Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Знакомьтесь – «ТЮЛЕНЬ» проект экспедиционной яхты.

side00-00

Все-таки хорошо, что у англичан есть чувство юмора. Их тонкий юмор проявляется порой самым  неожиданным образом, в том числе для них самих. Вот, например, такое серьезное дело, как конкурс на лучший проект яхты для заданного путешествия – Yасhтing  Wоrld  Dеsign 2000 Соmреtiоn. Организаторы начали шутить с самого начала, опубликовав условия его проведения  на… черном фоне.

«Черное» начало  определило такое же окончание.  Вместо хоть каких нибудь  результатов в одной из трех категорий конкурса и публикации серьезных проектов (наверняка представленных) в журнале «Yасhting  Wоrld» опубликовали  пять вариантов яхт которые (цитирую статью) «…не могут быть серьезно приняты для этого конкурса». И опять — таки на черном фоне!

А теперь шутки в сторону — мы идем в море далеко и надолго. В виртуальное путешествие на придуманной яхте. Предлагаемые задачи были очень интересны для меня.  Условия плавания на разных этапах маршрута определили технические требования, которые  следовало превратить в цель компромиссных решений и в результате получить жизнеспособное судно.

Из трех категорий конкурса — полный проект, концепция судна и проект отдельной детали или устройства — я выбрал второе: идею яхты. О чем думает капитан, собираясь  провести на яхте три — четыре года в море? О маршруте, о погоде, об экипаже, о себе, бедном, и о своем судне.

С маршрутом более-менее ясно – он  задан. Такой, захватывающий дух путешественника, слоистый коктейль из плавания по Океану просто, по Океану ревущему, по Океану тропическому из прибрежных плаваний по мелководью,  по дикой и мутной Амазонке, по озерам и внутренним водным путям. Коктейль обязательно подается со льдом — с айсбергами и ледовой кашей. Надо же такое придумать!

После нескольких недель плавания романтика улетучится. Экипаж обленится.  Жизнь будет проходить в трех состояниях: сон – еда — вахта. Если капитану  не придется постоянно думать о том, чтобы на яхте что-нибудь не оторвалось  или не отвалилось, то он сможет иногда спокойно поспать.

В таком путешествии всего на яхте должно быть много: топлива, пресной воды, продуктов, внутри – просторно, светло, тепло, когда снаружи  холодно и прохладно в жару.  Примерно  так я размышлял, перед тем как сформулировать свою идею яхты для конкурса на бумаге.  Итак,  «Тюлень» – небольшое  экспедиционное  парусно — моторное судно.

001

002

Основные конструктивные решения, которые необходимо  было согласовать при разработке концепции такого судна, следующие:  высокая мореходность и прочность корпуса, большая площадь парусности, обеспечивающая хорошие ходовые качества под парусами, остойчивость, ограничение по осадке, надежное рулевое устройство, мощный двигатель, размещение  больших  запасов топлива, воды и продуктов, наличие удобных кают для всех членов экипажа.

Конструкция:  материал корпуса, палубы и надстройки – сталь,  продольная система набора с мощными рамными шпангоутами  и переборками. Пластиковый защитный козырек крепится к надстройке на болтах. Толщины обшивки корпуса: подводная часть — 6 мм. надводная – 4 — 5 мм.  палуба — 4 мм.  надстройка — 3 мм. Корпус разделен тремя водонепроницаемыми переборками.

Для уменьшения осадки применен тяжелый подъемный бульб — киль весом 4 т.  В поднятом состоянии бульб остается снаружи корпуса и размешается между двумя  плавниками, в которых располагается дополнительный  балласт, по 2 т в каждом. Это обеспечивает достаточную остойчивость яхты и при поднятом киле.

На каждый плавник навешено по рулю, что при небольшой осадке обеспечивает их надежную защиту и достаточную общую  площадь, необходимую  для  хорош  управляемости — даже при поломке или потере одного  руля.  Образованный плавниками туннель  закрывает винт с боков и, позволяет  защитить его съемными решетками спереди и сзади (например — во время плавания во льдах).

На плавниках яхта  может  оставаться стоящей на дне по время отлива, чем можно воспользоваться  для  осмотра или ремонта. Благодаря четырем вваренным в корпус рымам несложно поднять  судно на берег  в  любом порту  лишь бы к причалу мог подъехать автомобильный подъемный кран.

Оборудование,  системы и оснастка яхты;  двигатель «Реrkins SаЬrе М1ЗОС» мощностью 130л.с. Источники электроэнергии:  две группы аккумуляторов (плюс отдельный — для старта двигателя) и два дизель — генератора (7.8 и 2 кВт). Подзарядка аккумуляторов производится от солнечных батарей, ветрогенератора,  через зарядное устройство, работающее от береговой сети, от любого из дизель — генераторов или при работающем  двигателе — от трех генераторов, навешенных на него.

Желание установить на яхте два дизель — генератора разной мощности не случайно: для подзарядки целесообразно использовать дизель — генератор малой мощности, а для работы кондиционера и  бытового электрооборудования — большой. Запасы топлива — 4600 л в четырех отдельных встроенных  танках.

003

Запасы пресной воды — 1200 л в четырех отдельных  танках из нержавеющей стали, расположенных в нос от машинного  отделения.  Для пополнения запасов пресной воды установлены электрический  опреснитель и кроме того, аварийный ручной. Горячая и холодная вода подается под  давлением на камбуз и во все туалеты, а также в душ на палубе.

Два вкладных мягких танка для сточных  вод расположены по одному в носовой и кормовой частях яхты. Паруса: основной грот с тремя рядами рифов 51,5 м2.  штормовой грот  29 м2. трисель 16 м2. генуя  94 м2. стаксель №1  70 м2, стаксель №2  50 м2. бэби-стаксель 24 м2, штормовой стаксель 20 м2. геннакер.  Генуя и стакселя — на закрутках.

Предусмотрены   два поста управления, оборудованных  гидравлическим приводом. Первый, обеспечивающий хороший обзор, расположен сразу за кокпитом на уровне основной  палубы:  второй — на уровне палубы кокпита под  защитным козырьком.

Якорное устройство состоит из двух электрических  шпилей, двух  34 — килограммовых якорей, якорной цепи калибром  10 мм  для каждого якоря и дополнительного алюминиевого якоря весом 17 кг с нейлоновым канатом. Этот легкий якорь с хорошей держащей силой применяется как кормовой или завозной.

Планировка яхты и бытовое  оборудование: над  большим  и удобным  для обслуживания  двигателя и механизмов  машинным отделением в центральной части яхты находится салон. В нем на правому  борту – большой штурманский  стол: по левому — обеденный стол и U — образный диван. На яхте три двухместные каюты, каждая с туалетом и душем.

В корме по правому борту — большая кладовая с автоматической стиральной машиной. Газовые баллоны в герметичных  контейнерах с наружной вентиляцией размещаются выше ватерлинии,  так — же в кладовой. Здесь хватит места для хранения запасов продуктов, некоторых парусов, концов, надувной лодки в свернутом состоянии.

004

Вообще, хранение надувной лодки  — всегда проблема.  Привычные шлюпбалки уродуют яхту,  мешают иметь удобную сходню и забортный трап. Да и во время шторма болтающуюся на шлюпбалках лодку легко потерять. На «Тюлене»  хранить надувную лодку можно в трех местах: в свернутом состоянии в уже упоминавшейся кладовой, на палубе перед мачтой либо на П — образной откидывающейся от кормовой балки перекладине.

Полностью оборудованный камбуз расположен в нос от салона по правому борту.  При работе над «Тюленем» был ограничен условиями конкурса — длина яхты не должна была превышать 15 м. Разрабатывая реальный  проект, я бы удлинил ее на 0,3 -1м.  доработал обводы корпуса, увеличил расстояние  между  плавниками, тщательно продумал устройство подъема киля.

В целом,  концепция «Тюленя» как яхты неограниченного района плавания, способной противостоять любым погодным условиям, легко обслуживаемой и имеющей длительный срок эксплуатации, мне нравится и сейчас, через  год после окончания конкурса.

Сергей Жаков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №180.

11.05.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Моторный парусник «МИНИМО».

00-0099

Идею создания этой моторно-парусной яхточки, пригодной для перевозки на трейлере за легковым автомобилем, подсказал конструкторам несколько лет назад главный редактор германского журнала «Ди Яхт» Харальд Шварцлозе. В те годы на европейском рынке не было малогабаритных яхточек, обладающих достаточным комфортом на уровне моторных катеров таких же размерений (в частности — нормальной высотой внутренних помещений), малой осадкой и экономичным стационарным двигателем.

Именно такая яхточка интересовала многих людей с умеренным достатком, которые хотели бы совершать плавания по внутренним водным путям и в мелководных эстуариях больших рек, впадающих в море. Для большинства владельцев малые габариты судов важны также с точки зрения уменьшения платы за стоянку, которая в Европе постоянно возрастает.

В реальные чертёжи идею воплотил яхтенный конструктор Хорст Глацер, а серийное производство яхточки из стеклопластика «Минимо GL-20» было освоено на небольшой верфи «Алберс Техник» в Клинкраде, ФРГ. Глацер создал настоящий симбиоз водоизмещающего катера и парусной яхты -компромисса.

Широкий и высокобортный корпус позволил получить довольно объемистые внутренние помещения. При этом высокая рубка в средней части яхты, где можно стоять в полный рост, не выглядит слишком громоздкой.

Чтобы обеспечить необходимую остойчивость под парусами при осадке корпуса всего 0,55 м, по обе стороны от швертового колодца укладывается и надежно закрепляется внутренний балласт — общим весом 330 кг.

Секторный шверт, вырезанный из толстой стальной плиты, сам весит 150 кг, что в немалой степени способствует повышению остойчивости. И если при плавании под мотором балласт становится бесполезным мертвым грузом, который приходится перевозить поневоле, то смоченную поверхность корпуса можно уменьшить, убрав шверт в колодец.

001

002

Убирается также не нужное в этом случае дополнительное (тоже стальное) перо руля. Рукоятка швертовой лебедки выведена в кокпит и имеет привод с червячной передачей. Тяжелый, но малогабаритный дизель «Бук» мощностью 10 л. с. и цистерна пресной воды емкостью 150л, расположенные ниже ватерлинии, также играют не последнюю роль в достижении остойчивости, необходимой для несения высокой эффективной парусности.

В обычных условиях предусмотрено спокойное плавание под гротом площадью 8,5 м 2 и «автоматическим» стакселем (8 м 2), у которого задняя шкаторина не заходит за мачту. При перемене галса экипажу не нужно перетягивать стаксель-шкот на другой борт — блок шкота перемещается по поперечному погону.

Благодаря этому один человек без труда может управлять яхтой даже при лавировке на стесненной для маневров акватории. При слабом ветре площадь парусности можно увеличить до 19,5 м 2, поставив генуэзский стаксель. Для удобства плавания по внутренним водам мачта сделана заваливающейся в корму.

Ее стандерс выполняет также роль вентилятора. На «Минимо» предусмотрены два места рулевого: при ходе под парусами рулевой располагается в кокпите и управляет яхтой при помощи румпеля. На ходу под двигателем можно перейти в каюту, где по правому борту установлен штурвал и вращающееся кресло водителя.

Повернувшись на 90°, он может вести прокладку по карте, разложенной на столе, а при повороте на 180°— заниматься приготовлением пищи на небольшом камбузе. Левый борт в самой широкой средней части корпуса занят под миниатюрную кают — компанию. На П-образном диване могут разместиться четыре человека, пятый — в кресле водителя.

003

004

Но нормальным экипажем «Минимо» считается семья из трех человек. На ночь стол опускается до уровня диванов, на него укладывается мягкая спинка, и спальное место для двоих готово. Третий — подросток — устраивается на носовой койке.

Под ней встроен яхтенный туалет, причем для сбора грязной воды предусмотрена сточная цистерна, которая откачивается на специальных станциях, имеющихся на любой крупной европейской стоянке лодок и катеров.

Форпик отделяется от остального помещения пластиковой шторой и имеет выход на палубу через форлюк. Впрочем, для того чтобы отдать якорь, например, выходить на палубу не надо. Достаточно, стоя в люке, достать якорь с канатом из палубной ниши, расположенной у форштевня и закрытой крышкой.

Все походное снаряжение размещается в объемистых рундуках под диваном и носовой койкой. Паруса и шкиперское имущество хранятся в рундуках под сиденьями кокпита. Для обслуживания дизеля в полу кокпита предусмотрен длинный люк. Для увеличения жизненного пространства в плохую погоду кокпит можно закрыть тентом. лению ветрового стекла, установленного на всю ширину рубки. В принципе, с поставленным тентом лодка может продолжать движение даже под парусами, если только она идет не в бейдевинд.

Можно предположить, что «Минимо» не является отменным лавировщиком вследствие развитой надстройки и большой площади лобового стекла. Но в большинстве случаев при противном ветре и особенно на течении экипаж яхты предпочтет воспользоваться помощью двигателя.

Двигатель служит также хорошим дополнением парусам для повышения скорости в слабые попутные ветра. Скорость яхты под мотором невелика — около 15 км/ч, но это уже верхняя граница для экономичного плавания в водоизмещающем режиме (относительная скорость — число Фруда   Fr = 0,57).

Установка двигателя большей мощности на данный корпус не рациональна.  При Fr = 50 у корпуса судна образуется одна поперечная волна, длина которой примерно вдвое превышает длину по ватерлинии. На поддержание этой волны затрачивается большая часть энергии двигателя, роста скорости с увеличением его мощности практически не происходит.

Соответственно понапрасну сжигается топливо в цилиндрах двигателя. На «Минимо» же в экономичном режиме одной заправки топливного бака (50 л соляра) хватает примерно на 500 км пути.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №153.

08.04.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , | Оставьте комментарий

Родом из Скифии.

001

Город открылся с высоты птичьего полета. Самолет снижался, готовясь к посадке в Ростове-на-Дону. Вода, сжатая берегами реки, была на удивление полна судов. До моря отсюда всего 46 километров. Яркий южный город, крупнейший на юге России и десятый по численности населения, имеет богатую историю. «Донская столица», «Ростов-папа», «Ворота Кавказа» – это все он, Ростов-на-Дону, административный, культурный, научнообразовательный и промышленный центр юга нашей страны.

Современная история города началась со времен Азовских походов Петра Великого, а официально датой основания города считается 15 декабря 1749 года, когда императрица Елизавета Петровна своим указом основала Темерницкую таможню в устье Темерника, откуда и начался Ростов-на-Дону.

В самом начале октября здесь состоялась презентация новой яхты, построенной на верфи Донской лодочной компании «Скиф». Она проходила в любимом месте отдыха ростовчан, так называемом Левбердоне, как шутливо называют горожане левый берег Дона, где расположены многочисленные пляжи, базы отдыха, гостиницы, кафе и рестораны.

У причала парка-отеля «Высокий берег» приглашенные гости могли познакомиться с новой яхтой «Скифия 35» (Scythia 35). В древности Скифией называли Северное Причерноморье, бескрайние степи между устьями Дуная и Дона. Новинка, вне всякого сомнения, вызвала большой интерес. Этот морской круизер привлек внимание многих состоятельных людей, задумывающихся о покупке яхты.

Сама история появления проекта этой яхты, имя конструктора, хорошо известное специалистам всего мира, добротная работа ростовских судостроителей – все это наилучшим образом отразилось в представленной на суд зрителей лодке.

002

Неофиты были приятно удивлены ее размерами, красивыми интерьерами просторных помещений, специалисты с интересом знакомились с особенностями конструкции корпуса – всем было по-настоящему интересно. Получился хорошо организованный праздник, поддержать который, и это было особенно приятно, пришли многие ростовские яхтсмены на своих яхтах.

У причала собрался достаточно внушительный флот катеров и яхт, его численность навела на мысль о готовности Ростова-на Дону проводить свою яхтенную выставку. Солнечная погода способствовала успеху мероприятия, гостей собралось много. Проект Scythia 35 создан знаменитым французским конструктором Марком Ломбаром (Marc Lombard Yacht Design Group), на счету которого множество интересных проектов судов, в том числе и самых совершенных «гоночных машин».

В портфеле его известных работ есть суперъяхты, многокорпусники, но особенно много крейсерских и крейсерско-гоночных яхт самой разной длины. У Ломбара огромный опыт работы с известными судостроительными компаниями и использования современных технологий строительства.

К примеру, он давно и плодотворно сотрудничает с французской компанией RM FORA Marine, выпускающей по его проектам очень любопытные фанерные яхты. С 1995 года там реализовано более десяти его проектов, которые пошли в серию.

Сейчас верфь производит яхты длиной от 9 до 14 м, причем интересная деталь – эти яхты пользуются неизменной популярностью даже в те времена, когда рынок по тем или иным причинам «проседает», и другие компании имеют серьезные проблемы с реализацией своей продукции.

003

Именно этот, казалось бы, совершенно немодный ныне материал и выбрали для своей яхты в Донской лодочной компании «Скиф», которая известна своей давней любовью к деревянным лодкам. Перед ростовской компанией стояла достаточно амбициозная задача – наладить производство парусной яхты, которая смогла бы на равных конкурировать в условиях российского рынка с серийными пластиковыми яхтами зарубежного производства подобного размера.

А конкурировать – значит не уступать им ни в чем. Многоскуловые обводы корпуса – дань технологическим требованиям работы с этим материалом – прошли хорошую проверку в 60–70 годах XX века, когда их популярность была особенно высока.

Острые скулы, ориентированные вдоль потока воды, даже дают определенный выигрыш для парусной лодки, увеличивая ее сопротивление дрейфу. При правильно выполненном проекте яхты с такими обводами обладают отличными мореходными качествами и достигают высоких скоростей.

К весне 2013 проект «Скифия 35» был полностью готов, и в начале лета на верфи ДЛК «Скиф» были заложены две первые яхты этой серии. Кстати, они обе были проданы еще на начальном этапе строительства. Итак, давайте познакомимся поближе с новой яхтой. Она строится из композитных материалов на основе «сатурированной» древесины, т.е. деревянные (фанерные) детали пропитываются эпоксидной смолой.

Конструкция корпуса выглядит необычно для человека, привыкшего видеть на фанерной лодке традиционный достаточно развитый продольно — поперечный набор – тот, где на скуловых стрингерах стыкуются поясья обшивки, где наряду с клеевым соединением присутствует металлический крепеж.

004

Ничего этого в проекте Ломбара нет. Стык обшивки по скуле не подкреплен стрингером – он только проклеивается, а потом изнутри и снаружи по всей его длине методом «мокрого угольника» наформовывается стеклопластик на основе биаксиальной стеклоткани и эпоксидной смолы. Естественно, делается галтель.

В местах, где требуется повышенная прочность конструкции, применяется квадроаксиальная стеклоткань. Благодаря тому, что на борту яхты находятся три скулы, каждая из них формирует развитый продольный элемент жесткости. Днище представляет собой достаточно широкую плоскую «лыжу» – давно опробованный и хорошо зарекомендовавший себя элемент конструкции многогранных судов.

А вот там, где площадь плоского участка обшивки достаточно велика, к ней все тем же методом «мокрого угольника» приформовывают элементы жесткости, представляющие собой фанерные полосы, поставленные на ребро.

Они ориентированны вдоль и поперек корпуса, образуя развитую конструкцию, служащую для придания корпусу необходимой жесткости. Эта схема давно и успешно апробирована на многих проектах яхт Марка Ломбара. Применяемая фанера имеет весьма внушительную толщину. На бортах – 15 мм, на днище – 18 мм.

При этом в особенно нагруженных местах, там, где крепится плавниковый фальшкиль и находится руль, толщина фанерной обшивки достигает 30 мм. Снаружи весь корпус покрыт стеклопластиком на основе биаксиальной стеклоткани и эпоксидной смолы. Палубная секция, включающая надстройку сложной формы и кокпит, сделана целиком из стеклопластика сэндвичевой конструкции.

005

Особенностью надстройки является узкий иллюминатор, охватывающий ее по всему периметру, исключая лишь кормовую часть. Эта деталь оказывает сильное влияние на экстерьер яхты, который вполне современен – высокий борт, прямой штевень, большая ширина корпуса, длинная ватерлиния.

Парусное вооружение яхты, ее рангоут и такелаж свидетельствуют о ее удобстве именно для крейсерского плавания, в условиях, когда на борту не хватает квалифицированного экипажа – поэтому все просто и лаконично. Рангоут яхты алюминиевый. Мачта раскреплена двумя парами краспиц, сильно заваленными в корму.

Стоячий такелаж достаточно прост – на палубу приходит пара основных и пара верхних вант, а средние ванты основаны на нижней краспице. Штаг имеет закрутку, ахтерштаг раздвоен и закреплен на транце в районе бортов. Схема рифления грота традиционная, но имеющаяся система Lazy-Bag хорошо продумана и сильно облегчает работу по уборке и постановке этого паруса.

Гика-шкот основан на высокой арке, установленной сразу за рубкой, а его ходовой конец проведен в кокпит. Небольшой бушприт-площадка служит для крепления носового якоря. Благодаря наружному размещению с ним удобно работать, тем более что на яхте установлен электрический якорный шпиль.

Первое, на что обращаешь внимание внутри «Скифии» – это удивительно просторные помещения. Салон, куда попадаешь, спустившись внутрь, вмещает большой камбуз и расположенный в нос от него обеденный уголок с диваном по правому борту, напротив – широкий диван и приличный по размерам штурманский стол.

006

008

Две двуспальные каюты находятся на противоположных сторонах яхты – одна в носу, другая под кокпитом в корме. По левому борту оборудован гальюн, за которым, дальше в корму, расположен технический отсек – место, где можно сосредоточить различное оборудование, вплоть до автономного генератора. Много рундуков и отсеков для хранения различного имущества.

Кокпит отлично защищен высокими комингсами, вдоль которых находятся сиденья. У транца емкие рундуки. Колонка со штурвалом расположена в ДП яхты, в нее выведена система управления стационарным двигателем, его контрольная панель, навигационные приборы.

Колонку разрабатывали в КБ верфи компании «Скиф». Она получилась красивой и весьма функциональной – кроме штурвала и различных приборов, колонка служит еще и опорой стола, за которым в кокпите можно собрать дружную компанию друзей. Небольшая транцевая аппарель делает удобным сход на причал, если яхта ошвартована к нему кормой, или становится удобной купальной площадкой.

Для безопасности людей, находящихся на борту, яхта имеет леерное ограждение и релинги в носу и корме. На презентации яхты председатель правления ДЛК «Скиф» Яков Никиин сказал: «Уверен, что наша «Скифия 35» ни в чем не уступает по качеству своим зарубежным аналогам. Это современная яхта, которую с любовью строили профессионалы».

Сейчас, после первого знакомства с яхтой, можно отметить ее положительные особенности. Благодаря легкому и жесткому корпусу у «Скифии 35» хорошее соотношение площади парусов и водоизмещения, достаточная ширина в корме и плоские элементы обшивки – все говорит о том, что она должна быть быстрой яхтой.

007

009

Лодка получилась очень комфортной для проживания – у нее, благодаря примененному материалу, отличная теплоизоляция, а главное, нет стойкого химического запаха, свойственного судам из стеклопластика. И, конечно, обязательно нужно отметить, что она экологически безопасна.

«Скифия 35» получила Европейский сертификат соответствия (CE), полностью отвечая всем требованиям Европейского союза по качеству, надежности и экологической безопасности. Мы уже приняли приглашение приехать на тестирование этой яхты и посмотреть ее «в деле».

Сейчас на верфи предстоит кропотливая работа по доводке судна и подготовке первой яхты проекта к эксплуатации. Это, как настройка музыкального инструмента, является важнейшим делом после окончания строительства. Успехов, и до новых встреч!

Петр Вельми, фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №252.

06.04.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , | Оставьте комментарий

Туристская яхта «МОБИ ДИК – II».

nr6rU37

Описываемая яхта проектировалась для комбинированных условий плавания, конкретно — для условий Куршского залива Балтийского моря. Залив мелководен, с обширными береговыми отмелями, с удобными стоянками в устьях впадающих в море рек. Здесь не редкость сильные ветры, разгоняющие крутую неприятную волну. Все это определило конструктивный тип яхты — с плоскодонным корпусом, имеющим малую осадку, и с  тяжелым (30 % водоизмещения) балластированным швертом, обеспечивающим достаточную остойчивость судна в свежий ветер. Кроме того, 100 кг балласта уложено на днище слева от колодца для компенсации крена от смещения на правый борт тяжелого шверта.

Яхта эксплуатируется как килевая, с постоянно опущенным швертом, который поднимается лишь при подходе к берегу и при посадке на мель. В свежий ветер при полностью поднятом шверте нести полную парусность опасно, т. к. остойчивость судна существенно уменьшается. Это объясняется тем, что корпус имеет узкую ватерлинию с малым коэффициентом полноты, малую осадку и высокий надводный борт.

Благодаря двухскуловым обводам яхта испытывает умеренное cопротивление воды движению, обладает неплохими ходовыми качествамив слабый ветер и под 8-сильным «Ветерком». Для снижения аэродинамического сопротивления корпуса при лавировке надстройке приданы хорошо обтекаемые формы.

Заостренные обводы ватерлинии в носу и достаточная масса позволяют яхте идти круто к встречной волне без большой потери скорости, «Моби Дик» обладает отличной поворотливостью, совершая повороты буквально «на пятке». Особенностью конструкции яхты является смещение швертового колодца на 250 мм ог диаметральной плоскости к правому борту.

002

001

Благодаря такому решению удалось получить в каюте яхты приемлемые условия обитаемости для трех человек. Рядом со швертовым колодцем по правому борту оборудован камбуз со шкафчиками, а по левому борту расположена нормальная койка. Между койкой и швертовым колодцем имеется проход шириной 420 мм. Таким образом, колодец в каюте не создает никаких неудобств, он практически незаметен.

Эксплуатация яхты в течение трех навигаций показала, что смещение киля на борт не сказывается на ходовых качествах и управляемости яхты. Рулевое устройство «Моби Дика» — типичной конструкции для швертботов, имеет подъемное перо из листа алюминиевого сплава. Яхта оборудована для непродолжительных прибрежных плаваний экипажа из трех человек.

В носовой ее части размещена двуспальная койка, под которой получился довольно объемистый рундук. На бортах здесь закреплены полочки для мелких предметов. В средней части каюты, где высота в свету составляет 1,07 м, расположена третья койка и камбуз. Самоотливной кокпит сравнительно небольшого объема отделен переборками от ахтерпика и каюты.

По правому борту в «гробу» предусмотрен рундук, в который можно попасть через палубный лючок с крышкой. Ахтерпик используется для хранения подвесного мотора, бака с бензином и якоря с канатом. Корпус яхты обшит водостойкой фанерой: днище — в два слоя по 8 мм, скула — 8 мм, борт и палуба — 6 мм. Такая толщина позволила ограничиться сравнительно небольшим количеством набора.

003

Обводы корпуса задают четыре шпангоутных рамы (шп. А, Б, В и Д), переборка шп. Е и транец. Шпангоуты и обвязка переборок выполнены из сосновых реек сечением 20Х 40 мм, стрингеры и привальный брус — из реек сечением 30X50 мм; киль — дубовый 30X50 мм. Шпангоуты Б и В с обеих сторон обклеены 4-миллиметровой фанерой для повышения прочности и упрощения конструкции.

В районе шп. Б и В и близ шп. Е обшивка изнутри усилена накладным листом фанеры. Здесь к ней крепятся резьбовые гнезда (стаканы) для грузовых рымов — пуговиц, за которые закладываются тросовые стропа при подъеме и спуске лодки на воду. По окончании грузовой операции  рымы вывинчиваются. К носовой усиливающей накладке крепятся также вантпутенсы.

В транце по левому борту предусмотрен самоотливной рецесс для навешивания подвесного мотора. Для того чтобы получить более просторное помещение в каюте, мы сделали надстройку, комингсы которой крепятся к привальным брусьям. Такая конструкция, на наш взгляд, предпочтительнее рубки с бортовыми участками палубы — кроме лучших условий обитаемости надстройка проще в изготовлении, отсутствует вечно текущий узел соединения рубки с палубой.

Особо следует остановиться на конструкции швертового устройства. Профилированный шверт изготовлен сварной конструкции из трехмиллиметровых стальных листов. При ширине 400 мм его максимальная толщина, расположенная примерно на 40 % хорды от передней кромки, составляет 50 мм. Обшивка шверта подкреплена продольными ребрами из полос, которые приварены прерывистым швом к одному из листов обшивки — два ребра к правому листу и три к левому.

004

005

006

007

008

009

0010

 

В ребрах необходимо просверлить отверстия диаметром 10—12 мм через каждые 100 мм — при заливке свинцом расплавленный металл заполнит отверстия и обеспечит связь полос и обоих листов обшивки шверта между собой. Рекомендуется заливать свинец в киль, предварительно закопанный в землю до уровня заполнения металлом; землю следует хорошо утрамбовать, чтобы при нагревании не произошло деформации профиля киля.

Входящая и нижняя кромки киля упрочняются стальным стержнем, кормовые кромки листов свариваются встык. Два отверстия в киле — для оси вращения и стопора в поднятом положении — оформляются вварными втулками, как показано на чертеже. Крепление троса для подъема шверта осуществлено при помощи стопорного клина, надежно зажимающего конец троса в обойме на верхней кромке шверта.

Швертовый колодец сварен в виде стальной коробки с фланцем для крепления к деревянному килю. Толщина стенок колодца — 2мм кроме носовой части, где устанавливаются втулки для оси вращения; здесь стенки вырезаны из 4-миллиметровой стали. К колодцу приварены вертикальные ребра жесткости, коробка для винтового механизма подъема киля, фланцы для крепления деревянных конструкций корпуса, кронштейн для откидной ступеньки трапа и обушки для установки съемного стола.

Опыт эксплуатации показал, что на колодце следует предусмотреть съемный лючок для доступа к клиновому зажиму троса при его замене. Достаточно сделать лючок длиной 150 мм на верхней стороне колодца; устанавливать его необходимо на резиновой прокладке. Винтовой привод подъема шверта состоит из винта с трапецеидальной резьбой диаметром 30 и шагом 8 мм, по которому скользит бронзовая гайка.

 

 

 

 

 

0011

0012

0013

0014

0015

0016

При своем вертикальном перемещении гайка вызывает подъем рычага, закрепленного другим концом у борта. Вместе с гайкой перемещается трос, через систему направляющих блоков связанный с килем. Рукоятка винта расположена в кокпите и все манипуляции со швертом можно выполнять, не входя в каюту.

Усилия в узлах привода довольно значительные, например, по расчету тяга на винте достигает 700 кгс. Для снижения усилий на рукоятке гайка сделана бронзовой и предусмотрена ее смазка с добавкой дисульфида молибдена, поэтому усилие на рукоятке при не полностью поднятом шверте не превышает 10—12 кгс.

Для разгрузки троса и винтового привода шверт в поднятом положении фиксируется при помощи стопора, входящего в соответствующее отверстие киля (на колодце стопор расположен в верхней его части — выше ватерлинии). При проектировании парусного вооружения была предусмотрена возможность использования парусов от швертбота класса «470» без каких-либо переделок.  Мачта «Моби Дика» устанавливается в стандерсе, закрепленном на крыше надстройки, и снабжается у шпора небольшим рычагом, облегчающим ее заваливание и постановку при проходе под мостами.

Тем, кто захочет построить «Моби Дик», рекомендуем обратиться к третьему изданию книги «15 проектов судов для любительской постройки», Ленинград, «Судостроение», 1985 г., в которой подробно описываются различные технологические приемы постройки деревянных корпусов, приводятся чертежи оборудования и рекомендации по шитью парусов.

Э. Романченко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №133.

05.04.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

«ОКЕАН» сегодня.

00-0012

В 1973 г. студентами Ленинградского ордена Ленина кораблестроительного института — энтузиастами паруса—была основана Группа динамики и конструкции парусных яхт (ГДиКПЯ). Это первая в нашей стране организация, занимающаяся научными исследованиями в области гидромеханики, аэродинамики, конструкции и технологии постройки яхт, а также их проектированием по сторонним заказам.  Деятельность ГДиКПЯ хорошо известна читателям «КиЯ» по проектам однотоиника «С-23», четвертьтонников «Курьер», яхты I группы ЮК «СТ-44», полутонника «СТ-28», опубликованным, соответственно, в «КЯ» № 57, 61, 79, 87. Двумя годами позже на базе группы было организовано студенческое конструкторское бюро спортивного судостроения, получившее название «Океан».

В настоящее время в составе СКБ несколько секций: надводного малотоннажного судостроения, средств освоения океана, электронавигационных приборов и др.; их работу возглавляют В. Чупайло, В. Ушаков и ст. научн. сотр. Я. Фарберов. Несколько   лет   назад   состав СКБ обновился примерно на 80%: основная часть его членов окончила институт.

Сейчас ядро составляют восемь студентов разных курсов, ими руководит выпускник ЛКИ инженер О, Ларионов. Большинство бывших членов «Океана», включая А. Стружилина, который в течение ряда лет являлся руководителем, в настоящее время работает на Ленинградской экспериментальной судоверфи, применяя на практике накопленные знания и опыт.

По    заказам    ЛЭС,    «Океан»    выполняет перспективные разработки яхт спортивно-туристского назначения (СТ) проектов 31 и 36; цифры означают наибольшую длину в футах. В 1982 г. была построена экспериментальная яхта «Форвард», спроектированная студентами (см, «КЯ» № 108). В следующем году был освоен в серийном производстве полутонник «СТ-31».

При выполнении рабочей документации в его проект были внесены некоторые изменения, коснувшиеся обводов корпуса и внутреннего расположения. Многие проектные и исследовательские работы СКБ «Океан» выполняет в сотрудничестве с Таллинской экспериментальной верфью спортивного судостроения.

0009

00010

По договору с ТЭВСС «Океаном» был разработан, например, проект четвертьтонника «СТ-25». В настоящее время головной образец проходит испытания, предприятие готовится к серийному производству.

Секцией электронавигационных приборов под руководством инженера А. Тараненко, внештатного сотрудника СКБ, были разработаны, изготовлены и испытаны в действии эхолот на микросхемах с жидкокристаллическим индикатором, компактная метеостанция, ручной оптический пеленгатор. В стадии разработки находятся электронно-механический лаг, курсовой автомат и другие приборы.

В текущем году также по договору с ТЭВСС «Океан» проводит всесторонние испытания парусов с новой схемой раскроя, позволяющей значительно повысить их эксплуатационные характеристики, Конструкция этих парусов разработана под руководством парусного мастера, инженера С. Новоселова, который является постоянным консультантом группы по вопросам проектирования парусного вооружения.

0005

0006

0007

0008

А. Тараненко.

Новые проекты студенческого КБ.

ПОЛУТОННИК «СТ-27».

Проект этого полутонника был разработан по договору с ЛЭС. Перед конструкторами была поставлена сложная задача: создать дешевую универсальную яхту, удобную в крейсерских плаваниях и обладающую достаточно высокими ходовыми характеристиками. Подобная концепция характерна для яхт типа «Импала-28» или «Соната-7» (см, «КЯ» № 6В), хорошо зарекомендовавших себя у любителей парусного спорта.

На «СТ-27» шесть постоянных спальных мест — два на диванах, которые находятся в просторном салоне, и четыре на двух двуспальных койках, поставленных в кормовой части. Камбуз и штурманский стол расположены вблизи входного люка. Просторный форпик предназначен для хранения парусов, штормовой одежды и т. п.

0001

0002

Малое количество элементов обстройки позволяет владельцу яхты вносить в интерьер изменения в соответствии со своими потребностями и возможностями. Внешний вид палубы характерен для большинства небольших крейсерских яхт — высокая длинная рубка, глубокий кокпит с двумя уровнями сидений и ограждением, большие люки.

Применение вооружения с одной парой краспиц позволило сократить до минимума число элементов палубного оборудования и такелажа; передние паруса имеют сравнительно небольшую площадь и не требуют развитых погонов и мощных лебедок.

В связи с возрастающим интересом различных организаций и яхт-клубов к самостоятельной постройке подобных яхт СКБ «Океан» планирует в дальнейшем разработать для данного проекта конструкцию подъемного балластного плавника, а также несколько упростить систему набора корпуса.

ЧЕТВЕРТЬТОННИК «СТ-251».

Проект представляет собой модификацию четвертьтонника «СТ-25», который в настоящее время осваивается на ТЭВСС. Изменения направлены главным образом на повышение гоночных характеристик яхты, а также на улучшение обитаемости и мореходных качеств.

В связи с этим были увеличены длина и ширина корпуса, высота борта, парусность и масса балласта. На новой яхте всего две постоянные койки (поставлены в корму от рубки), остальные спальные места устраиваются на стоянке а форпике, который в гонке используется только для хранения парусов. В центральной части салона поставлены постоянные укороченные диваны (банки).

Камбуз и небольшой штурманский стол расположены у мачты, там же под носовой банкой размещены аккумуляторы и внутренний балласт. Планировка палубы полностью подчинена главной цели—успешному участию а гонках.

0003

0004

Использование современных систем и устройста управления парусами позволит опытному экипажу поддерживать максимальную скорость в любых условиях.  Гибкая мачта с двумя парами краспиц и бакштагов обеспечивает эффективную работу парусов на лавировке, а плоский участок кормовой оконечности корпуса позволяет двигаться на полных курсах а режиме серфинга.

«СТ-251» имеет продольную систему набора, диагональную обшивку корпуса из фанеры и стеклопластиковую палубу сэндвичевой конструкции. В настоящее время по этому проекту начата постройка двух яхт.

Более подробную информацию можно получить по адресу; 190008, Ленинград, Лоцманская ул., 3, ЛКИ, СКБ «Океан». Звонить по телефону: 216-59-83.

П. Лелис,  Н. Мшар.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №117.

08.03.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Новый полутонник «СТ – 31».

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

В сентябре 1983 г. на Ленинградской экспериментальной судоверфи была спущена на воду яхта V класса IOR, построенная по проекту «СТ-31». Это первая из запланированной к строительству с 1984 г. опытной партии яхт полутонников.

Обшивка ее корпуса выполнена в виде ламината из четырех слоев 3-миллиметровой авиационной водостойкой фанеры БП-А, склеенных с использованием метода гвоздевой запрессовки на болване. Поперечный набор и флоры сделаны из ясеня; килевая балка выклеена из сосны. Стеклопластиковая палуба яхты имеет сэндвичевую конструкцию.

001

002

Балластный плавник на серийных яхтах будет изготовляться литым из чугуна.Внутреннее оборудование на первых образцах выполнено из оклеенной шпоном красного дерева 10-миллиметровой фанеры БП-А. Внутренняя планировка предусматривает размещение штурманского стола, камбуза, четырех коек и одного дивана.

Мачта и гик сделаны из специального алюминиевого овального профиля с ликпазом. Как показали первые ходовые испытания, мачта обладает вполне удовлетворительной гибкостью. Весь стоячий и часть бегучего такелажа изготовлены из тросов нержавеющей стали, остальной бегучий такелаж—из капроновых.

004

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

009

0010

006

SONY DSC

SONY DSC

Первые образцы яхты укомплектованы подвесным мотором мощностью 25 л. с., а также всем необходимым снабжением для II категории плавания, включая польское навигационное оборудование. Оптовая   цена   яхты  49 600  руб.

Л. Стружилин,

гл. конструктор ЛЭС.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №110.

06.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерско – гоночная яхта «МИКРО» — класса «МОРСКОЙ КОТ».

progylkainai 00 - 00

Еще несколько лет назад наименьшими крейсерско-гоночными яхтами, официально получившими международное признание, были «минитонники». Однако все возрастающая стоимость современных парусников довольно быстро сделала даже эти 7-метровые суда недоступными основной массе любителей семейных плаваний и гонок под парусами.  Это обусловило появление в ряде стран Западной Европы (в основном во Франции и Англии) яхт еще меньших размеров — длиной  5—5,5 м.

Наиболее удачные из этих «сверхмалых» яхт завоевали популярность и стали строиться сравнительно большими сериями. Со временем начали устраиваться на них и гонки.  Естественно, на старт этих гонок собирались серийные яхты каждого из выпускаемых типов отдельно — «на правах» классов-монотипов, строящихся по единым чертежам. Собрать сколько-нибудь значительное количество участников не удавалось, соревнования получались малопредставительными и малоинтересными.

Собрать же в одну стартовую группу яхты, хотя и близкие по размерениям, но построенные по совершенно разным проектам, не удавалось: не было подходящих правил, которые учитывали бы различия в ходовых качествах разнотипных судов и уравнивали бы шансы соревнующихся экипажей. Под действие широко распространенных во всем мире правил IOR новые яхточки не попадали, так как их размерения оказывались ниже минимального предела, установленного для «минитонников».

Пришлось разрабатывать совершенно новые правила —это было сделано во Франции. Новые правила предусматривали строительство и обмер крейсерско-гоночных яхт с длиной корпуса меньше 5,5 м. Суда объединялись этими правилами в один класс, получивший название «Микро». Правила оказались настолько удачными, что этот новый класс очень быстро завоевал популярность сначала во Франции, а затем в Англии и Италии.

В этих странах вскоре были созданы ассоциации «Микро»-класса, объединяющие владельцев маленьких семейных крейсерско-гоночных судов, дающих возможность приобщиться к большому парусному спорту людям «со средним доходом», которым не по карману более крупные суда.

001

002

Получилось   так,   что   вновь  созданные правила перенесли на «Микро»-класс те же главные требования, которые сформулированы правилами IOR (ограничение гоночной длины судна и паруcности, фиксация параметров остойчивости), но изложены они были в более простой и доступной форме.

Это имело важное значение, так как значительно упростило процедуру обмера. Обмер «Микро»-яхт занимает не более получаса и может быть проведен даже непосредственно во время соревнований. Нельзя не отметить, что при всей строгости и развитой системе штрафов правила IOR способствуют созданию парусников довольно уродливой формы.

Требование обеспечить заданную остойчивость и желание конструктора любыми путями снизить сопротивление движению привели к разработке проектов «пузатых» яхт — широких на миделе, с острыми оконечностями и высоким бортом.

Правила «Микро»-класса от этого недостатка свободны. В их формулировке требования к остойчивости на кренах 10° и 90° заставляют конструктора использовать максимально допустимый габарит по ширине, но практически ограничивают минимальную высоту борта; требование иметь в каюте три спальных места нормальных размеров и малая допустимая длина не дают возможности заузить оконечности.

В То же время правила достаточно «жестки» и попасть в «Микро»-класс не так-то просто. Так, остойчивость распространенных в Англии и Франции яхт типов «Кельт-5,5» и «Жуе-18» оказалась ниже требуемой по новым правилам; яхточки типа «Клаб-16» (длина 5 м, ширина 2 м) не обеспечивают размещения в каюте трех человек.

О мореходности «Микро»-крейсеров можно судить хотя 6ы по тому, что французская ассоциация большинство соревнований проводит в  Ла-Рошели — в водах Бискайского залива, снискавшего недобрую славу частыми штормами и свирепой — крутой и высокой волной.

003

004

005

006

По новым правилам в настоящее время уже проводится множество различных соревнований. Практически в каждый из выходных дней владелец «Микро» может участвовать в соревнованиях, проводимых любой из трех европейских ассоциаций. И не случайно в правилах класса записано особое требование к транспортабельности яхт: оговорена возможность их перевозки на трейлере за легковым автомобилем, что заставляет конструктора предусматривать подъемный киль — иначе не уложиться в существующий на автомагистралях вертикальный габарит.

Правила классификации и обмера «Микро»-яхт были подробно разобраны в «КЯ» № 94, Напомним коротко лишь основные их требования: длина и ширина максимальные — 5,5 и 2,5 м; в каюте три человека должны не только размещаться на ночлег, но и иметь возможность свободно сидеть; крен яхты порожнем не должен превышать 10°, когда на выстреле на расстоянии от борта 2,25 м подвешен груз 20 кг; накрененная на 90° яхта должна спрямляться или оставаться в положении равновесия при подвешивании к топу мачты груза 10 кг; полностью затопленная яхта с тремя человеками на борту должна сохранять плавучесть.

Публикация о появлении нового «Микро»-класса, судя по редакционной почте, заинтересовала читателей. Многие из них просили разработать и напечатать чертежи такой многоцелевой яхточки для самостоятельной постройки, в первую очередь — силами низовых спортивных коллективов, клубов и секций.

Появление судов подобного класса позволит, на наш взгляд, участвовать в парусных гонках новым тысячам яхтсменов; в то же время в перерывах между соревнованиями и тренировками эти яхты простаивать не будут, поскольку их можно с успехом использовать для ближнего туризма и отдыха на воде.

Стеклопластиковый «Морской кот» — малая крейсерско-гоночная яхта, полностью соответствующая правилам «Микро»-класса, которые, как это можно заметить, предусматривают прежде всего создание удобного и достаточно комфортабельного семейного крейсера, безопасного, пригодного как для выхода в прибрежные воды морей и даже океанов, так и для плаваний по внутренним водоемам с ограниченными глубинами: при поднятом киле осадка яхточки позволяет подходить к отмелым берегам, где воды, что называется, по колено, но и при этом парусник сохраняет способность лавировать (пусть и не так круто, как при опущенном киле).

007

008

009

0010

Применен высокоэффективный плавник с большим удлинением, обеспечивающим хорошие лавировочные качества. Этому же требованию были подчинены выбор формы парусов и распределение площади парусности. Основные черты вооружения более присущи гоночным, чем крейсерским судам.

Принятый тип вооружения «3/4» с приблизительно равными по площади генуей и гротом позволяет регулировать пузо грота при изменении ветра путем изгиба мачты; можно уменьшать общую площадь парусности сначала заменой генуи на стаксель (положение ЦП яхты, а соответственно и центровка при этом не изменятся) и уже только потом прибегать к рифлению грота.

Взятие рифов с уменьшением высоты по передней шкаторине на 2,5 м уменьшает площадь грота до 4,7 м2. Общая площадь парусов уменьшится при этом до 10 м2, а такую парусность можно будет без особых хлопот нести при ветре до 18 м/с (крен яхты не превысит 30°, если даже экипаж не прибегает к открениванию; если же два члена экипажа сместятся от ДП на борт, крен уменьшится до 20°).

Несколько необычно то, что в кокпите сиденья не доведены до транца на 0,5 м. Это обеспечит большую свободу при швартовных и прочих работах в корме и в то же время должно ограничивать непроизвольное смещение экипажа в корму, существенно ухудшающее ходовые качества столь маленькой, легко дифферентующейся яхты.

Представляется, что на ходу рулевой будет находиться на борту, а члены экипажа расположатся у переборки на шп. 7. Внутреннее расположение «Морского кота» не имеет каких-либо особенностей. По левому борту от переборки на шп. 1 оборудован сплошной диван— до шп. 9 1/2, на котором свободно могут расположиться на ночлег два человека; третье спальное место оборудовано в «гробу» — по правому борту.

Может показаться не совсем оправданным отказ от устройства платяного шкафа, однако это сделано, чтобы каюта была более просторной и имелась возможность оборудования четвертого спального места — для ребенка До 10-летнаго возраста (длина съемной койки — 1,5 м). Под диванами от шп. 6 в корму размещен пенопласт, а в нос — рундуки; здесь следует сделать откидные крышки диванов.

0011

0012

Общий объем багажного ящика и рундуков под диванами составит 0,6 м3, что позволит свободно разместить там одежду, продукты и канистры с пресной водой.  Для размещения мелких предметов, книг, штурманских приборов и карт вдоль обоих бортов в районе шп. 5—7 предусмотрены шкафчики. Конечно, можно оборудовать и шкаф — по правому борту в нос от дивана на месте багажного ящика; при желании можно сделать шкаф на всю высоту помещения, но он не только перегородит каюту, но и будет мешать использованию носового люка каюты.

Паруса могут храниться в специально для этого запроектированном рундуке в каюте и в ящике под сиденьем в кокпите по правому борту. Камбузный отсек расположен под входом в каюту. Его объема вполне достаточно для того, чтобы разместить здесь двухконфорочную газовую плитку в кардановом подвесе, два 10-литровых газовых баллона и сетку для посуды.

Вместо сетки можно оборудовать небольшую посудомойку, что необходимо при плавании в море, где вода соленая. Доступ в этот отсек предусмотрен из каюты (через вырез в переборке), но следует предусмотреть и подъемную крышку, которая будет незаменима для вентиляции отсека. Шкиперское имущество, швартовные концы, якоря предполагается размещать в форпике. Нижняя часть этого помещения заполнена пенопластом. Вырез в переборке на Шп. 1 позволит производить монтаж и демонтаж штаг — путенса, укладку находящегося в форпике имущества и уборку отсека.

Имеется и небольшой (300X400 мм) форлюк, снабженный откидывающейся в корму крышкой. В середине каюты расположен стол с откидывающимися на петлях «крыльями». За ним свободно могут сидеть четыре человека; высота от диванов до подволока рубки здесь не менее 930 мм. Тумба стола, изготовленная из пенопласта, оклеенного стеклотканью, установлена на швертовом колодце одной с нею ширины.

В тумбе проделан раструб— проход для подъемного устройства киля. Сверху на тумбе закреплена столешница (сечением 40X200 мм) из дуба, которая служит опорой подъемного устройства. Немаловажным фактором обитаемости малого судна является вентиляция. Внутренние помещения «Морского кота» вентилируются через носовой люк рубки и жалюзные решетки дверей.

0013

0014

0015

Во время дождя и для проветривания форпика открывается форлюк. Для вентиляции «гробов» в их конце, на сломе борта, установлены вытяжные дефлекторы. Дефлекторы могут быть металлическими, приклепанными к обшивке, или отформованными из стеклопластика непосредственно при изготовлении палубной секции.

В качестве материала для изготовления корпуса применен стеклопластик на основе стекловолокна (рекомендуемые варианты укладки армирующей стеклоткани приведены в таблице) и ненасыщенных полиэфирных смол типе НП-609-М. Может быть использована и эпоксидная смола, но это приведет к некоторому увеличению трудоемкости работ.

Формовку корпуса, особенно, если строится сразу несколько яхт, лучше всего производить в матрице — Это позволит, во-первых, получить идеальную наружную поверхность обшивки, а во-вторых — снимать секцию с уже приформованными пенопластовыми блоками, переборками, подкреплениями и т. п.; это обеспечит устойчивость формы, жесткость секции и избавит строителя от необходимости изготовления стапель-кондуктора.

При изготовлении двух — пяти корпусов можно использовать гипсовые матрицы (их рабочую поверхность необходимо подправлять после каждой формовки); для большей серии годны только стеклопластиковые — с них можно снять до 50 корпусов. Подробнее об изготовлении оснастки для формования рассказано в «КЯ» № 50, где проект мини-яхты «Калан», и в книге «15 проектов судов для любительской постройки» (изд. 2-е, «Судостроение», 1976).

Одиночную постройку яхты можно производить и на болване (пуансоне), но это будет сопряжено с большой затратой труда на обработку наружной поверхности отформованного корпуса перед нанесением декоративных слоев смолы. Следует учесть, что обработка шкуркой снимает с поверхности приблизительно 0,2—0,3 мм толщины; это должно быть компенсировано дополнительным слоем стеклоткани, наложенной до обработки.

0016

В любом случае, чтобы полностью укрыть текстуру стеклоткани, необходимо нанести не менее двух декоративных слоев. Для  окраски  декоративного  слоя в нужный цвет рекомендуется ввести на  100 г  смолы  следующее  количество пигмента:

белый цвет — 7 г двуокиси титана или 10 г белил цинковых;

голубой — 5 г двуокиси титана и 0,2 г фталациониновой голубой;

синий — 2 г фталациониновой голубой и 0,4 г ультрамарина;

красный — 2  г  пигмента   алый   Н;

слоновая кость — 7 г двуокиси титана и 0,2—0,3 г охры золотистой;

черный — 2 г сажи газовой и 5 г жженой кости;

шаровый — 7   г   двуокиси   титана и 0,2—0,4 г сажи газовой;

коричневый — 3 г железного сурика;

желтый — 3 г охры золотистой.

Снятая с болвана стеклопластиковая оболочка (корпус или палуба) не будет обладать достаточной устойчивостью формы, поэтому потребуется изготовить стапель — кондукторы для обеих секций. Стапель-кондуктор для установки секции корпуса представляет две связанные между собой поперечинами доски толщиной 40 мм и длиной 6 м, на которых раскреплены лекала (контршаблоны) всех теоретических шпангоутов и форштевня, изготовленные по плазу.

Ясно, что, если болван был изготовлен точно по таблице ординат, в соответствии с плазом, то контршаблоны должны учитывать толщину обшивки. При наложении на плаз между краем контршаблона и теоретической линией шпангоута должен быть зазор, равный 4 мм (6 мм — по килю и штевню). По верху выставленные контршаблоны следует соединить лекальной полосой, повторяющей очертания линии борта при палубе. Контршаблон форштевня внизу

обходимо довести до шп. 2. Опоры корпуса по шпангоутам могут быть установлены через 960 мм, начиная со шп. 2, но в этом случае будет необходим жесткий продольный контршаблон по килю. Хороший безнаборный корпус может получиться и при формовании оболочки из шпона. Конструкция обшивки может быть различной в зависимости от имеющегося материала.

Наилучшим материалом является авиафанера БП-1 по ГОСТ 102—75 толщиной 1,5—2 мм.  Несколько сложнее в работе березовый шпон по ГОСТ 99—75 толщиной 1,2—1,6 мм. Во всех случаях толщина многослойной обшивки должна быть не менее 6 мм. Полосы фанеры толщиной 2 мм укладываются в такой последовательности (считая изнутри корпуса): первый слой — по диагонали с наклоном 45° от киля в нос, второй слой — вдоль корпуса, третий — по  диагонали с наклоном 45° от киля в корму.

При использовании фанеры и шпона толщиной 1,5—1,6 мм добавляется внутренний поперечный слой. Шпон толщиной 1,2 мм может быть применен только при пятислойной конструкции, в которой между диагональными расположены продольный, поперечный и продольный внутренние слои. Нарушение указанной последовательности послойной укладки может привести к скручиванию обшивки.

При шпоновой конструкции корпуса потребуется установка продольных связей: киля и привальных брусьев сечением 30 X 60. Киль, в средней части корпуса имеющий сечение 40 X 185, в оконечностях может быть уже — сечением до40Х X 60. Форштевень в месте стыка с килем должен иметь сечение 60 X 80 с постепенным увеличением его до 120X80 мм (размер 120 — по ширине корпуса).

Все эти продольные связи делаются ламинированными — выклеиваются на месте из тонких сосковых или еловых реек. Обшивка может быть и композитной трехслойной конструкции, при которой наружный и внутренний слои набираются из фанеры или шпона, а внутренний — из реек (хвойных пород) толщиной 7—В мм. Наконец, можно построить «Морской кот» и с обычной реечной обшивкой вгладь на шпангоутах. Толщина обшивки из реек (хвойных пород) должна быть не менее 13 мм, сечение дубовых гнутых шпангоутов — 16X20 мм (20 — по обшивке), сосновых ламинированных — 20 Х20.

Д. Я. Селезнев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №99.

05.03.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Новый швертбот класса Т-2.

post-00-00

Проектированию швертбота Т-2 «Цефей» предшествовала большая работа по изучению опыта эксплуатации ранее выпущенных Ленинградской экспериментальной судоверфью ВЦСПС судов этого класса. Все замечания и пожелания капитанов «тэшек» внимательно рассматривались и принимались за основу в работе над усовершенствованием проекта.

Рост культуры спортивных плаваний, более строгая регламентация оборудования и снабжения крейсерско-гоночных яхт, повышенные требования к их безопасности, мореходности и обитаемости поставили перед конструкторами верфи ряд задач. На «Цефее» впервые в практике отечественного спортивного судостроения устроен самоотливной кокпит, до сих пор являвшийся особенностью только килевых яхт, увеличена высота надводного борта, применен «тяжелый» (112 кг) шверт.

Предыдущая модель швертбота Т-2 имела склонность к нарушению центровки при крене и волнении из-за излишнего смещению в нос места расположения шверта и центра парусности. Как показали испытания нового швертбота, проведенные в 1976 г., «Цефей» имеет во всех случаях хорошую центровку. Все планировочные элементы соответствуют требованиям «Правил классификации, постройки и обмера спортивных яхт», принятых в СССР на 1975—1980 гг.

Остроскулые обводы корпуса спроектированы с учетом обшивки его листами 7-миллиметровой бакелизированной фанеры. Обшивка подкреплена продольным набором из сосновых реек, которые опираются на восемь поперечных рам, являющихся элементами внутреннего оборудования корпуса. Продольный набор составляют также киль, два днищевых и два бортовых стрингера, стрингера увеличенного сечения по скуле и по линии слома борта, привальный брус.

001

003

Большая   высота   борта   скрадывается линией слома, по которой идет дубовый буртик, и соответствующей раскраской борта. Благодаря этому создается впечатление корпуса с классической линией борта, имеющей большую седловатость и поднимающейся к носу. Благодаря высокому борту размеры рубки невелики; ей придана «обтекаемая» форма для уменьшения аэродинамического сопротивления на острых курсах.

Просторный самоотливной кокпит оборудован объемистыми рундуками, которые служат сиденьями и местом хранения снабжения и запасов. В кормовой части кокпита предусмотрен рундук для хранения подвесного мотора и топлива; здесь бензобак оказывается надежно изолированным от внутренних помещений (на серийных же Т-2 топливо иногда попадало в трюм). Вода из кокпита и случайно пролитое топливо из кормового рундука сразу же стекают за борт через шпигаты в кормовой переборке рундука и в транце.

Мотор (мощностью до 12 л. с.) навешивается прямо на транец, где имеется специальный вырез, закрываемый в нерабочем положении задвижным щитом. На бимс гика-шкота, разделяющий кокпит на две части, можно установить компас и небольшой столик. В носовой части швертбота размещены койка и платяной шкаф в виде ниши. Пространство между койкой и шкафом закладывается специальным щитом и матрацем, образуя двуспальную койку.

002

008

 

В салоне по правому борту расположен буфет, под откидной крышкой стола которого закреплена на шарнирах качающаяся газовая плита. Дверка шкафчика в открытом положении превращается в дополнительный столик. По левому борту напротив буфета скомпонован обеденный уголок из двух диванов и довольно просторного стола между ними. За столом размещаются четыре человека; при необходимости еще трое могут сидеть на закладном щите носовой койки, на ступеньке под входом и на койке по правому борту. Если стол опустить до уровня диванов, образуется двуспальное место.

Такая планировка каюты стала возможной благодаря смещению швертового колодца под кокпит. В каюте расположена только носовая часть колодца, совмещенная с боковой стенкой дивана и совершенно не загромождающая помещения. Шверт поднимается и опускается из кокпита тросом через систему блоков с помощью лебедки, закрепленной на переборке между каютой и кокпитом. Под всеми койками и диванами есть выдвижные ящики; на бортах

устроены полки для мелких вещей, книг, радиоприемника и штурманского инструмента. Под кокпитом имеется место для установки аккумулятора емкостью 100 Ач, для хранения весел, футштока и спинакер — гика. Переборки, детали внутренней обстройки и мебели облицованы шпоном из ценных пород дерева или изготовлены из массива ценных пород. Вентиляция помещений обеспечивается через форлюк (его крышка выполнена из оргстекла), дверь входного люка, имеющую жалюзи (решетку) с задвижкой, и вентиляционные отверстия в переборке между кокпитом и рундуком мотора.

004

005

007

Аварийная непотопляемость швертбота обеспечена блоками пенопласта, уложенными в носовом отсеке перед первой рамой и вдоль бортов позади кормовых коек. Специальная дуга, устанавливаемая над кокпитом, служит каркасом для тента, которым можно прикрыть кокпит на стоянке, опорой для гика и стойкой леерного ограждения. Бортовой леер проходит еще через две стойки высотой 550 мм и крепится к носовому релингу. На крыше рубки закреплен довольно высокий поручень.

Мачта из алюминиевого сплава устанавливается на палубном степсе, который укреплен на носовой части рубки над усиленным бимсом. Нагрузка от мачты через бимс распределяется на корпус благодаря развитым полупереборкам, разделяющим носовой кубрик и салон. Мачту можно завалить в корму и поставить силами одного человека, если воспользоваться талями, заведенными за нижний конец штага.

Швертбот выпускается с верфи оборудованным устройством для закрутки стакселя вокруг штага, устройством для уменьшения площади грота, совмещенным с фаловой лебедкой, четырьмя шкотовыми лебедками. Топенанты, оттяжки и спинакер — фал проведены на клиновые стопора, установленные в кормовой части палубы рубки.

006

Осенью 1976 г. в Невской губе были проведены заводские испытания опытного образца параллельно с серийным швертботом Т-2-72, которые показали, что новый швертбот имеет достаточную остойчивость, не уступает серийному Т-2 в скорости и крутизне хода к ветру. Управляемость «Цефея» вполне удовлетворительна, хотя при слабом ветре отмечена некоторая тенденция к уваливанию. На просторной палубе с умеренной погибью бимсов перемещаться и работать очень удобно.

На основании испытание опытного образца в проект внесены некоторые изменения. В частности, спрямлена линия борта (убрана ступенька на палубе): это упростило конструкцию и позволило ликвидировать место возможной водотечности. Для улучшения лавировочных качеств в слабый ветер центр парусности смещен на 140 мм в корму. Для облегчения подъема шверта увеличено число лопарей шверт — талей.

В сентябре 1977 г. прошло испытания уже головное судно серии. Можно отметить, что благодаря прямой линии борта силуэт швертбота стал более строгим и выразительным, а палуба — удобнее. Некоторое понижение ЦТ и центра парусности привело к тому, что швертбот стал лучше управляться на всех курсах и ветрах, устойчиво лежит на курсе, но в то же время легко разворачивается буквально на месте.

Во время 7-балльного шквала швертбот шел под одним стакселем в полный бейдевинд, сохраняя способность к повороту оверштаг. Во всех условиях швертбот шел и круче и быстрее ранее выпускавшихся судов класса Т-2. Внесенные в конструктивные чертежи изменения позволяют улучшить технологичность и качество отделки швертбота. Подготовка к выпуску опытной партии швертботов Т-2 типа «Цефей» завершается; в скором времени яхтсмены начнут получать новое комфортабельное и мореходное судно для походов и соревнований.

А. Б. Карпов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №71.

01.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme