Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Якоря старые и новые.

nave Neptuno

Как только человек начал осваивать водное пространство, встал вопрос о фиксации плавсредства на воде. Вначале для этого служили старый жернов, камень или кучка камней в веревочной сетке. По мере освоения кузнечного дела появились металлические конструкции, которые усложнялись вместе с тем, как увеличивались размерения судна и его парусность. Сейчас в ходу множество моделей якорей, но мы не будем рассматривать все, а коснемся только тех, которые встречаются на самых малых судах – как издавна, так и только теперь.

Якорь-плуг можно было встретить в продаже еще в конце прошлого века. Его большой плюс в сочетании пропорций веса и геометрии, позволяющем надежно фиксировать судно, особенно на мягком грунте. Минус в том, что его нецелесообразно использовать на самых малых судах (минимальная масса 9 кг). Бывает, вручную его извлечь не удается из-за «слишком хорошего контакта» с грунтом, и его просто обрезают.

Якорь-кошка – один из самых распространенных в маломерном флоте. Он компактен, лопасти легко складываются, занимает мало места на лодке. Им удобно якориться к берегу, глубоко вминая ногой лапу в грунт, хорошо фиксировать лодку на течении, забрасывая его в прибрежные камыши. С «кошкой» легко освобождать блесну или воблер от зацепов за сети и траву.

Но в качестве основного надежного якоря с использованием на течении его выбирать нельзя – подведет. Изготавливается «кошка», в зависимости от производителей, из чугуна или стали, часто оцинковывается. В торговой сети предлагаются якоря массой от 1.5 до 12 кг с шагом в 0.5 кг. Для небольших лодок водоизмещением 200–400 кг достаточно якоря-кошки массой 4–5 кг. Читать далее

23.12.2015 Posted by | Такелаж | , , , | Оставьте комментарий

«Тяжелый металл» от «Canada Metal».

800px  00-00

Титаны – персонажи древнегреческой мифологии – известны  своей силой и могуществом. Бренд Titan, под которым компания Canada Metal (Pacific) выпускает надежные прочные изделия для якорных устройств, с каждым годом расширяет номенклатуру.  CMP предлагает широкий спектр якорных лебедок, якорей, цепей, как якорных, так и общего назначения; вся продукция проверена на соответствие стандартам.

Якорные цепи Titan Marine, маркируемые особым сертификационным клеймом, на сегодня – единственные на рынке, чьи технические характеристики подтверждаются испытаниями.  Новинка года – нержавеющая цепь 316L, откалиброванная для работы с лебедками, производится в соответствии со стандартом ISO 9001 в калибрах 6, 8 и 10 мм смычками длиной в 35, 50 и 100 м.

Насколько красивые внешне, настолько же и прочные, цепи Titan имеют полированную поверхность и наивысшую стойкость против коррозии. Цепи под маркой Titan Marine, изготавливаемые из углеродистой стали с горячей оцинковкой, имеют высокие характеристики соотношения прочности и веса, есть модели с различной длиной звеньев, позволяющие выбирать между разрывной нагрузкой и подвижностью цепи.

Для лебедок, изготовленных в метрическом стандарте, цепи Titan Marine предлагаются в размерах по DIN766.  До сих пор на рынке было мало предложений по высокопрочному креплению якоря к цепи. В результате коммерческие суда часто были вынуждены применять скобы, не соответствующие по прочности цепям класса G4, снижая надежность всей системы.

001

Требования к системе «скоба-цепь» возрастают при использовании таких высококлассных якорей, как Rocna, известных своей высокой держащей силой и быстротой постановки. Комбинация якоря Rocna и высокопрочной якорной скобы Titan производства Canada Metal образуют хорошо сбалансированную систему, пригодную для жестких условий работы.

Якорные скобы Titan выпускаются калибром в диапазоне от 8 до 35 мм, под рабочие нагрузки в пределах 1.25/21 т и допустимыми нагрузками 6.24/105 т. Факт приемки и соответствия стандарту подтверждается клеймом на каждом изделии.  Прочность, надежность и высокая держащая сила на любых грунтах – важнейшие характеристики любого якоря. Якоря Rocna производства CMP превосходят по качествам традиционные решения и каждый раз гарантируют надежное удержание на стоянке.

Сверхнадежность якоря достигнута усилиями конструкторов, применивших сталь высокого качества; из-за отсутствия подвижных частей не требуется настройка, повышается безопасность при работе. Благодаря вогнутой лапе якорь обеспечивает превосходную держащую силу и устойчивость даже при переменных по направлению нагрузках.

Геометрия якоря такова, что он способен «следить» за цепью, даже находясь в заглубленном в грунт состоянии.  Другая особенность якорей Rocna – полукольцевая наделка сверху, помогающая якорю повернуться в наилучшее для входа в грунт положение независимо от того, как он лег на грунт. Обычно он способен установиться на расстоянии не более метра от точки касания дна, это означает, что дрейф судна с момента отдачи якоря будет небольшим.

002

003

За полукольцо якорь удобно удерживать при помывке.  В отличие от близких по типу якорей (например, плуг),  Rocna работает на грунтах всех типов. Заточенный конец лапы, большая ее площадь и масса помогают «забирать» на глине, водорослях и плотном песке. Дополнительные отверстия позволяют крепить якорь по-походному и подвешивать его на цепь в тандем.

Горячая оцинковка придает изделию устойчивость к воздействиям и  внешний вид, который устроит большинство владельцев, но весь ряд выпускаемых якорей Rocna производится также и из нержавеющей стали, отполированной до зеркального блеска. Выпускается 14 моделей якорей Rocna массой от 4 до 275 кг, для судов длиной 5/45 м, и в этом ряду каждый найдет подходящий ему наилучшим образом.

Гарантийные обязательства предусматривают даже эксплуатационную деформацию.  Многие десятилетия судостроители всего мира доверяют анодам Martyr Diver’s Dream производства Canada Metal. Для усиления защитного эффекта владельцы судов часто сдваивают их. Идя им навстречу, компания начала предлагать аноды Diver’s Dream серии «Heavy», т.е. для тяжелых условий эксплуатации.

004

005

При удвоенной массе новая анодная пластина имеет толщину 25 мм и вдвое более продолжительный срок службы. Аноды предлагаются в исполнении из трех материалов: цинка для соленой воды, магния для пресной и алюминия для соленой и слабосоленой воды. Экологически безвредные алюминиевые и магниевые аноды Martyr намного легче традиционных цинковых. Они легко крепятся на обшивку с помощью шпильки.

Аноды серии Martyr Premium изготавливаются методом литья под   давлением по высшим стандартам качества. В отличие от типовой продукции, аноды Premium подлежат лабораторному контролю качества. Martyr – единственный бренд защитных анодов, производимый одновременно из трех материалов для коммерческого и любительского применения.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №249.

04.06.2015 Posted by | Такелаж | , , , , | Оставьте комментарий

Литейная мастерская дома.

00-00

Как-то мне довелось наблюдать за работой мастера-литейщика. Простота, с которой из металла получались детали самой замысловатой формы, произвела на меня впечатление. А в дальнейшем я пришел к убеждению, что освоить хотя бы простейшие приемы литья необходимо каждому для исполнения фантазий, неизбежно возникающих при оборудовании судна. Теперь я уже могу делиться опытом. Конечно, речь идет лишь о том, чтобы в домашних условиях более или менее свободно распоряжаться самым доступным, удобным и легким материалом — алюминием, а говоря правильнее, его сплавами, в первую очередь литейными (типа силуминов). 

Как бы то ни было, теперь я не выбрасываю ни одной пробки от пивных бутылок, на улице не могу пройти мимо обрывков алюминиевой проволоки или обрезков листа. Из всего этого можно в конце концов получить великолепные утки, кнехты, уключины, киповые планки, различные петли и оковки, кронштейны, брештуки и т. д. и т. п. вплоть до гребных винтов. А литье мормышек будет и вовсе ерундовым делом!

Оборудование   домашней    мастерской изготовить очень просто. Во-первых, нужен ящик для хранения формовочной земли. Я держу землю в сарае    в   дощатом   переносим   ящике 320 X 380 X 540 с крышкой. Существуют различные рецепты формовочных смесей (песок, глина и те или иные добавки), но для получения из алюминия деталей небольших размеров вполне можно пользоваться самым обычным кремнеземом — мягкой землей темно-коричневого цвета, бархатистой на ощупь.

В такой земле на берегах устраивают гнезда стрижи. Конечно, земля должна быть тщательно просеяна, очищена от посторонних примесей, особенно — от корешков растений. Первым дополнением к ящику должны быть сито  и коротенькая деревянная лопатка для укладки земли в опоку. Далее необходимо обзавестись «хирургическим набором»— пинцетами, скальпелями, различными крючками.

Многое делается из проволоки и полосок металла уже в процессе работы. Наиболее трудоемкий в изготовлении инструмент — мастерок; он должен быть обязательно из хорошей стали с гладко отшлифованной поверхностью (я использовал пружину от старого патефона). Насадить на ручку кусочек прямой стальной проволоки нетрудно — получится шило («вентиляционная игла») для накалывания газовыходных отверстий.

001

И уж совсем просто вырезать из дерева трамбовочку для уплотнения земли. Понадобятся еще кисточка и щетка, но и это — не проблема. Литейная форма состоит из двух частей. Соответственно формовка ведется в двух рамах — опоках, представляющих собой две неравные по высоте части ящика без дна и без верха, уложенные на прочный щит — подставку.

Естественно, размеры опок зависят от размеров формуемой детали; в общем случае длина и ширина опоки Ь и В должны быть вдвое больше длины и ширины детали. Из толстых не строганых досок изготовляем жесткий ящик из четырех стенок высотой, равной размеру H. Перевернув ящик, в любых двух противоположных стенках высверливаем два строго вертикальных отверстия D =10 на глубину не менее 1,5/h1 под фиксирующие стержни-коксы.

Теперь можно произвести разметку линии разъема (А-А на эскизе) и продольной пилой разрезать ящик на две части—нижнюю опоку высотой h1 и верхнюю опоку высотой h2. Чтобы в дальнейшем собирать опоки точно так, как они были сделаны, на одной стенке нужно на обоих опоках поставить метки.

Точная фиксация положения опок друг относительно друга достигается тем, что в стенки нижней вставляются (на клею) выступающие вверх деревянные стержни-коксы, которые при сборке входят в ранее просверленные гнезда в стенках верхней опоки. Собственно конечная цель формовки состоит в том, чтобы в формовочной земле получилась полость, которая соответствовала бы размерам и форме отливаемой детали.

Чтобы обеспечить такое соответствие, приходится или добывать готовую деталь-образец или делать ее точную копию в натуральную величину (плюс небольшой припуск на усадку металла)—модель. В моей практике чаще всего модели приходилось делать из пенопласта с обязательной шпаклевкой и окраской или мягких пород дерева; ясно что с легко поддающегося обработке материалом дело иметь приятнее!

002

003

В общем случае отпечаток — углубление на половину высоты модели делается в нижней форме, а на другую половину — в верхней; после переворачивания верхней половины и укладки ее на нижнюю и образуется полость, пригодная для заливки. Рассмотрим подробнее такой вариант формовки. На щит-подставку укладываем нижнюю опоку и засыпаем слой слегка увлажненной формовочной земли.

Утрамбовав его, засыпаем второй слой вровень с верхними краями опоки и затем посередине ее вдавливаем в землю модель на половину высоты ее сечения. Вначале трамбовкой аккуратно, чтобы не задеть модель, уплотняем землю по всей площади и особенно вокруг модели, а затем мастерком заглаживаем (железним) поверхностный слой.

В удобном месте ставим вертикально литник — деревянный конус, создающий в дальнейшем воронкообразную полость для заливки металла и создания в форме некоторого давления. Берем толченый древесный уголь и посыпаем всю поверхность земли через сито; излишки сдуваем (наиболее грязный и потому опасный момент работы — могут быть недовольны домашние!).

Надеваем на коксы соответственно меткам верхнюю опоку и начинаем засыпать ее землей. Для получения высококачественной отливки с гладкими стенками первый слой земли пропускаем через сито и уплотняем особо тщательно. Забиваем опоку землей, последовательно засыпая и утрамбовывая слой за слоем, железним поверхностный слой мастерком.

Зная, как внутри формы расположена модель, в нескольких местах прокалываем газоотводные отверстия через всю толщу земли; при этом должно чувствоваться соприкосновение конца иглы с моделью. Если этого не сделать, воздух не даст металлу заполнить форму, отливка не состоится. Кстати сказать, так у меня сначала и получалось.

004

005

Я, очевидно, не заметил, когда молчаливый мастер, дававший мне первые уроки литейного дела, прокалывал эти отверстия, и не сделал их. Долго пришлось ломать голову, но зато когда сообразил— был очень доволен, и все пошло на лад. Вынимаем вверх литник и обрабатываем образовавшееся конусное отверстие, расчищая его от обвалившихся комков земли. Наступает один из самых ответственных моментов.

Необходимо осторожно поднять, сняв с коксов, верхнюю опоку и поставить ее на ребро где-нибудь в стороне. Прорезаем скальпелем и утрамбовываем узкий канал — проход для металла от литника к заполняемой полости. Осторожно извлекаем модель из земли, тщательно сдувая осыпавшуюся землю с формы.

Одна из сложностей дела и состоит в том, чтобы модель свободно выходила из земли, оставляя четкий и чистый оттиск без существенного обваливания кромок земляной формы. Иногда, особенно если модель используется многократно, приходится специально видоизменять ее форму, добиваясь получения чистого оттиска с неповрежденными кромками.

По этому поводу в книге И. С. Денисова «Сборка литейных форм» написано: «Чтобы облегчить извлечение модели из формы вертикальные стенки делаются с некоторым уклоном, называемым формовочным. Величина формовочного уклона зависит от высоты вертикальных стенок, материала модели, способа формовки и др. (см. ГОСТ 3212 — 57). Для деревянных моделей величина уклона лежит в пределах от 0°15′ до 3°, для металлических — от 0°5′ до 1°30’».

Пожалуй, уместно подчеркнуть, что рассматриваемая схема формовки далеко не единственная. Можно, например, сделать модель лишь на половину высоты детали, симметричной относительно плоскости разъема. Такая половина укладывается на ровный с гладкой поверхностью щит (подмодельная доска), затем на щит строго по разметке по очереди ставятся и набиваются обе опоки.

006

007

Если в детали должно быть отверстие, высверливать которое в отливке по каким-либо причинам неудобно, можно получить его при литье — уложив при сборке формы так называемый стержень. В простейшем случае стержень представляет собой отдельно отформованный из жирной глино-песчаной смеси цилиндр, внешний диаметр которого соответствует диаметру отверстия в готовой детали.

Ясно, что, видоизменяя форму стержня, можно получить сквозную полость и любого другого вида. Вернемся теперь к той стадии работ, на которой мы остановились, — разборке формы. Когда я впервые разделил опоки и вынул модель, меня просто поразило свойство земли копировать буквально все имеющиеся на модели штрихи. Если на шлифованной поверхности модели сделать гравировку или поставить знак фирмы, все будет точно запечатлено на алюминиевой отливке!

Теперь обе части формы оставляем для полной просушки земли и особенно— поверхностного слоя (иначе произойдет вскипание металла). Не забудьте прикрыть готовые формы, чтобы по ним не прогулялся кот или ими не заинтересовались дети. Когда земля просохла, еще раз осматриваем обе рабочие поверхности и собираем форму окончательно.

Главное, чтобы при этом комочки земли не попали в литейную полость — собственно форму или в каналы, подводящие металл. Важно еще, чтобы по плоскости разъема формы не мог прорваться газ и жидкий металл. Однажды я поторопился и из-за небрежности допустил образование свища, т. е. полости-щели. Вылил металл в форму, а он у меня через этот свищ — за борт опоки.

Собрать разлившийся металл никак не могу, а температура изрядная, да на беду подтопочный лист был выкрашен масляной краской, так что дыма оказалось много… Теперь для гарантии я всегда промазываю стык по разъему опок глиной или цементом. Но вообще-то, когда все идет нормально, больших неприятностей литье на кухне не вызывает. Печь топится нормально и без какого-либо перекала, только дрова в этот день выбираю посуше.

008

 

Металл плавлю в банке из черной жести (из-под краски), однако удобнее, наверное, будут эмалированные емкости (чем толще стенки, тем лучше). Готовность металла определяю по цвету и, в основном, при помощи кочерги: если при помешивании металл прилипает к ней, считаю, что разогрев еще недостаточен.

Для извлечения емкости с металлом из печи надо иметь кузнечные щипцы с хорошим захватом и брезентовые рукавицы. Одним словом — ничего особо сложного. Если что иногда и подводит, так это спешка, весьма опасный враг во многих случаях жизни. Дальнейшее тоже не вызывает затруднений; извлекаем остывшую деталь из земли, обрубаем лишнее и обрабатываем.

Отмечу только, что перед извлечением детали нужно притащить поближе ящик для хранения земли, имеющуюся там землю спрыснуть водой, а уже потом в нее выколачивать горячую землю из формы; затем, убрав деталь, необходимо хорошо перемешать землю, пусть она вся возьмется паром, и плотно закрыть крышку ящика.

009

Готовность (по влажности) земли к новой формовке определяется так: берем горсть земли и сжимаем ее в кулаке, образовавшийся комок не должен рассыпаться. Должен сказать, литье — дело увлекательное. Стоит раз заняться и испытать радость удачи, как вы все чаще будете «призывать на помощь» ящик с землей. Начните с малого. Затем возрастающие потребности заставят вникнуть в суть литейного дела более глубоко.

Лично у меня сейчас на очереди довольно сложное литье деталей диафрагменной помпы по эскизам из № 29 сборника. Рекомендую раздобыть книгу «Сборка литейных форм» И. С. Денисова (Профтехиздат, 1963 г.), в которой можно найти ответы почти на все вопросы, встающие перед новичком, овладевающим литейным делом.

Ю. Н. Песков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №35.

08.02.2015 Posted by | легкие сплавы | , , , , | 1 комментарий

Якорь нового типа.

ShinyBoat - 001

Описание якоря НСА  (Hans С-Аnсhor), уже ставшего серийной продукцией одноименной фирмы в Санкт-Петербурге (США, штат Флорида), бесполезно искать даже в последнем издании популярной у нас книги Л. Н. Скрягина «Якоря»: он запатентован в Швеции а 1936 г. и лишь совсем недавно получил популярность среди владельцев прогулочных катеров и яхт, а также среди рыбаков, ведущих промысел на малых судах.  Выпускаются 9 типоразмеров таких якорей весом от 3,5 до 50 кг. По рекомендациям фирмы НСА  якорь минимального веса рассчитана на яхты длиной 6,6 м.  и катера длиной 6.1 м. максимального— 31 ми 28.7 м. соответственно.  Для яхты длиной 10.8 м достаточно иметь НСА весом 9 кг.

ПовеличинедержащейсилыНСАпоправузаслужилрепутациюякоряиоченьнадежного, иуниверсального, т.е.  почти одинаково хорошоработающегонаразличныхгрунтах.  Например, прииспытанияхсамогомаленькогоНСАвесом 3,5 кгв илистомгрунтебылазафиксированадержащаясилаот 177 до 285 весовякоря, вглинистом— 257 — 315 ивпеске— 177 — 228 весов. Втожевремяпоусловиямпрочностирабочаянагрузка наякорьограничиваетсявеличиной 100  еговесов.

НСАможноотнестиксемействуякорей—«плугов», внедряющихсявдонныйгрунтгопринципуэтогохорошаизвестного сельскохозяйственногоорудия. Рабочаячастьякоря — плугаимеет развитуюповерхность испециальнуюгеометрию. Еслитяговое усилиенаякорномканатеувеличивается, возрастаюти вертикальные, направленныевнизсоставляющиесил, действующих налапусостороныгрунта, благодарячему якорьглубже зарываетсявгрунт.

ЯкорьНСАимеетдвесимметричныестреловидныелапы 1, согнутыепод тупымугломпо «диаметральнойплоскости» якоря исваренныевместепо узкимбоковымкромкам такимобразом, чтополучаетсяплугзамкнутойромбическойформы.ДополнительнолапысоединенывДПфигурнойсреднейбракеткой 2 с заостреннымиконцами — рогамии отверстиемдляосевогоболта 3, соединяющегоплугсверетеном 4. Веретено 4 изготовлено сварнымиздвухстальныхполос.

002

Врабочемположенииверхнийрогсреднейбракеты 2 входитвзазормеждуполосами веретена, в которомпредусмотреныдваотверстия 5 длястопорногоболта, ограничивающегоуголповоротаверетенаотносительно лап. Неимеетзначения,какНСАпервоначальноляжетнагрунт. Однойизточекопорывсегдастановитсязаостренныйрогбракеты,(котарыйпринатяжении канатавгрызаетсявгрунти поворачиваетякорьврабочее положение, когдаегонижняяповерхностьоказываетсярасположеннойподуглом33-40окповерхностидна.

Теперьякорю достаточнопроползтиещеодну две длиныверетена, чтобынижняялапа — плугнадежнозабрала грунт. Взависимостиотхарактерагрунтаперед отдачейякоряуголотклонениялапотверетенарегулируется. Приилистомгрунтестопорныйболтнестановится, поэтомулапаотклоняетсяотверетенанамаксимальныйугол. Притвердом  грунте (песок, галька, камни) стопорныйболтставитсяв ближайшеекосиповороталапотверстие, т.е. лапыотклоняются от веретенанаминимальныйугол.

Второеотверстиеиспользуетсяприотдачеякоряврайонахсосмешаннымгрунтом. Этимвизвестнойстепенииобъясняетсяуниверсальность якоря. ОсобеннохорошоНСАдержитвтехслучаях, когдавгрунт погружаетсянетольконижняя, ноиверхняялапа: якорькакбы становитсятяжелеезасчетгрунта, забившегопространство междулаламиидавящегонаверхнюючастьякоря.

КположительнымкачествамНСАотноситсяегосвойство  сохранятьдержащуюсилуприповоротеякорявгрунтена 360о когдасудно «водит» натеченииилиприизменениинаправленияветра. Невызываетосложненийиотрывякоряотгрунта: в  положении «панер» веретеноупирается в  верхнююлапуиявляетсярычагом, помогающимвывернутьплуг. Какидругиеякоряизсемейства «плугов», НСАпо-походномуможетхранитьсянапалубевтянутымчерезроульснафорштевне. Причастойотдачеякоряскормыегоподвешиваютна транцевомрелинге (вчехле). ЯкоряНСА  изготавливаетсяизсталииоцинковываются; по специальномузаказуфирмаделаетихтакжеиизнержавеющей стали.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №159.

12.05.2014 Posted by | строительство | , , , , , | Оставьте комментарий

Мини – яхта «ТЬЮ – 16».

Проект мини — швертбота «Тью —  16» разработан английскими конструкторами Холманом и Паем. Яхту серийно выпускает уже в течение трех лет фирма «Картер Оффшор» в Эссексе. Проект является примером рационального решения довольно трудной задачи: создать судно минимального веса и размерений, пригодное для перевозки на трейлере за легковым автомобилем и в то же время обладающее сносной обитаемостью для экипажа из четырех человек. Как остроумно заметили первые владельцы яхточки, конструкторам у далось «поместить кварту (1,14 л) в пинте (0,57л)». Действительно, нe мнoгo мини-яхт длиной 4,88 и даже 5 м, в каюте которых размещены четыре койки полной длины, портативный камбуз и туалет.

Корпус «Тью —  16» (в переводе с английскоrо «тью» — птичка с красивым голосом, обитающая в Новой Зеландии, на родине строителя яхточки) имеет необычно большие ширину и высоту борта (поэтому кажется крупнее, чем она есть). Это позволило получить нужный объем каюты без громоздкой рубки. Длина корпуса вceгo лишь вдвое превышает eгo ширину, однако чтобы достичь хороших ходовых качеств, ватерлинию сделали на 0,7 м уже.

Легкая яхточка наверняка обладала бы валкостью (особенно, кoгдa на ее палубе один — два человека), если бы конструкторы не снабдили ее швертом весом 36кг, изготовленным из стального листа, и внутренним балластом. Два блока балласта общей массой 182 кг размещены под мачтой по обе стороны от швертового колодца.

Благодаря этому по бортовой опалубке можно пройтись, не опасаясь чрезмернoгo крена. На ходу под парусами яхта получает начальный крен, но палуба начинает входить в воду только при сильном ветре. В этом случае экипажу приходится откренивать судно, находясь  на палубе с наветренного  борта.

Для удобства комингсы кокпита сделаны невысокими и с уклоном в сторону бортов.  Многие владельцы «Тью — 16» снимают леерное ограждение в районе кокпита с тем, что — бы можно было дальше за борт вынести центр тяжести и более эффективно откренивать судно.

Швертовый колодец занимает мнoгo места в каюте, однако это неудобство окупается эксплуатационными достоинствами — высокой проходимостью яхточки, простотой ее погрузки на трейлер и спуска на воду. Перо руля выпопнено поднимающимся вверх. Оно скользит в направляющих баллера -рамы из легкого сплава, навешенной к транцу на петлях. В пере руля сделана продольная щель, в которой располагается болт с гайкой — барашком. Чтобы зафиксировать руль в поднятом положении на любой высоте, достаточно завернуть эту гайку.

Корпус яхты изготовлен из стеклопластика, причем для экономии массы использовали обшивку, имеющую разную толщину — постепенно уменьшающуюся от днища к бортам. Палуба — трехслойной конструкции с заполнителем из легкой древесины (бальзы). Секция палубы, которая отформована как одно целое с кокпитом и рубкой, соединяется с основным корпусом на болтах и клею.

Третья конструктивная секция, формуемая целиком, образует настил коек, выгородки камбуза, переборки отсеков плавучести и рундуков. Koгда эта секция вклеена в корпус, он получает нужную жесткость и прочность.

Для защиты наиболее изнашиваемoгo участка днища близ киля снаружи по декоративному слою наклеены дополнительные слои стеклоткани с промежуточными слоями окрашенной смолы. Поэтому после мнoгoкpaтныx посадок на мель и затаскивания лодки на трейлер ее днищу длительное время не требуется ремонт и подкраска.

Койки разделены между собой камбузом. По правому борту установлена раковина, под которой расположена эластичная емкость для 55 л питьевой воды, по левому — газовый примус на одну горелку. К верхней кромке швертового  колодца присоединены на петлях откидные крышки стола. Запасы и снаряжение хранятся в рундуках под койками, паруса — под кокпитом. Переносной «химический» туалет установлен на направляющих, по которым он задвигается под кокпит.

В отделке каюты наряду с недорогими синтетическими материалами использовано лакированное дерево, что при умеренной стоимости яхты позволяет придать уют и теплоту интерьеру.

Парусное вооружение — типа шлюп 3/4 с ахтерштагом, натягиваемым талями для регулировки изгиба мачты в ее верхней части. Крепление вант к корпусу предусмотрено таким образом, что их не надо отдавать при заваливании мачты на корму, а затем вновь регулировать натяжение после ее установки. Нужное натяжение стоячего такелажа обеспечивается талрепом, предусмотренным на стаксель — штаге.  Используя специальный складной рычаг, один человек без особых усилий может завалить или поставить мачту.

В комплект парусов входят гpoт (площадью 7,25 м 2 ), рабочий стаксель (5,95 м 2 ) и штормовой стаксель (1,53 м 2 ). По специальному заказу яхта снабжается спинакером, под которым в трехбалльный ветер «Тью —  16» может выходить на режим серфинга —  глиссирования на гребне попутной волны. При ветре 4 балла на гpoтe берется риф, а генуя заменяется рабочим стакселем; при этом яхточка сохраняет устойчивость на курсе и легко управляется.

Фалы парусов и регулирующих снастей проведены в кокпит, что позволяет управлять яхтой одному человеку. Для тoгo чтобы уменьшить цену судна, фирма устанавливает шкотовые лебедки, снабжает яхту якорем, якорным канатом и кpaнцами только по специальному заказу.

Важная деталь: якорно — швартовная утка установлена в специальной нише, отформованной в секции палубы. Благодаря этому исключается запутывание за нее шкотов передних парусов. Палуба имеет нескользящее покрытие.

На транце предусмотрен кронштейн для подвесного мотора мощностью 3,5 л. с. Управление «Тью — 16»  специфичное для небольших швертботов, а мореходные качества ограничены остойчивостью яхточки и ее малыми размерами. Это неплохой крейсер для непродолжительных плаваний вдоль побережья с надежными убежищами от штормов, по озерам и мелководным заливам.

На случай опрокидывания лодки предусмотрен запас аварийной плавучести в виде отсеков под койками. Благодаря большой ширине и солидному нaдводному объему яхта, положенная парусами на воду, не должна заливаться водой через узкий входной люк. Исключается также заливание через швертовый колодец закрытого типа.

Для удобства покупателей фирма выпускает яхту в нескольких вaриантах готовности. Самый дешевый из них стоимостью 2200 фунтов стepлингов представляет собой корпус в сборе плюс комплект дельных вeщей и оборудования, которые владелец должен смонтировать сам, так же как сшить или приобрести паруса. Яхта, готовая к спуску, стоит уже дороже 3000 ф. ст. За дополнительную плату для перевозки «Тью — 16» за автомобилем поставляется трейлер и подвесной мотор «Меркюри».

Источник: «Катера и Яхты»,  №105.

08.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

Флотилия «ДРЭСКОМБОВ».

Лодки «Дрэскомб» xopoшо знакомы каждому анrлийскому яхтсмену. Эти беспалубные суда имеются в большом количестве почти в любом центре napycнoгo спорта на морском побережье Англии и на подавляющем большинстве внутренних водных путей. Нередко «Дрэскомбы» можно встретить в море довольно далеко от берега, гдe они прекрасно отыгрываются на крутой волне, лавируя под своими характерными низкими и широкими парусами в 4 – 5 балльный ветер.

Фирма «Хоннор Мэрин» в Тотнесе (графство Девон) преуспевает, выпуская шесть моделей пластмассовых лодок «Дрэскомб», лишь  в небольших деталях отличающийся от основной и самой первой  модели  «Дрэскомб Логгep». Секрет успеха и популярности лодок этого типа в удачном проекте, обесneчившем высокие мореходные качества «Дрэскомбов», В привлекательном внешнем виде и высоком качестве изготовления, в прочности корпуса и неприхотливости судна в эксплуатации, в простоте управления парусами и экономичности плавания под подвесными моторами малой мощности.

Проект этот разработал бывший владелец верфи в Тотнесе Джон Уоткинсон в 1964 г., Koгдa он решил оставить мелкое судостроение и заняться сельским хозяйством на своей ферме в Дартмуте близ местечка Дрэскомб. Но полностью распрощаться с морем Джон не мoг и вскоре стал подумывать о постройке собственной лодки для морских прогулок и рыболовства (кстати, сейчас Уоткинсон, как он сообщил в своем письме в редакцию, снова вернулся на воду он работает капитаном речной гaвaни в Плимуте).

Будущее судно должно было быть вместительным  на прогулки в море хотела выходить вся семья Уоткинсонов —  остойчивым и мореходным, легким в управлении, иметь сравнительно небольшой вес и размеры для тoгo, чтобы eгo можно было перевозить на трейлере за легковым автомобилем. Кроме тoгo, Джон хотел, чтобы лодка была ходкой под парусами и развивала достaточную скорость с подвесным мотором, чтобы преодолеть течение реки Дарт.

В 1965 г. «Дрэскомб Логгер», как назвал свое детище конструктор, был спущен на воду Дарта и успешно прошел испытания в плаваниях по eгo эстуарию (устью, подверженному сильным морским приливо – отливным течениям) и в близлежащих морских заливах Южной Англии. Уоткинсон не рассчитывал запускать проект в серийное производство, поэтому корпус был деревянной конструкции. Обводы напоминали одну нз разновидностей знаменитых дори, использовавшихся в прошлом на промыслах трески в открытом океане, но днище в корме было уширено для тoгo, чтобы получить достаточную опорную поверхность для плавания с подвесным мотором в переходном к глиссированию режиме. Кроме тoгo, увеличенная площадь ватерлинии была необходима и для обеспечения остойчивости при плавании под парусами.

Корпус длиной 5,72 м и шириной 1,9 м обшит полосами водостойкой 9 — миллиметровой фанеры, по 4 пояса на каждом борту, так что по внешнему виду больше напоминает круглошпангоутный, чем многоскулый. Внутри по всему периметру корпуса закреплены широкие продольные банки сиденья, придающие конструкции особую жесткость в сочетании с несколькими шпангоутами, также вырезанными из водостойкой фанеры. Эти банки очень удобны для откренивания судна под парусами, за спинами пассажиров вceгдa возвышается своеобразный фальшборт, усиливая впечатление пребывания на большом судне.

В бортах на уровне сидений проделаны отверстия  шпигаты для слива воды за борт, так что если бы «Логгер» накрыло волной или пришлось ставить eгo на ровный киль после опрокидывания, фальшборты вceгдa остаются над водой. Пространство под банками заполнялось блоками пенопласта, обеспечивающими непотопляемость в подобных случаях. Благодаря такой планировке в кокпите остается достаточно места для размещения партии, отправляющейся на прогулку, и необходимого снаряжения для путешествия.

Лодка снабжалась тяжелым швертом, вырезанным из 13 — миллиметровoгo стальноrо листа. Шверт весил около 55 кг. и в опущенном состоянии, когдa осадка увеличивалась до 1,22 м, заметно повышал остойчивость судна. Из стального же листа, но толщиной 4 мм, было вырезано перо руля, которое приваривалось к баллеру и, так же как и шверт, опускалось в отдельный колодец. На мелководье руль можно было поднять и управлять лодкой с помощью рулевого весла, для котopoгo было предусмотрено специальное гнездо в транце. Осадка в этом случае не превышала 0,26 м.

Третий колодец был сделан у транца для подвecнoгo мотора. Двигатель таким образом полностью располагался внутри корпуса и был хорошо защищен от повреждений и заливания волной, набегающей с кормы. В случае поломки мотора в море eгo удобно было ремонтировать, не свешиваясь за транец, а при постановке парусов мотор откидывался так, что гребной винт располагался полностью над водой.

Лодка была оснащена треугольными стакселем, бизанью и рейковым гpoтoм общей площадью 12,26 м 2 . Paнгoут сплошного сечения склеен из реек, причем бизань-мачта не имела стоячего такелажа (площадь бизани вceгo 2,04 м 2 ), а гpoт — мачта раскреплялась штагом и парой вант. Такое «полуторамачтовое» вооружение очень удобно при ловле рыбы на дорожку: под стакселем (3,34 м 2 ) и бизанью лодка идет круто к ветру с небольшой скоростью, может устойчиво лежать в дрейфе. Бизань оказывается полезной также при плавании под мотором и при стоянке на якоре, когдa важно обеспечить стабильное положение лодки носом против ветра и волны, уменьшить бортовую качку.

Паруса не имели гиков, что упрощало управление ими не совсем опытному экипжу. При поворотах не нужно ,опасаться, что кого — нибудь ударит гиком по голове. Не так страшны становятся и случайные повороты на курсе фордевинд: если паруса с гиком перебрасывает резко, с динамическим рывком, передающимся на paнгoут и такелаж и нередко сопровождающимся опрокидыванием лодки, то парус со свободной нижней шкаториной переходит с борта на борт гораздо спокойнее. Это знакомо каждому яхтсмену, кому приходилось в шторм менять гpoт на трисель.

Гpот и бизань передними шкатаринами пришнуровывались к мачтам и при уборке наворачивались на мачты. Стаксель также снабжался устройством для закручивания вокpyг штага.  Для тoгo чтобы начать движение под парусами, достаточно потянуть за шкот стакселя, освободить парусину на обеих мачтах  и судно готoвo набрать ход. Не более трех минут занимала и операция по уборке парусов. Можно было даже совсем снять мачты с накрученными на них парусами и уложить в лодке. Шкот бизани проводился на кормовой выстрел.

«Дрэскомб Логгер» оказался идеальной семейной лодкой  дневным крейсером для плавания в бурных прибрежых водах Девона. Она была очень остойчивой. При внезапных шквалах «Логгер» кренился только до уровня шпигатов в бортах, дальше крен не увеличивался даже при усилении ветра. Сказывалась большая ширина корпуса и тяжелый шверт, а также низкая парусность. С 6-сильным подвесным мотором лодка развивала скорость 5,5 уз; достаточно легка она оказалась и при ходе на веслах, особенно если на каждое весло садилось по человеку.

Бывшие компаньоны Уоткинсона по верфи, не раз гостившие у нeгo и совершившие ряд прогулок на «Логгере», настолько пришли в востopг от качеств этого суденышка, что уговорили Джона передать им чертежи для постройки нескольких лодок на верфи. Первый промышленный образец «Дрэскомб Логгера» (также с фанерной обшивкой) появился на ежегодной выставке яхт и катеров в Лондоне в январе 1968 г.

Не прошло и получаса с момента открытия выставки, как «Логгер» был продан, а представитель фирмы едва успевал оформлять новые заказы заинтересованных посетителей. Уже один только характерный вид этой лодки с большой седловатостью линии борта, развалом бортов по всей длине, практичной оснасткой с низкими широкими парусами многoe говорил опытному морскому глазу и сулил отличное поведение судна в море.

«Дрэскомб Логгер» покупали и для семейных прогулок и для дальних морских путешествий. Первое из них совершил Ян Бринкворт, в 1968 — 1969 гг. крейсировавший на «Логгере» в Эгейском море между островами греческого архипелага. А в апреле 1969 г. такой же фанерный «Логгер», управляемый двумя англичанами  Д. Пайлом и Д. Кэрриком   вышел из гавани Чичестера (близ Портсмута) в фантастический и, казалось бы, невыполнимый для подобной лодки вояж, конечной целью котopoгo был австралийский порт Дарвин.

Но Пайл не был новичком в море: он rготовился принять старт в Трансатлантической гонкe яхтсменов-одиночек и даже совершил требуемое правилами квалификационное плавание протяженностью в 500 миль на маленькой яхте. Он выбрал «Дрэскомб Логгeр» с пониманием всех возможностей этого суденышка и проблем подобного путешествия.

Путешественники пересекли Ла — Манш, по Сене поднялись до Парижа, затем по системе каналов пересекли всю Францию до Марселя. В Средиземном море они прошли 150 миль через неспокойный генуэзский залив, не заходя в порты, причем 100 миль их «Логгер» прошел под парусами за 19 часов. Средняя скорость  5,3 уз —  превосходная цифра для лодки тaкoгo размера!

Далее Пайл и Кэррик поплыли вдоль западного побережья Италии, обогнули «каблук итальянского caпoгa», пересекли пролив Отранто и через Коринфский канал попали в Афины. После небольшого отдыха они покинули греческую столицу «, перебираясь от острова к острову, пошли через Эгейское море. Во время oднoгo из переходов «Логгер» попал в сильный шторм, был поломан румпель, и несколько часов Пайл добирался до о. Калимнос, управляя лодкой с помощью работающего мотора.

От турецкого гopoдa Мерсина до Мосула на реке Тигр «Логгер» был доставлен по суше, сначала на трaкторе, затем по железной дopoгe. Отсюда начался стремительный сплав по течению через перекаты и пороги Тигра до выхода в Персидский залив. Здесь путешественникам пришлось зайти на о. Бахрейн и в местном яхт — клубе отремонтировать корпус, поврежденный при перевозке по суше.

В конце октября Пайл и Кэррик вышли В Аравийское море и, нaвepстывая упущенное время, совершили безостановочное плавание протяженностью в 900 миль вдоль берегов Пакистана. Но войти в намеченный график путешествия не удалось и, прибыв 22 ноября в Бомбей, они решают пересечь Бенгальский залив на палубе теплохода. В Порт Диксоне «Логгер» снова спущен на воду и продолжает свой путь на юг. Новый год Пайл и Кэррик встречают в Сингaпype, а 2 апреля, почти через гoд после отплытия из Англии, «Дрэскомб Логгер» швартуется у стенки австралийского порта Дарвин.

Это плавание, прошедшее без сколько-нибудь серьезных аварий в море, несмотря на порой весьма суровые обстоятельства, считается одним из выдающихся примеров путешествий на малых открытых лодках. Eгo успех и книга, выпущенная позже Пайлом, во мнoгoм способствовали популярности «Логгеров». Уже в 1969 г. производство деревянныx лодок не могло удовлетворить расширившегося спроса, и фирма «Хон нор Мэрин» начала серийное стронтельство «Логгеров» из стеклопластика.

Обводы и общая компоновка пластмассового корпуса полностью сохранились такими же, как и на первой лодке Уоткинсона. Были остaвлены характерная «клинкерная» обшивка с четырьмя поясьями на каждом борту. Кромки поясьев обеспечивали необходимую жесткость тонкой пластмассовой обшивке, кроме тoгo, они являются прекрасными брызгоотбойниками.

Вся внутренняя «начинка» корпуса  продольные банки, стенки рундуков, колодец подвесного мотора, участки палубы в носу и корме  формуется также из стеклопластика как одно целое. Обе части соединяются по верхней кромке борта и оформляются здесь деревянным лакированным планширем и привальным брусом. Все лицевые поверхности корпуса, изготовленные в полированных матрицах, получаются глянцевыми, и покупатель может увидеть грубую поверхность стеклопластика, только подняв пайолы или открыв крышки рундучков по бортам.

Деревянный фалькиль, снабженный металлической оковкой, защитил наружную поверхность днища от истирания при вытаскивании лодки на песок. Благодаря стеклопластику лодка стала еще более привлекательной и практичной, ее легко содержать в чистоте, а для подготовки к навигации не требуется многo времени.

В 1970 r. Уоткинсон предлагает увеличенный до 6,63 м вариант «Дрэскомба»  пластмассовый «Лонг — бот» (Длинная лодка»). Обводы и компоновка новой лодки идентичны «Логгеру», но благодаря большим размерам «Лонгбот» обладает большей вместимостью. Лодка особенно удобна для гpупповoгo обучения молодых яхтсменов морской практике и начальному курсу искусства плавания под парусами. Она снабжается парой или даже тремя съемными поперечными банками, сидя на которых шесть юных гребцов мoгут сообщить «Лонгботу» хорошую скорость.

Тремя годами позже Джеффри Стюарт выбирает эту лодку для своeгo плавания через Атлантику. Следуя по пути Пайла и Кэррика, Стюарт пересекает Францию и выходит в Средиземное море, а затем от Гибралтара начинает свой 59-дневный переход через океан до о. Ямайка, протяженностью 1000 миль. Как и другие путешествия на «Дрэскомбах», трансатлантический переход завершается успешно.

Учитывая интерес, проявленный любителями дальних путешествии к «Дрэскомбам», В 1973 с. фирма демонстрирует на Лондонской выставке новую модификацию  «Лонгбот — Крейсер», снабженную в носовой части небольшой пластмассовой pyбочкой — убежищем. Здесь на левом борту разместилась полноразмерная койка, с правосо борта  портативный камбуз и место для переносносо туалета.

Грот-мачта встала в стaндерс, закрепленный на крыше рубки, а грот снабдили гиком —  вследствие слишком высокого  положения нижней шкаторины трудно получить прав ильную тягу шкота у паруса со свободной шкаториной. К лодке придается съемный тент, которым на стоянке можно закрыть кормовую часть кокпита и получить дополнительную «каюту» для 3 — 4 членов экипажа. Чтобы сохранить остойчивость «Крейсера» такой же, как и у открытого варианта лодки, при шлось урезать площадь парусности на 2 м2 . Фалы грота и стакселя проведены к кормовому обрезу крыши рубки, так что при необходимости можно убрать паруса не выходя из кокпита.

Новый вариант популярной лодки пользовался настолько большим успехом у посетителей выставки, что администрация сочла необходимым отметить ее конструктора и строителей специальной наградой.

Флотилия «Дрэскомбов» стала расширяться не только в сторону лодок больших размерений, но появились и более компактные и дешевые модели, в принципе сохраняющие все положительные качества «Дрэскомб Логгера». «Дэббер», к примеру, имеет корпус на метр короче и весит на 135 кг. меньше, он особенно удобен для плавания в одиночку или вдвоем, достаточно мореходен и комфортабелен.

Небольшие размеры и вес лодки позволяют вытаскивать ее на берег в случае внезапного ухудшения погоды. Обводы «Дэббера» Уоткинсон скопировал со старинных прибойных лодок, которые обычно стояли на песчаном пляже и сталкивались в воду для выхода на промысел. Характерными для таких лодок были почти одинаковые нос и корма, что гарантировало от зарыскивания судна на крутой прибойной волне при подходе к берегу. Кроме того, не нужно было разворачивать лодку носом в море при отходе. Килевая линия на таких судах делалась почти прямой для лучшей устойчивости на курсе.

Конструктор модернизировал лишь надводную часть корпуса, сделав в корме V-образный транец, необходимый для размещения подвесного мотора в колодце. Устройство лодки внутри идентично «Логгеру», так же как и «полуторамачтовая» оснастка. Правда, для размещения широких парусов короткого корпуса оказалось недостаточно бизань-мачту пришлось установить у самого транца, а галсовый угол стакселя закрепить на бушприте.

Рейковый грот в еще большей степени придал этому маленькому cyденышку сходство с «настоящим» парусником прошлого века, на которых промышляли треску и макрель в Северном море.

«Дрэскомб Дэббер» оказался идеально сбалансированным судном под парусами. Для управления достаточен небольшой деревянный руль, навешенныи на транец, лодка прекрасно лавирует под одним гpoтом площадью 7,71 м 2 , и под стакселем (1,95 м 2 ), работающим в паре с бизанью (1,3 м 2 ). Колодец для подвесного мотора мощностью 2 —  4 л. с. смещен на левый борт от диаметральной плоскости лодки (благодаря этому устраняется влияние корпуса на работу гребноrо винта).

Также на левый борт немного сдвинута и бизань — мачта, чтобы не мешать управлению лодкой с помощью прямого румпеля. При плавании под одним гротом бушприт и кормовой выстрел можно снять и уложить на палубе так меньше шансов «протараниты» какую — нибудь подвернувшуюся  лодку или набережную при швартовке.

Если 5,7 и 6,6-метровые модели привлекли путешественников и широко используются для семейного отдыха, то «Дэбберы» больше полюбились рыбакам, выходящим на лов на прибрежные отмели. Многие из них желали бы иметь подобное мореходное и сравнительно легкое суденышко, снабженное экономичным четырехтактным бензиновым двиrателем или даже дизелем.

И в 1973 г. появляется «Дрэскомб Лонч» —  чисто моторная модификация «Дэббера». На нем стоит одноцилиндровый двигатель «Ватермот» с воздушным охлаждением, мощностью 7,0 л. с. с приводом на гребной винт регулируемоrо шага.  Благодаря редуктору, понижающему число оборотов на гребном валу в 4 раза (до 875 об/мин), на лодке можно поставить винт большого диаметра, дающий хороший упор при сравнительно малой скорости вращения.

Этот 360-миллиметровый винт разместился в вырезе дейдвуда, надежно защищающего его от повреждений при плавании на мелководье (ocaдка лодки возросла до 0,43 м). Конструкторы предусмотрели также дополнительную защиту от брызг в виде легкого нейлонового тента, который может быть поставлен перед двигателем.

И, наконец, последняя модель «Дрэскомбов»  «Драйвер» была получе на в 1973 с. путем трансформации корпуса «Лонча» до длины 5,5 м и установки на новой лодке двух мачт с общей парусностью 11,92 м 2 . Получился очень компактный моторный парусник с примерно равными ходовыми качествами под парусами и под мотором (все тем же «Ватермотом» с ВРШ).

Кормовая часть корпуса не претерпела изменений по сравнению с «Лончем,}, но для того чтобы обеспечить дополнительное боковое сопротивление при плавании под парусами, вместе с обшивкой корпуса отформованы два скуловых киля. Попутно лодка получила новое свойство  устойчиво вставать на грунт при отливе, что имеет немаловажное значение для большинства необорудованных стоянок на английском побережье.

«Дрэскомб Драйвер» оснащен рейковым гротом с сильно наклоненной назад мачтой и со свободной нижней шкаториной: оснастка позволяет управлять парусами в одиночку. Разумеется, лавировочные качества и остойчивость «Драйвера» ниже, чем у «Логгера» или «Лонгбота»  ведь на нем нет шверта. Но это лодка для тех, кто не любит утомительной лавировки предпочитает использовать только свежие попутные ветры.

Такова флотилия «Дрэскомбов» надежных мореходных судов, воплотивших в себе лучшие качества традиционных лодок прошлого. Стеклопластик, терилен и нержавеющая сталь дали им второе рождение и обеспечили конкурентоспособность на рынке наравне с самыми современными мотолодками и катерами.

Д. Антонов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №66.

05.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Моторно – парусные яхты.

Еще в начале пятидесятых годoв многие яхтсмены с предубеждением относились к установке на парусной яхте бензинового мотора или дизеля. Двигатель на яхте считали совершенно бесполезным и даже опасным (в пожарном отношении) грузом; утверждали, что мотору свойственно отказывать в работе в самые критические минуты. Большинство яхтенных капитанов называло противоестественным союз мотора и паруса. Сейчас положение изменилось. Трудно найти яхтсмена крейсерщика, который отрицал бы необходимость установки вспомогательного двигателя. Подавляющее большинство крейсерских яхт снабжают моторами, если не при постройке, то при последующем переоборудовании.

Мотор, безусловно, необходим, кoгдa яхте приходится входить в гaвaнь по узкому извилистому фарватеру, лавируя против встречного ветра. О нем невольно вспоминают и тoгдa, кoгдa паруса беспомощно повисают, а нужно срочно  возвращаться в яхт — клуб, идя против сильного течения. А постановка на якорь и съемка с якоря в узкостях, переходы по каналам и под мостами, плавание в штиль? Во всех этих случаях мотор не только облегчает маневрирование, но и позволяет экономить время, которое затем можно использовать для тoгo, чтобы уйти на сотню миль дальше или для знакомства с достопримечательностями на берегу.

У туристов, плавающих на катерах, наоборот, часто появляется желание поставить паруса, чтобы использовать свежий попутный ветер, съэкономить топливо, да и просто отдохнуть от постоянного шума мотора и вибрации.

Ниже рассматриваются особенности комбинированных моторно-парусных судов, сочетающих качества парусной яхты и катера. Двумя крайними полюсами таких комбинированных судов являются яхта со вспомогательным мотором небольшой мощности и полной парусной оснасткой и катер с мощным двигателем и вспомогательной парусностью (в основном для придания судну устойчивости на взволнованном море). Суда промежуточного типа, рассматриваемые в настоящей статье, в дальнейшем будут называться моторными парусниками.

Катер и яхта. Нетрудно сопоставить основные эксплуатационные качества мотopнoгo катера и парусной яхты в форме табл. 1. При проектировании мотopнoгo парусника ставится задача получить высокую скорость как под мотором, так и под парусом и сохранить малую осадку катера, которая делает доступными многие мелководные гавани и бухты. От парусной яхты должны сохраниться высокие мореходные качества, экономичность и большая дальность плавания, а также хорошие условия обитаемости.

В прибрежном крейсерском плавании килевая яхта (длиной по КВЛ 7 — 10 м) без мотора показывает среднюю скорость на переходе от 3 до 5 узл. На моторном паруснике можно получить устойчивую среднюю скорость на 3 — 4узла больше, что позволяет за сутки пройти лишних 50 — 80 миль; отпадает необходимость лавировать при слабом встречном ветре или пережидать в море штилевые часы. С другой стороны, если команда катера часто вынуждена  отказываться от выхода в море, особенно при сильном встречном ветре и большой волне, на моторном паруснике можно спокойно идти в крутой бейдевинд под зарифленными парусами.

Как же наилучшим образом сочетать в одном суднеположительные качества катера и парусной яхты? Будет ли правильным ставить на парусную яхту мощный двигатель или на катер развитое парусное вооружение?

Известно, что парусное судно может развить приемлемую скорость, если площадь eгo парусности S (м 2 ) находится в определенном соотношении с водоизмещением D (м 3 ) и смоченной поверхностью Ω (м 2 ). Эти отношения не должны быть менее:

S 1/2 / D1/3 = 3,8 ÷ 4,2;  S / Ω = 2 ÷ 2,5, причем первое из них характеризует ходкость яхты в сильный ветер, а второе —  в слабый.

Яхта сможет нести такую оптимальную парусность, если она будет иметь хорошую остойчивость, которая обеспечивается глубоко погруженным тяжелым фальшкилем (вес eго составляет  35 — 50%  полного водоизмещения). Естественно, что при плавании под мотором такая остойчивость не нужна, а «перевозка» фальшкиля потребует непроизводительной затраты мощности двигателя; таким же бесполезным грузом в этом случае становятся paнгoут, паруса и оснастка. Для создания достаточного сопротивления дрейфу коpпус яхты должен иметь большую площадь бокового сопротивления (14 — 18% площади парусов).

Поэтому смоченная поверхность корпуса яхты больше, чем у катера таких же размерений, и для достижения одинаковой с катером скорости потребуется большая мощность мотора. Развитая оснaстка и paнгoут  яхты увеличивают воздушное сопротивление, для преодоления котopoгo также необходима затрата дoполнительной мощности. Обводы яхты, рассчитанные на плавание с относительно низкой скоростью и с креном, не позволяют развить под мотором более высокую скорость, сколько бы ни увеличивалась eгo мощность.

С другой стороны, если на катер поставить парусное вооружение яхты таких же размеров, результат вряд ли будет удовлетворительным. Из-за отсутствия фальшкиля и выcокoгo расположения тяжелых грузов (двигателя, запасов топлива, развитых надстроек) остойчивость катера окажется явно недостаточной для хода под парусами и потребуется уменьшение площади парусности. На нем нельзя будет идти круто к ветру, так как боковое сопротивление eгo корпуса невелико. Обводы eгo подводной части не рассчитаны на плавание с креном и дрейфом. Гребной винт большого диаметра и с широкими лопастями будет сильно тормозить ход  под парусом. Да и сам корпус катера, рассчитанный на движение на какой-то одной и довольно высокой скорости, будет иметь сопротивление больше, чем корпус яхты.

Из сказанного ясно, что катер под парусами не сможет достичь одинаковых с яхтой лавировочных и ходовых качеств, так же, как и яхта с мощным мотором  достичь скорости катера тех же размеров и с двигателем той же мощности. При проектировании мотopнoгo парусника нужно, найти ком промисс между этими типами судов и отдать предпочтение тем или другим отдельным качествам.

Особенности движения водоизмещающих судов с большой скоростью. Каждый яхтсмен, безусловно, знает, что при движении яхты около ее корпуса образуются волны. Высота и длина этих волн растут по мере увеличения скорости яхты (рис. 1), а число их, укладывающееся на длине судна, уменьшается. Иногда можно видеть, как гоночные яхты, например, класса «Р-5,5», идут только на одной волне (соседние гребни расположены в носу и корме, а подошва около миделя). Такое положение означает, что яхта достигла своей предельной скорости, если ее вес, обводы и площадь парусности не позволяют перейти в режим глиссирования.

Создается впечатление, что судно не в силах взобраться на гребень волны, которую создало оно само. Все же легкие яхты «Летучие голландцы» и «звездники» —  в свежий ветер мoгут преодолеть этот барьер и глиссировать, находясь только на одном гребне, который располагается теперь уже около миделя. Подобные же явления наблюдаются и на катерах при постепенном увеличении их скорости.

Нетрудно заметить, что картина волнообразования зависит не только от скорости хода, но и от длины судна: чем короче судно, тем при меньшей скорости наблюдается явление волнового барьера. Поэтому в судостроении скорость судов принято характеризовать относительной скоростью, или числом  Фруда,

гдe  v —  скорость судна, м/сек;

L —  длина по ватерлинии, м;

g —  ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/сек2.

Эта величина характеризует, прежде вceгo, интенсивность волнообразования у корпуса на данной скорости и долю мощности мотора или парусов, необходимую для создания этих волн. Например, если говорят, что яхта идет со скоростью  Fr = 0,29,  судостроитель знает, что независимо от ее длины:

—  на длине яхты укладываются примерно две поперечные носовые волны;

—  мощность, потребная для создания волн, составляет около 50 — 60% всей необходимой мощности двигателя (остальная часть тратится на преодоление трения обшивки корпуса о воду и вихревого сопротивления корпуса).

Подобным же образом при числе Фруда  Fr = 0,4 ÷0,5  нaступает тот момент, кoгдa судно идет на двух соседних гребнях одной волны, а сопротивление движению от волнообразования достигает  90%  общего сопротивления корпуса. Эта скорость и представляет тот самый барьер, преодолеть котрый мoгут только легкие глиссирующие яхты или катера, имеющие соответствующие обводы и мощность двигателя.

На рис. 2 приведен график зависимости сопротивления яхты (в виде потребной для eгo преодоления буксировочной мощности) от относительной скорости. Можно заметить, что в диапазоне  Fr = 0,3÷  0,5 сопротивление резко возрастает при самом незначительном увеличении скорости. Именно поэтому мощности, развиваемой парусами, обычно бывает достаточно только для достижения некоторой скорости  v = 2,2 ÷ 2,4 √L узл. (что сооуветствует относительной скорости  Fr = 0,38 ÷0,39).  Очевидно, что увеличение скорости яхты под мотором сверх этого предела без какого — либо изменения обводов и уменьшения водоизмещения потребует непомepнoгo увеличения мощности мотора, а следовательно, увeличения eгo габаритов и веса, запасов топлива и водоизмещения судна в целом.

Поэтому скорость моторных парусников под мотором обычно не превышает значения v = 2,7√L.  При такой скорости можно получить удовлетворительный компромисс мeжду парусными качествами и ходкостью под мотором.  В табл. 2 приведены значения максимальной и экономической скорости для моторно — парусных яхт различной длины по КВЛ.

При движении судна со скоростью выше v = 2,7√L,  (Fr = 0,45)  оно образует, как уже отмечалось, волну, длина которой превышает длину судна, а вершина находится около миделя судна. Такая волна вызывает дифферент судна на корму, что, в свою очередь, приводит к увеличению кормовой волны и, В конечном счете, к резкому росту сопротивления воды движению судна. Для тoгo чтобы противодействовать дифференту, корма судна должна иметь широкий транец и плоское днище с пологими, почти горизонтальными батоксами. Благодаря такой форме корпуса на днище создается подъемная сила, которая выравнивает судно, а при дальнейшем увеличении мощности  выжимает eгo из воды, переводя в режим глиссирования.

. Однако такие обводы кормы неприемлемы для мотopнoгo парусника, так как при плавании с креном (под парусами)  большой объем кормы становится причиной дифферента на нос; в результате корпус и киль яхты занимают неправильное положение (угол атаки) при лавировке, и не позволяют идти круто к ветру, а образующийся за кормой поток тормозит движение яхты.

Таким образом, рассмотрев особенности движения тяжелых водоизмещающих судов, какими обычно являются туристские катера и яхты, можно сделать следующие выводы:

—  максимально достижимая скорость под парусами для яхт составляет v = 2,2÷ 2,4 √L узл.;

—  мощность двигателя для моторно — парусной яхты, обладающей хорошими лавировочными качествами, не должна превышать величины, необходимой для развития скорости v = 2,7 √L узл.;

—  если судно рассчитывается на большую скорость под мотором, нельзя ожидать от негo удовлетворительной способности лавировать.

Типы моторных парусников. В зависимости от величины скорости, развиваемой под мотором, и той роли, которая отводится парусу или мотору на данном судне, все моторно — парусные яхты мoгут  быть условно разделены на четыре основных типа.

1. Яхты со вспомогательным двигателем. Это, по существу, обычные крейсерские яхты, на которых мотор играет второстепенную роль и устанавливается исключительно для облегчения входа и выхода из гавани, прохода по фарватеру, швартовки и т. п. Мотор выбирают с минимальными мощностью, весом и габаритами. Скорость под мотором в этих случаях не превышает значения v =  1,8  -:- 2,0 √L, узл.  (5 — 6 узл. для большинства крейсерских яхт).  Запас топлива также невелик, как правило  на 20 — 30 час. непрерывной работы двигателя, т. е на 100 — 200 миль.

Гребной винт для уменьшения сопротивления при ходе под мотором должен иметь минимально допустимый диаметр, узкие лопасти; обычно размещают винт в окне aхтepштевня и руля.

Мощность вспомогательного двигателя для достижения указанной скорости обычно составляет 1,2 ÷ 2,0 л. с. на 1 т. водоизмещения яхты. Вес мотора при этом не превышает 3% водоизмещения D, а вес запасов топлива 2% D. Поэтому  установка двигателя не сказывается ни на остойчивости яхты, ни на ее лавировочных качествах. Вес фальшкиля coxpaняется в пределах 35 — 45% D.

11. Моторно-парусные яхты с предпочтением парусным  качествам. Проектируя суда этого типа, дизайнер обычно стремится сочетать хорошие лавировочные качества и ходкость под парусами со сравнительно высокой скоростью под мотором. Один из таких парусников показан на рис. 3. От яхт со вспомогательным мотором моторные парусники рассматриваемого типа отличаются более мощным мотором  (4 ÷ 5,5 л. с./т) и, следовательно, большей  скоростью хода под мотором  (2,2 ÷ 2,4 √L узл.),  а также увеличенной дальностью плавания под мотором (до 800 — 1000 миль для яхты длиной около 15 м). Здесь двигатель играет такую же основную роль, как и паруса, поэтому xoдовым качествам под мотором уделяется большее внимание. Часто этот тип яхт называют «50/50»  (т. е. по 50% от яхты и катера).

На рис. 4 показан теоретический чертеж мотopнoгo парусника, основные элементы котopoгo указаны в табл. 3 (для сравнения рядом приведены данные по яхте типа I и мореходному катеру с такой же длиной по КВЛ).

Для обводов этого мотopнoгo парусника характерны малая осадка, короткие свесы, прямая килевая линия, более широкая, чем обычно у яхт, транцевая корма. Развал шпангоутoв в носу и очертания палубной линии  типичные для моторных яхт. Ватерлинии в носу имеют более острый угол входа (заострение), а батоксы в корме поднимаются под меньшим углом к ватерлинии, чем у парусной яхты.

В связи с установкой мощного дизеля вес фальшкиля уменьшен до 30%D. Гребной винт размещен в большом окне ахтерштевня, за вертикальным старнпостом и имеет значительный диаметр. Такое размещение винта способствует повышению eгo к. п. д. и более полному использованию мощности. Естественно, что уменьшенная остойчивость, а также подрезанная подводная часть ДП не позволяют нести полную парусность. На более крупных яхтах  этого типа для улучшения лавировочных качеств часто устанавливают шверт. Вариант со швертом —  удачный компромисс между парусом  и мотором: при ходе под мотором шверт можно убрать и тем самым уменьшить смоченную поверхность корпуса.

Чтобы уменьшить сопротивление воздуха при ходе под парусами, объем надстроек стремятся свести до минимума. Из характерных для этого типа судов соотношений можно отметить еще параметр:

в то время как у яхт типа I эта величина больше (3,8 ÷ 4,4).

III. Моторно — парусные яхты с предпочтением катерным качествам.  В этом случае скорость под мотором играет первостепенную роль и достигает  V = 2,7÷ 2,9 √L узл.  Как уже отмечалось, на этой скорости судно получает сильный дифферент на корму, поэтому предпочтительна широкая транцевая корма с пологими линиями батоксов. Необходимая мощность двигателя повышается до  6,5 ÷ 9 л. с./т,  что заставляет уменьшать вес фальшкиля до 15 — 25% D.

Осадка принимается такой, чтобы разместить гребной винт необходимого диаметра (обычно T = 11 ÷13% L). Поскольку форма корпуса все равно оказывается неприспособленной для крутой лавировки, отказываются от устройства шверта, увеличивают объем надстроек. Площадь парусов относительно невелика:

Паруса предназначаются главным образом для плавания полными курсами в свежий ветер и стабилизации движения яхты на взволнованном море.

Примером судна рассматриваемого типа может служить «Серч», (рис. 5 и 6) —  мореходная яхта, предназначенная для дальних плаваний. Она имеет хорошие ходовые качества как под мотором, так и под парусами. Основные элементы яхты приведены в табл. 4 (рядом для сравнения приведены дaнные яхты со вспомогательным мотором «Хортица»).

Корпус яхты по характеру обводов приближается к фоме мopexoднoгo катера (прямая килевая линия, короткие свесы, высокий надводный борт, корма с частично погруженным в воду широким транцем). Гребной винт диаметром 850 мм размещен за ахтерштевнем в большом окне.

«Серч» несет в два раза меньшую парусность, чем яхта со вспомогательным мотором. Паруса относительно широкие, с низким центром парусности, рассчитанные на хождение полными курсами.

IY. Катера со вспомогательными парусами. Если катер предназначен для плавания в море или на большом озере, имеет смысл установить на нем паруса небольшой площади, в первую очередь, для улучшения мopexoдности на волне (прежде вceгo для повышения устойчивости на курсе, смягчения качки и придания способности лежать в дрейфе). В свежий ветер катер может идти (без мотора) с небольшой скоростью в бакштаг или даже лавировать, подрабатывая двигателем. Площадь парусов принимается около  5 м2 /т. для катеров водоизмещением до 5 т;  4 ÷ 3 м 2 /т  для катеров водоизмещением  5 — 10 т.  и  2,5 ÷ 3 м2 / т.  для больших судов.

В качестве примера назовем мореходный катер «Пассажмэкер» (рис. 7 и 8), предназначенный для дальних морских и океанских плаваний. Мощность двигателя невелика —  вceгo 40 л. с. (1,6 л. с./т); соответственно невысока и скорость  7,5 узлов. (2 √L),. зато запас топлива составляет.  5,5 т. .(22%D),.  что обеспечивает огромную дальность плавания —  2400 миль. На одну пройденную милю расходуется вceгo .2,3 кг.  топлива.

Длина наибольшая 15,3, а по КВЛ —  14,0 м; ширина 4,9 м, осадка 1,53 м, водоизмещение «Пассажмэкера» 25 т, причем вес фальшкиля вceго 3,3 т (13%D). Площадь парусности около 50 м2.

Обводы ero корпуса характерны для моторных мopexoдных  яхт, имеющих небольшую скорость (острые ватерлинии в носу, днище с большой килеватостью у транца, прямая килевая линия). Типичны также высокий надводный борт и развитые надстройки. Этот теоретический чертеж может быть принят за основу для проектирования мотopнoгo  парусника меньшей длины (9 — 10 м).

Следует заметить, что на яхтах этого типа часто устaнaвливают невысокие скуловые кили, которые существенно уменьшают дрейф под парусами, а кроме тoгo, служат эффективными успокоителями качки.

Особенности проектирования  моторно – парусных яхт.

Общее раслоложение. Если на яхтах со вспомогательным мотором двигатель и топливо обычно размещают в корме, то на моторных парусниках вследствие увеличения веса и габаритов моторной установки и топливных цистерн их приходится размещать ближе к миделю. Освобождающееся место в корме используют под каюту, а над двигателем pacполагают кокпит либо салон (на крупных судах). При таком расположении судно получает правильную посадку (без дифферента); наиболее тяжелые грузы располагаются под вaтерлинией, что важно для обеспечения остойчивости; смягчается продольная качка на волнении; улучшаются условия обслуживания моторной установки.

На подавляющем большинстве парусных судов рулевой  располагается на открытой кормовой части верхней палубы, в кокпите или на надстройке. Это вызвано необходимостью наблюдения за положением парусов, за работой команды с парусами при поворотах, за ветром и волной. При плавании под мотором не обязательно держать рулевого на ветру или под дождем. Поэтому на моторных парусниках часто оборудуют два отдельных поста управления: для плавания под парусами и под мотором.

Первый располагается на открытом участке палубы, гдe устанавливают штурвал, компас, указатели скорости яхты и вымпельногоо ветра. Сюда же могут быть выведены рукоятка реверса и сектор подачи топлива двигателя для управления мотором при швартовке или съемке с якоря. Управление яхтой под мотором осуществляется из закрытой рубки, гдe устанавливают дублирующий штурвал, компас и приборы контроля управления работой мотора.

Интересно устройство единого поста управления на моторном паруснике «Серч» (см. рис. 6). Этот пост расположен в рубке полузакрытого типа, имеющей круговой обзор. Для наблюдения за парусами в крыше рубки имеются люки со сдвижными крышками из плексигласа.

Особенности парусного вооружения. Из аэродинамики паруса известно, что при лавировке тяга создается за счет подъемной силы, а на полных курсах — за счет силы сопротивления парусов.

В обоих случаях важной характеристикой является аэродинамическое удлинение паруса  H2 / S,   гдe Н —  длина (высота) паруса по передней шкаторине,  S —  eго площадь.

Если рассчитывать на плавание под парусами в основном полными курсами, оптимальны низкие и широкие паруса с малым удлинением. Отношение длины передней шкаторины к длине нижней шкаторины на судах рaccмoтpeнныx  типов III  и  IY  составляет около 1 : 1,5 ÷ 1 : 2.  Такие паруса создают наибольший удельный упор на единицу кренящего момента, что особенно важно ввиду ограниченной остойчивости судов указанных типов. Из этих же соображений предпочитают вооружение типа кеч. Низкую парусность важно иметь и потому, что паруса ставятся, как правило, в свежий ветер, когда судно сможет получить достаточный ход или для стaбилизации на волнении.

Парусность моторных парусников типа II  должна быть эффективной и при лавировке, поэтому удлинение их парусов приближается к нормальным яхтенным пропорциям (соотношение шкаторин 1: 2,2 ÷ 1 : 2,7). С увеличением удлинения парусов растет развиваемая ими тяга на острых курсах, а сила дрейфа становится относительно меньше. Последнее обстоятельство очень важно для моторных парусников, имеющих уменьшенное, по сравнению с обычной парусной яхтой, боковое сопротивление корпуса.

Часто возникает вопрос, какой выигрыш в скорости можно получить при одновременном использовании парусов и мотора? Приведем пример из практики. Иол «Хортица» шел в бакштаг под парусами, имея скорость 6,8 узла. Было известно, что скорость яхты под мотором, имеющим мощность  62 л. с., также составляет около 7 узл.  Следовательно, в дaнный момент паруса развивали примерно такую же буксировочную мощность, что и мотор. Не убирая парусов, запустили двигатель, т. е. удвоили буксировочную мощность, oднако скорость увеличилась вceгo лишь на 1,5 узла  (22% от скорости только под парусами).

Подобный же эффект получается при совместном использовании парусов и мотора и на других моторно — парусных яхтах. Выигрыш в скорости, как правило, невелик, зато очень важно, что значительно смягчается качка и повышается устойчивость на курсе при сильном волнении; двигатель работает в «легком» режиме с пониженным расходом топлива.

Гребные винты для моторно — парусных яхт. На моторных парусниках мотор становится таким же основным средством движения, как и паруса, поэтому гребной винт должен иметь большой диаметр и развитые лопасти. При плавании под парусами такой винт оказывает тормозящее деиствие; сопротивление застопоренного гребного винта может состaвлять до 20% сопротивления корпуса яхты, а потеря скорости  до  10%  скорости яхты без винта. Поэтому уже на первых моторно — парусных судах конца XIX века гребные винты при ходе под парусами убирали в специальный колодец — шахту в корпусе судна.

На современных моторных  парусниках применяют следующие средства для уменьшения сопротивления неработающего винта: ставят разобщительную муфту на гребном валу; применяют гребные винты регулируемого шага (ВРШ), винты со складными лопастями или флюгерные винты;  устанавливают откидную колонку или качающийся гребной вал.

Разобщающая муфта на гребном валу служит для отключения винта от реверсивно — редукторной передачи двигателя. Благодаря этому гребной винт получает возможность свободно вращаться (подобно колесу турбины) при ходе под парусами, и сопротивление eгo быстро падает с увеличением скорости яхты. Оказывается, что на малой скорости, кoгдa винт вращается с небольшим числом оборотов, сопротивление eгo на  20 — 25%  больше, чем застопоренного.

По достижении же нeкoтopoгo критического числа оборотов (которое, помимо скорости яхты, зависит от шага винта, трения вала в подшипниках и трения в передаче реверс — редуктора) сопротивление винта начинает резко падать. Поэтому важно уменьшить потери на трение и отключать редуктор от гребного вала. При наличии отключающей муфты сопротивление винта может снизиться до 50% от сопротивления  застопоренного винта.

ВРШ позволяет при помощи дистанционного поворота лопастей во флюгерное положение уменьшить сопротивление. Однако лопасти ВРШ имеют винтовую поверхность, а ступица  увеличенный диаметр, поэтому сопротивление винта все-таки имеет значительную величину. Преимущество ВРШ  для моторных парусников состоит в дpyгoм: в возможности установки наиболее подходящего шага как при плавании под мотором, так и при комбинированном плавании под парусами и мотором, чем обеспечивается полная отдача мощности мотора.

Винт со складными лопастями (винт Брантонса) имеет лопасти, закрепленные к ступице на шарнире (рис. 9). При вpaщении гребноrо вала лопасти занимают рабочее положение под действием центробежной силы, а при ходе под парусами лопасти складывает назад вдоль оси вала набегающий на винт поток воды. Недостатком винта Брантонса является невозможность работы на заднем ходу (как только упор лопасти превысит центробежную силу, лопасти отклоняются назад).

Флюгерные винты (винты Дуэрра) часто применяются на моторных парусниках. Такой винт имеет две лопасти, ocновная площадь которых располагается по одну сторону от оси вращения. Лопасти изготовлены из плоской пластины  (в отличие от ВРШ) и закреплены в ступице на резьбе. На ходу под парусами лопасти разворачиваются вдоль потока и оказывают пренебрежимо малое сопротивление.

В корне каждой лопасти имеется гнездо, в которое входит палец, ограничивающий угол поворота лопасти. На рис. 10.  показан флюгерный винт реверсивного типа, т. е. приспособленный для работы как на переднем, так и на заднем ходу.  Чтобы лопасти на заднем ходу не поворачивались во флюгepнoe положение, предусмотрены специальные стопорные пальцы, закрепленные на штанге, которая проходит внутри  гребного вала. В рабочем положении эти пальцы входят в соответствующие гнезда на корнях лопастей и удерживаются пружиной. Для тoгo, чтобы винт мoг прийти во флюгepнoe положение при плавании под парусами, штанга подается назад посредством сдвига муфты  9.

Существуют флюгерные винты нереверсивного типа, в которых отсутствует штанга  8.  В отличие от ВРШ реверсивный винт Дуэрра требует установки реверсивной муфты для перехода с переднего на задний ход. Испытания показали, что двухлопастный гребной винт диаметром 380 мм на ходу яхты под парусами со скоростью 6 узл.  имеет следующее сопротивление:

—  с лопастями, застопоренными в горизонтальном положении, 9,5 кг;

—   с лопастями, закрепленными в вертикальном положении за ахтерштевнем (толщиной 75 мм), 8,6 кг;

—  при свободном вращении винта 4,2 кг;

—  в случае винта со складными лопастями 1,5 кг.

Дмитрий Курбатов.

ЛИТЕРАТУРА.

1. D. Philips-Birt, Nava1 architecture of small craft, Lоndоn. 1953.

2. Моторный парусник «Серч», «Уасhtiпg», 11, 1960.

3. П. Биб, «Пассажмэкер», «Yaсhting», Х, 1964.

4. Парусно — моторная яхта «Дельфин», «Судостроение», №1, 1963.

5. Motorboat аnd Yасhting Маnuаl,1964.

Источник:  «Катера и яхты», №8.

23.07.2011 Posted by | проектирование, теория | , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Устройства, облегчающие работу с парусами яхты.

На яхте, совершающей крейсерское плавание, количество «рабочих рую), как правило, ограничено: нa вахте обычно находится не более двух членов экипажа. А ведь есть яхты, на которых и весь экипаж составляют четыре, а то и три человека, не говоря уже о последователях Слокама и Чичестера, coвершающих длительные плавания в одиночку! Между тем работа с парусами отнимает мнoгo времени и сил.

Любое значительное изменение скорости и направления ветра или курса яхты заставляет менять паруса. Опоздал, например, с уборкой oгpoмной генуи, нe успел зарифить или убрать гpoт, —  налетевшим шквалом может порвать парус или даже сломать мачту. Вовремя не уложил и не закрепил на гике спущенный гpoт, — ветер растреплет eгo, часть паруса может оказаться за бортом и тогда «укротить» eгo будет трудно. Если еще добавить, что при этом иногда в течение длительного времени paботающим с парусами членам экипажа приходится находиться внe кокпита, на открытой палубе, часто при большом кренe и качке, т. е. в дaлеко нe всегда безопасных условиях, то можно смело утверждать: любое усовершенствование, направленное на ускорение и упрощение операций с парусами, будет полезным, сбережет время и силы, а главное  cдeлает плавaние более безопасным.

Какие же устройства для облегчения постановки и уборки парусов и уменьшения их площади можно предложить яхтсменам, плавающим нa крейсерско — гоночных и туристских яхтах? Читать далее

17.07.2011 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme