Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Швертбот для детской постройки.

002

От желающих совершить прогулку под парусами по Телецкому озеру никогда не было отбоя – и при этом в акватории такого крупного алтайского озера (площадь 223 км2 ) до сих пор базируются всего несколько яхт. В последние годы ситуация, наконец, стала сдвигаться с мертвой точки.

В 2005 г. поднял паруса швертбот «Валькирия» – первая крейсерская яхта (проект «Скат»), построенная в Республике Алтай. В 2009 г. воду увидела шхуна «Касатка» (Александр Глебов, «КиЯ» №250). Появление парусов на озере – не случайность.

2001 г. Региональной общественной организацией «Клуб «Хранители озера» была разработана программа «Алые паруса– детям» с целью использования парусного спорта и туризма для экологического воспитания и реабилитации детей Республики Алтай.

В 2002 г. при финансовой поддержке Детского фонда ООН (ЮНИСЕФ) в Горно-Алтайске было построено три швертбота детского класса «Оптимист», а с 2002 по 2009 гг. помимо «Валькирии» и «Касатки» было построено восемь спортивно тренировочных швертботов, близких к международным детско-юношеским классам «Оптимист» и «Лазер».

В Горно-Алтайской школе искусств «Адамант» с 2009 г. начала работу мастерская маломерного парусного судостроения. Клубы «Хранители озера» и «Алые паруса» передали мастерской три маленькие парусные лодки. Это самодельные швертботы длиной 2.5 м; они показали хорошие ходовые качества, однако со временем поддерживать их в исправном состоянии становилось все трудней. Читать далее

02.11.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Курбатовский «ЧИЖ», или парусный вариант фанерной картоп – лодки. Часть II. Вооружение и оборудование швертбота.

001

Конструктором предусмотрено парусное вооружение типа кэт – с эффективным и достаточно простым в управлении бермудским парусом площадью  4.65 м2  на раздвоенном гике — уишбоне, подобном применяемым на парусных досках. Есть сведения и о применении  виндсерферовского паруса большей площади – например, 5.7 м2 .  Однако для упрощения дела можно использовать и стандартный шпринтовый парус площадью 3.7 м2   от детского швертбота класса «Оптимист». Тузик при этом несколько потеряет в ходкости, но будет более остойчивым и безопасным. Уишбон можно заменить обычным гиком, закрепив к его концам галсовый и шкотовый углы паруса.

Однако в этом случае низко расположенный гик создает неудобства для находящихся в лодке, особенно – неопытных яхтсменов. Таким образом, каждый может выбрать наиболее подходящий из трех вариантов.  Как показывает опыт, парусный тузик по проекту 2600 — П – действительно многогцелевая картоп-лодка.

002 Читать далее

04.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Курбатовский «ЧИЖ», или парусный вариант фанерной картоп — лодки. Часть 1.

003

Это последний проект Дмитрия Антоновича Курбатова – в брошюре  с чертежами швертбота фамилия автора уже помещена в рамку. В «КиЯ» эти чертежи напечатаны так и не были, но редакция по запросам с мест много лет рассылала брошюру (тираж – 5000 экз.), а затем и копии комплектов чертежей.  Кончилось дело тем, что ни одного экземпляра у нас не осталось, и теперь, наоборот, Игорь Ставицкий из Шексны по нашей слезной просьбе сделал для редакции копии чертежей. Он же первым прислал (см. № 164) развернутый положительный отзыв на это суденышко и предложил принять его в качестве нового (национального?) класса детских гоночных швертботов.

Ребята из детского центра «Кедр» придумали ему и название: «ЧИЖ» – по первым буквам слов «Чертежи Из Журнала», и приглашали Д. Курбатова приехать посмотреть первые гонки на этих швертботах-тузиках, которые «бегают просто изумительно и легко управляются».

Сколько «ЧИЖей» построено – сказать трудно, причем немалое их количество ходит под парусом от виндсерфера, т. е. площадью не 4.65, а 5.7 м; в детском варианте площадь паруса уменьшена до 3.7 м2 (от «Оптимиста»). Важно и то, что это многоцелевая лодка, которая используется и как картоп — лодка для охотника или рыболова, и как яхтенный тузик. Одно можно сказать – проект проверен временем.

Предлагаемый вниманию самодеятельных судостроителей и различных малых предприятий фанерный парусный тузик — картоп предназначен как для прогулок, ближнего туризма и рыбной ловли, так и для начального обучения плаванию под парусами в яхт-клубах и парусных кружках.

001

Эксплуатация лодки разрешена на закрытых водоемах и речных плесах при высоте волны до 0.3 м, скорости ветра не более 6 м/с (3 балла) и удалении от берега до 500 м.  Максимально допустимая нагрузка – 200 кг, нормальная – 160 кг или два взрослых человека.  На лодке может быть установлен подвесной лодочный мотор «Салют» мощностью 2 л.с., под которым тузик с полной нагрузкой развивает скорость около 8 км/ч.

Предусмотрено вооружение типа кэт – эффективным бермудским парусом площадью 4.65 м   с раздвоенным гиком-уишбоном, подобным применяемым на парусных досках. Однако можно использовать и стандартный шпринтовый парус площадью 3.7 м от детского швертбота класса «Оптимист». Тузик при этом несколько потеряет в ходкости, но будет более остойчивым и безопасным.

Уишбон можно заменить на обычный гик, закрепив к его концам галсовый и шкотовый углы паруса. Однако в этом случае низко расположенный гик создает неудобства для находящихся в лодке, особенно – неопытных яхтсменов. Разумеется, лодку можно построить и использовать в чисто гребном варианте.

В этом случае нет необходимости изготавливать шверт, руль, мачту с парусом и другие детали парусного вооружения, будет не  нужно и весло -гребок, которое нередко заменяет при плавании под парусами обычные распашные весла с уключинами. Тузик можно перевозить на верхнем багажнике легкового автомобиля.

При использовании качественных материалов и аккуратном исполнении вес корпуса лодки не превысит 40 кг; все детали парусной оснастки и весла могут укладываться внутрь лодки (если мачту сделать составной из двух частей, соединяемых посредством трубчатой муфты). Тузик рассчитан на греблю одной парой распашных весел.

002

004

 

При плавании под мотором бензобак и другие тяжелые грузы лучше сместить по возможности ближе к носу. Если при этом в лодке – один человек, мотором рекомендуется управлять, используя удлинитель румпеля (его несложно изготовить из дюралевой трубы, снабженной на одном конце хомутом для крепления к рукоятке штатного румпеля мотора).

При плавании под парусами экипаж тузика должен располагаться, сидя на днище у наветренного (т. е. со стороны ветра) борта и при перемене галса сразу же перемещаться на соответствующий борт.

Согласно существующим правилам, лодка должна оставаться на плаву и в случае ее заливания волной или опрокидывания поддерживать плавающих рядом пассажиров. Необходимая плавучесть обеспечивается за счет блоков из пенопласта общим объемом не менее 30 дм3  (соответствует 30 л). Такие блоки следует приклеить к бортам под носовым и кормовым сиденьями.

* * *

Перед началом постройки рекомендуется изучить чертежи и решить вопрос о материале для наружной обшивки. Оптимальный вариант – использовать водостойкую («авиационную») пятислойную фанеру марок БС-1, БП-1 и БПС-1 толщиной 5–6 мм. Можно применить и обычную строительную фанеру марок ФСФ или ФК, а также декоративную соответствующей толщины.

В этом случае нужно позаботиться о защите наружной поверхности (особенно – открытых кромок на стыках и пазах) от влаги при помощи оклейки стеклотканью на эпоксидной смоле или тонкой хлопчатобумажной тканью на лаке 6с и 6т, а также качественной окраской. Для обшивки пригоден и водостойкий картон – оргалит, который предварительно рекомендуется покрыть несколькими слоями эпоксидного связующего.

005

006

Это придаст материалу повышенную стойкость к воздействию влаги и жесткость. Для деталей набора лучше всего применить древесину хвойных пород – сосну, ель, лиственницу. Береза, осина и другие распространенные лиственные породы древесины малопригодны, так как в условиях повышенной влажности они подвержены загниванию и поражению грибковыми заболеваниями.

Все материалы должны быть хорошо высушены и иметь минимум сучков или других дефектов. Соединение листов наружной обшивки между собой, а также с переборками и транцами предусмотрено при помощи оклейки лентами стеклоткани на эпоксидном связующем.

Это же связующее может быть использовано в качестве клея для соединения деталей корпуса и его оклейки снаружи слоем стеклоткани (если, конечно, вес лодки не является критической характеристикой или применена фанера толщиной менее 4 мм).

Как оклеить корпус стеклопластиком.

Покрытие корпуса стеклопластиком защищает древесину от проникновения в нее влаги и механических повреждений, повышает прочность корпуса, упрощает косметический ремонт. Наиболее подходят для оклейки корпуса стеклоткани редких переплетений – «стеклосетки» марок СЭ. Они легко пропитываются связующим, хорошо облегают корпус. Годятся также стеклоткани сатинового переплетения марки Т-11-ГВС-9 и подобные ей.

Перед оклейкой стеклотканью необходимо скруглить все острые кромки и углы, на которых стеклоткань вследствие резкого перелома нитей будет держаться плохо. Головки шурупов и гвоздей должны быть утоплены в обшивку, а углубления над ними зашпаклеваны; засохшие подтеки клея удалены. Затем всю оклеиваемою поверхность обрабатывают рашпилем и шкуркой.

007

Стеклоткань заранее нарезают кусками по размерам оклеиваемых поверхностей, желательно на всю длину корпуса без стыков. Связующее готовят в эмалированной посуде в количестве, которое может быть использовано за 1–1.5 часа работы.

Поверхность грунтуют тонким слоем связующего; через 30 минут наносят еще один такой же слой и сразу же поверх него накладывают первый слой стеклоткани, который тщательно разглаживают, простукивают торцовыми кистями от середины полотнища к его краям до полного удаления воздушных пузырей, морщин и достижения равномерной пропитки ткани.

Сверху на ткань снова наносят слой связующего, укладывают второй слой стеклоткани и разглаживают его. Аналогично укладывают последующие слои до получения нужной толщины. Ориентировочно можно считать, что четыре слоя стеклоткани составляют защитное покрытие толщиной 1.5–2 мм.

Если вес лодки имеет важное значение, достаточно двух слоев, но тогда по скуле, килю и углам транцев рекомендуется уложить дополнительные полосы шириной 30–40 мм. Верхние слои следует укладывать таким образом, чтобы они перекрывали кромки предыдущего слоя на 20–30 мм.

При оклейке днища края ткани необходимо перепустить на борта; аналогично поступают при оклейке транцев, перепуская кромки полотнищ на борта и днище. Оклейку рекомендуется вести непрерывно до получения слоя нужной толщины за один прием, иначе связующее отвердеет и для продол жения работы поверхность придется зачищать.

После оклейки корпуса можно выполнить «мокрую» шпаклевку, пока связующее еще не желатинизировалось. Неровности (риски, наплывы) сглаживают шпателем, смачивая растворителем. Для шпаклевки применяют то же связующее, что и для оклейки корпуса, добавив в него наполнитель – кварцевый песок, маршалит или древесную муку.

008

009

Мел и цемент применять не рекомендуется. После того как шпаклевка высохнет, рекомендуется поверхность пластика прошкурить – удалить глянец. К матовой поверхности лучше прилипает краска, особенно эмаль.

Последовательность операций при постройке тузика.

Работа пойдет быстрее, если все необходимые заготовки сделать заранее и применять электроинструмент – дрель, циркульную пилу и рубанок. Заранее необходимо склеить до нужной длины заготовки листов наружной обшивки: кромки листов соединяют «на ус» с шириной заусовки, равной 12–20 толщинам листа.

Приступая к постройке лодки, полезно ознакомиться с общедоступной литературой для судостроителей-любителей, например, книгой  Д. А. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки» (3-е издание, Л., «Судостроение», 1985 г.) или С. Ветрова «Пионерская судоверфь» (Л., «Судостроение», 1983 г.).

В этих книгах подробно описаны приемы работ по изготовлению деталей и сборке корпуса, оборудованию и окраске лодок, шитью парусов и т. п. Рекомендуется придерживаться такой последовательности работ:

1.Состыкуйте до нужной длины заготовки наружной обшивки. В соответствии с чертежом разметьте на внутренней стороне заготовок линии шпангоутов и контуры листов. Для вычерчивания плавных кривых линий используйте длинную гибкую рейку (например, заготовку привального бруса), приложив ее к размеченным точкам и прижав к листу тяжелыми грузами (утюг, кирпичи и т. п.). Ножовкой обрежьте листы по контуру, оставив 2–3 мм на строжку рубанком.

  1. Разметьте на фанере и вырежьте по контуру оба транца, переборку шп. 1 и полупереборку шп. 3. В соответствии с чертежом прикрепите к ним на клею и гвоздях заранее заготовленные рейки и бруски.
  2. Начертите на листе фанеры или просто на ровном полу контуры среднего шпангоута № 2; наложите заготовки флора и топтимберсов на линии и соберите их вместе, используя клей и гвозди-заклепки.
  3. Сверлом, соответствующим по диаметру медной проволоке, которая будет применяться в качестве технологических скрепок, просверлите отверстия в боковых кромках обоих транцев и в прилегающих к ним кромках бортовых листов. Отверстия сверлить на расстоянии 5–6 мм от края листа через 80 – 100 мм попарно – так, чтобы они располагались друг против друга в обеих соединяемых деталях.

Согните из 2-миллиметровой медной проволоки П-образные скрепки с длиной концов около 30 мм и с их помощью соедините с обоими транцами сначала лист обшивки одного борта, затем второго. Концы скрепок, выступающие наружу, слегка скрутите. Вставьте на место – по разметке на бортовых листах – шпангоут  2.

0010

0011

Его кромки, прилегающие к обшивке, нужно смазать клеем и, засверлив отверстия, закрепить дополнительно обшивку на шурупах. При этой операции необходимо проверить совпадение рисок диаметральной плоскости (ДП) на обоих транцах и шп. 2, натянув между ними нитку. При совпадении концы скрепок скручивают окончательно, добиваясь максимального сближения соединяемых кромок.

  1. Вставьте на место шп. 1 и 3, придерживаясь разметки на бортовых листах; прикрепите их к бортам при помощи проволочных скрепок и шурупов.
  2. Соедините между собой по линии киля листы обшивки днища, используя скрепки, которые закладываются изнутри корпуса. Перевернув корпус вверх днищем, наложите обшивку днища на борта, засверлите в кромках листов днища и бортов совмещенные отверстия и введите в них изнутри кор пуса проволочные скрепки. Скрутите плоскогубцами выступающие наружу концы скрепок.
  3. Перевернув корпус днищем вниз, осадите спинки всех скрепок притупленным зубилом либо носиком молотка. Прошпаклюйте пазы и стыки эпоксидным связующим с наполнителем (древесная мука и т. п.). Заготовьте ленты из стеклоткани шириной 30–40 мм. (В промышленности применяют готовые ленты, которые, возможно, придется очистить от замасливателя – прокалить в духовке или смыть бензином.) Ленту можно вырезать из полотнища стеклоткани Т11-ГВС-9, СЭ-01.

Промазав изнутри вдоль пазов зону оклейки эпоксидным клеем, на соединение накладывают первый слой ленты так, чтобы она располагалась симметрично относительно линии паза. Затем на ленту наносят тонкий слой связующего и тщательно приглаживают его к обшивке шпателем.  Второй слой ленты сдвигают на днище или на борт на 25 мм так, чтобы он перекрыл одну из кромок предыдущего слоя. Третий слой смещают в другую сторону, чтобы перекрыть кромку второй полосы.

После отверждения связующего откусывают кусачками выступающие наружу концы скрепок, запиливают их заподлицо с поверхностью обшивки напильником и, подшпаклевав пазы снаружи, оклеивают их двумя слоями стеклоткани.

При помощи струбцин и цвинок приклейте к верхней кромке бортов рейки привальных брусьев 19. По затвердевании клея обработайте стамеской и рубанком планширь до поперечного сечения, указанного на чертеже.

  1. Вклейте в корпус планки 12, 3 и 36 для крепления палубы и кормового сиденья. Заготовьте детали и соберите в один узел швертовый колодец. Тщательно подгоните к днищу его основание. Установите на место детали подкрепления степса мачты 52, 53 и 48, а также кормовой плавник 34.
  2. Из пенопластовых плит наберите четыре блока общим объемом не менее 30 дм3 , подгоните их к бортам под кормовым сиденьем и под палубой в носу, приклейте эпоксидным клеем к корпусу.
  3. Проолифьте и покрасьте внутренние поверхности корпуса под палубой и кормовым сиденьем. Можно использовать для покрытия эпоксидное связующее, слегка разжиженное ацетоном.
  4. Подгоните по месту листы палубы и кормового сиденья. Обчертив места приклейки их к деталям набора или закрыв их липкой лентой, проолифьте нижнюю поверхность палубы и сиденья и покрасьте ее. После высыхания краски поставьте эти детали на место, используя клей и гвозди.
  5. Приклейте на внутреннюю поверхность днища рейки сланей, прижав их к обшивке тяжелыми грузами – мешочками с песком, кирпичами, ведрами с водой и т. п.
  6. Поставьте на место на клею и шурупах подушки подуключин и подкрепления под обушки фалиней. Смонтируйте подуключины, обушки, петли, стопора и кипы.
  7. Подготовьте весь корпус под окраску: ошкурьте, покройте слоем подогретой олифы. После высыхания зашпаклюйте неровности шпаклевкой. Если используется эпоксидная шпаклевка, то ее нужно наложить до пропитки корпуса олифой. По высыхании отшлифуйте корпус сначала крупной, а затем мелкозернистой шкуркой.
  8. Окрасьте корпус водостойкими красками (для наружных работ) – масляными, пентафталевыми ПФ или глифталевыми ГФ. Рекомендуется окраска в два цвета – одним снаружи и вторым, более светлым – изнутри. Нанести необходимо грунтовочный слой и два слоя декоративных.
  9. Из толстой фанеры, или склеив несколько слоев ее толщиной по 4–6 мм, изготовьте шверт и руль, обработайте их по профилю, применяя контршаблон поперечного сечения. Оклейте их тонкой стеклотканью (стеклосеткой).

Источник:  «Катера и Яхты»,  №213.

04.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | 1 комментарий

Крейсерский двухкилевой швертбот «ЛАГУНА». Часть 2. Швертовое и рулевое устройства.

111 -00

ШВЕРТОВОЕ УСТРОЙСТВО.

У двухшвертовой лодки по сравнению с одношвертовой помимо компоновочного преимущества (швертовый колодец не занимает места посредине рубки) есть еще и другие. Например, в сильный ветер можно вытравить один шверт из двух, неся полные паруса, и центровка при этом не изменится, что неизбежно при подбирании единственного шверта.

В случае поломки одного шверта (на “Лагуне” бывало и такое, когда, например, наскочили на мель) остается второй, запасной, с которым можно не только дойти до гавани для ремонта, но и проплавать до конца сезона. На швертботе “Лагуна” шверты были вначале сделаны из нескольких слоев водостойкой фанеры с оклейкой стеклотканью. После поломки одного из них выяснилось, что фанеру хорошо склеить в гаражных условиях нельзя. Нужны горячее пропитывание клеем и мощный прижим одной детали к другой.

Иначе возможен небольшой непроклей, куда иногда попадают вода и бактерии, которые содержатся в ней. В результате полость расширяется, и на этом участке шверта получается вместо одного полного сечения, работающего на изгиб, два половинных, что слабее в два раза. Такая неприятность может обнаружиться месяца через три после погружения шверта в воду, хотя и необязательно.

Поэтому лучше сделать шверты из клеенного в фабричных условиях листа фанеры толщиной 20 мм или из листа АМг 1561 толщиной 12 мм с двусторонними накладками толщиной по 5 мм на части шверта, находящейся в колодце. Лист толще 12 мм из сплава АМг 1561 делать не следует — не выдержит конструкция колодца.

002

Впоследствии на “Лагуне” были сделаны шверты из деревянных реек, как на “Креветке,2” (см. “КиЯ” № 5–6 за 1991 г.). Конечно, и здесь возможен непроклей, но не вдоль сечения, работающего на изгиб, а поперек, что несравненно лучше. Пиленые, но не строганые рейки (24х30 мм) по размерам шверта с при, пусками по длине и ширине 10 мм укладываем на верстак (на размер 30 мм).

На расстоянии 40 мм от заготовленного пакета приворачиваем шурупами с двух сторон по длине две планки 30х40 мм, вырезаем из доски толщиной 24 мм 12 клиньев размером 35х150 мм. Рейки для шверта заготавливаем из молодой мелкослойной ели, на торцах реек годовые слои должны быть параллельны 24,миллиметровой кромке. Расстелив на верстаке полиэтиленовую пленку между привернутыми планками, намазываем рейки шверта (24,мм) эпоксидным клеем, укладываем на верстак плотно друг к другу и сверху на деревянные прокладки кладем балласт (3 шт. по 10 кг).

Затем в трех местах по высоте шверта и с двух сторон попарно подбиваем клинья, чтобы сжать рейки между собой. Через 24 ч клей “наберет” прочность и заготовку можно будет обрезать по контуру, а затем и обработать по профилю. Не рекомендую строгать шверт на фуганке из-за высоких вибрационных нагрузок на него, лучше воспользоваться электрорубанком с малой подачей, потом ручным рубанком, напильниками и шкуркой.

Контролировать размеры по толщине и крутку шверта можно с помощью прямолинейной рейки, уложенной поперек шверта, измеряя линейкой размеры на одной и другой его сторонах. Для контроля профиля шверта требуется изготовить из фанеры контршаблон профиля. Профиль шверта принят 6% — й, ординаты профиля приведены в таблице. На простроганный шверт устанавливаем обойму 2 с роликом 3.

003

004

005

Чтобы шверт в воде не всплывал, в нижней его части ставим свинцовый груз весом около 4 кг и толщиной на 2 мм меньше толщины шверта в этом районе. По размерам балласта вырезаем отверстие, вставляем груз, с двух сторон обкладываем его шпоном толщиной 1 мм на эпоксидном клею, неровности заделываем опилками, также на клею. После затвердевания клея это место зачищаем и оклеиваем шверт одним слоем стеклоткани.

Для улучшения качества оклеивать надо сначала одну сторону шверта, затем другую. Шверт при оклеивании должен лежать плашмя. При оклеивании второй стороны стеклоткань подворачиваем на 15 – 20 мм на оклеенную ранее сторону и укладываем шверт на планки — он своим весом прижимает подвернутую стеклоткань.

После зачистки “мохров” сверлим отверстие, вставляем втулки оси поворота 5, шверт покрываем одним слоем эпоксидного клея сразу с двух сторон и  оставляем подвешенным за отверстие втулки для отверждения. Оклеенный шверт должен иметь толщину 21 мм в корневом сечении. В стенках колодца по размерам чертежа очень аккуратно, без перекоса, сверлим отверстия для оси шверта диаметром 12,5 мм, затем тряпочкой, смоченной в эпоксидном клее, обрабатываем отверстия колодца.

Это необходимо, что бы защитить древесину от воды. После отверждения клея проходим отверстия сверлом диаметром 12,2 мм. Заправив фал шверт-тали в обойму шверта, из рубки вставим шверт в колодец и закрепим его на оси. Для того чтобы шверт прошел в колодец мимо переборки шп. 6, нужно поднять лодку — между полом и основной плоскостью должно быть не менее 280 мм — или выпилить доску пола.

(Для “Лагуны” была сделана транспортировочная тележка, охватывающая кильблоки, шверты заправляли на тележке — высоты для подъема корпуса над полом хватает.) Далее с помощью проволочки продеваем шверт-таль в блок на шп. 6 и закрепляем на стопоре.

006

007

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО.

Перо руля делаем из еловых реек размерами 24х30 мм, склеенных и обработанных по той же технологии, что применялась при изготовлении шверта, только свинцовый груз делаем меньше — удерживать перо в опущенном положении призвана стропка, закрепляемая на стопоре.

Вырезав из фанеры стенки коробки руля, кладем нижнюю стенку на верстак, на нее — перо руля, сверлим отверстие в стенке для оси подъема пера, ставим ось и выставляем бруски сердцевины коробки по приведенным размерам. Проверяем возможность подъема пера. Если все правильно, собираем коробку на эпоксидном клею и шурупах.

При сборке нужно вставить перо, изолированное от приклеивания полиэтиленом, на штатное место на оси. Далее на коробку устанавливаем металлические детали и по ним — ответные на транце лодки. Румпель ставим из кокпита, стропку крепления пера протаскиваем с помощью проволочки.

Анатолий Матвеев, г. Нижний Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 184.

02.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | 1 комментарий

Новый швертбот класса Т-2.

post-00-00

Проектированию швертбота Т-2 «Цефей» предшествовала большая работа по изучению опыта эксплуатации ранее выпущенных Ленинградской экспериментальной судоверфью ВЦСПС судов этого класса. Все замечания и пожелания капитанов «тэшек» внимательно рассматривались и принимались за основу в работе над усовершенствованием проекта.

Рост культуры спортивных плаваний, более строгая регламентация оборудования и снабжения крейсерско-гоночных яхт, повышенные требования к их безопасности, мореходности и обитаемости поставили перед конструкторами верфи ряд задач. На «Цефее» впервые в практике отечественного спортивного судостроения устроен самоотливной кокпит, до сих пор являвшийся особенностью только килевых яхт, увеличена высота надводного борта, применен «тяжелый» (112 кг) шверт.

Предыдущая модель швертбота Т-2 имела склонность к нарушению центровки при крене и волнении из-за излишнего смещению в нос места расположения шверта и центра парусности. Как показали испытания нового швертбота, проведенные в 1976 г., «Цефей» имеет во всех случаях хорошую центровку. Все планировочные элементы соответствуют требованиям «Правил классификации, постройки и обмера спортивных яхт», принятых в СССР на 1975—1980 гг.

Остроскулые обводы корпуса спроектированы с учетом обшивки его листами 7-миллиметровой бакелизированной фанеры. Обшивка подкреплена продольным набором из сосновых реек, которые опираются на восемь поперечных рам, являющихся элементами внутреннего оборудования корпуса. Продольный набор составляют также киль, два днищевых и два бортовых стрингера, стрингера увеличенного сечения по скуле и по линии слома борта, привальный брус.

001

003

Большая   высота   борта   скрадывается линией слома, по которой идет дубовый буртик, и соответствующей раскраской борта. Благодаря этому создается впечатление корпуса с классической линией борта, имеющей большую седловатость и поднимающейся к носу. Благодаря высокому борту размеры рубки невелики; ей придана «обтекаемая» форма для уменьшения аэродинамического сопротивления на острых курсах.

Просторный самоотливной кокпит оборудован объемистыми рундуками, которые служат сиденьями и местом хранения снабжения и запасов. В кормовой части кокпита предусмотрен рундук для хранения подвесного мотора и топлива; здесь бензобак оказывается надежно изолированным от внутренних помещений (на серийных же Т-2 топливо иногда попадало в трюм). Вода из кокпита и случайно пролитое топливо из кормового рундука сразу же стекают за борт через шпигаты в кормовой переборке рундука и в транце.

Мотор (мощностью до 12 л. с.) навешивается прямо на транец, где имеется специальный вырез, закрываемый в нерабочем положении задвижным щитом. На бимс гика-шкота, разделяющий кокпит на две части, можно установить компас и небольшой столик. В носовой части швертбота размещены койка и платяной шкаф в виде ниши. Пространство между койкой и шкафом закладывается специальным щитом и матрацем, образуя двуспальную койку.

002

008

 

В салоне по правому борту расположен буфет, под откидной крышкой стола которого закреплена на шарнирах качающаяся газовая плита. Дверка шкафчика в открытом положении превращается в дополнительный столик. По левому борту напротив буфета скомпонован обеденный уголок из двух диванов и довольно просторного стола между ними. За столом размещаются четыре человека; при необходимости еще трое могут сидеть на закладном щите носовой койки, на ступеньке под входом и на койке по правому борту. Если стол опустить до уровня диванов, образуется двуспальное место.

Такая планировка каюты стала возможной благодаря смещению швертового колодца под кокпит. В каюте расположена только носовая часть колодца, совмещенная с боковой стенкой дивана и совершенно не загромождающая помещения. Шверт поднимается и опускается из кокпита тросом через систему блоков с помощью лебедки, закрепленной на переборке между каютой и кокпитом. Под всеми койками и диванами есть выдвижные ящики; на бортах

устроены полки для мелких вещей, книг, радиоприемника и штурманского инструмента. Под кокпитом имеется место для установки аккумулятора емкостью 100 Ач, для хранения весел, футштока и спинакер — гика. Переборки, детали внутренней обстройки и мебели облицованы шпоном из ценных пород дерева или изготовлены из массива ценных пород. Вентиляция помещений обеспечивается через форлюк (его крышка выполнена из оргстекла), дверь входного люка, имеющую жалюзи (решетку) с задвижкой, и вентиляционные отверстия в переборке между кокпитом и рундуком мотора.

004

005

007

Аварийная непотопляемость швертбота обеспечена блоками пенопласта, уложенными в носовом отсеке перед первой рамой и вдоль бортов позади кормовых коек. Специальная дуга, устанавливаемая над кокпитом, служит каркасом для тента, которым можно прикрыть кокпит на стоянке, опорой для гика и стойкой леерного ограждения. Бортовой леер проходит еще через две стойки высотой 550 мм и крепится к носовому релингу. На крыше рубки закреплен довольно высокий поручень.

Мачта из алюминиевого сплава устанавливается на палубном степсе, который укреплен на носовой части рубки над усиленным бимсом. Нагрузка от мачты через бимс распределяется на корпус благодаря развитым полупереборкам, разделяющим носовой кубрик и салон. Мачту можно завалить в корму и поставить силами одного человека, если воспользоваться талями, заведенными за нижний конец штага.

Швертбот выпускается с верфи оборудованным устройством для закрутки стакселя вокруг штага, устройством для уменьшения площади грота, совмещенным с фаловой лебедкой, четырьмя шкотовыми лебедками. Топенанты, оттяжки и спинакер — фал проведены на клиновые стопора, установленные в кормовой части палубы рубки.

006

Осенью 1976 г. в Невской губе были проведены заводские испытания опытного образца параллельно с серийным швертботом Т-2-72, которые показали, что новый швертбот имеет достаточную остойчивость, не уступает серийному Т-2 в скорости и крутизне хода к ветру. Управляемость «Цефея» вполне удовлетворительна, хотя при слабом ветре отмечена некоторая тенденция к уваливанию. На просторной палубе с умеренной погибью бимсов перемещаться и работать очень удобно.

На основании испытание опытного образца в проект внесены некоторые изменения. В частности, спрямлена линия борта (убрана ступенька на палубе): это упростило конструкцию и позволило ликвидировать место возможной водотечности. Для улучшения лавировочных качеств в слабый ветер центр парусности смещен на 140 мм в корму. Для облегчения подъема шверта увеличено число лопарей шверт — талей.

В сентябре 1977 г. прошло испытания уже головное судно серии. Можно отметить, что благодаря прямой линии борта силуэт швертбота стал более строгим и выразительным, а палуба — удобнее. Некоторое понижение ЦТ и центра парусности привело к тому, что швертбот стал лучше управляться на всех курсах и ветрах, устойчиво лежит на курсе, но в то же время легко разворачивается буквально на месте.

Во время 7-балльного шквала швертбот шел под одним стакселем в полный бейдевинд, сохраняя способность к повороту оверштаг. Во всех условиях швертбот шел и круче и быстрее ранее выпускавшихся судов класса Т-2. Внесенные в конструктивные чертежи изменения позволяют улучшить технологичность и качество отделки швертбота. Подготовка к выпуску опытной партии швертботов Т-2 типа «Цефей» завершается; в скором времени яхтсмены начнут получать новое комфортабельное и мореходное судно для походов и соревнований.

А. Б. Карпов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №71.

01.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | 1 комментарий

Спутник на орбите!

00-00

Серийные яхты, которые производятся в нашей стране, к сожалению, немногочисленны. Появление каждой такой лодки — интересное событие. Именно поэтому мы предоставили возможность Владимиру Синельникову, техническому менеджеру «ООО «Спрей и Ко», рассказать о новом проекте этой екатеринбургской верфи. Небольшой семейный круизер «Рикошет – микро» в конце 80-х – начале 90-х гг. стал практически эталоном своего класса в России. «Микрухи» имеют целый ряд достоинств: они компактны, удобны в эксплуатации, не  требуют большого экипажа, их проще хранить и транспортировать, нежели их старших «собратьев».

Но многим владельцам содержать даже такую «крошку» хлопотно. Для ее спуска на воду, постановки мачты и других задач приходится прибегать к посторонней помощи. Вопросы связанные с хранением лодки, остро встают перед владельцем, поскольку поместить «Микрик» в обычный гараж не получится.

Столкнувшись с подобными проблемами, многие выбирают открытый швертбот, но иногда бывает необходимо спрятаться от дождя, куда-то убрать вещи, да и возможность переночевать «под крышей» на якорной стоянке никогда не будет лишней.

Желание создать удобный и легкий каютный каютный крейсер размером меньше «Микро» привело нас к проекту, предложенному Кириллом Судариковым. Представленная им 3D-модель корпуса новой яхты понравилась нам своими современными и стремительными обводами.

Сыграло роль и то, что в 2011 году построили ее фанерный прототип, и отзывы владельца по опыту двух лет эксплуатации были только положительными. По результатам этого опыта были внесены некоторые изменения в проект, и мы начали подготовку к серийному выпуску яхты из стеклопластика.

Яхту  с интересом приняли в сообществе яхтсменов и с легкой руки американских участников известного форума «Sailing Anarchy» окрестили «Спутник-15». Видимо, сыграло роль внезапное появление интересной лодки в этом размере и ее происхождение.

На территории бывшего СССР уже предпринимались попытки серийного производства маленьких каютных яхт, меньших по размерам, чем популярные «Микро». В ряду таких проектов стоит вспомнить «ЛЭС – 450», «Стрингер-435» или «Калан».

001

002

003

004

005

Правда последняя была предназначена для самостоятельной постройки, хотя больше подходила для небольшой серии, а первые две родились в крайне неудачное время. Из   заграничных «блох» на ум приходят французские лодки «Cartoon 400» и «Krill 2» а также американский Potter 15.

Но их цена, по мнению многих, совершенно не соответствует размеру,  да и проектировались эти маленькие каютные яхты с прицелом  на прибрежное плавание в режиме неторопливой прогулки с максимумом удобств, что не могло не сказаться на их весе и ходовых качествах.

Поскольку Россия — страна с огрмной внутренней сетью рек и озер, при создании нашей лодки применялась другая концепция. Яхта в основном ориентирована использование ее в качестве дэйсейлера — лодки дневного плавания.

Это не значит, что ее нельзя оборудовать для многодневных походов, но больше она подойдет тем, кто привык получать удовольствие от быстрого и динамичного хождения под парусом. Благодаря малому весу и современным обводам она получила хорошие ходовые качества и может посоревноваться со многими яхтами больших размеров.

При этом по совокупности стоимости и эксплуатационных затрат, а также легкости хранения и ремонта «Спутник – 15», пожалуй, опережает конкурентов. Кроме того, многим яхтсменам, особенно базирующимся на небольших водоемах, важны такие критерии, как удобство транспортировки, сборки, спуска на воду при хотя бы минимальном комфорте в плавании для двух человек.

006

Аванс за первые четыре лодки мы получили еще до того, как первый корпус коснулся воды, поэтому работа шла интенсивно — хотелось быстрее получить результат. В феврале 2013 года мы приступили к изготовлению производственной оснастки, а первую готовую яхту повезли на ходовые испытания в яхт – клуб «Коматек» уже 25 августа.

Акватория Верх-Исетского пруда, где расположен яхт — клуб, имеет размеры 8 x 2,5 км, большую волну на ней разгоняет редко. Во время испытаний ветер дул со скоростью до 12 узлов. Яхта легко сошла в воду с трейлера, мы лишь ненадолго задержали спуск для скромного обряда крещения.

Но даже самый первый выход продемонстрировал отличные ходовые характеристики лодки. Максим Таранов, опытный яхтсмен и штатный испытатель  нашей верфи, поделился своими впечатлениями после возвращения: «По ощущениям, яхта развивала скорость до 5 узлов  на лавировке, а в галфвинд разгонялась и до 6 узлов.

До выхода на глиссирование скорости ей не хватало совсем немного, похоже, нужно чуть добавить парусов. К ветру яхта идет  остро, оверштаг «крутит» быстро, при этом нужно быть внимательным на руле, вовремя одерживая яхту: может «закрутить», как на легком швертботе. Вести лодку лучше на ровном киле. С креном она в принципе идет неплохо, но скорость, конечно, падает».

«Спутник-15» спокойно помещается в стандартном гараже (3 x 6 м), весит как минимум вдвое меньше, стоит значительно дешевле «Микро» в той же комплектации, но при этом имеет соизмеримый по габаритам кокпит и практически не проигрывает ей в скорости. В производстве используются полиэфирные материалы фирмы «Ashland», монолитное днище имеет толщину 3–4 мм, а палуба «сэндвич» — 4 – 5 мм.

007

008

009

0010

0011

0012

Кинжальный шверт выполнен из стеклопластика и имеет балласт 60–70 кг. Он полностью убирается в корпус, и с опущенным швертом осадка яхты составляет 90 см. Рангоут алюминиевый, длина мачты 6 м. Грот площадью 9,5 кв. м. имеет один  ряд рифов, стаксель №1, как и грот, имеет латы, его площадь 4,3 кв. м.

Яхта выпускается в  различных комплектациях. В начальной комплектации («Эконом») судно готово  к плаванию, но все же  требует некоторой доработки для удобства в эксплуатации. Действительно, небольшая стоимость, которая удивляет иностраннх яхтсменов, установлена прежде всего для привлечения большего  количества покупателей, популяризации яхты и парусного спорта в целом.

Есть комплектация «Стандарт», которая отличается от «Эконом» не только более  комфортным устройством салона — ковровым покрытием  и наличием мягких подушек на диванах, но и более дорогим палубным оборудованием.

Некоторые яхтсмены из США  и Канады отметили, что данный проект идеально подходит для участия  в гонках «Water Tribe Everglades Challenge». Это невероятно интересные многодневные экстремальные гонки на небольших лодках, где одно из условий — возможность спуска судна с необорудованного пляжа на воду силами экипажа.

В заключение можно добавить, что работа продолжается. Идет подготовка для создания матрицы палубы с отформованной нескользящей поверхностью, которой яхта будет комплектоваться в «базе», и другие доработки. «Спутник – 15»  получился востребованным, и построенные яхты сразу уходят к заказчику.

Мы с нетерпением ждем отзывов от  них и готовим новую программу всесторонних испытаний лодки, чтобы и дальше совершенствовать наш проект.

Валентин Синельников.

Источник: Журнал «Тарпон», 2 (4) 2014.

 

09.01.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Прогулочно туристский швертбот «КРЕВЕТКА – 2».

001

Впервые чертежи этого простого в постройке и безопасного в эксплуатации швертбота были опубликованы в 38 и 39 «КиЯ», почти 30 лет назад. За прошедшие годы были построе ны десятки лодок этого типа, причем в большинстве случаев строители вносили в проект усовершенствования и изменения сообразно своему вкусу и возможностям. А после публикации в журнале объявления о предполагае мой рассылке чертежей швертбота по заявкам читателей редакция получила столь большое количество запросов, что оказалось целесообразнее повторить публикацию чертежей в журнале, чем организовывать их размножение и рассылку. Проект был несколько модернизирован с учетом замечаний и пожеланий — получилась “Креветка 2” (см. 151 153).

Надеемся, что и сегодня этот проект не потерял своей актуальности, тем более, что вышедшие ранее из печати номера “КиЯ” 151 153 (1991) сейчас практически недоступны для нового поколения читателей. Напомним, “Креветка 2” отличается от “Креветки” тем, что был увеличен объем внутреннего помещения за счет уменьше ния объема и длины кокпита.

Благодаря это му в швертботе теперь можно разместить две койки, частично (в ногах) располагаю щиеся в “гробах” по бортам кокпита. Сам кокпит предусмотрен самоотливной кон струкции со сливными шпигатами, смон тированными в транце.

Это способствует повышению безопасности эксплуатации швертбота, остойчивость которого сильно зависит от наличия в трюме воды, переливающейся с борта на борт; кроме того, не требуется удалять дождевую воду из кокпита перед выходом в плавание.

Вместо отсеков непотопляемости, располагавшихся по бортам кокпита у транца, в новом варианте здесь оборудуются рундуки для походного снаряжения и подвесного мотора с запасом горючего.

От остального помещения рундуки отделены водонепроницаемой поперечной переборкой на шп.7, а для обеспечения непотопляемости в них и в носовой части корпуса у форштевня придется закрепить блоки из пенопласта общим объемом около 120 дм3.

Желательно снабдить крышки рундуков надежными защелками (может быть, даже с уплотнением) с тем, чтобы они не открывались в случае, если швертбот положит парусами на воду. Это ограничит поступление воды в рундуки, лодку легче будет поставить на ровный киль.

Для удобства откренивания в свежий ветер экипаж в новом варианте размещается на палубе, а не на“утопленных” вниз продольных банках кокпита. Существенным элементом обеспечения безопасности являются широкие деревянные поручни, закрепленные на палубе в районе кокпита: они помогают экипажу удерживаться на лодке при сильной качке и облегчают постановку швертбота на ровный киль в случае опрокидывания.

003

004

002

005

Через входной люк в наклонной переборке рубки, как это было в первом варианте “Креветки”, в каюту попадают брызги и дождь. Поэтому переборка выполнена вертикальной, а для удобства входа в каюту необходимо сделать лючок в крыше рубки, закрываемый брызгонепроницае мой крышкой.

Носовая переборка кокпита поднята до уровня палубы, что в аварийных случаях гарантирует от заливания водой носовой части корпуса. Форлюк в крыше рубки не только улучшает вентиляцию и освещение каюты, но облегчает работу с якорем и носовым парусом для малоквалифицированных членов семейногоэкипажа.

Незначительные изменения внесены и в обводы корпуса, наибольшая ширина которого увеличилась на 80 мм, а днищевым обводам шпангоутов была придана небольшая выпуклость для лучшего прилегания фанерной обшивки к флортимберсам.

Оптимальный экипаж для “Креветки 2” — два три человека. Третий член экипажа может разместиться на ночлег в кокпите, накинув на гик парус для защиты от дождя или росы. На лодке применены вращающийся шверт и руль с подъемным пером, удобные при частых подходах к берегу и плаваниях по рекам.

Мачта предусмотрена заваливающейся в корму и установлива ется в металлическом стандерсе на крыше рубки. В каюте установлен трубчатый пиллерс, передающий осевое усилие от мачты (оно превышает величину водоизмещения!) на киль и поперечный днищевой набор.

Ходовые качества лодки зависят от ее массы, поэтому удовлетворительные результаты могут быть получены при использовании для наружной обшивки, палубы и рубки водостойкой фанеры (авиационной БС, ФСФ либо декоративной). Все открытые кромки фанеры по килю, скуле и транцу необходимо защитить оклейкой лентами тонкой стеклоткани на эпоксидном или полиэфирном связующем в два три слоя.

При сомнительном качестве фанеры оклеивать лучше весь корпус, но в этом случае его масса увеличится на 16 кг. Кромки фанеры, выступающие по периметру палубы и кокпита, закрываются буртиками и штапиками из твердого дерева (дуб, ясень). Для постройки швертбота необходимо 15 стандартных листов фанеры толщиной 5 6 мм и лист толщиной 3 мм для крыши рубки, которая выклеивается из двух слоев.

006

007

008

009

0010

0011

0012

Весь набор корпуса может быть изготовлен из реек и досок хвойных пород древесины, хотя для некоторых деталей все же лучше использовать дуб или ясень (форштевень, киль, шпонки швертового колодца, облицовка комингсов). Соединение деталей осуществляется на водостойком клее с запрессовкой гвоздями и шурупами.

Если медных или латунных гвоздей и шурупов достать не удает ся, весь металлический крепеж и детали желательно оцинковать. Руководством для постройки корпуса может служить книга “15 проектов судов для любительской постройки”, издавав шаяся издательством “Судостроение” в 1974, 1975 и 1985 гг.

Причем в первых двух изданиях опубликованы чертежи первого варианта “Креветки” с открытым кокпитом и укороченной рубкой. Поэтому ниже обратим внимание лишь на специфические особенности технологии изготовления корпуса по публикуемым здесь чертежам.

Корпус швертбота предусмотрено собирать по традиционной технологии, в положении вверх килем. Выставив на стапеле пять шпангоутных рамок и транец, крепят к ним киль с форштевнем, врезают рейки продольного набора (скуловые, днищевые и бортовые стрингеры, привальные брусья), затем обшивают набор заранее склеенными до необходимой длины фанерными листами.

Рекомендуемая конструкция стапеля, состоящего из двух продольных брусьев с выверенной по горизонту верхней кромкой, показана на чертеже. Горизонтальные кромки обоих брусьев образуют базовую плоскость, которая обеспечивает правильность сборки всего корпуса. На проекции “корпус” теоретического чертежа эта плоскость представляется в виде прямой линии, параллельной КВЛ и отстоящей от нее вверх на 1000 мм.

При сборке рам на их стойках необходимо пометить рисками положение базовой плоскости и по ним выравнивать рамы на стапеле. Для контроля при установке на стапель на флорах шпангоутов намечают положение диаметральной плоскости (ДП), а на стапеле натягивают стальную струну точно посередине между продольными брусьями.

Из отметок ДП на флорах опускают отвес и добиваются совпадения его веска со струной на стапеле. Средним шпангоутом (или мидель — шпангоутом) является 5 й. Отсчет шпаций ведется от его кормовой кромки. Соответственно шп. 3 и 1 нужно ставить на стапель так, чтобы их толщина оказалась расположенной в нос от теоретической линии; толщинашп.7и81/2—вкорму.

0013

Таким образом обеспечивается точность обводов шпангоутов при последующем снятии малки с топ и флортимберсов. Эта операция состоит в сострагивании кромок со шпангоутов до плотного прилегания к ним фанерной обшивки. Для сборки корпуса раму шп. 5 собирают со сплошным флором; вырез в нем для установки швертового колодца делают после крепления всего набора.

Колодец рекомендуется собрать в виде отдельного узла и подогнать его основание к килю еще до постановки днищевой обшивки — в этом случае проще обеспечить необходимую плотность соединения. Основание ставят на клею и при помощи пяти болтов М5 (с каждой стороны колодца) стягивают с килем.

Внутреннюю поверхность колодца перед сборкой необходимо покрыть тонким слоем разжиженной эпоксидной смолы с отвердителем, кузбасслаком либо пропитать олифой и окрасить водостойкой краской. Для того, чтобы прорезать в киле щель для шверта, нужно сначала просверлить несколько отверстий перкой диаметром 26 мм вплотную друг к другу, затем стамеской выровнять стенки паза по ширине ножовки и, введя ее в паз, выпилить остальную часть щели.

В средней части щель обязательно нужно сделать на 4–5 мм шире, чем по концам: в воде киль и шверт (если он деревянный) разбухнут и шверт может заклинить. Показанный на чертеже узел сборки форштевня из трех прямослойных штук дерева не исключает и гнуто клееный вариант из пакета реек толщиной по 4 мм до толщины 100 мм.

Наружная накладка 30 ставится на место на клею и шурупах после того, как поставлены листы обшивки и их кромки, выступающие вперед, обрезаны заподлицо с поверхностью штевня. Сначала обшивают борта лодки. Приложив к набору заготовку борта и закрепив ее при помощи струбцин, обчерчивают контуры листа изнутри по кромкам привального бруса, скулового стрингера, транца и форштевня, а также размечают положение шпангоутов.

Затем снимают лист и обрезают его по кромкам, оставляя припуск 5—7 мм на окончательную подгонку после крепления к набору. Смазав клеем кромки всех прилегающих к обшивке деталей набора (желательно также нанести соответствующие клеевые полоски и на внутреннюю сторону листа), его вновь ставят на место, прижимают струбцинами и закрепляют к скуле, форштевню, транцу и переборке шп. 7 шурупами и гвоздями к остальным деталям набора.

Образующиеся подтеки клея и капли необходимо убрать, пока они не затвердели, иначе о них быстро затупится режущий инструмент при окончательной обработке кромок. По окончании затвердевания клея (через 24 часа) можно снять припуски с кромок поставленных листов и подогнать к набору аналогичным образом листы обшивки днища.

Д.Антонов (Курбатов).

Источник:  «Катера и Яхты»,  №171.

24.12.2014 Posted by | проектирование | , , , , | 1 комментарий

Управление крейсерским швертботом.

101 - 00 00

Является ли швертбот яхтой? Каким бы праздным не казался такой вопрос на первый взгляд, задают его часто. В ряде учебных пособнй по парусному спорту швертботы включеиы в перечень существующих классов яхт и вполне справедливо говорится, что яхты бывают с постоянньм килем и с выдвижным. Однако в тех же книгах неоднократно встречается выражение «яхты и швертботы», которое многих смущает и наталкивает на мысль, что, видимо, швертбот не является яхтой.

Выражеине «яхты и швертботы» неправильно во всех тех случаях, когда говорится о яхтах вообще, поскольку с точки зрения назначения и использования швертбот, безусловно, надо считать яхтой. В то же время в силу целого ряда конструктивных особенностей в управлении килевыми яхтами и швертботами существуют важные различия. Поэтому, говоря о техиике плавания, необкодимо четко указывать, где речь идет о яхтах вообще, а где только о килевых яхтах или только о швертботах.

Почему о крейсерских щвертботах надо говорить отдельно? В целом вопросы теории (например, остойчивости) и управления швертботами в пособиях трактуются правильно, но беда в том, что в ряде мест не указано, к какому именно типу швертботов относятся слова авторов. Поэтому и приходится читать, что «швертбот мало пригоден для плаваиия в море» или что «опрокидывание швертбота — явление достаточно частое»; наконец, утверждается даже, что «швертбот на большой волне может перевернуться совершенно неожнданно»…

И это пишется безоговорочно, хотя известны даже трансатлаитические плавания на швертботах («Тннкербел»)! Уже многне годы наши крейсерские швертботы бороздят Азовское море, ходят по Финскому заливу на о. Гогланд, в Таллин, в Выборг и в другие районы советских морей, при чем нередко в очень свежую погоду, при большой волие. А вот случаев опрокидывания крейсерских швертботов не было.

001

В цитируемых пособиях есть хорошее указание на то, что «опрокидывание швертбота — авария, которая в большинстве случаев происходит по вине командира». Вот с этого и надо начинать, ибо очевидно, что опрокидывание вообще не может считаться чем — то неизбежным (кстати, распространенное мнение, что, в отлнчие от швертбота, яхты с балластным килем не переворачиваются, так — же неверно, нбо нзвестны и такие случаи).

Нам кажется, что излагать, свалив в одну кучу, все варианты «неизбежного» опрокидывания швертботов, совершенно неправильно. Одно дело, если «лег» «финн» или «Голландец», которые можно поставить силами самой команды, не сходя с дистанции. И совсем другое дело — опрокидывание крейсерского швертбота, которое всегда будет означать конец  дальнего похода, в лучшем случае — из-за потери большей части снаряжения и запасов. Ясно, что разговор о крейсерских швертботах следует вести отдельно, ибо очевидно, что далеко не все рекомендации, полезные килевым яхтам и маленьким гоночным швертботам, применимы для данного случая.

Отметим, что в нашей стране, да и в Европе в целом, швертботы составляют больше половины общего числа парусных яхт, хотя крейсерских швертботов гораздо меньше, чем чисто гоночных. В последние годы у нас зачастую переделывают старые гоночные швертботы в крейсерские и совершают на иих дальние плавания. Наряду с самостоятельной постройкой любителями небольшая серия крейсерских швертботов выпускается одной из наших верфей. Такие швертботы вообще становятся все более популярными и в большом количестве строятся на западе (особенно в ГДР, ФРГ, во Франции). Поэтому мы и считаем некоторые особенности управления крейсерскими швертботами темой актуальной и интересной.

Не касаясь вопросов проектирования, лишь подчеркнем, что для обеспечения остойчивости и мореходности  швертбота необходимо, чтобы отношение длины к ширине корпуса по ватерлинии находилось в пределах 3,3 -:-4,0. Минимальную высоту надводного борта желательно иметь не менее 0,6 м, в носу — 0,9 м. Руль и шверт должны быть прежде всего прочными, а это значит — не деревянными, и достаточно тяжелыми, т. е. лучше стальными, чем дюралюминиевыми. Важно максимально понизить положение центра тяжести швертбота с целью создания большей остойчивости.

002

Расчеты и практика показывают, что оптимальная суммарная площадь шверта и пера руля должна быть не менее 3,5—4% площади парусов. Значительный отход от этой величины в ту или иную сторону либо снизит ход яхты, либо увеличит дрейф. Особое внимание следует обратить   на конструкцию швертового колодца. При свежей погоде, на волне и, тем более, при посадке на мель швертовый колодец крейсерского швертбота воспринимает значительно большие нагрузки, чем на гоночных швертботах, выходящих в море лишь на несколько часов и хранящихся обычно между гонками на берегу (благодаря чему колодец, как и весь корпус, имеет возможность хорошо просохнуть).

Крейсерские швертботы находятся всю навигацию на плаву, их швертовые колодцы разбухают, из-за чего нередко заклинивает шверт. Чтобы избежать этого, следует соответственно увеличить ширину щели в киле и расстояние между продольными    стенками  колодца. В течение всей навигации надо следить за состоянием швертового колодца.

Крен швертбота.

Крен вреден и его уменьшение всегда увеличивает скорость хода, поэтому откренивать следует любую небольшую яхту вплоть до «Дракона», а швертбот тем более. Так, при наиболее выгодном для крейсерского швертбота ветре 4 балла откренивание размещением четырех человек на наветренном борту увеличивает скорость не менее чем на 9%. При ветре 5 баллов и сильнее рекомендуется брать рифы, чтобы избежать излишних  напряжений в такелаже и парусах.

Теоретические расчеты в общем случае допускают крен швертбота до 30о и даже несколько больше. Поскольку на ходу измерять крен практически очень сложно, проще следовать другой рекомендации: во всех случаях не допускать, чтобы палуба начинала входить в воду. Ватервейс  всегда должен быть сухим. Эта рекомендация проверена многолетними плаваниями в свежий ветер и при большой волне. Крейсерские швертботы всегда идут со значительно меньшим креном, чем килевые яхты. Даже умышленно сделать на них «оверкиль» трудно. Скорее лопнет такелаж, сломается мачта, порвутся где — то паруса, нежели правильно спроектированный швертбот в исправном состоянии ляжет парусами на воду. Следует на всякий случай иметь в виду, что швертботы, как правило, имеют достаточный запас плавучести и не тонут, если и опрокинулись.

133 - 004

Как принимать большую волну?

Идя в бейдевинд пли в галфвнид, при подходе большого «беляка» необходимо, набрав хороший ход, несколько привестись, не теряя хода и так, чтобы «перескочить» волну под углом примерно 45о, а далее сразу увалившись, снова следовать своим курсом, В этом случае брызги полетят за борт через бак и рубку, почти не долетая до рулевого. Если же,  идя в галфвинд   вдоль   большой   волны, швертбот примет «беляк» прямо в борт, то не только резко увеличится крен, но и масса воды влетит в кокпит, чего надо всячески избегать. Иная ситуация при ходе в бакштаг. В этом случае по тем же причинам целесообразно принять волну  как  бы   под себя, увалившись несколько  на фордевинд, чтобы волна прошла   под   яхтой.

Управление швертом.

Во всех случаях швертом надо управлять. Очень важно определить, какому положению шверта какая соответствует осадка яхты при полной нагрузке. Целесообразно эти цифры — величину  осадки яхты при шверте, стравленном па 1/4, 1/2 и 3/4 своей высоты, нанести рисками на шверт или на швертовую лебедочку. Нельзя «измерять глубину» швертом, подходя к намеченному якорному месту, но бывает не менее опасно заранее убирать весь шверт: без шверта яхта становится не управляемой и начинает дрейфовать по ветру.

Существует много рекомендаций об управлении швертом на гоночных судах, однако далеко не все из них могут быть использованы на крейсерских швертботах. Конечно, при ходе в бейдевинд шверт должен быть вытравлен полностью. Идя в галфвинд при ветре 4 и более баллов (с соответствующей волной) —также подбирать шверт не рекомендуется. Ведь выбирая, шверт на какую — то величину, мы передвигаем центр бокового сопротивления к корме, а это ухудшает возможность яхты быстро приводиться   хотя   бы  для   того,   чтобы   принять большую волну.

При ходе в галфвинд и ветре менее 4 баллов (и отсутствии волны) поднятие шверта на 1/3 действительно дает некоторое увеличение скорости хода, но столь незначительное, что оно будет иметь значение только на гонках. Иная обстановка при ходе в бакштаг при волне и ветре в 4 и более балла. Неизбежное при этом рыскание яхты, ее неустойчивость на курсе будет значительно меньше, если шверт стравить лишь до половины.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Шверт и паруса на фордевинде.

Самым сложным для управления в свежую погоду является курс фордевинд. Яхта стремится привестись, волна забрасывает корму; одерживая, рулевой  может  нечаянно создать  редпосылки к непроизвольному повороту фордевинд, для любой яхты чреватому неприятностями. От рулевого требуются четкие и быстрые действия, внимательное наблюдение за поведением яхты и парусами. Существующие рекомендации о полном выбирании шверта или углублении его лишь на 10% высоты, якобы важные для повышения скорости хода, для крейсерских швертботов нам кажутся вообще неприемлимыми.

Отсутствие шверта лишает возможности быстро осуществить маневр во избежание непроизвольного поворота фордевинд, а мгновенно стравить большой и тяжелый шверт вряд ли удастся; к тому же, без шверта яхта почти не слушается руля. Целесообразно поэтому в рассматриваемой обстановке, как и на бакштаге, шверт иметь стравленным до половины. Это будет оптимальное его положение. Что касается парусов при ходе на фордевинд, то при большой волне, раскачивании и рыскании яхты рекомендую слегка подобрать топенант и приспустить грот; яхта пойдет спокойнее.

При резком усилении ветра и в тех случаях, когда взять два рифа по обстановке уже нельзя, самое надежное — немедленно убрать грот и пойти под одним стакселем. Безусловно, следует обучать команды и рулевых делать поворот фордевинд по всем правилам, но следует объяснить, что поворот этот в свежую погоду вреден для любой яхты, а швертботам особенно. Он создает излишне большие напряжения в такелаже и парусах, поэтому применять его надо лишь в случаях крайней необходимости.

Посадка  на  мель.

Многие считают, что для крейсерского швертбота такой опасности не существует. «Поднимите шверт и плывите дальше»,— говорят такие оптимисты. Это далеко не верно. Посадка на мель крейсерского швертбота очень часто кончается грустно, тогда как для килевых яхт проходит в большинстве случаев безнаказанно.

d0bad - 006

Толщина металлического шверта обычно около 10 мм. Это своеобразный тяжелый кинжал, глубоко входящий в грунт, особенно илистый, глинистый, поэтому выдернуть шверт не просто. Во многих каменистых районах встречаются группы валунов; если шверт на хорошем ходу да еще на волне попадет в щель между ими, поднять его также будет очень тяжело. Потребуется время, в течение которого яхту будет раскачивать волна (она покачивается и от хождения по палубе), что быстро нарушает прочность крепления швертового колодца н соответственно водонепроницаемость.

Ни разворачивать швертбот футштоками на месте, ни тем более закренивать его — недопустимо. Все это приводит к повреждению как самого шверта, так и колодца. Если не хватит силы поднять шверт, завозите с кормы якорь, однако и такая съемка с мели вредна для корпуса. Вывод один: берегите шверт, избегайте посадок на мель. Совершенно недопустимы случаи, когда, подойдя к берегу, стравливают шверт до отказа прямо в грунт вместо того, чтобы стать на якорь или подвести яхту с убранным швертом к берегу вплотную. По существу это — сознательная посадка иа мель,

Шквалы и смерчи.

 О том как лучше встречать в море шквал, в наших  пособиях дано немало хороших советов. Мы лишь убедительно советуем при подходе сильного шквала не раздумывать, ни в коим случае не приводиться, не допускать полоскания парусов. Не тратя времени, надо немедленно убирать грот, ставить штормовой стаксель и уходить в бакштаг или на фордевинд. Шквал вас обгонит и начнет стихать. Оценив обстановку, можно решить, брать ли рифы или еще обождать. Лучше перестраховаться, чем потерять мачту и паруса.

003

Напомним, что сильный шквал никогда незаметно не появляется. Капитан должен знать местные признаки погоды и внимательно наблюдать за барометром, за небом и поведением ветра. Все это дает возможность заранее принять меры, взять рифы, поставить штормовые паруса, уйти в укрытие.

В Черном и Азовском морях, а также в восточной части Финского залива в июле — августе при сильных чаще всего юго-западных ветрах появляются смерчи. Обнаруживается смерч легко с расстояния в несколько миль. Движется он прямолинейно за тучей, его породившей, со скоростью 30—35 км/час; определить направление его движения нетрудно.

Часто смерчи идут группами по два – три. Надо не раздумывая принять все меры к расхождению с «врагом» — немедленно лечь на курс, перпендикулярный движению смерча, не пересекая, конечно, его курса, и всячески форсировать ход, вплоть до подключения моторчика, чтобы уйти с дороги. Обычно времени на  это хватает, ибо смерч появляется при ветре 5 баллов и выше, а в этих условиях к яхта спокойно дает 6 — 7 узлов.

Ю. А. Пантелеев.

Источник: «Катера и Яхты»,  №31.

24.10.2013 Posted by | теория | , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme