Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Гиперболоиды инженера Шухова в Днепровском лимане.

00 00

Россия, возвратив по Кючук-Кайнарджийскому мирному договору (июль 1774) утраченный доступ к Черному морю, незамедлительно приступила к реализации своих военно-экономических планов в северном Причерноморье. По указу императрицы Екатерины II в 1778 году у эстуария Днепра заложили Херсон – колыбель Черноморского флота и первый морской порт на юге страны. Однако он страдал, казалось, неизлечимым пороком – мелководьем гирл Днепровского лимана.

Без расчистки канала и основательных дноуглубительных работ надежды на Херсон как главный торговый порт на Черном море оставались красивой мечтой. Первые серьезные изыскания начались лишь в 1830 году. Затем наступил характерный для российской бюрократии долгий век согласований, бездумных трат государственных средств и откровенного воровства. Лишь в 1900 году на Северном гирле (рукав реки Рвач) глубину довели до 18 футов (5.4 м), и с 1901 года Херсонский порт открылся для непосредственных сношений с заграницей.

Теперь следовало обеспечить безопасный круглосуточный проход из Черного моря в Херсон по многочисленным коленам Бугско-Днепровского канала. Особенно много неприятностей судоводителям доставляло место раздвоения судового хода на Николаевскую и Херсонскую ветви. Нужны были створные знаки, способные «прострелить» судовой ход (12.5 миль) от точки раздвоения до точки поворота на второе колено Херсонского морского канала.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Направление оси створа не позволяло строить маяки на берегу. После тщательных промеров пришли к заключению: маячные башни придется ставить на искусственных насыпных основаниях прямо в лимане. Встал вопрос о выборе строительного материала. Отсутствие опыта возведения высоких каменных башен на искусственных островах и невозможность добычи требуемого количества камня в округе требовали нетрадиционного решения задачи.

В ту пору все находились под впечатлением мировой новинки Всероссийской промышленной и художественной выставки в Нижнем Новгороде (июнь-октябрь 1896 года) – гиперболойдной сетчатой водонапорной башни московской строительной фирмы Бари конструкции гениального инженера Владимира Григорьевича Шухова. Сетчатый гиперболоид, при кажущейся сложности переплетений металлических полос и горизонтальных колец, на самом деле чрезвычайно прост.

Он многоярусный. Основой каждого яруса служат кольца большего (нижнее) и меньшего (верхнее) диаметров, к которым через равные промежутки с определенным наклоном во вовзаимопротивоположных направлениях крепятся прямые металлические полосы, двутавры или уголки. В местах пересечения полосы, образующие ромбовидную структуру, скрепляются заклепками и для жесткости через 2–3 метра охватываются горизонтальными бандажными кольцами.

002

 Высокую надежность и дешевизну постройки таких башен прагматичные купцы и промышленники оценили мгновенно. Фирму захлестнул поток заказов на подобные сооружения. Шуховские гиперболоиды решили использовать и в Днепровском лимане. В начале 1908  года Морское министерство России заключило с фирмой Бари контракт на строительство двух гиперболойдных маячных башен на искусственных бутовых островах. К этому времени Владимир Григорьевич со своими помощниками уже отработал промышленную технологию изготовления всех деталей, создал подробный каталог типовых конструкций, выпустил для прорабов четкую техническую документацию с подробным описанием приемов монтажа башни бригадой (10–15 человек) специально обученных рабочих непосредственно на строительной площадке.

Новые маяки, названные Станислав-Аджигольскими, идентичны по структуре, но существенно разнятся по конструкции. Если передний (28.5 м) во многом напоминает типовую водонапорную башню, которых к тому времени фирма Бари построила по всей России несколько сотен, то задний на момент его постройки был первенцем высотных (70 м) гиперболоидов. На нем отрабатывались новые элементы сборки, использованные затем при возведении знаменитой радиомачты (148.4 м) на Шаболовке в Москве (1919–1922) и многосекционных высотных опор ЛЭП (130 м) на берегу Оки (1927–1929).

О заднем Станислав-Аджигольском маяке я и продолжу рассказ. Пока шла отсыпка и бетонирование искусственного острова площадью около 400 м2 в близлежащие от строительства села Рыбальче и Забарино доставляли изготовленные на заводе металлические фрагменты остова. Технология строительства самой башни оказалась удивительно проста. Остов собирали по секциям сначала на болтах. После завершения сборки секции и проверки правильности всех соединений, болты заменяли заклепками. Строительные леса как таковые отсутствовали.

003

Вместо них в местах пересечения стоек укладывали деревянный настил, на котором с помощью небольшой ручной лебедки и вели сборку очередной секции. Затем настил с помощью этой же лебедки и системы блоков переносили на следующий ярус. И так до самого верха. Таким образом, башня, подобно телескопической антенне, выдвигалась в высоту.

В центре 20-метрового круга, очерченного нижним силовым кольцом, одновременно с каркасом возводили пустотелую 59-метровую опорную металлическую колонну диаметром 2 метра с винтовой лестницей внутри для доступа персонала в служебное и фонарное сооружения и с подъемными приспособлениями для доставки наверх маячного оборудования. Колонна упиралась в площадку верхнего яруса диаметром 7 метров. На ней установили 4-метровый металлический восьмигранник служебного отсека, а на его крыше возвели шестигранный фонарный модуль высотой 6.2 метра, в котором смонтировали мощный маячный прожектор с дальностью видимости огня 19 миль.

Периметры площадок верхнего кольца и восьмигранника оградили перилами, образовав наружные галереи для технических осмотров и покраски стен помещений. Несмотря на кажущиеся примитивизм сборки, точность монтажа и прочность 70-метрового сооружения оказались поразительными: отклонение от проекта вершины башни не превышало 0.0002 долей общей высоты, при коэффициенте запаса прочности 2.5, гарантирующем устойчивость конструкции при воздействии штормов любой силы.

004

Внутри башни рядом с центральной опорной колонной поставили небольшой уютный домик для маячников, оснастив его всем необходимым для нормальной жизни вахтенной смены и бесперебойного функционирования маячного огня. Под одной крышей удобно расположились комната отдыха, радиоузел, камбуз, машинное дизель-генераторное отделение, цистерны с водой и горюче-смазочными материалами.

Мощный приемопередатчик обеспечивал надежную связь с управлением Черноморско-Азовского пароходства в Одессе и Херсонским морским портом. Вот уже более ста лет в одном из сложных в навигационном отношении гидрографическом районе 70-метровый маяк верой и правдой служит морякам. Ни ураганные ветры, ни коррозия, ни даже снаряды военных лихолетий не смогли разрушить ажурную конструкцию.

После тщательного изучения технического состояния и реставрации отдельных фрагментов в 1956 году авторитетная комиссия специалистов признала башню полностью отвечающей нормам прочности. В 70-х годах прошлого века на маяке установили новые дизельэлектрогенераторы, а позже – солнечные панельные батареи. Теперь маяк надежно обеспечен электроэнергией. Обслуживание его ведется вахтенным методом бригадой из пяти человек.

005

В память о талантливом зодчем, создавшем рукотворное чудо, на центральной колонне башни укреплена металлическая доска: «Маяк гиперболоидного типа построен в 1911 году. Автор проекта и строитель почетный академик и инженер Владимир Григорьевич Шухов». А ниже табличка-знак производителя: «Строительная контора инженера А. В. Бари. Москва».

Закончить рассказ об удивительном маяке хочется словами основателя железобетонных гиперболойдных градирен в России И. М. Бондаренко: «Русская инженерная мысль в лице инженера Шухова создала стержневые гиперболические башни, завоевав в этой области мировой приоритет и забывать это наследство нам непозволительно»…

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №244.

07.08.2013 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Клуб Колина Арчера.

Колин Арчер – знаменитый норвежский конструктор яхт конца прошлого века, получивший всемирное признание благодаря своим исключительно мореходным крейсерским яхтам. Характерен для его проектов тип гладкопалубного судна с длинной килевой линией, большой осадкой, солидным водоизмещением и обязательно – с острой, вельботной кормой, хорошо сбалансированными обводами носа и кормы. Этот тип обводов так до сих пор и называется – «а ля Колин Арчер». В Европе еще совсем недавно использовались на спасательных станциях мореходные норвежские боты Арчера, которые выходили под парусом в самые жестокие штормы, чтобы оказать помощь судам, гибнущим на подводных рифах.

В прошлом году группа шведских яхтсменов – поклонников Колина Арчера организовала клуб, названный именем конструктора. Одной из задач они поставили увековечить некоторые из его работ в современном материале – стеклопластике. Уже изготовлена матрица, в которой ежемесячно формируются два корпуса. Внутреннее оборудование и оснастку яхт заказчики делают сами, но клуб не рекомендует отходить от оригинального гафельного вооружения, предусмотренного проектом Арчера.

Хранят память Колине Арчере и за океаном. Недавно в американском журнале «Спрей» (его выпускает общество яхтсменов, совершающих плавания в одиночку) появилась заметка о том, как был спасен большой кэч Арчера. Его деревянная обшивка была сплошь изъедена морскими червями, крепления к шпангоутам ослабли, палуба рассохлась. Яхтсмены обратились на верфь, занимающуюся  армоцементным судостроением. Здесь корпус почистили пескоструйными аппаратами, покрыли снаружи семью слоями проволочной сетки и оштукатурили цементным раствором. Толщина армоцементной оболочки на бортах получилась 20 мм, на палубе – 13 мм.

Когда яхту спустили на воду, оказалось, что осадка ее не увеличилась. Это легко объяснить: так как судно многие годы простояло на берегу, дерево высохло, а толстая цементная обшивка (она весит около 6т.) прибавила объем подводной части корпуса.

Это было сделано три года назад. И сейчас возрожденная «Скандия» используется для прибрежных океанских плаваний. И это не единичный пример. Одним из таких людей, возрождающих славную историю ботов Колина Арчера является — Кнут фон Трепка и его бот «Колин Арчер».

В восстановление “Колина Арчера” он вложил большую часть средств, заработанных трудом инженера. Да и собственными руками пришлось поработать достаточно, чтобы кеч обрел былую надежность и красоту.  Судьба свела Кнута с “Колином Арчером” в 1961 г. в США. Бот был в плачевном состоянии. Потому владельцы и уступили его норвежцам всего за тысячу долларов. Кнут участвовал в доставке бота на родину и с тех пор он с ним неразлучен. Кнут принял и самое активное участие в создании Клуба Колина Арчера, первоначально объединявшего “друзей бота”, ставивших целью его сохранение.

 Их называли “арчероголиками” по прямой аналогии с “трудоголиками” — уж очень большой объем работ выпал на плечи задавшихся целью восстановить кеч, который ныне стал собственностью Морского музея в Осло. Того самого, что хранит и знаменитый арчеровский “Фрам”.  В 1974 г. лайф-бот демонстрировался на шоу восстановленных старинных судов в Копенгагене и был удостоен главного приза.

Однако основные дорогостоящие работы были тогда еще впереди. Провести их позволили средства фонда, созданного корпорацией спонсоров Клуба Колина Арчера. Позднее к спонсорам присоединилась компания “Симрад” — производитель навигационной аппаратуры. Неудивительно, что теперь на 100-летнем кече рядом с керосиновыми отличительными огнями и магнитным компасом появился целый комплекс совершеннейших электронных приборов, в том числе — картплоттер и радиолокатор.

Государственный департамент охраны старинных ценностей (есть такой в Норвегии!) около десяти лет назад приобрел для “Колина Арчера” 130-сильный дизель “Вольво Пента”. Под ним бот развивает скорость до 8 узлов. Заметим, что в свежий ветер Кнут разгоняет кеч под парусами до 10! Он намерен ходить на своем боте до тех пор, пока позволит здоровье, и по-прежнему вкладывает в судно собственные средства, хотя оно уже давно принадлежит музею, а значит — всей Норвегии.

 За минувшие десятилетия Клуб Колина Арчера объединил под своим вымпелом десятки судов. Подобные клубы появились и в ряде других стран. Конечно же, в них вошли владельцы не только подлинных старинных судов. Здесь есть и точные копии ботов, построенные в наши дни из дерева по арчеровским чертежам, и стеклопластиковые яхты, корпуса которых отформованы по матрицам, снятым с настоящего лайф-бота. Но немало и стальных, пластмассовых и даже армоцементных яхт, при конструировании которых использовались лишь основные идеи и принципы знаменитого норвежца.

“Арчероголики” не только строят и восстанавливают, но и регулярно собираются на гонки и фестивали. Их приглашают на международные шоу судов, отличающихся долголетием. И отрадно, что среди “арчероголиков” много молодых: им очень нравятся надежные суда дедов и прадедов, они с радостью отправляются на них в море.

Источник: «Катера и Яхты», №53.

12.01.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme