и теория пограничного слоя) и волнового сопротивления.
Преимущества CFD — в относительной дешевизне и доступности; они позволяют расчетным путем получить полную картину обтекания тела, удобны для сопоставления вариантов и задач оптимизации. Недостатки — сравнительно небольшой опыт применения и возможные погрешности, в результате чего требуется осуществлять «привязку» расчетов к экспериментальным данным для каждого нового типа судов и объектов. Поэтому зачастую выполнение расчетов поручаются самим создателям программ; из наиболее популярных в яхтостроении CFD можно назвать SPLASH, AeroLogic, ShipFlow и т.д. 

Гидродинамика выступающих частей
Киль и руль яхты представляют собой несущие поверхности — консольные гидрокрылья, для их исследования и расчетов широко привлекаются методы теории крыла. Учитывается взаимодействие выступающих частей с корпусом яхты: влияние корпуса на гидродинамические характеристики эквивалентно присутствию твердого экрана, что вызывает рост эффективного удлинения по сравнению с геометрическим. Близость или пересечение свободной поверхности, в свою очередь, снижает эффективность крыльев. Все это заставляет применять для их исследования весь комплекс средств: CFD-методы, испытания как в аэродинамических трубах, так и в бассейнах.
Форма и взаимное расположение выступающих частей отличается многообразием. Киль и руль современной гоночной яхты — это узкие профилированные плавники с высоким удлинением; киль может снабжаться на задней кромке триммером (закрылком), а на нижней кромке бульбом и крыльями в разных конфигурациях. Поэтому при проектировании и доводке уже построенной гоночной яхты рассматриваются и испытываются целые серии килей.

 

Рис.3 Пример применения CFD для расчета гидродинамики яхтенного киля.

 Аэродинамика парусного вооружения

Аэродинамика парусной яхты с точки зрения практических расчетов менее разработана. При испытаниях в аэродинамических трубах возникают проблемы с моделированием сложных условий работы реального парусного вооружения: градиента ветра по высоте, изменению профиля и взаимного положения парусов, деформируемости ткани, влияния качки и т.д. Практическое применение расчетных CFD-методов ограничивается острыми курсами. На сегодняшний день основной источник информации об аэродинамических характеристиках парусного вооружения — метод Дэвидсона, заключающийся в «выделении» аэродинамических сил из результатов натурных пробегов при известной гидродинамике яхты.

Ходовые качества яхты.

Предсказание скорости яхты (VPP)
Гидро- и аэродинамические характеристики отдельных элементов используются в компьютерных программах предсказания скорости яхты VPP (Velocity Prediction Program). Общий принцип работы многочисленных версий VPP заключается в решении системы алгебраических уравнений, описывающих установившееся движение яхты под действием равновесия гидродинамических и аэродинамических сил при заданных курсе относительно истинного ветра y и его скорости [3, 6]:

Неизвестными в этих уравнениях являются скорость яхты v, углы дрейфа и крена; по результатам расчета строятся полярные диаграммы скоростей яхты, дающие полное представление о ее ходовых качествах в диапазоне курсов и скоростей ветра (см. рис).

Рис.4 Полярные диаграммы скоростей яхты класса IRM 12.5 м

В настоящее время VPP является не только незаменимым инструментом при проектировании и оптимизации проектов, но также применяются для обмера яхт по системе IMS и решения задач судовождения.

Компьютерное моделирование гонки (RMP)
Для оценки времени прохождения дистанции используется RMP (Race Modelling Program), в которую вводится формируемая на основе вероятностного подхода дистанция: каждому курсу относительно ветра и каждой скорости ветра назначается вероятность, исходя из данных многолетних наблюдений и известного распределения курсов.

Аналогично учитываются параметры волнения; наличие течений приводит к фактическому удлинению одних и укорочению других этапов.
Умножив скорости с поляры v на соответствующие вероятности p курсов y и скоростей ветра во всем их диапазоне, можно после их суммирования получить среднюю скорость и определить время t прохождения предполагаемой дистанции S:

Например, короткая гонка по треугольной Олимпийской дистанции состоит из 55% лавировки, 26% бакштага и 19% фордевинда; скорость ветра назначается как наиболее вероятная. В маршрутных гонках доля полных курсов выше — до 80% и более. Таким образом, используя VPP и RMP и определяя время прохождения дистанции t, обоснованно выбираются характеристики проектируемой яхты.

«Масштабное плавание» 
Так можно перевести английское «scale sailing», означающее полунатурные испытания самоходных моделей яхт. Настоящий «бум» этого метода пришелся на кампанию Кубка Америки 1992 года, когда его использовали практически все участвующие синдикаты. Построить и испытать такую 4…7-метровую самоходную управляемую яхту-модель несомненно дешевле и быстрее, чем настоящую яхту.

Натурные испытания яхт
Анализ испытаний яхт — наиболее полный источник информации о ходовых качествах и работоспособности конструкций, необходимый как для совершенствования уже построенной яхты, так и для создания новых проектов и разработки VPP. Метод натурных испытаний часто используется для окончательного выбора формы и расположения выступающих частей, с учетом их работы в условиях качки судна: киль набирается из блоков, собираемых наподобие детского конструктора, и испытывается в разных комбинациях.
При натурных пробегах используются приборы, объединенные в интегрированную систему через бортовой компьютер: от вертушечного лага и анемометра до GPS и полицейского радара. Для контроля профиля парусов применяются нанесенные на них специальные полосы, форма которых фиксируется видеокамерами.

Конструкция и прочность корпуса и парусного вооружения

Задача конструкторов несколько облегчается тем, что для морских гоночных яхт категорий 0, 1 и 2 спецправила ORC требуют соответствия конструкции правилам ABS (American Bureau of Shipping) или RCD (Recreational Craft Directive). Так, автором статьи разработана программа, использующая чтение графической базы данных трехмерного чертежа для расчета конструкции (по ABS), весовых и инерционных характеристик корпуса.
Недавние случаи разрушения яхты «Young America», катамарана «Team Philips» и т.д. заставляют уделять особое внимание прочности и надежности сверхлегких скоростных экстремальных судов, построенных из современных композиционных материалов и испытывающих нагрузки, близкие к критическим. Например, для океанских яхт класса OPEN60 в подверженных слемингу районах корпуса установленные из практики расчетные напоры для обшивки, стрингеров и рамных шпангоутов составляют 30, 15 и 6 м соответственно. В борьбе за снижение веса конструкции, прочностные расчеты корпуса и вооружения гоночных яхт выполняются с использованием метода конечных элементов FEM (Finite Elements Method). Исследования свойств армированных пластиков и FEM-расчеты выполняются с привлечением компаний соответствующего профиля.

Рис.6 Трехмерный вид яхты класса IRM 12.5 м «Зарница 1250»

Вопросы дизайна

Высокая конкуренция на рынке плавсредств для спорта и отдыха предъявляет особые требования к дизайну и художественному проектированию этой специфической судостроительной продукции, ориентированной на массового потребителя. Покупатель яхты или катера зачастую недостаточно подготовлен в «технических вопросах», и на передний план выходит критерий внешней привлекательности судна.
На стадии дизайнерских проработок и представления проекта потенциальному заказчику незаменимо фотореалистичное изображение — компьютерная визуализация, полученная с использованием тонирования трехмерной модели. В качестве примера на рис.6 показана «трехмерка» яхты класса IRM 12.5 м (проект автора статьи).

Говоря о дальнейших перспективах яхтостроения, следует отметить развитие средств активного противодействия крену; резервы скрыты и в совершенствование парусного вооружения [5]. Требует внимания надежность конструкций: многие гонки проигрываются из-за поломок. Существуют «белые пятна» и в динамике яхты: анализ показывает, что, например, в матчевой гонке яхта проходит в нестационарном режиме (торможение, поворот, разгон) значительную часть дистанции. Автором статьи разработана и совершенствуется компьютерная программа SCD (Sail Craft Dynamics), позволяющая моделировать маневрирование яхты, проводятся экспериментальные работы по исследованию нестационарных гидродинамических характеристик.
И все же, как и сто лет назад, проектирование яхт нуждается в творческом подходе и во многом остается искусством, а высокотехнологичные проекты вовсе не гарантируют победу. Конструктор яхты руководствуется не только расчетом, а помимо всего опытом и интуицией, его мастерство — в правильном применении и интерпретации достижений технологии. В реальности задача ученых, как правило, сводится к количественному усовершенствованию параметров яхт, отработке, обкатке деталей — и это обеспечивает требуемый результат… до появления качественно новых идей.

Литература

  1. Gerritsma J., Keuning J.A., Versluis A. Sailing Yacht Performance in Calm Water and in Waves. // Eleventh Chesapeake Sailing Yacht Symposium. 1993. pp.233-246.
  2. Hollister S.M. The Design Spiral for Computer Aided Boat Design. 1994.
  3. Larsson L., Eliasson R. Principles of Yacht Design. Adlard Coles Nautical. London, 1994.
  4. Mills M. The State of Yacht Design. // Yachts & Yachting, June, 1997.
  5. Marchaj C.A. Sail Performance. Adlard Coles Nautical. London, 1994.
  6. Король И.Э., Назаров А.Г. Практические расчеты ходовых качеств парусных яхт. // Вестник СевГТУ, Вып.6. Севастополь, 1997. С.32-36.
  7. Назаров А.Г. Вопросы адаптации и применения CAD-систем для автоматизированного проектирования малотоннажных судов // Моделирование и исследование сложных систем. Труды международной научно-технической конференции. Том 1. Москва: МГАПИ, 2000. С.99-101.
05.09.2003

16.05.2011 Posted by | CAD-проектирование, проектирование, теория | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme