Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Швертбот для детской постройки.

002

От желающих совершить прогулку под парусами по Телецкому озеру никогда не было отбоя – и при этом в акватории такого крупного алтайского озера (площадь 223 км2 ) до сих пор базируются всего несколько яхт. В последние годы ситуация, наконец, стала сдвигаться с мертвой точки.

В 2005 г. поднял паруса швертбот «Валькирия» – первая крейсерская яхта (проект «Скат»), построенная в Республике Алтай. В 2009 г. воду увидела шхуна «Касатка» (Александр Глебов, «КиЯ» №250). Появление парусов на озере – не случайность.

2001 г. Региональной общественной организацией «Клуб «Хранители озера» была разработана программа «Алые паруса– детям» с целью использования парусного спорта и туризма для экологического воспитания и реабилитации детей Республики Алтай.

В 2002 г. при финансовой поддержке Детского фонда ООН (ЮНИСЕФ) в Горно-Алтайске было построено три швертбота детского класса «Оптимист», а с 2002 по 2009 гг. помимо «Валькирии» и «Касатки» было построено восемь спортивно тренировочных швертботов, близких к международным детско-юношеским классам «Оптимист» и «Лазер».

В Горно-Алтайской школе искусств «Адамант» с 2009 г. начала работу мастерская маломерного парусного судостроения. Клубы «Хранители озера» и «Алые паруса» передали мастерской три маленькие парусные лодки. Это самодельные швертботы длиной 2.5 м; они показали хорошие ходовые качества, однако со временем поддерживать их в исправном состоянии становилось все трудней. Читать далее

Реклама

02.11.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Духместная парусная лодка «КРАБ».

39 - 00 - 00

3а основу проекта описываемой лодки был принят тузик «Джек­ шпрот» («КЯ» N2 55), однако поскольку в посвященной тузику краткой заметке не оказалось ни раскроя деталей, ни таблицы ординат, ни многих подробностей устройства, мнoгoe пришлось додумывать самому.  Мнoгo времени ушло на разработку чертежей и поиски нужных материалов, а саму лодочку я сделал за один месяц.

Koгдa «Краб» был готов и опробован на воде, он так понравился моим товарищам, что они сделали себе такие же лодки. В результате в навигацию 1977 г. по воронежскому водохранилищу ходи­ла целая флотилия из пяти одинако­вых лодок. Лодочка, несмотря на минимальные размерения и вес до 20 кг, окaзалась довольно мореходной, хорошо всходит на волну; она легко идет на веслах, а кoгдa  дует попутный вe­тер ­ под парусом.

Работа по постройке начинается с заготовки деталей обшивки, вырезаемых из фанеры согласно приво­димым чертежам, и реек набора. Для экономии материала рекомендую все листовые детали вычертить в уменьшенном масштабе на кapтоне и вырезать. Затем надо в таком же масштабе начертить на листе бу­маги форматы листов фанеры, имеющихся в наличии, и на эти форматы укладывать шаблоны вырезаемых деталей так, чтобы отходы получились минимальными. Читать далее

31.10.2015 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

Курбатовский «ЧИЖ», или парусный вариант фанерной картоп – лодки. Часть II. Вооружение и оборудование швертбота.

001

Конструктором предусмотрено парусное вооружение типа кэт – с эффективным и достаточно простым в управлении бермудским парусом площадью  4.65 м2  на раздвоенном гике — уишбоне, подобном применяемым на парусных досках. Есть сведения и о применении  виндсерферовского паруса большей площади – например, 5.7 м2 .  Однако для упрощения дела можно использовать и стандартный шпринтовый парус площадью 3.7 м2   от детского швертбота класса «Оптимист». Тузик при этом несколько потеряет в ходкости, но будет более остойчивым и безопасным. Уишбон можно заменить обычным гиком, закрепив к его концам галсовый и шкотовый углы паруса.

Однако в этом случае низко расположенный гик создает неудобства для находящихся в лодке, особенно – неопытных яхтсменов. Таким образом, каждый может выбрать наиболее подходящий из трех вариантов.  Как показывает опыт, парусный тузик по проекту 2600 — П – действительно многогцелевая картоп-лодка.

002 Читать далее

04.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Курбатовский «ЧИЖ», или парусный вариант фанерной картоп — лодки. Часть 1.

003

Это последний проект Дмитрия Антоновича Курбатова – в брошюре  с чертежами швертбота фамилия автора уже помещена в рамку. В «КиЯ» эти чертежи напечатаны так и не были, но редакция по запросам с мест много лет рассылала брошюру (тираж – 5000 экз.), а затем и копии комплектов чертежей.  Кончилось дело тем, что ни одного экземпляра у нас не осталось, и теперь, наоборот, Игорь Ставицкий из Шексны по нашей слезной просьбе сделал для редакции копии чертежей. Он же первым прислал (см. № 164) развернутый положительный отзыв на это суденышко и предложил принять его в качестве нового (национального?) класса детских гоночных швертботов.

Ребята из детского центра «Кедр» придумали ему и название: «ЧИЖ» – по первым буквам слов «Чертежи Из Журнала», и приглашали Д. Курбатова приехать посмотреть первые гонки на этих швертботах-тузиках, которые «бегают просто изумительно и легко управляются».

Сколько «ЧИЖей» построено – сказать трудно, причем немалое их количество ходит под парусом от виндсерфера, т. е. площадью не 4.65, а 5.7 м; в детском варианте площадь паруса уменьшена до 3.7 м2 (от «Оптимиста»). Важно и то, что это многоцелевая лодка, которая используется и как картоп — лодка для охотника или рыболова, и как яхтенный тузик. Одно можно сказать – проект проверен временем.

Предлагаемый вниманию самодеятельных судостроителей и различных малых предприятий фанерный парусный тузик — картоп предназначен как для прогулок, ближнего туризма и рыбной ловли, так и для начального обучения плаванию под парусами в яхт-клубах и парусных кружках.

001

Эксплуатация лодки разрешена на закрытых водоемах и речных плесах при высоте волны до 0.3 м, скорости ветра не более 6 м/с (3 балла) и удалении от берега до 500 м.  Максимально допустимая нагрузка – 200 кг, нормальная – 160 кг или два взрослых человека.  На лодке может быть установлен подвесной лодочный мотор «Салют» мощностью 2 л.с., под которым тузик с полной нагрузкой развивает скорость около 8 км/ч.

Предусмотрено вооружение типа кэт – эффективным бермудским парусом площадью 4.65 м   с раздвоенным гиком-уишбоном, подобным применяемым на парусных досках. Однако можно использовать и стандартный шпринтовый парус площадью 3.7 м от детского швертбота класса «Оптимист». Тузик при этом несколько потеряет в ходкости, но будет более остойчивым и безопасным.

Уишбон можно заменить на обычный гик, закрепив к его концам галсовый и шкотовый углы паруса. Однако в этом случае низко расположенный гик создает неудобства для находящихся в лодке, особенно – неопытных яхтсменов. Разумеется, лодку можно построить и использовать в чисто гребном варианте.

В этом случае нет необходимости изготавливать шверт, руль, мачту с парусом и другие детали парусного вооружения, будет не  нужно и весло -гребок, которое нередко заменяет при плавании под парусами обычные распашные весла с уключинами. Тузик можно перевозить на верхнем багажнике легкового автомобиля.

При использовании качественных материалов и аккуратном исполнении вес корпуса лодки не превысит 40 кг; все детали парусной оснастки и весла могут укладываться внутрь лодки (если мачту сделать составной из двух частей, соединяемых посредством трубчатой муфты). Тузик рассчитан на греблю одной парой распашных весел.

002

004

 

При плавании под мотором бензобак и другие тяжелые грузы лучше сместить по возможности ближе к носу. Если при этом в лодке – один человек, мотором рекомендуется управлять, используя удлинитель румпеля (его несложно изготовить из дюралевой трубы, снабженной на одном конце хомутом для крепления к рукоятке штатного румпеля мотора).

При плавании под парусами экипаж тузика должен располагаться, сидя на днище у наветренного (т. е. со стороны ветра) борта и при перемене галса сразу же перемещаться на соответствующий борт.

Согласно существующим правилам, лодка должна оставаться на плаву и в случае ее заливания волной или опрокидывания поддерживать плавающих рядом пассажиров. Необходимая плавучесть обеспечивается за счет блоков из пенопласта общим объемом не менее 30 дм3  (соответствует 30 л). Такие блоки следует приклеить к бортам под носовым и кормовым сиденьями.

* * *

Перед началом постройки рекомендуется изучить чертежи и решить вопрос о материале для наружной обшивки. Оптимальный вариант – использовать водостойкую («авиационную») пятислойную фанеру марок БС-1, БП-1 и БПС-1 толщиной 5–6 мм. Можно применить и обычную строительную фанеру марок ФСФ или ФК, а также декоративную соответствующей толщины.

В этом случае нужно позаботиться о защите наружной поверхности (особенно – открытых кромок на стыках и пазах) от влаги при помощи оклейки стеклотканью на эпоксидной смоле или тонкой хлопчатобумажной тканью на лаке 6с и 6т, а также качественной окраской. Для обшивки пригоден и водостойкий картон – оргалит, который предварительно рекомендуется покрыть несколькими слоями эпоксидного связующего.

005

006

Это придаст материалу повышенную стойкость к воздействию влаги и жесткость. Для деталей набора лучше всего применить древесину хвойных пород – сосну, ель, лиственницу. Береза, осина и другие распространенные лиственные породы древесины малопригодны, так как в условиях повышенной влажности они подвержены загниванию и поражению грибковыми заболеваниями.

Все материалы должны быть хорошо высушены и иметь минимум сучков или других дефектов. Соединение листов наружной обшивки между собой, а также с переборками и транцами предусмотрено при помощи оклейки лентами стеклоткани на эпоксидном связующем.

Это же связующее может быть использовано в качестве клея для соединения деталей корпуса и его оклейки снаружи слоем стеклоткани (если, конечно, вес лодки не является критической характеристикой или применена фанера толщиной менее 4 мм).

Как оклеить корпус стеклопластиком.

Покрытие корпуса стеклопластиком защищает древесину от проникновения в нее влаги и механических повреждений, повышает прочность корпуса, упрощает косметический ремонт. Наиболее подходят для оклейки корпуса стеклоткани редких переплетений – «стеклосетки» марок СЭ. Они легко пропитываются связующим, хорошо облегают корпус. Годятся также стеклоткани сатинового переплетения марки Т-11-ГВС-9 и подобные ей.

Перед оклейкой стеклотканью необходимо скруглить все острые кромки и углы, на которых стеклоткань вследствие резкого перелома нитей будет держаться плохо. Головки шурупов и гвоздей должны быть утоплены в обшивку, а углубления над ними зашпаклеваны; засохшие подтеки клея удалены. Затем всю оклеиваемою поверхность обрабатывают рашпилем и шкуркой.

007

Стеклоткань заранее нарезают кусками по размерам оклеиваемых поверхностей, желательно на всю длину корпуса без стыков. Связующее готовят в эмалированной посуде в количестве, которое может быть использовано за 1–1.5 часа работы.

Поверхность грунтуют тонким слоем связующего; через 30 минут наносят еще один такой же слой и сразу же поверх него накладывают первый слой стеклоткани, который тщательно разглаживают, простукивают торцовыми кистями от середины полотнища к его краям до полного удаления воздушных пузырей, морщин и достижения равномерной пропитки ткани.

Сверху на ткань снова наносят слой связующего, укладывают второй слой стеклоткани и разглаживают его. Аналогично укладывают последующие слои до получения нужной толщины. Ориентировочно можно считать, что четыре слоя стеклоткани составляют защитное покрытие толщиной 1.5–2 мм.

Если вес лодки имеет важное значение, достаточно двух слоев, но тогда по скуле, килю и углам транцев рекомендуется уложить дополнительные полосы шириной 30–40 мм. Верхние слои следует укладывать таким образом, чтобы они перекрывали кромки предыдущего слоя на 20–30 мм.

При оклейке днища края ткани необходимо перепустить на борта; аналогично поступают при оклейке транцев, перепуская кромки полотнищ на борта и днище. Оклейку рекомендуется вести непрерывно до получения слоя нужной толщины за один прием, иначе связующее отвердеет и для продол жения работы поверхность придется зачищать.

После оклейки корпуса можно выполнить «мокрую» шпаклевку, пока связующее еще не желатинизировалось. Неровности (риски, наплывы) сглаживают шпателем, смачивая растворителем. Для шпаклевки применяют то же связующее, что и для оклейки корпуса, добавив в него наполнитель – кварцевый песок, маршалит или древесную муку.

008

009

Мел и цемент применять не рекомендуется. После того как шпаклевка высохнет, рекомендуется поверхность пластика прошкурить – удалить глянец. К матовой поверхности лучше прилипает краска, особенно эмаль.

Последовательность операций при постройке тузика.

Работа пойдет быстрее, если все необходимые заготовки сделать заранее и применять электроинструмент – дрель, циркульную пилу и рубанок. Заранее необходимо склеить до нужной длины заготовки листов наружной обшивки: кромки листов соединяют «на ус» с шириной заусовки, равной 12–20 толщинам листа.

Приступая к постройке лодки, полезно ознакомиться с общедоступной литературой для судостроителей-любителей, например, книгой  Д. А. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки» (3-е издание, Л., «Судостроение», 1985 г.) или С. Ветрова «Пионерская судоверфь» (Л., «Судостроение», 1983 г.).

В этих книгах подробно описаны приемы работ по изготовлению деталей и сборке корпуса, оборудованию и окраске лодок, шитью парусов и т. п. Рекомендуется придерживаться такой последовательности работ:

1.Состыкуйте до нужной длины заготовки наружной обшивки. В соответствии с чертежом разметьте на внутренней стороне заготовок линии шпангоутов и контуры листов. Для вычерчивания плавных кривых линий используйте длинную гибкую рейку (например, заготовку привального бруса), приложив ее к размеченным точкам и прижав к листу тяжелыми грузами (утюг, кирпичи и т. п.). Ножовкой обрежьте листы по контуру, оставив 2–3 мм на строжку рубанком.

  1. Разметьте на фанере и вырежьте по контуру оба транца, переборку шп. 1 и полупереборку шп. 3. В соответствии с чертежом прикрепите к ним на клею и гвоздях заранее заготовленные рейки и бруски.
  2. Начертите на листе фанеры или просто на ровном полу контуры среднего шпангоута № 2; наложите заготовки флора и топтимберсов на линии и соберите их вместе, используя клей и гвозди-заклепки.
  3. Сверлом, соответствующим по диаметру медной проволоке, которая будет применяться в качестве технологических скрепок, просверлите отверстия в боковых кромках обоих транцев и в прилегающих к ним кромках бортовых листов. Отверстия сверлить на расстоянии 5–6 мм от края листа через 80 – 100 мм попарно – так, чтобы они располагались друг против друга в обеих соединяемых деталях.

Согните из 2-миллиметровой медной проволоки П-образные скрепки с длиной концов около 30 мм и с их помощью соедините с обоими транцами сначала лист обшивки одного борта, затем второго. Концы скрепок, выступающие наружу, слегка скрутите. Вставьте на место – по разметке на бортовых листах – шпангоут  2.

0010

0011

Его кромки, прилегающие к обшивке, нужно смазать клеем и, засверлив отверстия, закрепить дополнительно обшивку на шурупах. При этой операции необходимо проверить совпадение рисок диаметральной плоскости (ДП) на обоих транцах и шп. 2, натянув между ними нитку. При совпадении концы скрепок скручивают окончательно, добиваясь максимального сближения соединяемых кромок.

  1. Вставьте на место шп. 1 и 3, придерживаясь разметки на бортовых листах; прикрепите их к бортам при помощи проволочных скрепок и шурупов.
  2. Соедините между собой по линии киля листы обшивки днища, используя скрепки, которые закладываются изнутри корпуса. Перевернув корпус вверх днищем, наложите обшивку днища на борта, засверлите в кромках листов днища и бортов совмещенные отверстия и введите в них изнутри кор пуса проволочные скрепки. Скрутите плоскогубцами выступающие наружу концы скрепок.
  3. Перевернув корпус днищем вниз, осадите спинки всех скрепок притупленным зубилом либо носиком молотка. Прошпаклюйте пазы и стыки эпоксидным связующим с наполнителем (древесная мука и т. п.). Заготовьте ленты из стеклоткани шириной 30–40 мм. (В промышленности применяют готовые ленты, которые, возможно, придется очистить от замасливателя – прокалить в духовке или смыть бензином.) Ленту можно вырезать из полотнища стеклоткани Т11-ГВС-9, СЭ-01.

Промазав изнутри вдоль пазов зону оклейки эпоксидным клеем, на соединение накладывают первый слой ленты так, чтобы она располагалась симметрично относительно линии паза. Затем на ленту наносят тонкий слой связующего и тщательно приглаживают его к обшивке шпателем.  Второй слой ленты сдвигают на днище или на борт на 25 мм так, чтобы он перекрыл одну из кромок предыдущего слоя. Третий слой смещают в другую сторону, чтобы перекрыть кромку второй полосы.

После отверждения связующего откусывают кусачками выступающие наружу концы скрепок, запиливают их заподлицо с поверхностью обшивки напильником и, подшпаклевав пазы снаружи, оклеивают их двумя слоями стеклоткани.

При помощи струбцин и цвинок приклейте к верхней кромке бортов рейки привальных брусьев 19. По затвердевании клея обработайте стамеской и рубанком планширь до поперечного сечения, указанного на чертеже.

  1. Вклейте в корпус планки 12, 3 и 36 для крепления палубы и кормового сиденья. Заготовьте детали и соберите в один узел швертовый колодец. Тщательно подгоните к днищу его основание. Установите на место детали подкрепления степса мачты 52, 53 и 48, а также кормовой плавник 34.
  2. Из пенопластовых плит наберите четыре блока общим объемом не менее 30 дм3 , подгоните их к бортам под кормовым сиденьем и под палубой в носу, приклейте эпоксидным клеем к корпусу.
  3. Проолифьте и покрасьте внутренние поверхности корпуса под палубой и кормовым сиденьем. Можно использовать для покрытия эпоксидное связующее, слегка разжиженное ацетоном.
  4. Подгоните по месту листы палубы и кормового сиденья. Обчертив места приклейки их к деталям набора или закрыв их липкой лентой, проолифьте нижнюю поверхность палубы и сиденья и покрасьте ее. После высыхания краски поставьте эти детали на место, используя клей и гвозди.
  5. Приклейте на внутреннюю поверхность днища рейки сланей, прижав их к обшивке тяжелыми грузами – мешочками с песком, кирпичами, ведрами с водой и т. п.
  6. Поставьте на место на клею и шурупах подушки подуключин и подкрепления под обушки фалиней. Смонтируйте подуключины, обушки, петли, стопора и кипы.
  7. Подготовьте весь корпус под окраску: ошкурьте, покройте слоем подогретой олифы. После высыхания зашпаклюйте неровности шпаклевкой. Если используется эпоксидная шпаклевка, то ее нужно наложить до пропитки корпуса олифой. По высыхании отшлифуйте корпус сначала крупной, а затем мелкозернистой шкуркой.
  8. Окрасьте корпус водостойкими красками (для наружных работ) – масляными, пентафталевыми ПФ или глифталевыми ГФ. Рекомендуется окраска в два цвета – одним снаружи и вторым, более светлым – изнутри. Нанести необходимо грунтовочный слой и два слоя декоративных.
  9. Из толстой фанеры, или склеив несколько слоев ее толщиной по 4–6 мм, изготовьте шверт и руль, обработайте их по профилю, применяя контршаблон поперечного сечения. Оклейте их тонкой стеклотканью (стеклосеткой).

Источник:  «Катера и Яхты»,  №213.

04.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | 1 комментарий

Крейсерский двухкилевой швертбот «ЛАГУНА». Часть 1. Изготовление корпуса.

111 -00

От редакции.

Предлагаем вниманию читателей эскизы оригинального семейного крейсера — 5.5- метрового каютного швертбота — и краткие пояснения по его постройке. Заслуживает внимания подход автора к проектированию швертбота — он четко знал, что хочет получить, учел и район плавания, и требования семьи, отказался от подмачтового пиллерса и применил крайне редкий двухшвертовый вариант.

Трудоемкость постройки увеличилась, зато каюта получилась более просторной, чем обычно на 5-метровых швертботах. При тщательном выполнении работ, по мнению автора, можно избежать удвоения опасности протечек в районе колодцев, считающихся нормой.

На этот раз мы решили не ограничиваться публикацией только основных чертежей, поскольку проектирование и изготовление узлов оборудования и вооружения представляют не менее сложную задачу. Поэтому автор — инженер А.Матвеев — подготовил полный комплект всех необходимых рабочих чертежей, которые будут публиковаться в ряде номеров журнала.

———————————————————————————————————-

Разрабатывая проект швертбота, я ставил задачу сделать удобную парусную лодку для семейных крейсерских плаваний с экипажем из четырех человек (при прогулках — до семи человек) по Горьковскому водохранилищу. Обязательные условия — максимальный при малых размерениях комфорт, возможность подхода к пологому берегу и посадки–высадки пассажиров с носа.

В результате проработок общего расположения, исходя из штатного размещения лежа и сидя людей, определил длину корпуса (5.5 м) и ширину с учетом развала бортов (2.4 м). Получилась, по сути, яхта класса “микро”. Это дало возможность высоту мачты и площадь парусов принять на основе чертежей “Рикошет-микро” (см. “КиЯ”, 1990, № 4).

В известных из литературы проектах малых швертботов мне не нравились стоящий в ДП подмачтовый пиллерс и швертовый колодец, занимающие ценное пространство в рубке. При разработке своего проекта пиллерс я выбросил, перенеся нагрузку на подмачтовый шпангоут (соответственно усиленный), а вместо одного швертового колодца сделал два по вертикальным стенкам кормовых спальных мест.

003

В результате освободилась средняя часть мини-яхты. Каюта получилась просторной: в районе 4 шп., сразу за входом, чистая ширина ее составляет 1600 мм, высота — 1260 мм, высота над сиденьем — 980 мм. Здесь за одноногим столом во время обеда размещаются пять человек; на ночевку этот стол можно повернуть на 90 или 180° либо снять совсем.

Для припасов предусмотрены бортовые шкафчики, полочки и рундуки. Четыре спальных места покрыты матрасами из поролона толщиной 50 мм, обшитыми сверху винилискожей, а снизу — пленкой ПВХ. Кормовая переборка рубки сделана наклонной для удобства входа в нее. Если в походе нас застигнет дождь, пассажиров мы отправляем в каюту и закрываем входной люк; в кокпите остается только вахтенный рулевой в “непромоканце”.

002

От 6 шп. до транца располагается широкий открытый кокпит, ограниченный внутренними бортами, на которые удобно опереться спиной: это добавляет  комфорта на прогулке. В кокпите могут разместиться четыре человека, по два с каждого борта. В кормовой части кокпита расположены рундуки для  хранения туристского снаряжения. Камбуз на яхте я делать не стал — днем достаточно термосов, а вечером мы  разжигаем примус или разводим костер на берегу, что гораздо безопаснее, да и готовить удобнее.

На Горьковском море много живописных заливчиков, куда так и хочется пристать. Швертбот “Лагуна” построен в п. Кузнецово Чкаловского района Нижегородской области. К осени 2001 г. на нем “отработано” уже пять навигаций, накоплено много незабываемых впечатлений. Мореходными качествами мы довольны. Угол лавировки на тихой воде составляет примерно 50°.

Максимальная высота волны, встреченная в походах, около 1 м; на такой волне яхта спокойно идет на всех курсах, управляемость хорошая. При ветре 5 баллов и выше требуется брать рифы на гроте и менять стаксель на меньший; в зависимости от посадки яхта на ветре до 3‑4 баллов уваливается, при более сильном ветре — приводится.

А теперь — советы тем, кто захочет построить такую же мини‑яхту. Потребуются более или менее доступные материалы и 4650 чел.‑ ч. Трудоемкость изготовления корпуса и рангоута — примерно 3600 чел.‑ ч, изготовления и установки металлических деталей — примерно 700 чел.‑ч, изготовления такелажа и установки элементов устройств и оборудования (руль, шверты, стол и т. п.) — примерно 350 чел.‑ч.

Если работать вчетвером, затрачивая по 180 ч в месяц каждому, расчетное время постройки составит 6.5 мес. Реально, учитывая технологические нестыковки и непредвиденные задержки, можно построить яхту за 9–10 мес. Мы (с перерывом на зиму, поскольку теплой мастерской у нас не было) строили “Лагуну” 13 мес. — с мая 1996 по июнь 1997 г. Швертбот строили в гараже размерами в плане 5.5×8.5 м и высотой 2.6 м; размеры ворот стандартные, т. е. 2.5×1.9 м.

004

005

006

Обводы корпуса выполнены из конусных поверхностей — для возможности изготовления обшивки из фанеры. Теоретический чертеж разрабатывался на компьютере, поэтому все размеры шпангоутов хорошо согласованы. Вначале на двух скрепленных листах фанеры толщиной 4 мм надо расчертить плаз — по данным таблицы ординат построить проекцию “корпус” теоретического чертежа в натуральную величину.

Стык листов можно делать по ДП. Плаз расчерчивается твердым карандашом или шариковой ручкой. В это же время надо заготовить из сухой древесины бруски необходимых сечений в соответствии с чертежами шпангоутов. Плаз кладем на стол удобной высоты, после чего можно начинать собирать шпангоутные рамки.

Внешние края деревянных брусков подгоняем по обводам шпангоута и вырезаем одновременно два комплекта книц. Затем разводим небольшое количество эпоксидного клея, намазываем кницы и бруски под ними, размечаем и сверлим отверстия под шурупы, заворачиваем шурупы и оставляем шпангоут до следующего утра для полной полимеризации смолы.

На сборку одного шпангоута на рабочем плазе при простроганных заранее брусках у двух работающих уходит 5–7 ч. Наутро наносим на шпангоут риску ДП, снимаем его с плаза, переносим на стол досборки шпангоутов и ставим кницы с другой стороны рамки, также на клею и шурупах. А на рабочем плазе тем временем собираем следующий шпангоут.

Переборки на 1 и 8 шп. Расчерчиваем прямо на листах фанеры, сборку их ведем вне плаза. Транец расчерчиваем на двух листах фанеры, которые стыкуются по ДП при помощи бруска 70×23 мм на клею и шурупах на плоском столе. На следующий день заготовку транцевого листа выкладываем на специальную постель, на нее устанавливаем вертикальные и горизонтальные связи.

007

008

009

0010

0011

Гнутые горизонтальные связи делаем ламинированными — выклеиваем из реек толщиной 10 мм; соединяемые поверхности реек должны быть шероховатыми для лучшего склеивания. После намазывания клея на все детали укладываем балласт, прижимающий транец к постели; на кромках используюем струбцины. Изготовление стапеля для сборки корпуса швертбота в положении вверх килем у двух работающих занимает примерно 1.5 дня.

Таким образом, через две недели с начала сборки шпангоутов можно начать выставлять их на стапеле. Продольные балки стапеля пришиваем гвоздями к ровному полу. Плоскости временных стоек для установки шпангоутов должны быть строго вертикальны, струна (на 100 мм выше ОП) — горизонтальна; ее натягиваем, подвешивая на концы грузы по 2 кг.

Два человека берут шпангоут, выставляют его по высоте, измеряя с помощью линейки расстояние от ОП до струны; затем при помощи шлангового уровня проверяют по кромкам скул обоих бортов отсутствие перекоса и крепят выставленный шпангоут струбцинами к стойкам. После этого сверлят отверстия и крепят шпангоут к стойкам стапеля шурупами 5×75 мм.

Порядок установки шпангоутов относительно теоретических линий указан на схеме стапеля. После установки всех шпангоутов конструкцию раскрепляют технологическими связями 15×40 мм на гвоздях 3×50 мм (2 по днищу, 2 на бортах). Прикладывая гибкую рейку к днищу и бортам, рубанком пристрагиваем тело каждого шпангоута, добиваясь плавности формы корпуса, намечаем линии продольных связей.

Для изготовления продольных связей надо брать недавно спиленную, сырую, древесину; она лучше гнется, а за время строительства успеет высохнуть. Вырезы в шпангоутах под продольные связи делаем ножовкой и стамеской. Рейки для связей строгаем при заготовке с трех сторон, четвертую сторону — при подготовке набора корпуса к установке обшивки. Изготовление форштевня начинаем с внутренних брусков.

0012

0013

После пристрагивания по размерам склеиваем бруски и соединяем их технологическими гвоздями (на “мухах” — кусочках фанеры 20×20 под шляпкой гвоздя). На следующий день делаем пропилы под продольные связи, убираем технологические гвозди с внутренних брусков, ставим наружный брусок на таких же гвоздях справа от ДП. Устанавливаем форштевень на стапель, закрепляем его к стапелю шурупами и струбцинами.

Теперь можно прокладывать продольные связи. В местах большой крутки связей приходится делать их составными, выклеивая из реек 2×12 мм (между Ск-1 и Ск-2, носовее 4 шп.). Стыковку продольной рейки по длине делаем на “ус” с длиной заусовки 10:1. Продольные связи ставим на клей, прижимая технологическими гвоздями 3×50 мм и струбцинами к шпангоутам и форштевню.

Через сутки после приклеивания продольных связей убираем гвозди и струбцины, прострагиваем (малкуем) готовый набор корпуса под установку обшивки. Обшивку днища ставим, начиная с кормы к носу. Стыки листов выполняем на подкладных планках и разносим по длине корпуса, чтобы плоскости стыков не совпадали (на конструктивном чертеже стыки обозначены латинской буквой S). Крепление обшивки к поперечному и продольному набору выполняем на потайных шурупах и клею.

Сверлить каждое отверстие приходится последовательно тремя сверлами: под резьбу шурупа в наборе ∅ 3 мм, под тело шурупа в обшивке ∅ 4 мм и зенковать под головку шурупа ∅ 8 мм с ограничителем глубины из куска стальной трубки. Глубину зенкования надо выбирать так, чтобы шуруп углублялся в обшивку на 0.3–0.5 мм для последующей шпаклевки.

Когда приходится сверлить много отверстий, лучше использовать три дрели с разными сверлами, чем каждый раз переставлять сверла. В нос от 3 шп. Из-за сложности обводов лист фанеры разрезаем по оси продольных связей (по картонным шаблонам с места), разрезы закрываем накладными планками из фанеры шириной 40 мм на клею и шурупах. Дав эпоксидному клею набрать прочность (24 ч), обрабатываем скуловые (Ск&2) кромки обшивки электрорубанком.

0014

0015

После этого ставим листы бортовой обшивки, начиная с носа. Установив бортовые участки обшивки до привального бруса, прострагиваем кромки, убирая припуски, и ставим по килю от форштевня до 4 шп. дубовый брус. Далее склеиваем стеклотканевой полосой продольные пазы обшивки по Ск-1 и Ск-2, намазывая отдельно стеклоткань (чтобы лучше пропиталась) и обшивку эпоксидным клеем.

Теперь нужно зашпаклевать утопленные в фанеру головки шурупов, зачистить поверхности и покрыть корпус грунтом (защитный состав для дерева “Вупротек”; 2 слоя) и эмалью для подводной части корпуса (62-106-93; 2 слоя). Стапельные работы закончены. К этому времени приготовлены и кильблоки.

Корпус швертбота отделяем от стапеля, раскантовываем и сажаем на кильблоки таким образом: четырьмя веревками диаметром 8–10 мм, продетыми петлей под корпус, подвешиваем его к крыше помещения; веревки набиваем втугую. Выворачиваем шурупы крепления шпангоутов к стойкам стапеля, в результате чего корпус постепенно повисает на веревках.

0016

Разбираем стапель и проворачиваем висящий в веревочных петлях корпус днищем вниз. Пять человек с этим легко справляются. Остается подставить кильблоки под одноименные шпангоуты и, постепенно ослабляя веревки, посадить корпус на кильблоки. Теперь приступаем к формированию корпуса выше привального бруса. Делаем так же, как и при формировании нижней части корпуса. При помощи гибкой рейки и линейки для прямых участков добиваемся плавности формы, работая рубанком; намечаем линии продольных связей.

Вырезаем наклонную переборку на 6 шп. из фанеры, ставим по периметру обвязку из брусков и устанавливаем на место. Пропилы под продольные связи в шпангоутах делаем только на половину высоты рейки, чтобы не ослаблять шпангоут. Целесообразно до накрытия палубой установить все внутреннее оборудование швертбота: шкафы, полочки, слани, крепление стола, настилы диванов.

При покрытии корпуса изнутри составом “Вупротек” (2 слоя) получается слегка желтоватый цвет дерева. Снаружи корпус покрываем “Вупротеком” (2 слоя) и эмалью ПФ&115 нужного цвета (2 слоя). Аварийными элементами плавучести швертбота, в качестве которых могут служить пластиковые бутылки емкостью 1.5–2 л, размещаем в носовом отсеке (0–1 шп.), под настилами диванов (для этого элементы настила надо обязательно закреплять шурупами на шпангоутах) и в кормовом отсеке по ДП (8 – 10 шп.).  Суммарный объем бутылок — около 350 л.

Анатолий Матвеев,

г. Нижний Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №183.

02.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | 1 комментарий

Спутник на орбите!

00-00

Серийные яхты, которые производятся в нашей стране, к сожалению, немногочисленны. Появление каждой такой лодки — интересное событие. Именно поэтому мы предоставили возможность Владимиру Синельникову, техническому менеджеру «ООО «Спрей и Ко», рассказать о новом проекте этой екатеринбургской верфи. Небольшой семейный круизер «Рикошет – микро» в конце 80-х – начале 90-х гг. стал практически эталоном своего класса в России. «Микрухи» имеют целый ряд достоинств: они компактны, удобны в эксплуатации, не  требуют большого экипажа, их проще хранить и транспортировать, нежели их старших «собратьев».

Но многим владельцам содержать даже такую «крошку» хлопотно. Для ее спуска на воду, постановки мачты и других задач приходится прибегать к посторонней помощи. Вопросы связанные с хранением лодки, остро встают перед владельцем, поскольку поместить «Микрик» в обычный гараж не получится.

Столкнувшись с подобными проблемами, многие выбирают открытый швертбот, но иногда бывает необходимо спрятаться от дождя, куда-то убрать вещи, да и возможность переночевать «под крышей» на якорной стоянке никогда не будет лишней.

Желание создать удобный и легкий каютный каютный крейсер размером меньше «Микро» привело нас к проекту, предложенному Кириллом Судариковым. Представленная им 3D-модель корпуса новой яхты понравилась нам своими современными и стремительными обводами.

Сыграло роль и то, что в 2011 году построили ее фанерный прототип, и отзывы владельца по опыту двух лет эксплуатации были только положительными. По результатам этого опыта были внесены некоторые изменения в проект, и мы начали подготовку к серийному выпуску яхты из стеклопластика.

Яхту  с интересом приняли в сообществе яхтсменов и с легкой руки американских участников известного форума «Sailing Anarchy» окрестили «Спутник-15». Видимо, сыграло роль внезапное появление интересной лодки в этом размере и ее происхождение.

На территории бывшего СССР уже предпринимались попытки серийного производства маленьких каютных яхт, меньших по размерам, чем популярные «Микро». В ряду таких проектов стоит вспомнить «ЛЭС – 450», «Стрингер-435» или «Калан».

001

002

003

004

005

Правда последняя была предназначена для самостоятельной постройки, хотя больше подходила для небольшой серии, а первые две родились в крайне неудачное время. Из   заграничных «блох» на ум приходят французские лодки «Cartoon 400» и «Krill 2» а также американский Potter 15.

Но их цена, по мнению многих, совершенно не соответствует размеру,  да и проектировались эти маленькие каютные яхты с прицелом  на прибрежное плавание в режиме неторопливой прогулки с максимумом удобств, что не могло не сказаться на их весе и ходовых качествах.

Поскольку Россия — страна с огрмной внутренней сетью рек и озер, при создании нашей лодки применялась другая концепция. Яхта в основном ориентирована использование ее в качестве дэйсейлера — лодки дневного плавания.

Это не значит, что ее нельзя оборудовать для многодневных походов, но больше она подойдет тем, кто привык получать удовольствие от быстрого и динамичного хождения под парусом. Благодаря малому весу и современным обводам она получила хорошие ходовые качества и может посоревноваться со многими яхтами больших размеров.

При этом по совокупности стоимости и эксплуатационных затрат, а также легкости хранения и ремонта «Спутник – 15», пожалуй, опережает конкурентов. Кроме того, многим яхтсменам, особенно базирующимся на небольших водоемах, важны такие критерии, как удобство транспортировки, сборки, спуска на воду при хотя бы минимальном комфорте в плавании для двух человек.

006

Аванс за первые четыре лодки мы получили еще до того, как первый корпус коснулся воды, поэтому работа шла интенсивно — хотелось быстрее получить результат. В феврале 2013 года мы приступили к изготовлению производственной оснастки, а первую готовую яхту повезли на ходовые испытания в яхт – клуб «Коматек» уже 25 августа.

Акватория Верх-Исетского пруда, где расположен яхт — клуб, имеет размеры 8 x 2,5 км, большую волну на ней разгоняет редко. Во время испытаний ветер дул со скоростью до 12 узлов. Яхта легко сошла в воду с трейлера, мы лишь ненадолго задержали спуск для скромного обряда крещения.

Но даже самый первый выход продемонстрировал отличные ходовые характеристики лодки. Максим Таранов, опытный яхтсмен и штатный испытатель  нашей верфи, поделился своими впечатлениями после возвращения: «По ощущениям, яхта развивала скорость до 5 узлов  на лавировке, а в галфвинд разгонялась и до 6 узлов.

До выхода на глиссирование скорости ей не хватало совсем немного, похоже, нужно чуть добавить парусов. К ветру яхта идет  остро, оверштаг «крутит» быстро, при этом нужно быть внимательным на руле, вовремя одерживая яхту: может «закрутить», как на легком швертботе. Вести лодку лучше на ровном киле. С креном она в принципе идет неплохо, но скорость, конечно, падает».

«Спутник-15» спокойно помещается в стандартном гараже (3 x 6 м), весит как минимум вдвое меньше, стоит значительно дешевле «Микро» в той же комплектации, но при этом имеет соизмеримый по габаритам кокпит и практически не проигрывает ей в скорости. В производстве используются полиэфирные материалы фирмы «Ashland», монолитное днище имеет толщину 3–4 мм, а палуба «сэндвич» — 4 – 5 мм.

007

008

009

0010

0011

0012

Кинжальный шверт выполнен из стеклопластика и имеет балласт 60–70 кг. Он полностью убирается в корпус, и с опущенным швертом осадка яхты составляет 90 см. Рангоут алюминиевый, длина мачты 6 м. Грот площадью 9,5 кв. м. имеет один  ряд рифов, стаксель №1, как и грот, имеет латы, его площадь 4,3 кв. м.

Яхта выпускается в  различных комплектациях. В начальной комплектации («Эконом») судно готово  к плаванию, но все же  требует некоторой доработки для удобства в эксплуатации. Действительно, небольшая стоимость, которая удивляет иностраннх яхтсменов, установлена прежде всего для привлечения большего  количества покупателей, популяризации яхты и парусного спорта в целом.

Есть комплектация «Стандарт», которая отличается от «Эконом» не только более  комфортным устройством салона — ковровым покрытием  и наличием мягких подушек на диванах, но и более дорогим палубным оборудованием.

Некоторые яхтсмены из США  и Канады отметили, что данный проект идеально подходит для участия  в гонках «Water Tribe Everglades Challenge». Это невероятно интересные многодневные экстремальные гонки на небольших лодках, где одно из условий — возможность спуска судна с необорудованного пляжа на воду силами экипажа.

В заключение можно добавить, что работа продолжается. Идет подготовка для создания матрицы палубы с отформованной нескользящей поверхностью, которой яхта будет комплектоваться в «базе», и другие доработки. «Спутник – 15»  получился востребованным, и построенные яхты сразу уходят к заказчику.

Мы с нетерпением ждем отзывов от  них и готовим новую программу всесторонних испытаний лодки, чтобы и дальше совершенствовать наш проект.

Валентин Синельников.

Источник: Журнал «Тарпон», 2 (4) 2014.

 

09.01.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

«КАЗАНКА – 5» — под парусом.

001

Мечта завести лодку и ходить под парусами у меня появилась еще в детстве, но только после армии появилось достаточно времени и нашлись средства, чтобы приобрести подержанную “Казанку 5”. Выбор на “Казанку” пал случайно, просто в газете было только одно подходящее объявление. Хотя, как оказалось, именно эта лодка с ее большим кокпитом, не перегороженным диваном и не занятым рецессом, как нельзя лучше подходит для парусного вооружения. Впрочем, к тому виду парусного вооружения, которое вы видите на снимке, я пришел не сразу.

Первая моя мачта представляла собой ошкуренный сосновый ствол, отрезанный по длине так, чтобы его можно было положить на дно лодки. На топе я оставил рогатку, через которую перекидывал фалы. Гиком служила двухметровая палка, привязанная к мачте штертом. Шкоты пропускались через проволочные кольца, заменявшие блоки.

Так я отходил одну навигацию. К началу следующей навигации бог послал мне (иначе и не объяснить) составную мачту от списанной радиорелейной станции с комплектом антенн из дюралевых труб диамет ром 60 мм и длиной 165 см, вставляемых одна в другую так, что общая длина мачты составляет 5.2 м; имеется внутренний шкив для проводки грота фала.

На нижней секции укрепил три… В общем, когда то в детстве это были ручки на блоках аппаратуры связи (что охраняем, то и имеем), внешне это нор мальные утки, на них крепятся фалы и подвешиваются ходовые концы. Гик выполнен из дюралевой трубы диаметром 35 мм длиной 2100 мм. К мачте гик крепится на высоте 1.15 м при помощи кольца с вилкой, свободно перемещающегося по высоте мачты.

На ноке имеется отверстие, за которое подвязан блок грота шкота. Расчаливается мачта при помощи двух бакштагов и штага. Сначала это были капроновые тросики диаметром 4 мм. Теперь растяжки выполнены из стальных тросиков диаметром 3 мм с крюками на одном конце и талрепами на другом.

На топе мачты крюки свободно накидываются на край трубы (в небольшие углубления), талрепы крюками цепляются за боковые ручки в корме и за рым — ручку на носу. В этом плане “Казанка” словно специально приспособлена для установки мачты. После настройки мачты винтовые талрепы лучше законтрить, так как во время качки и тряски на ходу талрепы норовят “раскрутиться”.

Первая (деревянная) мачта ставилась прямо на фанерные слани, но с таким расчетом, чтобы под ней был шпангоут. При установке металлической мачты к сланям в районе 4 го шпангоута была приколочена баклажка, на горлышко которой надевается труба. В ходе эксплуатации выяснилось, что дождевая вода, пройдя внутри мачты, охотно растекалась по сланям.

Днем с этим еще можно было мириться — взял тряпочку и протер, а ночью все поглощалось матрацами, простынями, одеялами. Пришлось в сланях над шпангоутом вырезать отверстие, которое препятствовало перемещению мачты и не препятствовало проходу воды под слани.

Чтобы распределить нагрузку на всю поверхность шпангоута, была подложена резиновая прокладка и пластина алюминия толщиной 1.5 мм. К сожалению, конструкция оказалась слабой — кромки мачты легко прорезали пластину насквозь. В следующую навигацию она будет стальной.

Первые паруса были сделаны из полиэтилена. Одним из недостатков этого материала было то, что при слабом ветре складки и морщины на парусе не разглаживались. Паруса крепись за три угла. Позже на мачту были надеты кольца сегарсы, и передняя шкаторина грота стала крепиться к ним, но, по моему, при первом варианте крепления парус тянул лучше.

Под металлическую мачту были сшиты четыре паруса из ткани. Правда, ткань не парусная — обычная плащевая, турецкого производства, напоминает полиэстер. Из нее я смастерил грот и штормовой стаксель. Основной же стаксель и рифтер (нечто среднее между ричером и дрифтером) изготовлены из менее плотной подкладочной ткани — плащевой к тому времени уже не было в продаже.

002

Штормовой стаксель имеет площадь 2 м2. Передняя шкаторина усилена стальным тросиком, но, как показала практика, площадь паруса достаточно мала, поэтому вполне по дойдет капроновый. Стаксель крепится за три угла. Использую его при сильном ветре на встречных курсах совместно с гротом, что случается довольно редко.

Основной стаксель – парус площадью 3.5 м2 — самая удачная деталь моего вооружения. На встречных курсах просто незаменимая вещь. Передней шкаториной пристегивает ся при помощи карабинов к штагу. Карабины продавались как брелки для ключей, однако оказались очень удобными и надежными.

По задней и нижней шкаторинам пропущены капроновые тросики булини для настройки паруса на полный ветер (на практике они ни разу не использовались). Применяю стаксель при ветре до 6 баллов на курсах бейдевинд и от 4 до 6 баллов на остальных курсах.

Рифтер площадью 5.2 м2 — самый большой из всех парусов. Крепится за три угла. По передней шкаторине пропущен булинь для настройки на полный ветер. На курсе фордевинд травится стаксель фал, выбирается булинь, укорачивая переднюю шкаторину, шкотовый угол отодвигается в сторону при помощи аутригера; при этом парус становится пузатым и работает как спинакер.

На курсах бакштаг и галфвинд настраивается как обычный стаксель; в бейдевинд он, естественно, неэффективен, тормозит ход, увеличивая дрейф. Грот имеет площадь 3.8 м2. К мачте он крепится при помощи десяти карабинов и колец сегарсов из 3 миллиметровой оцинкованной проволоки, к гику подвязывается штертами.

Штерты сделаны довольно длинными и используются при уборке паруса в скатку.  Параллельно гику вшиты два ряда риф кренгельсов для взятия рифов, уменьшающих парус на 1м2 каждый (на практике не использовались ни разу — от шторма предпочитаю уходить на моторе). Серп по задней шкаторине поддерживается двумя латами.

Лат карманы были пошиты по всем правилам — с расширением в задней части и прорезью вверху, в которую вставляется лата. После того, как две или три латы канули в пучину, лат карманы я переделал. Задняя часть стала полностью открытой, но появились два отверстия для шнуровки и шнурок.

Два отверстия появились и в латах — теперь они пришнуровываются к задней шкаторине. И даже при этом одну лату удалось утопить! Латы тоже претерпевали изменения. Парусная наука рекомендует их делать деревянными: тоньше к середине паруса, толще к задней шкаторине.

Поскольку для столь небольшого паруса деревянные латы мне показались толстоватыми, первоначально я использовал полоски фибры; они достаточно легки и упруги, пока не намокнут, после чего принимают любую форму и после высыхания в этой форме остаются.

Пробовал склеивать из нескольких слоев ткани и полиэтилена — латы оказались довольно гибкими, но не держали заднюю шкаторину. Остановился на латах из дюраля толщиной 0.7 мм. Эти латы в меру жесткие и упругие, не боятся сырости. Немного тяжеловаты в слабый ветер, но все остальные достоинства перевешивают этот недостаток.

По задней шкаторине грота пропущен булинь. Первоначально в качестве шверца использовался лист полистирола, привязанный за два угла к борту и выброшенный за него с подветренной стороны. На случай аварии, конечно, сгодится и такой вариант, но постоянно так плавать неудобно. Каждый раз при смене галса приходилось все перевязывать.

Тогда я распилил лист пополам и стал привязывать эти половинки с обоих бортов одно временно. Поскольку наветренный шверц начинал скользить по воде, пришлось связать их нижние части под лодкой.

Таким образом, подветренный шверц стал держать наветренный, увеличилась площадь бокового сопротивления, но тросик, соединяющий шверцы, стал заметно тормозить ход, цепляя водоросли; к тому же, пропала возможность поднимать шверцы при попутном ветре.

При хорошей скорости возникал подсос воздуха на передней кромке. После этого было решено привернуть шверцы болтами прямо к борту и приделать к ним обтекатели. Так появились первые дырки в моем «пароходе», зато шверцы стали поворотными. В поднятом положении нижняя часть цепляется крючком к борту.

Обтекатели выполнены из листов дюраля, согнутых пополам и прикрепленных болтами к листу полистирола. Так как шверц крепится к борту всего одним болтом, а соотношение плеч надводной и подводной части доволь но значительно, крепить его желательно как можно ближе к шпангоуту, но с таким расчетом, чтобы под болт легла шайба довольно больших размеров — для распределения нагрузки на возможно большую площадь.

Что — бы избежать коррозии корпуса в точках соприкосновения с железными болтами и шайбами, их необходимо изолировать от борта резиновыми прокладками. В один прекрасный день при смене галса шверц забыли вынуть из воды.

Изогнувшись в обратную сторону и сильно хлопнув на прощание, он пошел ко дну. Другой шверц покинул нас при сильном порыве ветра. После этого пришлось сделать новые шверцы из 10 миллиметровой фанеры площадью около 0.36 м2 каждый. Но и фанерный шверц тоже пытался сломаться.

В следующую навигацию я дополню их крепление шарнирами. Фанерный шверц сделан более длинным и, соответственно, более тяжелым; к тому же, вынимать его приходится перегнувшись через борт, в тот момент, когда давление воды на него еще вполне чувствительно, поэтому для облегчения работы пришлось сделать шверц тали.

Самый больной вопрос, касающийся шверцев — это их расположение по длине лодки. Лучше всего уточнить этот размер практически — при выходах под парусами. Парусная наука предписывает располагать центр бокового сопротивления под центром парусности или чуть впереди.

Площадь бокового сопротивления должна составлять 1/20 — 1/17 площади парусов. На моей лодке ось крепления шверцев сдвинута в корму на 7 см от 5 го шпангоута. Руль навешен на подвесной мотор. От выхлопной трубы до ручки для переноски я тугонатянул вдвое капроновый трос (к выхлопной трубе он цепляется крючком).

Между тросами вставлено перо руля (площадь около 0.1 м2), вырезанное из листа полистирола; спереди оно привязано к дейдвуду. Такое несложное приспособление заметно увеличило развора чивающую силу. При движении под мотором струя от винта приподнимает пластину, и она практически не мешает движению.

Недостаток этой конструкции в том, что место крепления подвижно относительно дейдвуда, и из за эластичности капроновых тросов руль на встречных и боковых курсах отклоняется от вертикали, эффективность его работы снижается.

003

Чтобы в дальних походах не укладывать мачту на ночь, штатный тент пришлось не много усовершенствовать. В передней части сделан разрез и вшит конусообразный рукав, тоже с разрезом. Верхняя часть рукава плотно пришнуровывается шнурками к мачте, разрез застегивается на разъемную “молнию” . При сложенной мачте отверстие прикрывается клапаном на “липучках”.

Самый частый вопрос, который мне задают любопытные граждане, касается того, насколько остойчива лодка при движении под парусом? По этому поводу действуют два железных правила, соблюдение которых обеспечивает безопасное плавание.

Правило первое. Площадь парусов не должна превышать произведение 1.3L×B, где L — длина, В — ширина лодки по ватерлинии. Для лодок типа “Казанка”, “Прогресс” это 10 м2. Правило второе. Держать ходовые концы шкотов в руках.

Приведу один пример из собственной практики. Обычно обязанности на нашем паруснике распределяются следующим образом: я управляю лодкой и приглядываю за стакселем, матрос (чаше всего это сын) следит за гротом. Однажды, во время дальнего похода сын отдал шкот дочери, а сам решил вскипятить на примусе чай.

Ветер на реках редко дует ровно. Обычно налетает порыва ми из за леса, из за гор. Во время очередного порыва, довольно сильного, лодку стало кренить. Я стаксель отпустил, а дочь наоборот — уперлась ногами в борт и стала выбирать грота шкот.

Мачта выгнулась коромыслом, лодка накренилась градусов на 20 и побежала слишком шустро. Мы с сыном кричим: “Бросай парус!”, а дочка еще силь ней упирается и тянет. Поскольку мы не желали идти ко дну в 50 км от родного дома, быстро отобрали у нее шкоты и впредь работу с парусами не доверяли.

Другой вопрос: с какой скоростью движется лодка под парусами? Специально замерять никто не пробовал (нечем), но, по моим прикидкам, максимальная скорость у нас была километров 6 в час при умеренном попутном ветре.

Максимальный дневной переход с моей ленивой командой — 24 км за пять ходовых часов при слабом встречном ветре. Что касается скорости, то тут у меня исчерпаны еще далеко не все возможности. Например, можно увеличить площадь пару сов до предельных размеров. В рабочее положение мачту приводит один человек за 20 минут. В свернутом положении гик и две секции мачты крепятся вдоль правого борта, одна секция у левого борта.

Растяжки и шкоты развешиваются на крюки, привинченые к борту в кокпите. При разработке конструкции информацию собирал по крупицам из разных книг и журналов, но больше всего почерпнул из «КиЯ» и книг В.Борисова «Парус на лодке» и Д. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки».

В последней очень подробно написано из чего и как шить паруса. Моя голубая мечта: дополнить конструкцию электромотором, ветрогенератором и пройти на всем этом от устья Амура до Атлан тического океана по рекам, озерам, каналам Азии и Европы. Безуспешно пытаюсь заинтересовать своей идеей богатых мира сего, проводя лето в тренировках, совершенствуя навыки плавания под парусом и конструкцию лодки.

М.Поспелов, г. Березники.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №172.

24.12.2014 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

Прогулочно туристский швертбот «КРЕВЕТКА – 2».

001

Впервые чертежи этого простого в постройке и безопасного в эксплуатации швертбота были опубликованы в 38 и 39 «КиЯ», почти 30 лет назад. За прошедшие годы были построе ны десятки лодок этого типа, причем в большинстве случаев строители вносили в проект усовершенствования и изменения сообразно своему вкусу и возможностям. А после публикации в журнале объявления о предполагае мой рассылке чертежей швертбота по заявкам читателей редакция получила столь большое количество запросов, что оказалось целесообразнее повторить публикацию чертежей в журнале, чем организовывать их размножение и рассылку. Проект был несколько модернизирован с учетом замечаний и пожеланий — получилась “Креветка 2” (см. 151 153).

Надеемся, что и сегодня этот проект не потерял своей актуальности, тем более, что вышедшие ранее из печати номера “КиЯ” 151 153 (1991) сейчас практически недоступны для нового поколения читателей. Напомним, “Креветка 2” отличается от “Креветки” тем, что был увеличен объем внутреннего помещения за счет уменьше ния объема и длины кокпита.

Благодаря это му в швертботе теперь можно разместить две койки, частично (в ногах) располагаю щиеся в “гробах” по бортам кокпита. Сам кокпит предусмотрен самоотливной кон струкции со сливными шпигатами, смон тированными в транце.

Это способствует повышению безопасности эксплуатации швертбота, остойчивость которого сильно зависит от наличия в трюме воды, переливающейся с борта на борт; кроме того, не требуется удалять дождевую воду из кокпита перед выходом в плавание.

Вместо отсеков непотопляемости, располагавшихся по бортам кокпита у транца, в новом варианте здесь оборудуются рундуки для походного снаряжения и подвесного мотора с запасом горючего.

От остального помещения рундуки отделены водонепроницаемой поперечной переборкой на шп.7, а для обеспечения непотопляемости в них и в носовой части корпуса у форштевня придется закрепить блоки из пенопласта общим объемом около 120 дм3.

Желательно снабдить крышки рундуков надежными защелками (может быть, даже с уплотнением) с тем, чтобы они не открывались в случае, если швертбот положит парусами на воду. Это ограничит поступление воды в рундуки, лодку легче будет поставить на ровный киль.

Для удобства откренивания в свежий ветер экипаж в новом варианте размещается на палубе, а не на“утопленных” вниз продольных банках кокпита. Существенным элементом обеспечения безопасности являются широкие деревянные поручни, закрепленные на палубе в районе кокпита: они помогают экипажу удерживаться на лодке при сильной качке и облегчают постановку швертбота на ровный киль в случае опрокидывания.

003

004

002

005

Через входной люк в наклонной переборке рубки, как это было в первом варианте “Креветки”, в каюту попадают брызги и дождь. Поэтому переборка выполнена вертикальной, а для удобства входа в каюту необходимо сделать лючок в крыше рубки, закрываемый брызгонепроницае мой крышкой.

Носовая переборка кокпита поднята до уровня палубы, что в аварийных случаях гарантирует от заливания водой носовой части корпуса. Форлюк в крыше рубки не только улучшает вентиляцию и освещение каюты, но облегчает работу с якорем и носовым парусом для малоквалифицированных членов семейногоэкипажа.

Незначительные изменения внесены и в обводы корпуса, наибольшая ширина которого увеличилась на 80 мм, а днищевым обводам шпангоутов была придана небольшая выпуклость для лучшего прилегания фанерной обшивки к флортимберсам.

Оптимальный экипаж для “Креветки 2” — два три человека. Третий член экипажа может разместиться на ночлег в кокпите, накинув на гик парус для защиты от дождя или росы. На лодке применены вращающийся шверт и руль с подъемным пером, удобные при частых подходах к берегу и плаваниях по рекам.

Мачта предусмотрена заваливающейся в корму и установлива ется в металлическом стандерсе на крыше рубки. В каюте установлен трубчатый пиллерс, передающий осевое усилие от мачты (оно превышает величину водоизмещения!) на киль и поперечный днищевой набор.

Ходовые качества лодки зависят от ее массы, поэтому удовлетворительные результаты могут быть получены при использовании для наружной обшивки, палубы и рубки водостойкой фанеры (авиационной БС, ФСФ либо декоративной). Все открытые кромки фанеры по килю, скуле и транцу необходимо защитить оклейкой лентами тонкой стеклоткани на эпоксидном или полиэфирном связующем в два три слоя.

При сомнительном качестве фанеры оклеивать лучше весь корпус, но в этом случае его масса увеличится на 16 кг. Кромки фанеры, выступающие по периметру палубы и кокпита, закрываются буртиками и штапиками из твердого дерева (дуб, ясень). Для постройки швертбота необходимо 15 стандартных листов фанеры толщиной 5 6 мм и лист толщиной 3 мм для крыши рубки, которая выклеивается из двух слоев.

006

007

008

009

0010

0011

0012

Весь набор корпуса может быть изготовлен из реек и досок хвойных пород древесины, хотя для некоторых деталей все же лучше использовать дуб или ясень (форштевень, киль, шпонки швертового колодца, облицовка комингсов). Соединение деталей осуществляется на водостойком клее с запрессовкой гвоздями и шурупами.

Если медных или латунных гвоздей и шурупов достать не удает ся, весь металлический крепеж и детали желательно оцинковать. Руководством для постройки корпуса может служить книга “15 проектов судов для любительской постройки”, издавав шаяся издательством “Судостроение” в 1974, 1975 и 1985 гг.

Причем в первых двух изданиях опубликованы чертежи первого варианта “Креветки” с открытым кокпитом и укороченной рубкой. Поэтому ниже обратим внимание лишь на специфические особенности технологии изготовления корпуса по публикуемым здесь чертежам.

Корпус швертбота предусмотрено собирать по традиционной технологии, в положении вверх килем. Выставив на стапеле пять шпангоутных рамок и транец, крепят к ним киль с форштевнем, врезают рейки продольного набора (скуловые, днищевые и бортовые стрингеры, привальные брусья), затем обшивают набор заранее склеенными до необходимой длины фанерными листами.

Рекомендуемая конструкция стапеля, состоящего из двух продольных брусьев с выверенной по горизонту верхней кромкой, показана на чертеже. Горизонтальные кромки обоих брусьев образуют базовую плоскость, которая обеспечивает правильность сборки всего корпуса. На проекции “корпус” теоретического чертежа эта плоскость представляется в виде прямой линии, параллельной КВЛ и отстоящей от нее вверх на 1000 мм.

При сборке рам на их стойках необходимо пометить рисками положение базовой плоскости и по ним выравнивать рамы на стапеле. Для контроля при установке на стапель на флорах шпангоутов намечают положение диаметральной плоскости (ДП), а на стапеле натягивают стальную струну точно посередине между продольными брусьями.

Из отметок ДП на флорах опускают отвес и добиваются совпадения его веска со струной на стапеле. Средним шпангоутом (или мидель — шпангоутом) является 5 й. Отсчет шпаций ведется от его кормовой кромки. Соответственно шп. 3 и 1 нужно ставить на стапель так, чтобы их толщина оказалась расположенной в нос от теоретической линии; толщинашп.7и81/2—вкорму.

0013

Таким образом обеспечивается точность обводов шпангоутов при последующем снятии малки с топ и флортимберсов. Эта операция состоит в сострагивании кромок со шпангоутов до плотного прилегания к ним фанерной обшивки. Для сборки корпуса раму шп. 5 собирают со сплошным флором; вырез в нем для установки швертового колодца делают после крепления всего набора.

Колодец рекомендуется собрать в виде отдельного узла и подогнать его основание к килю еще до постановки днищевой обшивки — в этом случае проще обеспечить необходимую плотность соединения. Основание ставят на клею и при помощи пяти болтов М5 (с каждой стороны колодца) стягивают с килем.

Внутреннюю поверхность колодца перед сборкой необходимо покрыть тонким слоем разжиженной эпоксидной смолы с отвердителем, кузбасслаком либо пропитать олифой и окрасить водостойкой краской. Для того, чтобы прорезать в киле щель для шверта, нужно сначала просверлить несколько отверстий перкой диаметром 26 мм вплотную друг к другу, затем стамеской выровнять стенки паза по ширине ножовки и, введя ее в паз, выпилить остальную часть щели.

В средней части щель обязательно нужно сделать на 4–5 мм шире, чем по концам: в воде киль и шверт (если он деревянный) разбухнут и шверт может заклинить. Показанный на чертеже узел сборки форштевня из трех прямослойных штук дерева не исключает и гнуто клееный вариант из пакета реек толщиной по 4 мм до толщины 100 мм.

Наружная накладка 30 ставится на место на клею и шурупах после того, как поставлены листы обшивки и их кромки, выступающие вперед, обрезаны заподлицо с поверхностью штевня. Сначала обшивают борта лодки. Приложив к набору заготовку борта и закрепив ее при помощи струбцин, обчерчивают контуры листа изнутри по кромкам привального бруса, скулового стрингера, транца и форштевня, а также размечают положение шпангоутов.

Затем снимают лист и обрезают его по кромкам, оставляя припуск 5—7 мм на окончательную подгонку после крепления к набору. Смазав клеем кромки всех прилегающих к обшивке деталей набора (желательно также нанести соответствующие клеевые полоски и на внутреннюю сторону листа), его вновь ставят на место, прижимают струбцинами и закрепляют к скуле, форштевню, транцу и переборке шп. 7 шурупами и гвоздями к остальным деталям набора.

Образующиеся подтеки клея и капли необходимо убрать, пока они не затвердели, иначе о них быстро затупится режущий инструмент при окончательной обработке кромок. По окончании затвердевания клея (через 24 часа) можно снять припуски с кромок поставленных листов и подогнать к набору аналогичным образом листы обшивки днища.

Д.Антонов (Курбатов).

Источник:  «Катера и Яхты»,  №171.

24.12.2014 Posted by | проектирование | , , , , | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme