Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

«Shipman 50» — воплощение мечты.

00 - 003019

17 января 2004 г. на Дюссельдорфской бот-шоу били, как обычно, подведены итоги регулярного конкурса «Европейская яхта года», который организуют 11 яхтенных  журналов Европы. Напомним нашим читателям, что в этом конкурсе принимают участие только парусные яхты, серийная постройка которых началась в предшествующем выставке году.

Проводится он в шести следующих номинациях: парусные яхты  длиной  до 10, 12, 15м, свыше 15 м, наиболее инновационное судно («The Моst Innоvаtive Воаt оf the Yeаr») и а6солютный победитель. В этот раз победителем сразу в двух последних (самых престижных) категориях стала яхта «Shiрmаn 50», строящаяся мало известной до недавней поры широкой публике словенской компанией «Sеаwау Сrоuр» и представляемая на рынке датcкой фирмой «Shiрmаn», по  заказу которой, собственно, она и создавалась.

Яхты «Shiрmаn» были очень широко популярны в 70-е гг. прошлого века благодаря победам во многих соревнованиях, которые проводились по правилам IOR. Особенно хорошо выступали в них яхты типа «Shiрmаn Sсаmрi». Эти 30 — футовики, спроектированные Петером Норлином, трижды подряд (в 1969,1970 и 1971 гг.| выигрывали чемпионат мира среди полутонников.

Позднее спортивный и рыночный успехи «Sсаmрi» разделили такие известные яхты, как «Аccent» и «Ваllad». Но все это было еще четверть века назад, и больше ничем особо выдающимся (кроме разве что восьмиметровой  «Оne Dеsign» начала 90-х) компания «Shiрmаn» похвастаться не смогла. Тем неожиданное для всех стало явление новой яхты «Shiрmаn 50»…

Чем же выделяется новое судно на фоне многочисленных и зачастую похожих  друг на друга, как братья — близнецы, пятидесятифутовиков? Как учит нас история, наиболее интересными или даже этапными становятся те устройства, механизмы или машины, в которых одновременно соединяются две (редко — три) разные тенденции развития  техники. Читать далее

13.08.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

«DK 46» — «азиатский тигр».

001

Гамбургская выставка 2005 г., репортаж о которой наши читатели могли прочитать в № 199, заметно отличалась от всех предыдущих. Прежде всего тем, что на этот раз здесь были представлены такие яхты, которые еще годом раньше на “Hanseboot”, на выставке довольно консервативной и сугубо практичной, даже не могли появиться.

Но времена меняются, и вот в 2005 г. мы увидели у причала гавани Спортхафен необычную яхту “DK 46”, построенную известной малазийской верфью “DK Yachts”. Чем же отличается эта лодка от многих других, представленных на выставке? Во-первых, тем, что принадлежит к только нарождающемуся классу быстроходных гоночных крейсеров, едва ли не экстремальных по своей конструкции (“экспресс-круизеров” — по терминологии А.Тараненко), подобных, например, новой отечественной яхте “А 38” (№ 200).

Во-вторых, у “DK 46” непривычные характеристики: хотя 14-метровая посудина имеет отношение L/B, равное 2.95, и максимальная ширина превышает 4 м, ее водоизмещение лишь немногим более 8 т. Парусами лодка нагружена от души: обмерная площадь парусности составляет 116 м2.

При этом масса балласта превышает половину водоизмещения яхты, что в сочетании с узким и очень глубоким балластным килем (осадка целых 3 м!) дает возможность капитану в серьезной гонке держаться, сцепив зубы, не беря до последнего рифы на гроте.

Лишь бы выдержала мачта, но она здесь углепластиковая. В целом по совокупности характеристик “DK 46” трудно сравнить с любой другой из уже известных на европейском рынке 46-футовых яхт: в большинстве своем они заметно тяжелее азиатской лодки, имеют меньшие осадку и долю балласта в водоизмещении (например, “X-46” весит на 2 т больше, а хорошо знакомая нам “Hanse 461” — чуть ли не на 4 т).

Когда мы связались с создателем “DK 46” Марком Миллсом, он вкратце так сформулировал идеи, заложенные в этот аппарат: “Я хотел создать яхту, пропорции, обводы и парусное вооружение которой оптимизированы для серьезных гонок (по правилам обмера IRC — А.Г.), а планировка и внутренняя отделка — для семейного отдыха. Читать далее

11.08.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Крейсер. Просто крейсер. Правь, Британия морями…

0011 - 00 - 00

Название британской фирмы “Oyster Marine Ltd.” хорошо известно состоятельным любителям отдыха под парусами. Вот уже 32 года ее надежные и элегантные яхты регулярно принимают участие во многих популярных соревнованиях — в частности, в трансатлантическом ралли ARC (Atlantic Rally for Cruisers).

Высоко надежные “Ойстеры” встречаются в самых сложных для мореплавания водах — от Гренландии до Антарктиды, а выбранный стиль дизайна верхней палубы и линии иллюминаторов этих лодок (так называемый “oyster-look”) делает их безошибочно узнаваемыми в любой самой престижной марине.

Нелишне будет здесь отметить, что именно дизайнерам “Oyster Marine” мы обязаны введению в обиход еще в 1978 г. такого привычного сейчас на крупных яхтах компоновочного решения, как raised saloon, т.е. салона с поднятым уровнем пола и прикрытого обтекаемой рубкой (до этого на всех даже крупных яхтах настил пола всех помещений был в одной плоскости).

Собственно говоря, именно этот поднятый салон и породил характерную форму рубки с косой перекладиной, делящей пополам бортовой иллюминатор. Мы говорим “raised saloon”, подразумеваем “Oyster”, мы говорим “Oyster” — подразумеваем “raised saloon”.

Подтверждением высокого качества яхт этой марки может, без сомнения, служить получение в 2001 г. фирмой сразу двух королевских премий: за достижения в области экспорта британских товаров на внешние рынки и за достижения в области промышленного производства. Последняя награда — высший знак отличия в британской индустрии, и ее вручение небольшой (всего 120 чел. персонала) частной фирме — случай беспрецедентный. Читать далее

10.08.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | 1 комментарий

Яхта не имеющая аналогов — «Amel 54».

00-0014

Признаюсь честно, на яхты марки «Amel» я до сей поры особого внимания не обращал. Ну, то есть знал об их существовании, но пристально ими никогда не интересовался. Причины тому, видимо, следующие: малый модельный ряд (состоящий всего из одной яхты), редкое появление новинок (предыдущая модель «Super Maramu» находилась в производстве 16 лет вплоть до 2005 г.) и очень слабое информационное освещение бренда.

В свое оправдание, впрочем, могу сказать что яхта «Amel 54» относится к тому типу парусных судов, который до самого недавнего времени был неинтересен отечественному покупателю, хотя на Западе она считается культовой. Почему я так утверждаю? Потому что в результате довольно плотного общения как с российскими дилерами парусных яхт, так и с их покупателями, я вывел три основных предпочтения последних.

Это, во-первых, сравнительно небольшие крейсера длиной 27–33 фута (т.е. яхты классов А 2 и В – см. «КиЯ» № 209), базирующиеся на внутренние воды, во-вторых, достаточно крупные и комфортабельные яхты длиной 50–55 футов (класс Е), живущие где-то между Геркулесовыми столпами и Понтом Эвксинским (и никогда эту акваторию не покидающие) и эксплуатируемые, как правило, со штатным капитаном или боцманом, в-третьих, шикарные и чаще всего скоростные лодки «с крутыми понтами» наподобие «Shipman 63» или «-72».

Двухмачтовый кеч «Amel 54» не относится ни к одному из этих типов, будучи весьма самобытным судном, по своей идеологии и архитектуре практически  не имеющим аналогов в современном мире. Эта лодка, относящаяся по своим размерениям к классу Е, и внешним видом, и предоставляемым комфортом вкупе с мореходными качествами соответствует судам более высокого класса.

Звездам было угодно соединиться так, что мне предоставилась возможность побывать и на самой верфи, строящей эти яхты, и сделать несколько выходов на них в разных погодных условиях, что позволило составить достаточно полное впечатление об «Amel 54».

Сама верфь «Chantiers Amel», расположенная в пригороде Ля-Рошели, может похвастаться сравнительно давней (по сравнению с большинством современных яхтостроителей) историей – в скором будущем компания готовится отметить 50-летний юбилей. В год 136 рабочих верфи выпускают всего 32 яхты (не больше и не меньше), что красноречиво говорит о классе последних. Читать далее

08.07.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

«КАДИЛЛАК» под парусами.

008

…Зной, разлитый над Петербургом, казался нестерпимым.  Душа и  тело жаждали сиесты. Последовавшее предложение о тестировании  яхты «Нuntеr 326»  показалось нам просто ниспосланным свыше — согласитесь, не часто удается одновременно сочетать полноценный отдых с настоящей  работой.

(Правда, едва ступив на палубу все мысли о работе мы едва не выкинули  из головы — эта яхта располагает только к отдыху!) Итак:, позвольте представить: «Нuntеr 326»,  коренной американец,  рожденный в Англии. Почему так сложно?  Потому что яхты серии «Нuntеr» проектируется в США, там  же, на верфи «Нuntеr Маrinе», они и появляются на свет.

Но с недавнего времени компания — прародитель решила дополнительно начать производство подобных яхт в Европе,  для чего в Англии построили оснащенную по последнему слову техник и верфь, на которой применяется те же технологические приемы, что и на основном предприятии во Флориде.  Как оказалось, тамошние технологии заслуживают того,  чтобы посвятить им хотя  бы  пару – тройку  абзацев.

Практичные  американцы  ввели в яхтостроение методы, заимствованные у автомобильной промышленности, что позволило им поставить производство «Охотников»  в 6уквальном смысле  слова на  конвейер—ежемесячно  на головном предприятии на воду спускается более 50 лодок семейства «Нuntеr»  (модели «Нuntеr  З06» — 326» и «-356»].

Как рассказал в телефонной беседе с нами любезный господин Чип Ши (один из директоров «Нuntеr  Маrinе»), основной задачей при подготовке серийного производства этих яхт было максимальное снижение их себестоимости за счет сокращения ручного труда — но при одновременном повышении качества.

Достичь этого удалось введением компьютерных  технологий не только на стадии проектирования и моделирования но и собственно изготовления деталей  яхты внедрением  на верфи некоего  аналога  заимствованной из японского автомобилестроения  системы «канбан» («точно вовремя») и применением термоформированных  деталей обстройки  яхты.

Так, одна наиболее трудоемких  операций пластикового судостроения— изготовление болвана — теперь выполняется практически без применения ручного труда.  Всю работу взял на  себя  гигантский координатный станок, вырезающий  из  куска  специального пенопласта  точную копию  корпуса яхты в натуральную  величину с которой потом и снимается матрица.  Рулон стеклоткани раскраивается  тоже при помощи компьютера — только на этот раз резаком выступает лазерный луч.

001

Для достижения  максимального качества — а стеклоткань очень гигроскопична—резка  ткани и ее последующее хранение осуществляются в помещениях с контролируемым климатом. Промаркированные заготовки впоследствии подаются на рабочее место  точно к началу соответствующей технологической операции, что минимизирует  время контакта ткани с окружающей средой.

Компьютерное  моделирование позволило целиком изготавливать  такие элементы внутренней обстройки яхты как гальюн и камбуз, на отдельном производственном  участке и монтировать их в корпус  при помощи крана с минимумом  ручных  операций  и необходимых  для  точной подгонки деталей друг  к другу.

Отдельным технологическим  нововведением  «Ншйег Маппе» следует считать широкое использование деталей из  термоформируемых  пластиков, что  позволяет сильно снизить  затраты на производство, автоматизировав его.

На  тестирование нам предоставили один из первых  и изготовленных в Англии экземпляров «Нuntеr  326».  Яхта прошла европейскую сертификацию  и классифицирована по категории В: Оffshоrе. В данном случае это значит, что «судно предназначен о дл я плавания в открытом море при силе ветра вплоть до 8 баллов (17 – 20 м/с) и высоте волны до 4 м включительно».

002

Лодка  была практически в стандартной комплектации, из  дополнительных (заказных)  опций, на ней были лишь мачта с системой внутренней  закрутки грота  да микроволновая печь на  камбузе,  работающая от береговой электросети.  Первое впечатление от яхты — на  воде у пирса нас ожидает большое  и дружелюбное создание.

Из кокпита  трап с тиковыми ступенями ведет внутрь  просторного и светлого салона. Рулетка подтверждает наши предположения  о его немалой высоте— 193 см в корме и 190 в носу  так что даже весьма рослый человек не чувствует себя внутри стесненно. Сам салон вызывает ассоциации скорее с номером первоклассного отеля,  нежели с каютой яхты.

Справа от трапа — удобный камбуз  П — образной формы, оснащенный холодильным  шкафом, двухконфорочной  газовой плитой с  духовкой, нержавеющей мойкой с электрической  помпой и пресловутой микроволновкой.  На  стойке  над  мойкой находится комплект  пластиковой посуды на четыре персоны.  По  левому 6орту от трапа расположен вход  в кормовую каюту, рядом с ним — выгородка  гальюна и штурманский  уголок.

В душ  и умывальник гальюна подается  горячая вода из нагревателя, его емкость — 23л. Сам гальюн  практически весь(включая раковину и  унитаз) отформован из  АБС — пластика. Из  этого же пластика  еще выполнены поворотные светильники  в  салоне  и  каютах, а также элементы камбуза. Помимо  салона, на  яхте имеются  две двухместные каюты — носовая с   U — образной койкой  и кормовая с полноразмерной  двуспальной койкой, находящейся под  кокпитом.

Кормовая каюта функционально разделена  на  три  зоны («стоячую», «сидячую»  и «лежачую»), дополнительно оборудована системами отопления (известной фирмы   «WеЬаstо») и принудительной вентиляции. Впрочем, и естественная приточно — вытяжная  вентиляция каюты,  как показал наш  тест, позволяет с комфортом расположиться в ней даже в жаркий летний  день.

003

На  яхте  установлены два вентилятора типа «Dоrаdо», а в тихую погоду или на стоянке для усиления естественной вентиляции  на ней могут быть открыты четыре иллюминатора (из семи имеющихся). Развернутый  в корму штурманский  уголок  представляет собой стол с пеналом для карт. Рядом — жидкокристаллический  дисплей  информирующий об уровне заполнения судовых  цистерн.

За дополнительную  плату,  яхта  может быть оснащена большим количеством различных  радионавигационных приборов с выводом репитеров на штурманский  стол.  Под сиденьем  штурмана — переключатель,  управляющий  работой трех  мощных 12  вольтовых аккумуляторных  батарей, расположенных  под  подушкой дивана.

Все  находящиеся  на виду деревянные  детали и включая, переборки и настил, выполнены из цельного тикового дерева, покрытого тремя  слоями лака. На фоне известного «Картера 30», с  его унылым «гробом»  и тесным салоном, «Ниа1ег», как уже было сказано,  выглядит номером отеля. В целом,  интерьер яхты можно сравнить, пожалуй, с салоном крупного американского  автомобиля — очень  просторно  и  удобно.

Неприятно удивил лишь уровень шума при запущенном на полную  мощность 18 – сильном  двигателе «Yаnmаr» —он  превысил  90 дбЛ  в районе  штурманского стола,  и пребывание  внутри стало неуютным. «Вскрытие»  мы  проводить  не стали, но все  указывало на то, что  на  верфи забыли  положить  шумоизолирующую  прокладку под  пластиковый  кожух двигателя, так что это можно  смело счесть недостатком данного конкретного  экаемгыяра.

004

(Впоследствии, кстати, инженеры  верфи  подтвердили наше предположение.  Издержки перенесенной в  Старый Свет крупносерийной американской  технологии?  Или просто  «детская болезнь» (не станем забывать,  испытываемая  нами  лодка  была  одной из первых)?  При  этом уровень  звукоизоляции  от  внешних  шумов  очень высок — находясь в кормовой каюте, невозможно  услышать  разговоры, ведущиеся  в  кокпите (т.е. практически «над головой»).

…На верхней палубе яхты продолжаем испытывать те же ощущения, что  и внизу — практично  есть все необходимое, ничего лишнего. Генуэзский стаксель  с  закруткой, одним движением руки сворачивающийся  в  мачту грот (как рационально!), выведенные в кокпит  ходовые концы, две лебедки на кормовом срезе рубки и «главное блюдо»: погон  гика — шкота, располагающийся на  мощной стальной дуге поверх  кокпита— вот, пожалуй что можно отметить, говоря о парусном  вооружении яхты.

А нет, вот еще деталь — установлена мачта  типа В&R с двумя рядами мощных,  сильно развернутых  в корму краспиц (с ромбовантами), поэтому бакштаги и ахтерштаг отсутствуют.  Это вызывает необычное чувство свободы и простора в кокпите в котором выполняется абсолютно вся работа с парусами  за одним — единственным исключением: чека, стопорящая механизм  закрутки  грота,  находится на мачте.

Для яхтсмена парусное вооружение «Нип1ег 32В»  столь  же  удобно,  как автоматическая  коробка  передач  для  автомобилиста.  Мы увидели, что паруса на «Охотнике»  можно, в  буквальном смысле, поставить за  пару минут:  ибо,  согласно секундомеру, на это ушло всего 90 с!  Трудно  даже выразить словами, насколько легко работать со снастями на этой яхте — что особенно важно для  неопытного владельца,  желающего просто отдохнуть под  парусами от суеты трудовых буден.

005

007

Придя  вечером  в яхт — клуб,  достаточно поворотом ключа запустить двигатель, а, отойдя  от  бона, в мгновение ока развернуть паруса — и уже можно наслаждаться тишиной и покоем. В каждой детали виден типичный американский подход — минимум проблем и максимум комфорта для владельца!  Интерьер  кокпита  показался  нам  самым  продуманным на всех,  ранее  виденных.

Раскрывающиеся «крылья» на рулевой колонне «легким движением руки» превращаются в столик,  а сам кокпит  становится гостиной  на  открытом воздухе.  Без  малейших проблем в нем размещаются шесть человек. Бич многих парусных яхт — находящийся  посреди кокпита погон — отсутствует вовсе.

Сама же рулевая колонка несет помимо штурвала, рычага управления двигателем  и тахометра и ходового компаса  еще и четыре подстаканника с дополнительным  отсеком  для  льда— вот оно, спасение  в  жаркую погоду! В жару, кстати говоря, с борта  яхты можно без проблем  искупаться: на транце отформована  большая платформа, с  которой  удобно как  заходить в воду, так и вылезать из  нее.

За  дополнительную  плату  платформа  может быть оборудована  душем — отнюдь не лишняя деталь в морских водах!  Жидкокристаллические индикаторы  лага и эхолота располагаются на традиционном  для  яхт месте — кожухе сдвижного люка.  Контраст индикаторов  достаточен  и с места рулевого их  показания хорошо читаются при любом освещении.

 

006

Правда,  было  отмечено  заметное  расхождение  показаний  лага с данными редакционного GРS,  что можно объяснить не откалиброванностью приборов  новой  лодки.  Показания  эхолота,  напротив, были исключительно точны. К нашему  сожалению  оба  редакционных  выхода на «Охотнике»  состоялись  в  очень  слабый ветер,  не позволивший яхте полностью  продемонстрировать свои  парусные  возможности.

Единственное,  что удалось отметить — относительно небольшое  водоизмещение  (Lквл  /  3\/D = 5,5прекрасное соотношение  для  чисто круиpной  яхты!) в сочетании с радиальными обводами обеспечивает хорошую ходкость. Яхта  имела  собственный  ход  даже тогда, когда иные ее собратья  бессильно  дрейфовали с обвисшими парусами.

А под  двигателем лодка  легко развивала скорость в 9 уз,  демонстрируя  неплохую  маневренность:  диаметр  циркуляции при этом  находился в пределах двух длин судна. Хотя мы отметили, что на  ходу корма, слегка «тянет» за собой воду — возможно, в пресной воде Финского залива осадка яхты чуть увеличилась по сравнению с проектной.

Отдельно хотелось бы сказать несколько  слов о безопасности и долговечности  судна. Носовая   часть яхты усилена  кевларовыми  полосами, борта  опоясывает  развитый  привальный  брус, в который по всей длине заформован солидного сечения профиль из нержавеющей  стали — все это явно говорит о том, что яхта делалась отнюдь не как игрушка – однодневка.

00-0033

Высокий надводный  борт в сочетании с развитым комингсом кокпита способствует  6езопасному  пребывании  экипажа. В гелькоут  введены специальные  добавки,  препятствующие развитию осмоса. В целом, общее впечатление от «Нип1ег 326»  мы бы могли  выразить следующими  словами: «Надежно, уютно, рационально и относительно недорого».  Ведь даже в России эта отличная яхта  предлагается  по  цене, существенно меньшей «психалогического барьера»  в 100 000 долларов!

…После  выхода  в море меня долго терзал расспросами один знакомый, привыкший  мерить  качество любого товара по «шкале»  «Volvо» — «Аudi» — «Меrсеdеs — Веnz»: «Ну, скажи, скажи, вот эта  яхта, она, на  твой взгляд, как — как «Vоlvо»?  Или как что?».  Как «Vоlvо»?  Пожалуй, все  же нет. Яхта никак не ассоциировалась у нас северо – европейскими  автомобилями… Возможно, это был «Саdillас»?

Артур Гороховский.

Фото  автора и «Нuntеr  Маrinе».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №181.

02.06.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Паруса «АЛКИОНЫ».

00-00555

3наменитый французский исследователь океана Жак — Ив Кусто и его соратники известны как неутомимые защитники природы, чистоты водной среды, борцы за экономию энергетических ресурсов планеты. Не случайно, когда пришла пора подумать о замене старого «Калипсо» — плавучей лаборатории и дома Кусто в его многочисленных экспедициях по океанам, ученого все больше стала занимать мысль о создании судна, которое могло 6ы наравне с дизельными двигателями использовать для своего движения и энергию ветра. 

Идея обрела реальные черты, когда Жак —  Ив Кусто встретился с членом французской Академии наук Люсьеном Малаваром. Ученый вместе со своим молодым коллегой Бертраном Шарье уже давно работал над использованием хорошо известного гидродинамикам эффекта Магнуса.

В 1952 г. Магнус обнаружил, что, если поставленный поперек воздушного потока круговой цилиндр вращать, то на нем создается аэродинамическая сила, направленная перпендикулярно оси цилиндра и направлению ветра. Используя этот принцип, немецкий судостроитель  А. Флеттнер построил несколько судов (в том числе и 11-метровую яхту), на которых вместо парусов были установлены вертикальные вращающиеся цилиндры — роторы.

При вымпельном ветре, дующем прямо в борт, аэродинамическая сила была направлена прямо по курсу судна. Хотя работоспособность идеи была доказана, она не получила широкого коммерческого распространения. Довольно не просто сделать цилиндр большого диаметра, легко вращающийся в условиях морской качки.

Чтобы понять существо предложения Малавара, напомню картину обтекания потоком воздуха кругового цилиндра. Если цилиндр не вращается, то на его подветренной поверхности поток воздуха образует завихрения, создается разрежение давления. Разность давлений на наветренной и подветренной поверхностях, просуммированная по площади сечения цилиндра, и будет силой, движущей судно.

Естественно, что движение возможно только с попутными ветрами, а эффективность цилиндра много меньше прямых парусов. Если цилиндр вращается, то вследствие сил вязкости воздуха в движение вовлекаются его слои, соприкасающиеся с поверхностью цилиндра. На одной из сторон цилиндра направление вращающихся частиц воздуха в этих слоях совпадает с направлением ветра — скорость их увеличивается, а давление в потоке падает.

001

На противоположной стороне цилиндра «прилипшие» к его поверхности частицы столкнутся со встречным потоком воздуха,— здесь скорость замедлится, а давление возрастет. Таким образом, соответственно подобрав скорость вращения ротора относительно скорости ветра, можно добиться существенного роста аэродинамической силы тяги, по сравнению с неподвижным цилиндром.

А главное, судно, снабженное вращающимся ротором, сможет ходить на всех курсах относительно ветра вплоть до бейдевинда. Идея Малавара состояла в том, чтобы добиться необходимой разности давлений на поверхностях цилиндра не за счет его вращения, а путем отсоса воздуха из подветренной зоны через продольную щель — сопло в полость цилиндра.

Для большей эффективности цилиндру придали сечение, близкое к овалу — получилось «толстое» аэродинамическое крыло. На его верхнем конце установили мощный вентилятор, который отсасывает воздух из полости крыла, создавая тем самым разрежение на задней стороне профиля крыла у сопла.

003

Профиль крыла, вентилятор и сопло спроектировали с такой же тщательностью, как и при разработке крыла рёактивного сверхзвукового самолета. Хвостовая часть крыла устроена таким образом, что площадь проходного сечения сопла может изменяться в зависимости от силы ветра.

Все крыло может поворачиваться для установки его под наивыгоднейшим углом к вымпельному ветру на любом курсе судна.Первая алюминиевая мачта — крыло, изготовленная по чертежам Малавара и Шарье на катеростроительном заводе, была установлена на 22-метровом экспериментальном катамаране Кусто «Мулен а ван» («Ветряная мельница»).

С сентября 1980 г. до июля 1981 г. было сделано более 350 плаваний по озеру Берр близ Марселя, затем «Мулен а ван» вышел в Средиземное море и отправился для окончательных испытаний в трансатлантический переход. Между Азорскими и Бермудскими островами тяжелый катамаран перенес несколько жестоких штормов, во время которых получили повреждение конструкции крепления мачты-крыла.

002

После небольшого ремонта «Мулен а ван» вновь вышел в зимнюю Атлантику (дело происходило в декабре) и снова попал в сильный шторм; крыло окончательно сломалось. Однако проведенные испытания показали большие потенциальные возможности «турбосэйла», как назвали свой вариант ветродвижителя  Малавар и Кусто.

В сентябре 1984 г. Кусто нашел нового покровителя — компанию «Пешино», выпускающую среди прочих изделий алюминиевый прокат. Экспертов фирмы, ознакомившихся с результатами испытаний «турбосэйла», привлекла перспектива оснащения ветродвижителями множества малых и средних коммерческих судов, а следовательно, и получения прибыли для компании.

Администрация «Пешино» поспешила приобрести патент на «турбосэйл» и выделила 6 миллионов долларов на обширную программу опытно -конструкторских работ.  Так у Кусто появилась возможность построить «Алкиону» — эксперименталыный парусник нового поколения. Корпус судна спроектировал известный яхтенный конструктор Андре Маурик.

Его постройка длилась 10 месяцев на верфи в Ла-Рошели; одновременно на одном из заводов «Пешино» сооружались два «турбосэйла» усовершенствованной конструкции.  В программе «Пешино» «Алкионе» отводится определенная роль: после трансатлантического перехода судно в течение двух лет должно совершить кругосветное плавание, заходя в многочисленные порты разных стран.

004

005

006

007

008

Здесь на борту «Алкионы» побывают сотни судовладельцев, чтобы ознакомиться наяву с преимуществами, которые даст ветродвижитель в коммерческом мореплавании будущего. Позже «Алкиона» будет полностью отдана в распоряжение Кусто. На ее борту ученые-океанографы смогут отправиться в экспедицию в любой район мирового океана.

Маурик спроектировал исследовательский корабль с минимальными для этой цели размерениями — длиной 31 м и водоизмещением 65 т, рассчитанный на экипаж из 14 человек. Корпус «Алкионы» вместительный, но достаточно быстроходный. У форштевня это — типичное однокорпусное судно, но в кормовой части сильно напоминает катамаран.

Два плавниковых киля в средней части увеличивают сходство судна с парусной яхтой. Впрочем, кили являются обязательным атрибутом любого парусника, который должен ходить острыми курсами к ветру.Цельносварной корпус «Алкионы» изготовлея из алюминиевого сплава и уже при первом плавании через Атлантику проявил превосходные мореходные качества и прочность.

Двухвинтовая дизельная установка обеспечивает отличную управляемость в различных условиях плавания. Мне удалось побывать на борту «Алкионы» во время постройки в Ла-Рошели и за много миль от порта приписки — на Бермудах. Первое, что ощущаешь, оказавшись на палубе: это— настоящий корабль, а не яхта. Здесь все в первую  очередь   подчинено   эффективности   и   целесообразности, а не элегантности.

009

Белый корпус и палуба   с   нескользящим   покрытием   снабжены простыми дельными вещами.  Судно и  его две мачты-крыла   способны   противостоять   ураганному ветру скоростью до 100 миль в час (50 м/с). При    более    сильном    ветре,    что    встречается весьма   редко,    экипажу   придется    развернуть мачты    в    положение    наименьшего    лобового сопротивления и уходить с попутным ветром.

Большая часть внутренних помещений отведена под каюты экипажа, лаборатории, кабинеты, камбуз и впечатляющую своим электронным оборудованием штурманскую рубку. Рядом с навигационными приборами здесь разместились ЭВМ, телекс, система спутниковой связи. Полученные в процессе исследований данные из любой точки планеты могут быть в считанные секунды переданы через спутники в Париж на главный компьютер института Кусто.

Носовую часть занимает машинное отделение; жилые каюты и служебные помещения расположены в кормовой надстройке. «Алкиона» — полностью «компьютеризованное» судно; она оснащена приборами и электроникой даже лучше многих современных коммерческих судов. И это тоже реклама — посещение «Алкионы» должно наглядно продемонстрировать судовладельцам, какими будут парусники завтрашнего дня.

0010

Пока судно Кусто совершает свой кругосветный вояж, на одной из французских верфей уже сооружается танкер дедвейтом 3000 т для перевозки химикалиев, оснащенный «турбосэйлами». Главная цель применения «турбосэйла» — не заменить полностью традиционные механические двигатели, а снизить эксплуатационные расходы.

Судно, оснащенное «турбосэйлом», затратит на 15—35% меньше топлива, чем обычный теплоход на таком же рейсе,— все зависит от преобладающей скорости ветра. Расчеты, сделанные для «парусника» водоизмещением 30000 т с ветродвижителями  Малавара, показывают, что при 200 ходовых сутках в год расходы на топливо сократятся на 2 млн. франков и затраты на постройку судна окупятся в срок от двух до пяти лет эксплуатации.

Как пытаются убедить судовладельцев специалисты фирмы «Пешино», уже сейчас 90% коммерческих судов, находящихся в эксплуатации, могут быть оснащены «турбосэйлами».  В первый же свой трансатлантический вояж «Алкиона» продемонстрировала эффект  от применения ветродвижителей.

0011

При ветре 11—12 м/с скорость судна повышается с 8,5 до 10,2 узла при сохранении частоты вращения двигателей. Снизив же их обороты до достижения экономической скорости 8 уз (под дизелями и ветродвижителями), можно сэкономить до 55% топлива.

В этом же рейсе полностью подтвердилась эффективность системы компьютеризованного управления элементами «турбосэйла», автоматически определяющего оптимальную производительность вентиляторов, отсасывающих воздух, открытие сопла и угол разворота мачт-крыльев.

Франсуа Ришар, специально для «К и Я».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №124.

08.05.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Яхта из алюминия «рожденная взрывом».

shop_00-00

Внешне эта элегантная крейсерская яхта с корпусом из легкого сплава не отличается от десятков подобных судов, стартующих в клубных гонках у побережья австралийского континента.  Довольно часто ее экипаж добивается успеха, что не вызывает у кого-либо удивления: ведь проект «Джелинайт»  разработали известные дизайнеры Бен Лексен и Питер Лоу. Удивляются, когда узнают о необычном методе, который использован при постройке ее корпуса: это штамповка взрывом. 

Цель, которую несколько лет назад поставил перед собой химик-технолог Дон Ричардсон из Сиднея, проста и не вызывает сомнений  то в мире по производству сырья для выплавки алюминия и его сплавов. Страна экспортирует бокситы (в 1 990 г. тонна руды стоила 1 00 долларов), окись алюминия (500 долл. за тонну) и готовый металл (2000 долл, за тонну).

С другой стороны, среди ее населения, живущего в основном на океанском побережье, исключительно популярны парусный, водно-моторный спорт, любительское рыболовство, туризм на яхтах и катерах. Большов развитие получило малое судостроение, причем кроме судов из стеклопластика ежегодно австралийские верфи выпускают более 13 тысяч лодок различных типов — в основном длиной до 6 м, построенных из легких сплавов.

Ричардсон решил расширить диапазон размерений выпускаемых алюминиевых лодок до длины 10-15 м с тем, чтобы увеличить массу металла е каждом судне и экспортировать этот металл не в виде сравнительно дешевых полуфабрикатов — листового и профильного проката, а включив его в состав сложного и дорогого изделия. В этом случае стоимость тонны экспортируемого товара повышается до 40 000 долл.

Экспорт алюминиевых судов оказывается гораздо выгоднее, чем построенных из стеклопластика. Ведь исходные материалы — синтетические смолы и прочие компоненты для пластмассового судостроения в Австралии не производятся, их приходится закупать за границей. Однако на практике постройка корпуса судна из металла оказывается гораздо сложнее,  чем из стеклопластика.

001 Металлический корпус собирается из множества деталей, которые предварительно нужно обрезать по контуру, согнуть, подогнать друг к другу, а затем сварить в единое целое. Все это требует достаточно высокой квалификации рабочих, использования дорогого оборудования, что обуславливает высокую цену готового судна.

Особой проблемой для строителя алюминиевого судна становятся деформации тонких листов наружной обшивки, которые возникают при сварке из-за большого коэффициента  линейного расширения  металла при его нагреве: поэтому — то из легких сплавов и предпочитают строить в основном небольшие лодки, корпуса которых не требуют подкрепления сложным набором и применения большого числа сварных соединений.

Ричардсон решил так усовершенствовать технологию постройки алюминиевых корпусов, чтобы по возможности избавиться от недостатков, присущих традиционным методам. Основой стал способ взрывной штамповки, применяющийся уже более 30 лет в космической технике и авиастроении для изготовления деталей  из тонких листов металла со сложной криволинейной поверхностью, например, наконечников ракет.

Так же как и при формовании корпуса из стеклопластика, для взрывной штамповки необходимо изготовить точную внутреннюю форму — матрицу. Принципиально конструкция этих  матриц та же — поперечные лекала, повторяющие обводы шпангоутов, обшиваются с внутренней стороны. Но поскольку при взрывной штамповке развиваются огромные давления, действующие,  к тому же,  динамически — процесс взрыва длится всего 1.5 микросекунды, матрица для этой цели должна быть намного жестче и прочнее  чем для формования из стеклопластика.

Для корпуса «Джелинайт», например, лекала были вырезаны из толстого стального листа и обшиты – вгладь  стальными же прутками квадратного сечения  20×20 мм, после чего вся матрица была углублена в грунт и забетонирована. Масса матрицы составила 20 т, а стоимость ее изготовления около 100 тысяч долл. — 65% —стоимости полностью оборудованной яхты.

002

003

Естественно, что такая дорогая  оснастка должна быть способна выдержать не один десяток взрывов, чтобы можно было разнести затраты на соответствующее число корпусов. После тщательной отделки внутренней поверхности матрицы в ней собирается наружная обшивка толщиной  5 мм из пластичного (или как его называют металлурги и судостроители, в отличие от дюралюминия — деформируемого) алюминиево-магниевого  сплава 5083 Н321.

При высокой разрывной прочности — около 2300 кг/см2 — испытываемые пластинки из этого металла при растяжении удлиняются перед разрушением на 10%, а ударная прочность материала вдвое выше, чем стеклопластика. Каждый лист обшивки имеет ширину 1.5 м, а его длины достаточно, чтобы перекрыть корпус яхты от борта до борта.

Так что сваривать приходится только шесть поперечных швов — стыков. Это дает возможность избавиться от продольных соединений — пазов, сварка которых обычно и вызывает особенно заметные искажения формы корпуса. Листы укладывают в матрицу и более или менее плотно  прижимают к ее поверхности при помощи устанавливаемых сверху в районе стыков жестких лекальных форм.

 Листы стыкуются, производится сварка. Все образующиеся при этом искажения поверхности — «домики»  по стыкам — «автоматически» исправляются при взрыве. Приваривают транец и «фальшивый» нос в виде плоского  листа,  который после штамповки удаляется и заменяется «настоящим»  форштевнем.

Образовавшаяся чаша заполняется водой: затем в нее в заранее определенных расчетом точках погружают заряды со взрывчатым веществом. Вес каждого заряда также определяется расчетом. Например, близ мидель — шпангоута — в самой широкой и глубокой части корпуса, устанавливают и самый мощный заряд.

004

005

Остается нажать кнопку — и через тысячную долю секунды тонкий металл будет плотно облегать поверхность матрицы обретая ее точную форму. Воздух, оказавшийся между матрицей и наружной обшивкой, выйдет через 2-миллиметровые зазоры, специально оставленные между стальными «рейками» матрицы.

Стоимость взрывчатки, необходимой для формования одного корпуса, составляет  всего  лишь  около З5 долл., а общая трудоемкость и стоимость работ ниже, чем при традиционной технологии. Следует добавить, что качество наружной поверхности корпуса получается столь высоким, что не требуется никакой механической правки; мелкие же неровности легко исправить, нанеся тонкий слой шпаклевки.

Однако все усилия по изготовлению наружной обшивки были бы сведены на нет, если бы применялась традиционная конструкция корпуса с многочисленными  привариваемыми к обшивке деталями продольного и поперечного набора — ребрами жесткости, стрингерами и шпангоутами. Тонкие листы непременно получили — бы деформации от воздействия тепла, выделяемого при их приварке.

Ричардсон предложил решительно изменить привычную конструкцию корпуса так, чтобы можно было вообще отказаться от приварки набора к обшивке. Основной объем сварки заменен клеевыми соединениями. Обшивку подкрепили продольными стрингерами из прессованных алюминиевых профилей (типа швеллера) с фланцами по свободным кромкам;  этот профиль судосборщики метко окрестили «шляпой».

007

 

006

Уложив стрингер по разметке на обшивку, сборщик прихватывает его (сваркой) лишь точками в нескольких местах.  Затем оба фланца приклеивают к обшивке при помощи клейкой ленты VНВ (Vеrу Нigh Воnd) на акриловой основе.  Такая лента обладает высокой адгезией к металлу; соединение получается достаточно прочным и эластичным, не теряет своих свойств под воздействием нефтепродуктов, морской воды и перепада температур. Лента VНВ  уже широко применяется в авиационной и космической технологии, на морском транспорте, при упаковке различных товаров.

Стрингера идут непрерывными по всей длине корпуса и расположены примерно через 200 мм; в самом широком месте их по десять на борт. Опорами для них служат устанавливаемые поверх стрингеров и не касающиеся обшивки семь шпангоутов из двутаврового алюминиевого профиля.

Короткими прихватками шпангоуты привариваются к стрингерам. Подкрепления в виде привариваемых к обшивке днища флоров предусмотрены лишь в районе крепления плавников киля, а также в районе установки мачты и двигателя.  В целом конструкция корпуса «Джелинайт» получилась прочной и легкой при значительно меньших затратах металла, чем при традиционном наборе.

А главное — наружная поверхность корпуса не получила деформаций. Палуба с кокпитом и рубкой отформованы из стеклопластика в отдельной матрице.  Жесткость  этой конструкции обеспечена за счет легкого заполнителя из срезов  древесины бальзы (см. «КиЯ» №150), заключенного между слоями стеклопластика.

008

Секция палубы крепится к фланцу, отогнутому по всему периметру верхней кромки обшивки. На серийных яхтах бальза была заменена на сотовый заполнитель из алюминиевой» фольги.  Плавниковый киль отливают из алюминиевого сплава; его масса составляет 0,5 т. а балласт массой 1 т изготовлен из свинца в виде бульба.

Всего в конструкции яхты использовано более двух тонн различных алюминиевых сплавов (кроме корпуса из них изготовлены мачта, гик, шкотовые лебедки и т. п.). Стоимость полностью оборудованной яхты составила 165 тысяч долл. — ниже, чем такой же яхты из стеклопластика.

В 1991 г. была выпущена первая партия яхт типа «Джелинайт», в дальнейшем производство увеличилось до 10 единиц в год. К применению взрывной штамповки для постройки корпусов яхт проявили интерес судостроители многих стран Европы, Японии и США. Ричардсон считает, что этот метод можно применить для постройки корпусов до 15м.

Д. К.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №161.

05.05.2015 Posted by | легкие сплавы | , , , , | Оставьте комментарий

Родом из Скифии.

001

Город открылся с высоты птичьего полета. Самолет снижался, готовясь к посадке в Ростове-на-Дону. Вода, сжатая берегами реки, была на удивление полна судов. До моря отсюда всего 46 километров. Яркий южный город, крупнейший на юге России и десятый по численности населения, имеет богатую историю. «Донская столица», «Ростов-папа», «Ворота Кавказа» – это все он, Ростов-на-Дону, административный, культурный, научнообразовательный и промышленный центр юга нашей страны.

Современная история города началась со времен Азовских походов Петра Великого, а официально датой основания города считается 15 декабря 1749 года, когда императрица Елизавета Петровна своим указом основала Темерницкую таможню в устье Темерника, откуда и начался Ростов-на-Дону.

В самом начале октября здесь состоялась презентация новой яхты, построенной на верфи Донской лодочной компании «Скиф». Она проходила в любимом месте отдыха ростовчан, так называемом Левбердоне, как шутливо называют горожане левый берег Дона, где расположены многочисленные пляжи, базы отдыха, гостиницы, кафе и рестораны.

У причала парка-отеля «Высокий берег» приглашенные гости могли познакомиться с новой яхтой «Скифия 35» (Scythia 35). В древности Скифией называли Северное Причерноморье, бескрайние степи между устьями Дуная и Дона. Новинка, вне всякого сомнения, вызвала большой интерес. Этот морской круизер привлек внимание многих состоятельных людей, задумывающихся о покупке яхты.

Сама история появления проекта этой яхты, имя конструктора, хорошо известное специалистам всего мира, добротная работа ростовских судостроителей – все это наилучшим образом отразилось в представленной на суд зрителей лодке.

002

Неофиты были приятно удивлены ее размерами, красивыми интерьерами просторных помещений, специалисты с интересом знакомились с особенностями конструкции корпуса – всем было по-настоящему интересно. Получился хорошо организованный праздник, поддержать который, и это было особенно приятно, пришли многие ростовские яхтсмены на своих яхтах.

У причала собрался достаточно внушительный флот катеров и яхт, его численность навела на мысль о готовности Ростова-на Дону проводить свою яхтенную выставку. Солнечная погода способствовала успеху мероприятия, гостей собралось много. Проект Scythia 35 создан знаменитым французским конструктором Марком Ломбаром (Marc Lombard Yacht Design Group), на счету которого множество интересных проектов судов, в том числе и самых совершенных «гоночных машин».

В портфеле его известных работ есть суперъяхты, многокорпусники, но особенно много крейсерских и крейсерско-гоночных яхт самой разной длины. У Ломбара огромный опыт работы с известными судостроительными компаниями и использования современных технологий строительства.

К примеру, он давно и плодотворно сотрудничает с французской компанией RM FORA Marine, выпускающей по его проектам очень любопытные фанерные яхты. С 1995 года там реализовано более десяти его проектов, которые пошли в серию.

Сейчас верфь производит яхты длиной от 9 до 14 м, причем интересная деталь – эти яхты пользуются неизменной популярностью даже в те времена, когда рынок по тем или иным причинам «проседает», и другие компании имеют серьезные проблемы с реализацией своей продукции.

003

Именно этот, казалось бы, совершенно немодный ныне материал и выбрали для своей яхты в Донской лодочной компании «Скиф», которая известна своей давней любовью к деревянным лодкам. Перед ростовской компанией стояла достаточно амбициозная задача – наладить производство парусной яхты, которая смогла бы на равных конкурировать в условиях российского рынка с серийными пластиковыми яхтами зарубежного производства подобного размера.

А конкурировать – значит не уступать им ни в чем. Многоскуловые обводы корпуса – дань технологическим требованиям работы с этим материалом – прошли хорошую проверку в 60–70 годах XX века, когда их популярность была особенно высока.

Острые скулы, ориентированные вдоль потока воды, даже дают определенный выигрыш для парусной лодки, увеличивая ее сопротивление дрейфу. При правильно выполненном проекте яхты с такими обводами обладают отличными мореходными качествами и достигают высоких скоростей.

К весне 2013 проект «Скифия 35» был полностью готов, и в начале лета на верфи ДЛК «Скиф» были заложены две первые яхты этой серии. Кстати, они обе были проданы еще на начальном этапе строительства. Итак, давайте познакомимся поближе с новой яхтой. Она строится из композитных материалов на основе «сатурированной» древесины, т.е. деревянные (фанерные) детали пропитываются эпоксидной смолой.

Конструкция корпуса выглядит необычно для человека, привыкшего видеть на фанерной лодке традиционный достаточно развитый продольно — поперечный набор – тот, где на скуловых стрингерах стыкуются поясья обшивки, где наряду с клеевым соединением присутствует металлический крепеж.

004

Ничего этого в проекте Ломбара нет. Стык обшивки по скуле не подкреплен стрингером – он только проклеивается, а потом изнутри и снаружи по всей его длине методом «мокрого угольника» наформовывается стеклопластик на основе биаксиальной стеклоткани и эпоксидной смолы. Естественно, делается галтель.

В местах, где требуется повышенная прочность конструкции, применяется квадроаксиальная стеклоткань. Благодаря тому, что на борту яхты находятся три скулы, каждая из них формирует развитый продольный элемент жесткости. Днище представляет собой достаточно широкую плоскую «лыжу» – давно опробованный и хорошо зарекомендовавший себя элемент конструкции многогранных судов.

А вот там, где площадь плоского участка обшивки достаточно велика, к ней все тем же методом «мокрого угольника» приформовывают элементы жесткости, представляющие собой фанерные полосы, поставленные на ребро.

Они ориентированны вдоль и поперек корпуса, образуя развитую конструкцию, служащую для придания корпусу необходимой жесткости. Эта схема давно и успешно апробирована на многих проектах яхт Марка Ломбара. Применяемая фанера имеет весьма внушительную толщину. На бортах – 15 мм, на днище – 18 мм.

При этом в особенно нагруженных местах, там, где крепится плавниковый фальшкиль и находится руль, толщина фанерной обшивки достигает 30 мм. Снаружи весь корпус покрыт стеклопластиком на основе биаксиальной стеклоткани и эпоксидной смолы. Палубная секция, включающая надстройку сложной формы и кокпит, сделана целиком из стеклопластика сэндвичевой конструкции.

005

Особенностью надстройки является узкий иллюминатор, охватывающий ее по всему периметру, исключая лишь кормовую часть. Эта деталь оказывает сильное влияние на экстерьер яхты, который вполне современен – высокий борт, прямой штевень, большая ширина корпуса, длинная ватерлиния.

Парусное вооружение яхты, ее рангоут и такелаж свидетельствуют о ее удобстве именно для крейсерского плавания, в условиях, когда на борту не хватает квалифицированного экипажа – поэтому все просто и лаконично. Рангоут яхты алюминиевый. Мачта раскреплена двумя парами краспиц, сильно заваленными в корму.

Стоячий такелаж достаточно прост – на палубу приходит пара основных и пара верхних вант, а средние ванты основаны на нижней краспице. Штаг имеет закрутку, ахтерштаг раздвоен и закреплен на транце в районе бортов. Схема рифления грота традиционная, но имеющаяся система Lazy-Bag хорошо продумана и сильно облегчает работу по уборке и постановке этого паруса.

Гика-шкот основан на высокой арке, установленной сразу за рубкой, а его ходовой конец проведен в кокпит. Небольшой бушприт-площадка служит для крепления носового якоря. Благодаря наружному размещению с ним удобно работать, тем более что на яхте установлен электрический якорный шпиль.

Первое, на что обращаешь внимание внутри «Скифии» – это удивительно просторные помещения. Салон, куда попадаешь, спустившись внутрь, вмещает большой камбуз и расположенный в нос от него обеденный уголок с диваном по правому борту, напротив – широкий диван и приличный по размерам штурманский стол.

006

008

Две двуспальные каюты находятся на противоположных сторонах яхты – одна в носу, другая под кокпитом в корме. По левому борту оборудован гальюн, за которым, дальше в корму, расположен технический отсек – место, где можно сосредоточить различное оборудование, вплоть до автономного генератора. Много рундуков и отсеков для хранения различного имущества.

Кокпит отлично защищен высокими комингсами, вдоль которых находятся сиденья. У транца емкие рундуки. Колонка со штурвалом расположена в ДП яхты, в нее выведена система управления стационарным двигателем, его контрольная панель, навигационные приборы.

Колонку разрабатывали в КБ верфи компании «Скиф». Она получилась красивой и весьма функциональной – кроме штурвала и различных приборов, колонка служит еще и опорой стола, за которым в кокпите можно собрать дружную компанию друзей. Небольшая транцевая аппарель делает удобным сход на причал, если яхта ошвартована к нему кормой, или становится удобной купальной площадкой.

Для безопасности людей, находящихся на борту, яхта имеет леерное ограждение и релинги в носу и корме. На презентации яхты председатель правления ДЛК «Скиф» Яков Никиин сказал: «Уверен, что наша «Скифия 35» ни в чем не уступает по качеству своим зарубежным аналогам. Это современная яхта, которую с любовью строили профессионалы».

Сейчас, после первого знакомства с яхтой, можно отметить ее положительные особенности. Благодаря легкому и жесткому корпусу у «Скифии 35» хорошее соотношение площади парусов и водоизмещения, достаточная ширина в корме и плоские элементы обшивки – все говорит о том, что она должна быть быстрой яхтой.

007

009

Лодка получилась очень комфортной для проживания – у нее, благодаря примененному материалу, отличная теплоизоляция, а главное, нет стойкого химического запаха, свойственного судам из стеклопластика. И, конечно, обязательно нужно отметить, что она экологически безопасна.

«Скифия 35» получила Европейский сертификат соответствия (CE), полностью отвечая всем требованиям Европейского союза по качеству, надежности и экологической безопасности. Мы уже приняли приглашение приехать на тестирование этой яхты и посмотреть ее «в деле».

Сейчас на верфи предстоит кропотливая работа по доводке судна и подготовке первой яхты проекта к эксплуатации. Это, как настройка музыкального инструмента, является важнейшим делом после окончания строительства. Успехов, и до новых встреч!

Петр Вельми, фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №252.

06.04.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme