Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Выбор трейлера для перевозки лодки.

Журнал «КиЯ” не раз касался темы трейлеров для перевозки различных плавсредств, прежде всего особенностей их эксплуатации.  В этот раз рассмотрим, какие трейлеры предлагает  рынок, какие у них конструктивные и эксплуатационные особенности и можно ли найти в продаже прицеп, который идеально подходил бы для перевозки именно вашего плавсредства (мотолодки, РИБа, аквабайка, катера, моторной или парусной яхты, плота…). На что же нужно обратить внимание, выбирая трейлер?

Чтобы выбрать прицеп для хранения плавсредства, перемещения его по любым дорогам, спуска на воду и подъема без помощи крана, вы должны заранее знать его возможности, т. е. подобрать прицеп совершенно определенной конструкции.

Рассмотрим вначале раму. На ней располагаются опоры для плавсредства, а за часть рамы, называемую дышлом, перевозится вся система вслед за автомобилем. Рама, кроме того, возможно, будет погружаться в воду для спуска или подъема, например, катера.

Практически у всех трейлеров, представленных на рынке, рамы выполнены из стальных труб прямоугольного сечения. Одни производители предпочитают гнуть трубы (в основном тонкостенные) и уже из гнутых заготовок сваривать рамы (Московский ЗСА или «Трейлер» из г. Ступино), другие — все изгибы выполняют с помощью сварки (Питерские «Вектор» или «Морские системы»), что, безусловно, повышает прочность, хотя и менее технологично.

Зарубежные фирмы применяют оба способа при изготовлении рам. Понятно, что каждый производитель рассчитывает прочность рамных конструкций и закладывает ее определенный запас в объявляемые характеристики. В паспортных данных на каждый прицеп указывается «полная масса». Необходимо знать, что часть этой величины — масса самого прицепа, а значит, масса перевозимого груза должна быть, по крайней мере, на эту величину меньше. «Масса автоприцепа» также должна быть указана в паспортных данных.

Практика эксплуатации импортных и отечественных трейлеров по дорогам России и СНГ показала: нельзя приобретать прицеп импортного производства, например финский, грузоподъемностью, точно соответствующей весу перевозимого катера. Для дорог Западной Европы или США расчеты, видимо, соответствуют действительности, а на наших дорогах такой прицеп, предназначенный для перевозки конкретного катера, под этим катером трещит и разваливается. Выход простой — надо покупать прицеп «на размер больше», т.е. следующей весовой категории. В этом случае вы не рискуете остаться с катером посреди дороги, размышляя, как выйти из положения.

С прицепами, выпускаемыми отечественными предприятиями, такой казус менее вероятен. Зная наши дороги, конструкторы учли необходимый запас прочности, и прицеп можно подбирать исходя из реального (максимального) перевозимого веса.

Незащищенная черная сталь труб, из которых делают рамы, имеет неприятное свойство — она ржавеет, это известно всем. Если трубы рамы тонкостенные, со временем это может стать опасным. Обратим внимание на то, как производители защищают от ржавчины и коррозии основной несущий элемент трейлера — раму. Лучше всего — горячая оцинковка всей рамы целиком, когда покрытие сплошным слоем закрывает конструкцию и снаружи и изнутри, но для этой цели они должны решить задачу поиска ванн подходящего размера.

Она не так проста, как кажется. Для оцинковки рамы под плавсредство весом до 380 кг нужна ванна не меньше, чем 3.6 x1.5 м  в плане, а весом 430 кг —4,5 x1.7 м.  «Вектор» и «Трейлер» решили задачу оцинковки рам размером 4.5 x2 м,  что соответствует весу плавсредства до 570 кг. А если плавсредство тяжелее? На рынке готовый оцинкованный отечественный трейлер вы вряд ли найдете, скорее импортный, но тут возникнут другие трудности (о них уже говорилось выше).

По иному пути пошел «Кировский завод» с «Морскими системами»: для обеспечения жесткости конструкции здесь не гнут трубы, а варят рамы из труб с толщиной стенки 3–8 мм. Естественно, такая конструкция несколько тяжелее (это для аквабайка неоправданно, а вот для тяжелого катера прочная рама прицепа — то, что надо). Такая рама трейлера, огрунтованная и окрашенная снаружи современными материалами, не менее долговечна, чем сам катер. Подобный подход, когда оцинковываются только носовой упор («коряга») и регулируемые поддерживающие конструкции, а сама рама красится, позволил «Морским системам» не быть «привязанными» к размерам ванн.

На рис.1 представлен фрагмент такого трейлера после четырехлетней эксплуатации — видны участки, незащищенные краской. «Морские системы» производят трейлеры под любой размер и вес катера, яхты (хоть вертолета). Так, уже год успешно эксплуатируется трейлер под 4.5тонный катер «Командор». Здесь производство малосерийное, но и плавсредства отличаются друг от друга, а возможности фирмы позволяют получить трейлер для перевозки и хранения и вашей «любимой игрушки».

Между рамой и дорогой — подвеска, или шасси. Посмотрим, что предлагают производители. Вариантов немного. Пружинная подвеска с параллелограммом рычагов не встречается вовсе, с длинными     А — образными рычагами присутствует только на давно не выпускающихся моделях. Нынешние производители, отечественные и зарубежные, ограничиваются зависимой рессорной или торсионной подвеской. Конструктивные схемы рам в обоих случаях позволяют расположить киль катера на высоте 150–400 мм над осью колес трейлера (высота в большинстве случаев может регулироваться), в этом отношении различия схем несущественны, а указанная высота больше зависит от искусства инженера — конструктора.

Узел торсионной подвески используется готовый — от сертифицированного производителя комплектующих для прицепов. У прицепов фирм «Трейлер», «Вектор», «Морские системы» чаще всего это узлы фирмы «Knott» («Autoflex Knott»). Ширина колеи, нагрузка на ось, разрезной узел или нет определяются модельным рядом стандартных изделий фирмы.

Как видим, производитель прицепа берет стандартный узел или узлы и монтирует их на своей раме. Поэтому трейлер с торсионной подвеской может оказаться несколько дороже, чем с рессорной. Зато налицо достоинства независимой подвески и отсутствие амортизаторов, а значит и возможных проблем с ними. Кроме того, стандартные узлы торсионной подвески (рис. 2) позволяют сделать трейлер многоосным, распределив вес катера уже не на две точки дороги, сохранив при этом преимущества независимой подвески.

Следующий узел — сцепное устройство (рис. 3), закрепленное на дышле и крепящее весь трейлер к шару фаркопа автомобиля. Отечественные производители трейлеров и с этим важным узлом не стали экспериментировать: на прицепах Московского ЗСА, «Трейлера», «Вектора» и «Морских систем» красуются надежные сцепные устройства фирмы «Knott» (Knott GmbH Eggstatt).

По правилам, все прицепы полной массой свыше 750 кг должны быть оборудованы тормозами. Иными словами, перевозить плавсредство, если оно весит свыше 500–550 кг на трейлере, не оборудованном тормозами, нельзя. Для 550килограммового катера еще может подойти прицеп из стандартного ряда, например, «Трейлера» или «Вектора», с габаритными  размерами  примерно 5070х2100х740 мм, но это уже предельные размеры рам, которые удается им оцинковывать, поэтому невелико, в общем, количество трейлеров этих фирм, оборудованных тормозами.

Следует сделать маленькое отступление. ООО «Трейлер», помимо прочего, серийно выпускает двухосный грузовой прицеп с торсионной подвеской для перевозки груза массой 900 кг (полная масса — 1300 кг, размеры кузова  3200 x1300x310 мм), оборудованный сцепным и тормозным устройствами фирмы «Knott», и прицеп для перевозки погруженной на него колесной техники (до 1500 т), также оборудованный торсионами, сцепным и тормозным устройствами «Knott». Оба изделия защищены горячей оцинковкой.

Тормозное устройство фирмы «Knott» инерционного типа, механическое, с тросиковой передачей усилия тормозным барабанам колес. Тросик в оболочке защищен от проникновения воды к нему, система отработана и, как выяснилось при эксплуатации, нареканий не вызывает. Инерционная автономная система тормозов избавляет от необходимости соединения систем автомобиля и прицепа и связанных с этим технических трудностей и неудобств при использовании.

Гидравлическая инерционная система тормозов трейлера встречается значительно реже (на прицепах производства США) и требует большего внимания в эксплуатации, чем механическая. Разумеется, если прицеп оборудован тормозной системой (например, «Knott»), у него есть и стояночный тормоз, и привод, включающий этот тормоз в случае, если на ходу прицеп отсоединился от автомобиля — буксировщика.

Около прицепного устройства располагается и регулируемая по высоте дополнительная роликовая опора. Для чего она нужна — ясно: центр тяжести прицепа смещен от оси подвески вперед, и процесс соединения прицепа с машиной может оказаться весьма трудоемким и неудобным. Значительно проще просто крутить ручку домкрата и подкатывать уже приподнятое сцепное устройство к шару.

Здесь есть один момент, накоторый нужно обратить внимание. Эта роликовая опора для удобства эксплуатации делается съемной, а раз так, она «любит» самопроизвольно отвинчиваться и теряться по дороге. Каждый понимает, как неприятно обнаружить такую пропажу, ведь все дальнейшие операции с прицепом будут тяжелы буквально. Не ленитесь снимать «легким движением руки» эту роликовую опору после при соединения трейлера к машине и ставить ее обратно, отцепляя его, — вам же будет спокойнее.

На дышле располагается и носовой упор, который в просторечии часто зовут «корягой». На рис. 45 хорошо видна конструкция этого узла. Стойка носового упора перемещается по длине дышла при первоначальной установке плавсредства на трейлере так, чтобы в загруженном транспортном состоянии сцепное устройство давило на шар фаркопа с нагрузкой не более 20–40 кгс, в зависимости от марки машины — буксировщика. «Коряга»  фиксируется на дышле, и больше  ее расположение (при перевозке именно данного катера) не меняют.

При настройке подбирают положение носового упора для катера и фиксируют конструкцию на все время эксплуатации. Важная часть «коряги» — устанавливаемая на ней лебедка. В настоящее время на отечественных трейлерах ставят лебедки производства США или Голландии, в прежние времена встречались корейские, но они оказались ненадежными (металл ломался и рвался). Производителям рекламации надоели, и теперь повсюду красуются чуть более дорогие, но реже выходящие из строя лебедки «Dutton» или «Kenzo».

Без лебедки затянуть катер на трейлер будет довольно сложно, поэтому при покупке обратите внимание на то, чтобы, вопервых,  она  была,  вовторых  — обозначенное на лебедке усилие соответствовало не менее чем половине веса катера (см. рис. 4, 5). Именно обратите внимание, так как на некоторых, находящихся в продаже в целом неплохих трейлерах ООО «Трейлер», не только лебедка, но и весь носовой упор не были обнаружены. Если форштевень плавсредства не традиционно заостренный или есть другие особенности, то на трейлере, выпущенном ООО «Морские системы», «корягу» могут установить такой формы, какая нужна лично вам.

Каждый прицеп должен быть снабжен стоп — сигналами, указателями поворота, габаритными огнями, подсветкой номерного знака, а также катафотами (со всех сторон). У всех отечественных и зарубежных трейлеров, встречающихся в продаже, весь набор сигналов и электрики, присоединяемой через стандартный разъем к электросети автомобиля, присутствует. Проблема может возникнуть только с герметичностью корпусов этих фонарей. Ни на одном прицепе не обнаружены фонари хотя бы с IP54.

Значит во время дорожной тряски всякое может случиться, и при окунании трейлера в воду она будет и в фонарях. Поэтому при покупке трейлера проверьте, чтобы стекла фонарей держались не просто на за щелках, а с помощью фиксаторов или привычных автомобилистам винтов, иначе их можно просто потерять по дороге. Перед тем как окунать трейлер в воду, отсоедините электро — разъем прицепа от розетки автомобиля, дайте минут десять остыть лампочкам и только затем выполняйте спуск. Лампочки и предохранители останутся целыми, что и было нужно.

Сигналы разные производители размещают по — своему: «Трейлер» — в самом конце рамы на последней поперечной балке; «Вектор» и Московский ЗСА — на задних поверхностях колесных брызговиков; «Морские системы» — или в конце рамы на поперечной балке внизу, или на съемной поперечной балке, прикрывающей винторулевой комплекс. В каждом случае можно найти и достоинства и недостатки такого расположения сигналов. Теперь ответим, наверное, на самые важные вопросы: как плавсредствосто стоит (лежит) на трейлере, какие бывают схемы и для какого случая та или иная подходит.

Условно можно подразделить используемые схемы заменителей кильблоков на три группы в зависимости от того, из каких стран они «пришли» к нам. Американская схема: два продольных ложемента для опоры бортов (рис. 6), чаще всего в виде деревянных брусьев, покрытых ворсистым материалом, а иногда в виде трубчатой скобы под ворсистым чехлом. Схема пригодна для транспортировки плавсредств, которым противопоказаны «сосредоточенные», точечные, нагрузки на днище (например, тонкая оболочечная конструкция).

К недостаткам схемы следует отнести то, что для спуска — подъема весь трейлер надо загнать довольно глубоко в воду до всплытия плавсредства, что лучше всего делать по бетонному слипу  яхтк — луба. На необорудованном, диком, берегу такая схема может доставить лишние хлопоты. Например, глубины водоема в данном месте достаточно, чтобы плавсредство было на плаву, но вы загнали в воду и трейлер и заднюю часть машины… и в результате лишь смочили киль, поскольку дно водоема слишком плавно понижается.

Южноевропейская, или немецкая, схема: под килем катера располагается центральная балка, на которой находятся широкие ролики — катки. Для того чтобы катер не опрокидывался, стоя на роликах, предусмотрены пара (или две) кильблоков, заранее отрегулированных по соответствующим местам днища (рис. 7).Для такой схемы слишком плавное понижение дна водоема не страшно. По роликам можно столкнуть катер в воду (куда вы его уже завезли), осталось совсем немного — снять с трейлера. В обратной ситуации лебедка поможет затянуть по роликам катер на трейлер.

Североевропейская, или скандинавская, схема: под килем катера также широкие ролики — катки, но вместо кильблоков или ложементов — ролики, расположенные на подвижных конструкциях (рис. 8, 9). При такой схеме для спуска на воду нужно загонять трейлер в воду. А вот для подъема из воды достаточно подвезти трейлер к тому месту, где нос катера коснулся дна. Дальнейшие операции осуществляются с помощью лебедки, и катер по роликам въезжает на трейлер. Данная схема позволяет погрузить на трейлер катер, лежащий на земле; в процессе затягивания лебедкой трейлер въедет под катер, а подвижные ролики правильно сориентируют его.

Схема лучше других подходит для спуска—подъема на необорудованном берегу, но у нее есть свои недостатки. Если у вашего плавсредства довольно тонкая оболочечная конструкция днища, ролики (боковые) могут представлять для него угрозу как концентраторы напряжения. Попросту говоря, они могут продавить это днище.

При выборе трейлера (с роликами) одной из европейских схем надо иметь ввиду еще и следующее:

—  если корпус вашего плавсредства металлический, он — угроза для опорных резиновых роликов под килем; чтобы ролики после нескольких поездок не были «съедены» катером (рис. 10, 11), они должны быть не резиновыми, а пластмассовыми;

—  если материал корпуса плавсредства — пластик или дерево, ролики обязательно должны быть резиновыми, так как пластиковые портят днище.

В заключение надо отметить, что разделение на американскую, южно и североевропейскую схемы довольно условно. В любой стране производители выпускают  трейлеры  по  каждой  из названных схем.

Какие схемы предпочитают отечественные производители? Московский ЗСА имеет явное пристрастие к американской схеме; «Вектор» и «Трейлер» — в основном к южноевропейской или американской схемам; «Морские системы» — к североевропейской схеме, но выпускает и небольшие трейлеры по южноевропейской и американской схемам, а также трейлеры для яхт с неубирающимся плавником (на рис. 12 показаны стандартные трейлеры для перевозки «звездников»).

В целом, на нашем рынке можно подобрать трейлер (в том числе отечественный), подходящий для любого плавсредства или изготовить по специальному заказу на основе большого количества уже наработанных вариантов.

В документах на каждый автомобиль обязательно указывается максимально допустимая масса буксируемого прицепа. «Полная масса», обозначенная в документах на прицеп, не должна быть больше, чем разрешенная для автомобиля. Действительно, если масса прицепа с катером превышает разрешенную величину, то отбуксировать его до места безопасно, не сломав автомобиль или не попав в аварию, вы не сможете. Следовательно, нужен другой автомобиль буксировщик с «полной массой» более 3.5 т категории «С» и, конечно, водитель с подходящими правами. Если эта категория «открыта» у вас, смело садитесь за руль этого автомобиля.

Андрей Лубянко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №182.

08.02.2012 Posted by | проектирование, теория | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Постройка деревянных судов. Клеи и склеивание.

Для склеивания основных деталей корпуса: форштевней, обшивки, палубы и т. п. — необходимы водостойкие смоляные клеи, такие. как ВИАМ Б-3, КБ-3, КДМ-5, эпоксидные.

Клей ВИАМ Б-3.

Состоит из фенолобаритовой смолы ВИАМ Б, которую перед склеиванием разжижают техническим ацетоном или спиртом-сырцом и добавляют в нее керосиновый контакт (контакт Петрова), являющийся отвердителем. При приготовлении клея в смолу (100 вес. ч.) вливают сначала ацетон или спирт (10 вес. ч.), а затем керосиновый контакт (16—20 вес. ч.) и перемешивают в течение 10—15 мин до получения однородной смеси. Клей, приготовленный таким образом, годен к употреблению в течение 2—4 час. При работе с ним следует иметь в виду, что смола содержит фенол — токсичное вещество, вредно действующее на кожу и органы дыхания.

Клей КБ-3.

Благодаря малому содержанию .свободного фенола безопасен для работы. Для холодного отверждения он приготовляется из 100 вес. ч. фенолоформальдегидной смолы Б и 26 вес. ч. керосинового контакта.

Эпоксидны й клей.

Пригоден для склеивания металла, древесины и пластмасс. Его основной частью является эпоксидная смола ЭД-5 (100 вес. ч.), отвердитель — полиэтил енполиамин (6,5 вес. ч.). Приготовляют клей небольшими порциями (он действует в тетечении 45-75 мин) Вливая в смолу полиэтилен полиамин и тщательно перемешивая смесь в течение 5—7 мин. Если клей получается слишком вязким, в него можно ввести немного растворителя — толуола, ацетона или спирта. Для склеивания корпусных деталей можно применять также эпоксидный компаунд К-153 и чехословацкую эпоксидную смолу «Эпокси-2000».

Кле й К-17.

Приготовляют из смеси мочевиноформальдегидной смолы МФ-17 (100 вес. ч.) с древесной мукой (8 вес. ч.); отвердителем служит 10%-ный раствор щавелевой кислоты в воде. Количество воды регулируется в зависимости от требуемой вязкости клеевого раствора. Клей применяют после тщательного перемешивания; действует он в течение 2— 6 час.

Для деталей, непосредственно не соприкасающихся с водой (рангоут, внутреннее оборудование), могут применяться казеиновые клеи. Они выпускаются следующих марок: В-105, В-107 и ОБ. Лучшим является клей марки В-105. Для приготовления раствора казеинового клея порошок казеина разводят в чистой питьевой воде комнатной температуры при соотношении его с водой как 1 : 1,7 или 1 : 2, в зависимости от требующейся начальной вязкости. Клеевой раствор сохраняет рабочую вязкость в течение не менее 4 час после приготовления.

В крайнем случае казеиновый клей можно использовать и для склеивания деталей набора самых маленьких лодок. После склеивания надо тщательно защитить поверхности деталей, особенно в районе клеевого соединения, от влаги, пропитав их горячей олифой или покрыв лаком. Водостойкость клея можно повысить, введя в него портландцемент и антисептик.

На 100 вес. ч. клея В-107 (в порошке) добавляют 75 вес. ч. цемента марки 200 и выше и 3 вес. ч. динитрофенола или оксидифенола. Цемент нужно применять самого тонкого помола и без посторонних примесей. Заготовки и детали для склеивания любым клеем должны быть соответствующим образом подготовлены. Влажность древесины не должна превышать 12—18%, склеиваемые поверхности нужно тщательно подогнать, прострогать и очистить от грязи. Нужно помнить, что чем тоньше будет слой клея, тем прочнее соединение.

Смоляной клей наносят на обе поверхности кистями, тонким слоем. Этот первый слой впитывается древесиной, поэтому нужно выдержать заготовки в течение 5—10 мин, затем нанести второй слой и соединить детали, прижимом их друг к другу с помощью струбцин, цвинок или грузов таким образом, чтобы создать давление от 2 до 4 кг/см2 . В некоторых случаях требующееся давление обеспечивается гвоздями и шурупами. Необходимое для этого количество крепежа можно определить из расчета, что один шуруп диаметром 3—4 мм и длиной 25—30 мм создает местное давление 50—70 кг; один гвоздь 2×20—около 20 кг.

Детали под давлением выдерживают в течение 15—20 час, обрабатывать же их следует не ранее чем через сутки после склеивания. Клеить в сырую, холодную погоду, в туман и дождь нельзя. Лучше всего это делать при комнатной температуре и влажности примерно 60%.

Клеить казеиновым клеем можно при температуре 12—25° С. Заготовки, покрытые клеем, выдерживают на воздухе 2—5 мин, затем соединяют. Закрытая пропитка продолжается 5—20 мин, после чего склеиваемые детали спрессовывают. Продолжительность выдержки под давлением при склеивании без нагрева составляет для прямолинейных деталей 6— 8 час, для изогнутых — 10—18 час. Обработка деталей возможна через 2—3 час после снятия пресса.

Расход смоляных клеев при одностороннем покрытии заготовки составляет 180—250 г/м2,

при двустороннем — 250—400 г/м2 и соответственно казеинового клея 350—500 г/м2 и 500—700 г/м2.

Гнутоклееные детали.

В корпусе малого судна есть немало деталей, имеющих криволинейную форму, таких, как форштевни, бимсы, привальные брусья, шпангоуты. При крутом изгибе их удобно сделать гнутоклееными (иногда называют такие детали ламинированными) из пакета тонких реек. Каждой такой рейке несложно придать требуемый изгиб, а затем склеить их. После затвердевания клея вся деталь сохраняет заданную форму.

В зависимости от габаритных размеров выклеиваемой детали делают заготовки из досок толщиной 8—10 мм, реек 4—7-миллиметровых или фанеры. Ширину заготовок следует брать на 4—6 мм больше, чем ширина, которую необходимо получить после окончательной обработки. Из досок (или толстой фанеры) делают шаблон — цулагу, соответствующий по форме и размерам обводам будущей детали; контуры шаблона снимают с плаза. Шаблон прибивают гвоздями к полу. На расстоянии от шаблона, немного большем толщины детали, закрепляют прижимы или прибивают упоры для клиньев или цвинок (рис. 42).

Заготовленные и выстроганные заранее планки намазывают клеем и спрессовывают в один пакет, прижимая его болтами или клиньями к шаблону (на рисунке в виде брусков). Можно для спрессовки использовать заклепки, шурупы, гвозди, если только они не послужат помехой при дальнейшей обработке детали.

Размечая шаблон, нужно учесть, что после снятия с него склеенной детали она немного распрямится. Поэтому шаблон нужно сделать с несколько меньшим радиусом кривизны. Например, выклеивая форштевень для лодки с высотой борта в носу 800 мм, нужно верхнюю точку штевня на шаблоне перенести внутрь корпуса на 70—80 мм.

При выполнении гнутоклееных деталей следует учитывать также, что радиус изгиба не должен быть меньше значений, указанных в табл. 6. В таких деталях удобно применять рейки из различных пород древесины. Например, наружные рейки на форштевне сделать дубовыми, а внутренние — из сосны.

Соединение длинных деталей.

Длинные рейки набора: привальные брусья, стрингеры, киль — можно склеивать из нескольких частей по длине. При этом имеется возможность вырезать все пороки древесины. Сращивают рейки «на ус», сострагивая стыкуемые концы под одинаковым углом (рис. 43). Длина заусовки обычно принимается равной 10—15 толщинам рейки. Такое же усовое соединение применяется и при изготовлении гнутоклееных деталей, мачт и других брусьев из нескольких слоев.

При этом стыки в соседних слоях разносят один от другого на расстояние не менее 24 толщин рейки. Смежные рейки следует располагать так, чтобы сторона одной рейки, ближайшая к наружному диаметру сечения ствола дерева (заболонная часть), прилегала к такой же стороне другой (или наоборот — сердцевина к сердцевине). Это нетрудно установить по годовым слоям (рис. 44).

Стыкование фанеры при постройке лодок делается либо «на ус», либо с подкладной планкой. Перекрой листов принимается равным 12—20 толщинам  фанеры. Рекомендуется обрабатывать стыкуемые кромки обоих листов совместно. Для этого нужно прикрепить на гвоздиках к верстаку сначала один лист, затем на него наложить, перевернув и отступя от обрабатываемой кромки на величину перекроя, второй и прострогать полуфуганком кромки сразу обоих листов таким образом, чтобы срезы у обоих листов фанеры были параллельны и имели одинаковую ширину (рис. 45, а).

При склеивании встык (рис. 45, б) подкладывается доска, сверху — другая; для обжатия, на доски надо положить грузы или спрессовать стык гвоздями. Если склеивание встык производится с подкладной планкой, то эта планка (рис. 45, в) вырезается из такой же фанеры шириной 100—120 мм и кладется на стык с внутренней стороны обшивки. Сопрягаемые поверхности, в том числе и торцы стыкуемых листов, намазывают клеем и запрессовывают с помощью грузов или мелких гвоздиков. Концы гвоздей загибают.

Соединение этого типа можно выполнить и без клея, проложив между листами фанеры и планкой кусок миткаля, пропитанного краской. Клей обычно наносят на детали с помощью кистей. Для больших поверхностей и при работе с вязкими клеями удобнее использовать шпатель из пластика с зубчатой гранью (рис. 46). Размеры зубцов подбирают такими, чтобы клей равномерно распределялся по всей поверхности.

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15  проектов судов для любительской постройки».

30.11.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Постройка деревянных судов. Рабочее место, приспособления и инструмент.

В зимнее время постройка лодки возможна только в сухом, отапливаемом помещении. Это может быть широкий коридор, подвальное помещение и даже комната. Важно, чтобы здесь разместились лодка (хотя бы наискосок) и верстак и еще осталось бы свободное место для прохода. Достаточным бывает помещение на 1 м длиннее и на 2 м шире строящегося судна. Если большого теплого помещения нет, то за зиму можно заготовить все детали набора, собрать узлы шпангоутов, транец и форштевень, с тем чтобы летом заложить судно на стапеле в сарае или под навесом. В крайнем случае можно строить и на открытом воздухе, закрывая корпус брезентом.

Как уже упоминалось, при постройке нужен верстак (для изготовления деталей), который можно собрать из двухдюймовых досок. Желательно сделать верстак такой же длины, как и строящееся судно, или, при меньшем его размере, расположить его так, чтобы на нем можно было обрабатывать длинные брусья, если подставить под их свисающие концы козелки.

Хороший верстак должен быть оборудован упорами, клиновыми зажимами и деревянными тисками (рис. 26), позволяющими обрабатывать деталь в любом положении. Вместо тисков можно использовать струбцины и цвинки — зажимы с клиньями. Подобные же приспособления необходимы и при сборке корпуса, в том числе и клещи (рис. 27). Клещи собирают из двух длинных брусков / с помощью болта 2. Усилие создается за счет клина 3, а чтобы концы клещей не изнашивались и не сминали деталей, их обивают кусочками кожи 4. Клещи хороши, например, для сборки наборной обшивки 5, когда требуется большой вылет струбцины.

При сборке и склейке многих деталей можно обойтись цвинками 7, вырезанными из толстой бакелизированной фанеры. Детали, например привальный брус 8, к обшивке 6 прижимают с помощью клина 3. Особое значение имеют струбцины (рис. 28), и чем большим их количеством располагает судостроитель, тем быстрее пойдет работа, поэтому необходимо заранее запастись ими или изготовить самодельные. Залог успеха всей работы — хороший и правильно заточенный инструмент.

Нужно располагать хотя бы минимальным набором: лучковой и поперечной пилой (желательно с мелкими зубьями), шерхебелем (рубанок с закругленным лезвием резца), рубанком, фуганком, набором стамесок и долот, коловоротом с перками и дрелью, сверлами, молотком, клещами, кусачками и плоскогубцами, отвертками, рашпилем и напильниками. При работе с долотом и стамеской нужно пользоваться деревянным молотком — киянкой. Необходим также инструмент для разметки и проверки деталей: метр, плотницкий угольник, отвес, рейсмус, ватерпас.

Подбирая рубанок или фуганок, надо проверить положение резца в колодке и его заточку. Резец устанавливается в колодке под определенным углом — углом резания (рис. 29). При угле резания, близком к 38°, рубанок хорош для строгания и торцевания, очень легко отворачивает стружку, но дает задиры и шероховатую поверхность. При угле около 52° инструмент дает гладкую поверхность, но строгать им гораздо тяжелее. Если увеличить угол резания до 80—85°, то такой рубанок может употребляться лишь для снятия тончайшей стружки — при зачистке уже остроганной поверхности.

В одинарных рубанках резец ставят передней гранью к плоскости строгания под углом 45—48°, в рубанке с двойным резцом — под углом 52°. Заточить же резец нужно примерно под углом 30°, проверяя этот угол по соотношению ширины затачиваемой фаски и толщины резца. Если ширина фаски в 1,5 раза больше толщины резца, то угол заточки равен примерно 34°. Ширина фаски, равная трем толщинам резца, соответствует углу заточки примерно в 18°.

Делать угол заточки больше 34о нельзя, так как резец будет скользить по поверхности, не срезая стружки; при угле заточки менее 18° резец очень быстро тупится. Такой резец если и годится, то лишь для строгания самой мягкой, прямослойной, лишенной сучьев сухой древесины. Фаска должна быть совершенно плоской, а само лезвие — прямолинейным. Только уголки лезвия закругляют, и они постепенно отходят от обрабатываемой поверхности плавным загибом. Без такого закругления углы оставляют на обрабатываемой поверхности рубцы.

Полезно сделать приспособление для заточки резца на точиле (рис. 30). В деревянном рычаге 2 делается прорезь с наклоном под углом 34°. В этой прорези клином 4 закрепляется резец 3. Если удерживать рычаг горизонтально при помощи упора 1, резец будет располагаться под углом 34° к точильному камню, т. е. под тем углом, под которым должна быть заточена фаска. Заточенный на точиле инструмент правят на плоском мелкозернистом точильном камне — бруске.

Перед правкой грубые заусенцы удаляют, втыкая лезвие в торец мягкой, но плотной древесины. На сухом бруске точить и править инструмент нельзя, так как лезвие может отпуститься и будет плохо работать. Брусок смачивают водой, реже маслом или керосином. Есть два способа правки резца на бруске. При первом способе (рис. 31) инструмент кладут фаской на брусок и сильно прижимают левой рукой. Затем резец равномерно двигают взад и вперед вдоль бруска резкими толчками. При этом стараются сохранить угол заточки и не закруглить фаску.

При втором способе резец правят непрерывными круговыми движениями по поверхности камня, плотно прижимая лезвие. При этом резец держат так, чтобы лезвие не врезалось в поверхность камня. Такое положение инструмента при правке придает ему большую устойчивость, и качнуть резец здесь не так легко, как при движении поперек фаски (при первом способе) Заусенцы во всех случаях снимают прикладывая инструмент другой стороной лезвия к поверхности бруска и делая несколько кругообразных движений. Окончательно лезвие нужно править на самом мелкозернистом бруске — оселке.

Лезвие любого режущего инструмента оказывается более стойким, если после каждой новой заточки сострогать им хотя бы несколько стружек. Если же между заточкой инструмента и его работой пройдет несколько часов, лезвие окажется менее стойким, быстрее затупится.

Стамески для долбления затачивают под  углом 30° (длина фаски — 2 толщины стамески), для строгания — под углом 20—25° (длина фаски — 2—2,5 толщины стамески); для резания, например, фанеры стамеска затачивается на 15° (длина фаски — 3,5 толщины). Точат стамески так же, как и резцы (рис. 32). Топор затачивается как показано на рисунке.

Долото затачивают очень отлого, градусов на 15 (фаска — 3—4 толщины), чтобы оно легко входило в древесину и не сминало волокон. На грубой работе тонкое лезвие может сломаться. Поэтому, заточив фаску на точиле, конец долота (не больше чем на 3 мм) затачивают на 25—30°.

Пила (ножовка) также один из инструментов, нуждающихся в периодической заточке. Но перед точкой необходимо ее зубья выровнять до одинаковой высоты. Сделать это можно с помощью плоского напильника, поместив его в простую колодку (рис. 33) из деревянных брусков.

Опилив выступающие зубья, пропиливают впадины между ними и придают им одинаковую форму. Затем зажимают пилу в тисках и разводят зубья в стороны так, чтобы пропил получился в 1,5—3 раза шире толщины полотна пилы. Чем мягче древесина, тем развод делается шире, и наоборот. Чтобы развод был одинаковым, пилу протаскивают зубьями между губками тисков, раздвинутыми на ширину развода.

Точат зубья обычно трехгранным напильником. Пилы с тонким полотном (не толще 1 мм), а также пилы, предназначенные только для долевой распиловки древесины, точат так, чтобы торцевые режущие кромки зубьев у них были расположены под прямым углом к плоскости полотна пилы. При этом напильник держат перпендикулярно полотну и с одинаковым нажимом двигают его вперед — назад, стараясь спилить зубья до одинаковой глубины, для чего проводят напильником по всем зубьям одинаковое число раз, делая совершенно одинаковые размахи (рис. 34).

При заточке зубьев поперечной пилы напильник ведут примерно под углом 60—70о к полотну. Сначала опиливают зубья, отведенные в одну сторону полотна (через один зуб), например помеченные четными цифрами (рис. 35, б). Затем, повернув полотно другой стороной, затачивают все отведенные в другую сторону зубья (рис. 35, б — обозначены нечетными цифрами). Напильником пилят так, чтобы он надвигался на зуб. Если он будет сбегать с зуба в обратном направлении, на зубьях будут образовываться заусенцы, и пила будет плохо работать. Чтобы напильник лучше снимал металл, следует натереть его древесным углем.

Нужно постараться раздобыть на время постройки какой-либо механизированный инструмент, например электродрель, электроотвертку, электрорубанок, наждачный камень. Хорошим помощником может стать и самодельная «шведская» ленточная пила (рис. 36). На ней можно выпиливать бруски, детали из фанеры (в том числе — с криволинейными кромками). В качестве полотна используется кусок ленточной пилы, который можно достать в любой столярной мастерской. Работают на этой пиле, нажимая ногой на педаль.

При сборке корпуса необходим шланговый уровень, который можно изготовить из двух стеклянных трубок диаметром 8—12 мм и длиной по 200—300 мм, соединив их резиновой трубкой длиной 4—6 м. В трубку заливается вода, подкрашенная синькой или марганцовкой.

Рейсмус (рис. 37, а), применяющийся для причерчивания обшивки, можно изготовить из обрезков / и 3 10-миллиметровой фанеры, склеенных через брусок 2. В верхней планке делают прорезь для карандаша 5. Прорезь стягивают винтом 4. Затягивая гайку винта, карандаш можно зафиксировать в нужном положении и причертить линию, например, для шурупов на скуловом стрингере (рис. 37, б).

Для работ по установке оборудования внутри корпуса полезно использовать также простое приспособление для причерчивания, состоящее из бруска / с закрепленным на нем карандашом 2 (рис. 38).

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки.».

29.11.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Капитальный ремонт деревянных яхт. Приступая к работе. Часть 1.

Отечественный флот парусных судов состоит из немалого количества деревянных парусных яхт, построенных несколько десятилетий назад. Одних «шестерок» тогда появилось более сотни вымпелов, а помимо них существует огромное количество «тэшек», «Марин» и других судов как отечественной, так и польской постройки. Поддержание этих лодок в рабочем состоянии – задача непростая. Для ее облегчения журнал совместно с Ассоциацией класса «Л-6» подготовил серию статей, посвященных капитальному ремонту деревянных яхт классической конструкции на примерах недавних ремонтов петербургских «шестерок», выполненных силами их экипажей.

Выявление дефектов деревянной конструкции яхты.

Дерево как материал для строительства яхт является почти идеальным. Пожалуй, единственный серьезный его недостаток – это подверженность гниению. Причем наиболее подвержено ему дерево в тех местах, где граничат вода и воздух, поскольку вредоносному грибку, вызывающему гниение, необходимы и кислород, и вода (а также подходящая температура). При повышении относительной влажности древесины более 18% уже может начаться гниение. Кстати, «подходящая температура» отсутствует зимой, поэтому деревянную яхту в это время года лучше хранить в неотапливаемом помещении или под навесом.

Очень важную роль при эксплуатации деревянной яхты отводят изоляции дерева от воды, содержанию судна в чистоте, прочистке шпигатов и надежному проветриванию элементов конструкции, уборке (откачке) воды. Надо отметить, что вода не обязательно должна находиться в жидком виде. Вполне достаточно ее паров, которые из-за плохой вентиляции могут скапливаться в отдельных частях корпуса.

В таблице перечислены «больные» места деревянной яхты на примере яхты класса «Л-6», а также дана оценка подверженности элементов конструкции гниению по пятибалльной шкале (1 – наименее подверженные; 5 – наиболее подверженные).

Замена деталей.

Ко многим деталям, которые нуждаются в замене, нет регулярного доступа, поэтому очень сложно выявить их дефекты. Но зачастую даже те места и детали, к которым доступ есть и которые внешне выглядят вполне прилично (они постоянно находятся под наблюдением, хорошо проветриваются, вовремя подкрашиваются), давно уже нуждаются в замене, полной или частичной. К таким деталям относятся, например, штевень, форштевень, контртимберс, привальный брус…

К сожалению, определить их состояние довольно сложно. Для этого требуется вскрыть обшивку или палубу или выполнить контрольные «просверлы» сверлом диаметром 10–12 мм, на что владельцы яхт обычно идут с большой неохотой: «А вдруг там все нормально, а мы дырок насверлили?». Подобное рассуждение не лишено логики, ведь наделав дырок, мы заведомо сокращаем срок службы детали, чего бы очень хотелось избежать.

Некоторые яхтсмены пробуют в этих случаях пустить в ход тонкое шило. Но этот метод позволяет отличить лишь «очень плохое» от «просто плохого». Объясним, почему. Например, штевень и форштевень выполнены из массива дуба. Дуб – довольно твердая древесина, и проткнуть ее шилом не так просто, если место «протыкания» не совсем гнилое.

Судя по опыту ремонта таких массивных элементов, можно сказать, что массив начинает гнить, как правило, изнутри, т. е. наружный слой дерева толщиной около 10-15 мм вполне приличный, а внутри – уже труха. Шилом такой дефект не определить. Тут требуется контрольное засверливание. Если стружка из-под сверла пойдет черная и рыхлая, это и будет означать, что дубовый элемент уже хорошенько прогнил.

Повторяем, дефектовать без вскрытия обшивки невозможно такие детали, как, например, старн-кница. Она, как правило, первой выходит из строя, поскольку, находясь в самом неблагоприятном положении, подвержена сразу всем вышеперечисленным факторам, способствующим гниению.

Принять трудное решение «вскрывать–не вскрывать» можно на основе некоторых косвенных признаков: по появлению усиливающейся год от года течи, просачиванию черной (серой; бурой) воды после подъема яхты на берег, рыхлости древесины обшивки (если деталь гниет, то она заражает и соседние детали). Дерево, уже подверженное гниению, как правило, имеет большую усадку при высыхании и большее набухание при намокании, чем здоровое.

Опять же в целях контроля неплохо периодически «отжигать» краску до дерева. Здоровое дерево остается белым, подверженное гниению становится более темным, приобретая коричневый оттенок. Еще одним способом, выявляющим проблемные места, является контрольное простукивание легким молотком или ребром монеты – живая древесина дает звонкий звук, начавшая загнивать деталь звучит приглушенно.

Определение объема будущих работ.

Это тоже не простая задача. Тут надо учитывать наличие сил и средств, а их-то, как правило, и не хватает. «Вскрытие» обычно показывает, что заменять надо почти все. Многим яхтам «Л-6» уже перевалило за 40 лет. Свой ресурс они давно выработали и находятся в тяжелом состоянии. Зачастую кажется, что построить новую «Л-6» проще и дешевле, чем восстановить старую. Состояние лодок друг от друга отличается очень сильно. Все зависит от того, как их эксплуатировала команда, что, когда и как меняли, как следили за чистотой, исправностью яхты.

Но, прежде чем говорить о последовательности ремонта, скажем пару слов о конструкции деревянных яхт вообще и «Л-6» в частности. Традиционная, отработанная веками конструкция деревянного корпуса предполагает соединение деталей болтами и заклепками с использованием «замков», книц и т.п. Герметичность соединений при этом обеспечивается конопаткой и тем или иным герметиком на основе натуральных продуктов.

Важно, что соединения в этом случае могут «играть» как под нагрузкой, так и в результате забухания древесины – конопатка и герметик позволяют им это делать. Современная же технология постройки и ремонта деревянных корпусов предполагает полную проклейку соединений, исключающую взаимное смещение деталей. В таких соединениях клеевой шов несет основную нагрузку, а болты и шурупы выполняют, скорее, монтажную функцию.

Все поверхности корпуса при этом подвергаются пропитке специальными эпоксидными смолами, способными глубоко проникать в дерево и полностью исключать поступление воды к древесине. Наружная поверхность обычно еще оклеивается стеклотканью. В результате получается жесткий корпус, не набирающий воду и по уходу почти не отличающийся от пластмассового.

Яхты класса «Л-6» в этом смысле представляют собой некий промежуточный вариант. С одной стороны, они имеют конструкцию набора, соответствующую традиционным яхтам (наличие «замков», ридерсов и т.п.), с  другой – почти все соединения (включая поясья обшивки) жестко склеены. Таким образом, дерево разбухает, но соединения остаются жесткими, что, в конце концов, приводит к появлению трещин и неизбежной гнили в местах различного разбухания (стык дерева различных пород, соединение  под углом 90° и т.п.). Логическим завершением реконструкции корпуса «Л-6» был бы полный переход на современные технологии с тем, чтобы после ремонта получить корпус, обладающей большей долговечностью и требующий значительно меньшего ухода.

Подобное решение, однако, сопряжено с рядом трудностей. Во-первых, сложно подобрать нужные материалы. К тому же важно, чтобы при этом использовалась специальная смола, разработанная именно для дерева имеющая крайне низкое поверхностное натяжение (а также высокую цену). Используемый же нашими яхтсменами так называемый эпосил часто представляет собой дешевую густую эпоксидку, разбавляемую астворителем или на заводе, или самостоятельно. При высыхании такого «эпосила» в слое пропитки образуются поры, через которые вода все равно проникает к древесине.

В итоге в корпусе образуются трещины, которые потом никак не хотят «забухать» из-за наличия этой самой пропитки. Во-вторых, пропитке должны предшествовать основательная просушка и очистка от старого покрытия всего корпуса как снаружи, так и внутри, с последующим полным ремонтом всех разболтавшихся и подгнивших узлов. Отдельными «наскоками» сделать весь требуемый по этой технологии объем работ не получится. А выполнение всех работ «за один заход» потребует огромных затрат времени и сил.

Поэтому чаще всего при ремонте идут другим путем – поэтапно восстанавливают исходное состояние деталей: в один год ремонтируют рубку или меняют килевую балку, в другой –  ограничиваются весенней косметикой, не забывая о том, что команде надо давать отдохнуть. Таким образом, ремонт может растянуться лет на 10. И эти 10 лет лодка должна ходить, иначе команда разбежится – кто на другую лодку, а кто и совсем забудет про парусный  спорт. Именно такой подход и будет рассматриваться в дальнейшем.

При дефектовании надо подготовить таблицу с перечислением дефектных деталей и степени их изношенности. Следует учитывать, что при дальнейшем «вскрытии» дефектность может оказаться гораздо серьезнее, чем было установлено на начальной стадии. Поэтому замахиваться сразу на большой объем работ не стоит – он, скорее всего, на деле и так увеличится в полтора-два раза.

В дефектной ведомости нужно отдельно отметить детали, которые требуют  незамедлительного ремонта, и те, что еще могут подождать год-два. Исходя из этого, и составлять план ремонтных работ. При их проведении, как уже говорилось, обязательно вскроются новые дефекты. Их также следует занести в дефектную ведомость, указать уровень дефектности и включить в план работ на следующем этапе.

Узлы и детали, подверженность гниению которых находится в интервале от 1-й до 3-й (см. табл.), обычно ремонтируют при текущем косметическом (весеннем) ремонте яхты. Эти работы наименее трудоемки и не требуют большой разборки корпуса. Ремонт же элементов 4-й и 5-й категорий уже является скорее капитальным, который придется тщательно планировать. Например, мы обнаружили дефект ватервейса.

Разбираем соединение палубы и борта, и выясняем, что привальный брус тоже чуть живой. Это – «классика»: если вы вскрываете какой-нибудь узел, будьте готовы к тому, что и элемент (или его часть), к которому раньше не было доступа, окажется дефектным, причем настолько, что потребуется незамедлительный ремонт. Даже если вы планируете всего лишь заменить часть поясьев обшивки у форштевня, а сам форштевень формально еще может потерпеть пару лет, лучше сразу же отремонтировать и его самого, так как через эту пару лет вам будет очень жалко ломать то, что с таким трудом сделано ранее.

Идеально, конечно, поставить лодку на ремонт на несколько лет, нанять профессионалов и потратить пару миллионов рублей. Но, к сожалению, у фанатов класса «Л-6» таких средств, как правило, нет, и спонсоров найти очень сложно. Поэтому примерная последовательность ремонтных работ может выглядеть так:

первый этап – ремонт шпангоутов;

второй этап – замена старн-кницы с минимальным разбором обшивки и ремонт ахтерштевня. Обшивку можно восстановить по временному варианту, поскольку через пару лет ее придется ломать при замене килевой балки, т.е. дерево на обшивку можно брать не самого лучшего качества, и, следовательно, меньшей стоимости;

третий этап – замена килевой балки и ремонт форштевня. После замены килевой балки прилегающую к ней обшивку уже можно восстанавливать из древесины высшего качества, ведь ближайшие лет 20 капитально ремонтировать эту часть уже не надо;

четвертый этап – постепенная замена  поясьев обшивки (вплоть до 100%-ной).

Продолжение следует.

Подготовили Вадим Пикин и Александр Кульцеп.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №223.

20.10.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Перед тем как браться за кисть…

Не спешите весной браться за кисть. Свежий слой краски, конечно, придаст судну нарядный вид, но в то же время скроет мелкие пороки, которые в,последствии мoгут роковым образом сказаться на сроке службы судна. Обнаружить и устранить их так же важно, как и надежно защитить обшивку от влаги краской.

Обойдите вокpyг судна, поднимитесь на палубу, пройдите в каюту и внимательно присмотритесь к мeстам, гдe скорее вceгo можно ожидать повреждений. Советуем это сделать и тому, кто будет покупать судно — может быть, после тaкoгo осмотра цена «съежится» до половины суммы, названной продавцом.

Начнем (1) с форштевня  части корпуса, которая часто подвepгaeтся ударам при швартовке и поэтому может иметь задиры, трещины, отслоения клеевых соединений. Здесь, гдe сходятся доски обшивки, возможны неплотности между торцами и штевнем в шпунте, в эти неплотности попадает влага, развивается rниль, Почерневшие места древесины попробуйте проткнуть ножом. Если лезвие без особых усилий проникает в древесину, следовательно, этот участок форштевня — гнилой. Клеевой шов проверьте щупом в плотно склеенный паз щуп не пройдет.

Осматривая обшивку (она должне быть очищена от старой краски), проверьте ножом почерневшие и посиневшие участки досок (реек), а если встретится покоробленный пояс, проверьте, крепления обшивки к набору. Деформация пояса (2) свидетельствует прежде вceгo о повреждениях заклепок или о гниении древесины шпангоута, которая перестала держать шуруп. Возможен и другой вариант: при постройке применили пересушенные доски или ошибочно положили доски заболонной частью наружу. Иногда пояс выпучивает из-за слишком плотной конопатки и шпаклевки пазов (об этом свидетельствует выдавившаяся шпаклевка).

Особое внимание нужно обратить на концы досок обшивки не только у форштевня, но и у транца, на стыковых планках, на состояние шпунтового (примыкающего к килю) пояса обшивки и район ватерлинии. Шпунтовый пояс на яхте подвергается особенно сильным нагрузкам из — за тяжелого фальшкиля, при крене, при посадке на мель. В нем мoгут быть трещины, а паз между шпунтовым и следующим поясом может разойтись до недопустимой величины. Излишнее количество конопатки здесь не спасет от течи при крене; требуется установка дополнительных флоров.

Надо проверить также разъем в месте стыковки фальшкиля с деревом (3). Туда может проникнуть вода, древесина киля и дейдвуда начинает гнить. Попробуйте подвернуть гайки килевых болтов. Если они поддаются вашим усилиям  сразу же разверните их до отказа.

Размочаленные, содранные участки обшивки борта надо осторожно вырубить стамеской до неповрежденных волокон, определить их глубину.

Осматривая верхние поясья обшивки, задержитесь в районе крепления вант — путенсов (4). В этом районе обшивка может оказаться pacтянутой, несмотря на усиленные шпангоуты. Это легко установить по щелям между поясьями. Проверьте легкими ударами ручника болты, крепящие вант — путенсы  они мoгут оказаться ослабленными.

Обратите внимание на паз между верхним поясом и настилом палубы (буртик надо снять)  эта часть конструкции судна испытывает наибольшую нагрузку на волне и периодически намокая, быстрее изнашивается.

Если настил палубы не имеет видимых повреждений (короблений, выбоин и т, п,), eгo надо проверить на герметичность водой, места протечек отметить мелом, чтобы потом устранить дефекты. Чаще вceгo нaстил палубы изнашиеается и начинает гнить в местах крепления уток (5), битенгов, кнехтов, релингов (6), леерных стоек, стандерса мачты (7)  всюду, гдe металл и болты coприкасаются с деревом.

Если палуба покрыта парусиной, нужно осмотреть настил у буртиков и под дельными вещами, гдe возможны вздувшиеся и протертые мeста (8).

Лучше снять буртики и штапики по комингсам рубки (9) и люков, проверить и уплотнить эти места шпаклевкой, густотертой краской, а лучше  эпоксидным компаундом. Подгнившую древесину нужно удалить. Осматривая кокпит при снятых обделочных угольниках и планках, обратите внимание на стыки металлической ванны с палубой.

Если руль (10) не имеет люфта и видимых повреждений пера, убедитесь в прочности крепления подпятника, гельмпорта и баллера.  Лопасти винта (11) не должны иметь коррозонных и эрозионных разрушений, трещин и выкрошенных кромок, неправильного изгиба, а сам винт должен плотно сидеть на валу.  Легким покачиванием нужно проверить отсутствие люфта в дейдвудном подшипнике, а проворачиванием вала за винт при отключенной муфте   легкость вращения вaла и eгo центровку. Сняв винт, надо вынуть гребной вал и проверить выработку шейки. Полированная шейка вала должна быть без канавок, рисок, задиров и оспин.

Внутри судна проверьте прочность крепления сальника дейдвуда к ахтерштевню (12) и состояние дерева в этом районе. Кроме тoгo, обратите внимание на прилегающие к килю участки набора  врезку шпангоутoв, флоры и их крепления (13, 14). Скапливающаяся здесь вода в течение навигации способствует интенсивному гниению и коррозии крепежа (если он стальной), В районе шпунтового пояса возможно растрескивание шпангоутов, обрыв креплений (15) обшивки и металлических флоров.

Разумеется, все выявленные при осмотре дефекты должны быть устранены до окраски. Содранные или размочаленные на отдельных участках поясья обшивки можно не менять, а восстановить (16) при помощи мастики, приготовленной из смеси клея ВИАМ Б-3 (или эпоксидной смолы) с мелкими древесными опилками. Размочаленный участок обшивки зачистите стамеской до нe поврежденных волокон и заполните образовавшиеся неровности мастикой заподлицо с обводами борта (а — шпангоут;           б — обшивка; в — мастика; г —  упор; д —  клин),

Чтобы мастика не выпадала из впадин до тoгo, как затвердеет клей, прикройте этот район целлофаном или бумагой и прижмите доской и подпоркой. После затвердения мастики зтот участок надо прострогать и зашлифовать. Окрасив борт, вы уже не сможете определить место повреждения.

При значительном износе пояса eгo нужно заменить по длине изношенного места, сделав вставку. Haметив границы заменяемого пояса, освободите eгo от креплений к шпангоутам вырежьте по кромкам с помощью стамески и узкой ножовки. Новую заготовку (ее следует взять на 2 — 3 мм толще снятого пояса) точно подгоните по месту и закрепите к шпангоутам на заклепках или шурупах  в зависимости от тогo, как это сделано на данном коpпусе. Изнутри на стыки наложите на пропитанной краской парусине нaкладки (17) из такой же доски как и вставка, но длиной в шпацию и проклепайте с обеими стыкуемыми кромками.

Головки шурупов и заклепок утопите в обшивку, а отверстия заделайте деревянными пробками на клею, затем прострогайте закрепленную доску заподлицо с остальными поясьями. Водонепроницаемость поясьев обеспечивается прокладкой между досками бязи, пропитанной масляным лаком, конопаткой или клеем  все зависит от первоначального способа крепления обшивки.

Если приходится заменять Heсколько смежных поясьев, то стыки нужно разнести по длине корпуса, выполнив их в разных шпациях.  Участки шпангоутов с трещинами заменяются одновременно с устaнов кой (18) дублеров —  реек тaкoгo же сечения, поставленных вплотную к основным. Дублирующие шпангоуты крепят к основным на заклепках или болтах, они должны перекрывать усиливаемое место по 200 — 250 мм на каждом конце.

Очень трудно устранить водотечность старого палубного настила из досок. Спасти положение можно, покрыв eгo парусиной (19) или заменив доски на водостойкую фанеру.  Перед покрытием парусиной нужно снять буртик, штапики, прижимные планки, прошпаклевать нaстил, выкроить и сшить парусину.  Затем на густой краске (белилах или сурике) поставьте парусину, начиная с кормы, закрепите ее мелкими гвоздями на комингсах рубки и люков и тyгo натяните по бортам.

Когда все кромки ткани закреплены, можно снова установить буртики и штапики и загрунтовать  палубу, втирая краску торцовой кистью. От тогo, насколько проникнет краска сквозь поры ткани, насколько тyго  ткань будет натянута, зависит стойкость покрытия.

При замене настила лучше вceгo использовать бакелизированную фанеру толщиной 7 — 12 мм.  Листы фанеры соединяют на стыковых и пазовых планках из полос той же фанеры шириной 200 мм при помощи красномедных заклепок. Если для палубноrо настила применяется толстая фанера, стыковать отдельные секции можно на ус на клею.  Собранные секции палубноrо настила крепятся латунными шурупами к привальным брусьям, верхнему брусу транцевой обвязки, бимсам или палубным рейкам.

Герметичность пазов палубного  настила обеспечивается установкой тканевой прокладки на клею между стыковой планкой и листами настила.

Устранение водотечности рубки и палубных люков  задача не из легких и решать ее приходится не один гoд.  Для начала снимите отдeлочные угольники, разделайте и очистите от краски и грязи пазы между комингсами рубки и люков с палубным настилом и заполните их мастикой, приготовленной на эпоксидном клею, смешанном с мелкими сухими древесными опилками.  В разделанные вертикальные пазы  рубки запрессуйте заподлицо хлопчатобумажный шнур на мастике.

Отделочные угольники также нaдо установить на клею или мастике.  Водотечные стекла иллюминаторов надо снять и снова установить на мастике, а ободы закрепить на тонких резиновых прокладках.  Если комингсы рубки были клееные, то в вырезах под стекла иллюминаторов надо проверить плотность стыков между досками комингса и залить их мастикой или клеем до установки стекол в гнезда.  Водотечность крыши рубки также можно устранить, покрыв ее парусиной.

Наконец, последний совет  при ремонте лодок шире применять изделия современной химической промышленности. Многие дефекты корпуса, например, мoгут быть исправлены оклейкой эпоксидными компаундами  и т, п.

Г. М. Марuупольскuй.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №24.

08.09.2011 Posted by | дерево, строительство, технология | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Почему кница называется кницей?

Попробуем вместе разобраться: почему именно так, а не иначе – более понятно и по-русски – моряки и корабелы упорно называют изображаемые на чертежах корпуса детали? Не является ли эта терминология бессмысленной данью традициям, памятником былому иностранному засилью? Другими словами, не пора ли и впрямь, как предлагают некоторые читатели журнала, переименовать чуждую нашему языку «кницу» в «косынку», а «брештук» – в «горизонтальную носовую косынку, соединяющую концы стрингеров у форштевня»?

Поговорим конкретно о происхождении наиболее важных морских терминов, относящихся к устройству корпуса.

Для начала выясним, что обозначает само слово «термин». Как ни странно, когда-то это было имя собственное – так древние греки звали бога, ответственного за охрану границ. Позднее латинское слово «терминус» стало означать межевой столб, предел, граница. В полном соответствии со смыслом этого слова теперь мы называем терминами применяемые в той или иной узкой области знания профессиональные слова, имеющие строго ограниченное – единственное для данной области – толкование.

Сама жизнь, многолетняя производственная деятельность заставила профессионалов отобрать из огромной массы слов какие-то определенные, наиболее подходящие по целому ряду признаков, и употреблять в своем профессиональном языке только эти однозначные слова – термины.

Итак, непонятное непосвященным слово «брештук» – термин. Применение этого термина вместо развернутого объяснения, состоящего из семи слов, два из которых сами являются терминами и, следовательно, нуждаются в объяснении, гарантирует морякам и судостроителям и краткость, и точность. Уже не спутаешь именно эту «носовую косынку» с какой-нибудь другой, например, с «носовой косынкой, расположенной вертикально, в поперечной лоскости, и соединяющей самую первую от носа поперечную подпалубную балку с верхним концом левой бортовой вертикальной балки»… Человек, накомый с профессиональным языком, скажет короче: «Левая бимсовая кница на шпангоуте № 1». И главное, тут уж пута ницы быть не должно, адрес указан абсолютно точно. Читать далее

01.09.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Яхты конструктора В. Чайкина.

В редакцию пришло письмо. Обычное, каких приходит множество. Но… Наш читатель просил подробнее рассказать о новой яхте Ленинградской экспериментальной судоверфи  «ЛЭС – 22».  А это значит – мне предстояла новая встреча с автором проекта Виктором Владимировичем Чайкиным, с которым много лет назад свела нас морская стезя. Публикация о яхте в журнале появилась, а меня не отпускала мысль написать об этом интересном человеке. И повод был солидный: недавно В. В. Чайкин отметил 60 – летие и 25 – летие работы на верфи.

Познакомились мы на борту эскадренного миноносца. Молодой морской офицер Виктор Чайкин имел задатки блестящего штурмана. Все в него было: исполнительность, точность в работе, профессиональная уверенность и человеческая доброта. Как сейчас помню его, склонившегося над картой Балтийского моря. Давно ли это было? Давно. Тридцать лет тому назад…

Отмечался в Махачкале один праздник, не обозначенный нашими календарями: в порт входили расцвеченные флагами корабли Каспийской флотилии. Это были канонерские лодки, построенные еще до революции. Некоторые из них скроены из устаревших миноносцев, принимавших участие еще в Моонзундской операции в период первой мировой войны. Но в глазах мальчишек, заполнявших в эти дни причалы порта, канонерки казались могучими и прекрасными кораблями.

«Мар-кин», — по складам прочел название одного из них шестилетний Витя Чайкин. Уже с самого утра стоял он у трапа этого трехтрубного красавца рядом с вахтенным и рассматривал корабль. В конце концов жгучее желание и настойчивость малыша победили – сменившийся с вахты краснофлотец взял его за руку и … До сих пор помнит Виктор Владимирович даже отдельные детали: надраенные до блеска переговорные трубы, штурвал на мостике, ручки наведения орудий, которые ему разрешили повертеть, большой арбуз на столе в уютной кают – компании. Так состоялось первое знакомство с кораблем.

Ну а с морем он познакомился значительно раньше. Из окна дома, где жил будущий моряк и конструктор, были видны и гребни волн, и подходящие с моря пароходы, и парусные рыбачьи лодки – реюшки, на которых каспийские рыбаки промышляли осетра и белугу.

В доме Чайкиных до сих пор хранятся альбомы с детскими рисунками. Основная тематика – корабль, паруса и море. Стоят на полке и книжки детства. «Соленый ветер»  Лухманова, «Цусима» Новикова – Прибоя были прочитаны еще в десятилетнем возрасте. И хотя многого тогда не понимал, книги оставляли глубокий след в душе и памяти. Смысл многих морских слов, таких как «пеленг», «кабельтов», «флортимберс»… стали до конца понятными только в стенах вoeннo — мopcкoгo училища.

Страсть к судомоделизму тоже зародилась в детстве. В eгo комнате увидишь модели кораблей разных времен. Больше парусных: «Caнтa — Мария» — корабль Колумба и судно Синдбада — морехода, «Золотая Лань» капитана Дрейка и балтиморский клиппер североамериканских пиратов. Есть модели военных кораблей. Среди них, конечно же, и канонерка «Маркин», сыгравшая свою роль. А если быть еще более точным, то началось все с парусных лодок — реюшек. Читать далее

11.08.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Обводы корпуса яхты с фанерной обшивкой.

Применение листовой  фанеры для обшивки малых туристических и спортивных судов достигпо на Западе cвoeгo пика в конце 40-х —  начале 50-х годов. В те годы подавпяющее большинство мотолодок с подвесными моторами,  множество каютных катеров и небольших яхт строилось  с корпусами из фанеры. И хотя стеклопластик почти полностью вытеснил древесину и фанеру из малого судостроения в конце 50-х годов, судостроители и в наши дни нередко обращаются к фанере, которая имеет ряд привлекательных качеств как материал для листов или поясьев наружной  обшивки, настилов палуб и переборок. Главными ее достоинствами являются высокая прочность  по отношению к собственному весу, простота в обработке,  возможность  закрывать одним листом сразу большую площадь,. Несложность  обеспечения водонепроницаемости.

Используя фанерные листы большой  площади, можно существенно сократить  трудоемкость  и, следовательно, стоимость  постройки корпуса судна. Фанера достаточно экономичный  материал и при серийном строительстве малых судов, так как листы наружной обшивки можно предварительно выкраивать  по шаблонам.

Эти же качества фанеры делают материал удобным и для самостоятельной постройки малых судов. Eсть  также еще четыре достоинства фанерных конструкций  благодаря ноторым судостроители-любители отдают фанере предпочтение. Первое: каждый  паз — соединения продольных кромок листов фанерной обшивки  выпопняется на скупе или стрингере; строителю не нужно стoль  тщательно подгонять  друг  к другy кромки каждого пояса и заботиться о водонепроницаемости большогo числа пазов, как это имеет место при обшивке корпуса досками.

Второе: при фанерной  обшивке поперечными лекалами, задающими обводы корпуса, служат шпангоуты, которые являются частью конструкции. Следовательно, отпадает необходимость  в изготовлении лекал, которые после сборки корпуса приходится выбрасывать. Третье: шпaнгoyты имеют простую форму и собираются из прямолинейных деталей  (футоксов) в отличие от корпусов с круглоскулыми обводами, для которых необходимо выклеивать  ламинированные шпангоуты из тонких реек или же делать  их гнутыми из дубовых загoтовок, которые приходится предварительно распаривать.

Наконец, фанера позволяет восполнить  постоянно углубляющийся в поспедние гoды дефицит качественной судостроительной  древесины. На мировой  рынок поставляется высококачественная морская фанера, причем некоторые предприятия — изготовители дают 10-летнюю гарантию против появления в ее листах каких-либо дефектов, связанных с постоянным воздействием повышенной  влажности и других факторов.

Но использование фанеры для наружной обшивки связано также и с рядом неудобств. Например, нелегко подогнать  по месту и поставить  на набор бoльшой  лист обшивки,  если работаешь  в одиночку. Если строитель  предусматривает традиционную конструкцию скуловoгo бруса со шпунтом —  выeмкой  для кpомок  листов обшивки борта и днища, то оказывается очень трудно подогнать длинную кромку листа к шпунту.

Поэтому в большинстве современных проектов стараются избегать шпунтов, перекрывая кромку бортовогo листа обшивки на скуле кpомкой  днища и оклеивая затем торцы фанеры лентами стеклоткани на эпоксидном связующем. Можно также после крепления листов обшивки к килю, форштевню и скуловому брусу закрыть их кромки peйкaми — накладками из твepдой  древесины. Читать далее

16.07.2011 Posted by | дерево, стеклопластик, технология, фанера | , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme